物流运输报告

物流运输报告（推荐8篇）

物流运输报告 篇1

我们的樱桃产地主要是汉中市西乡县，主要销售市场为西安与广州市。对于樱桃这种时令产品，为了保持产品的新鲜程度，运输时效是我们最关心的。

第一步：从樱桃产地到西安中转地，也就是说樱桃从汉中市西乡县运到西安市是整个运输过程的第一步。结合实际情况，我们可以选择铁路或者是公路运输。（航空运输不大切合实际，就不予考虑了）采用公路运输就要走西汉高速，从西乡县上高速行驶240公里到达西安。若采用铁路运输，可以采用西乡-> 渭南-> 西安的火车线路，从西乡火车站开始，行驶近460公里到达西安火车站。

第二步：樱桃在到达西安后按计划一部分西安当地销售，要采用货车公路运输到达各个目标市场。对于主要运往广州市场的樱桃，大体上可以分为四种运输方式：既公路，铁路，航空与水运，这里考虑到各个方式的可行性问题，水运的操作难度大，也不符合产品要求。选择公路运输从西安开始经过二广高速公路，岳临高速公路，全程约1650公里，耗时约22小时。

选择铁路运输从西安火车站到广州火车站全程约2100公里，耗时约25小时。选择航空线路从咸阳国际机场到广州白云机场约1310公里，耗时约3小时。

第三步：樱桃在到达广州市后，再根据销售需要利用公路运输到达各个市场。2，成本核算

第一步：从开始樱桃从西乡县开始装车的费用，若采用陆运，其成本包括冷藏车租金，货物运输价格和高速过路费。若采用铁路运输成本就包括货物运输价格相关费用。

第二步：在西安销售的樱桃，发往各个目标市场的货车运输费用。其余发往广州的樱桃，根据选择的运输方式不同，其成本的计算也不同。

如果选择公路运输，成本包括运输费用，过路费，包车费，及相关费用。如果选择铁路运输，成本就包括货物的运输费用，装卸费用等。如果选择航空运输，成本就包括航空运输费用及相关费用。第三步：在樱桃到达广州市后，根据销售计划运往各个市场的樱桃成本就只有公路运输成本。

3.主要涉及组织的业务流程

根据之前的分析情况，在这一系列的运输过程中，主要涉及了三种组织，分别是：公路货物运输公司甲，铁路货物运输公司乙和航空货物运输公司丙。他们各自的业务流程如下: 对于公路运输公司来说，在樱桃运到西安过程中，他需要确认货物，计算费用，装车运输，到站卸货等。

对于铁路运输公司来说，它的业务流程包括货物的托运，受理，承运。费用的计算，货物的装车卸车，货物的到站交付的流程。

物流运输报告 篇2

物流服务与管理专业为我校“国示范”重点建设专业之一，为了提高物流服务与管理从业人员的数量和质量，使我校培养的物流服务与管理专业人才更好地服务地方经济建设、适应行业岗位需求，物流服务与管理专业重点建设项目专业组围绕学校“工学结合，双证融通”人才培养模式的改革内容，深刻领会物流服务与管理专业人才培养模式的实质，在专业人才培养方案中切实体现区域经济发展对人才培养的要求，使专业建设与改革和企业岗位设置及其能力标准相对应，围绕2013级物流服务与管理专业人才培养方案修订过程中的有关问题进行了人才需求市场调研，经过以上调研基本达到了预期目的。

2 调研对象

物流服务与管理专业重点建设项目专业组成员于2014年3月2日至2014年7月6日期间走访或电访了苏州物流商会、苏州育华培训中心、苏州工业园区恒隆国际货运代理有限公司、苏州苏沪杭汽车运输有限公司等20多家企业(涵盖了行业商会、物流培训机构、物流企业、货代公司、加工贸易、加工制造)就苏州物流发展状况、课程体系建设、学生实习、相关的第三方物流企业职业能力、企业内部物流(特别是商贸物流)专业职业能力以及职业技能，以及企业对人才的基本素质需求情况等物流管理专业人才培养模式主要方面进行了调研。本次调研共发放调查问卷200份，回收171份，并通过EXCEL进行数据分析。

3 调研方法

问卷调查法、访问调查法、电话访谈法。

4 调研内容

4.1 行业发展趋势

苏州市位于中国经济最活跃的区域———长江三角洲中心地带，具有得天独厚的区位优势:境内有长江、运河及42.72公里可利用岸线资源，临近长江入海口，是江海联运最理想的节点;高速公路十分发达，形成了“一纵二横、一环两射”的高速公路网络，截止到2011年底，苏州全市公路总里程为12415公里;苏州站是沪宁铁路干线上的货运一等站，年发货运量300多万吨;苏州的航空运输主要凭借上海虹桥机场、浦东机场及苏南硕放机场，苏州距虹桥机场仅70公里，距浦东机场为150公里，距苏南硕放国际机场23公里。

根据有关数据统计，苏州2013年的GDP为13015.7亿，2013年全市全社会货运量达1.89亿吨左右，比2012年增长6.8%。全社会货运周转量181.5亿吨公里，增长6.5%。全市社会物流总额达4.8万亿元左右，比上年增长2.9%;社会物流总费用1990亿元左右，比上年增长8.7%。全市物流业增加值将超过450亿元，比上年增长10%左右。据专家测算，苏州各类物流从业人员在100万人左右。苏州市物流协会统计的数据显示，从事仓管人员10万人，快递业务的人员近5万人。

4.2 物流人才需求

物流服务需求的快速增长必然带来对物流专业人才和物流管理人才需求的大量增加。随着苏州经济的快速发展，物流产业发展迅猛，社会需要大量各种层次的物流管理服务业应用型人才，苏州2013年的GDP为13015.7亿，按每年1亿元国内生产总值需要25个物流从业人员，每年物流人才需求约32万人。

苏州市中国制造业的中心城市之一，现有一万多家外资企业;同时苏州又是重要外向型经济城市，因此根据市场调研结果看，目前我市物流管理毕业生就业集中在三类企业:一是制造企业占54.1%，如采购、储存保管、半成品或成品库管理、包装、分拣、配装等岗位群;二是商贸企业占24.3%，如报关、货代、报检、单证操作等国际物流岗位;三是物流企业占25%，如理货、配送、拣货、快递等物流岗位。

5 调研分析

5.1 调整专业方向，满足企业需求

物流人才是当前我国紧缺的人才之一，苏州是长三角重要的物流枢纽城市。据估算苏州物流人才需求约32万人，社会巨大的需求量为高职院校提供了机遇，我们要借国家近两年大力发展高职教育的契机，加快专业建设，扩大招生规模，同时搞好软件及硬件配套措施，为社会提供更多的人才。笔者获悉，目前河北省大部分高职类院校都设立了物流管理专业，但都处于起步阶段，招生规模小，但都在努力探索，细分培养方向，扩大招生规模，培养的人才“不专”也“不精”，虽然就业率还可以，但从事物流工作的只有一半左右，且大部分在小的货代公司或快递公司工作，就业质量不高。因此，我们一方面要扩大招生规模，满足不断人才需求的需要，还要确立专业方向，培养“又专又精”的人才。

5.2 结合企业人才需求，确立人才培养目标

从调查的结果看，苏州物流从业人员主要集中在制造企业(占54.1%)、物流企业(占25%)和商贸企业(占24.3%)。因此，我们要确立培养技能型人才目标，在三年的学校教育中要着重培养学生的基础知识和操作能力，注重学生技能的培训，鼓励学生参加劳动部门举行的职业鉴定大赛，使每个学生都有拿到物流专业的资格证书和上岗证书，使学生工作后马上就能实际操作，避免工作后的再培训。

苏州物流人才需求集中在操作人员或初级管理人员，出现这种情况的原因分析:第一，到2013年第一季度，苏州企业数量突破37万家，其中生产制造类企业134267家，贸易经营类企业66005家，对外贸易类企业17072家，信息技术类企业7213家，旅游类企业1829家。而制造企业存在内部物流，具有与生产相关的原材料、能源、配件、工具以及行政办公用品等的采购、储存保管、半成品或成品库管理、包装、分拣、配装等岗位群。第二，苏州又是一个重要外向型经济城市，据海关数据显示，2013年苏州实现外贸进出口总额3093.48亿美元，同比增长1.2%，其中出口1757.06亿美元，增长0.6%，进口1336.42亿美元，增长2.0%，分别超全省平均增速0.7、0.5和0.9个百分点，三项指标在全省占比分别达56.2%、53.4%和60.2%。巨大的进出口业务推动了物流产业的大力发展，产生了对报关、货代、报检、单证操作等国际物流人才的大量需求。第三，2013年苏州市社会物流总额达5万亿元左右，比上年增长2.9%。发达的商贸业，带动了国内物流配送产业的发展，使之出现了对快递、仓储、配送、制单等物流岗位人才的需求。

5.3 加快物流实训基地建设，提高学生操作能力

物流管理专业是一个综合性、技术性、操作性极强的专业。为了实现培养目标，使学生掌握从事物流工作所必须的知识，具备从事物流工作所应有的能力学生实训、实习基地的构建是一个关键环节。为此，在物流管理专业实验实训建设上，使物流管理专业实验实训环境保持国内先进性;按照物流企业的需要，改革实践教学内涵，丰富职业培训项目;使实验实训环境既具有教学和培训能力，还具有一定的生产能力，技术开发能力和社会服务能力，在功能上实现产、学、研一体化。加强物流管理专业实训基地建设的管理，由粗放型增长转变为集约型发展。强化与现有校外实验实训基地的合作，同时加大校外实训基地开发和建设工作力度，进一步拓展校外实习基地的数量，完善机制，强化管理，使其持续稳定并良性运行。

6 调查结论

6.1 正确确定人才培养目标

物流服务与管理专业为第三方物流服务企业培养具备爱岗敬业、诚实守信、严谨创新等良好职业素养，熟悉物流配送、仓储、运输、国际货代等业务流程，掌握物流业务操作技能，能够运用物流信息管理软件进行一线物流业务操作及管理的高素质技能型人才。

6.2 构建“双证融通”物流管理人才培养模式的实践措施

6.2.1“双证融通”人才培养模式的实行

根据企业需求调研结果，我校物流管理专业人才培养目标定位为:面向现代物流服务业，主要为第三方物流服务企业培养具备爱岗敬业、诚实守信、严谨创新等良好职业素养，熟悉物流配送、仓储、运输、国际货代等业务流程，掌握物流业务操作技能，能够运用物流信息管理软件进行一线物流业务操作及管理的高素质技能型人才。以培养学生的岗位适应能力为主线，提高学生的专业能力，适应企业需求，建立和实施“双证融通”的人才培养模式。即充分利用学校课堂教学、实训室理实一体教学、企业顶岗实习，创设教、学、做合一的学习环境，把学习与实习贯穿于教学过程和学习过程之中，学生在学习专业知识与技能的同时还应取得相应的职业资格证书，培养适应相关工作岗位，具有较好实践操作能力及一定创新意识的应用型人才，专业方向、专业岗位及相关技能证书关系如图1所示:

根据不同专业方向的岗位技能要求不同，“双证融通”的人才培养模式可分为三个阶段进行:

第一阶段———职业感知:学生在学习公共基础课和专业基础课的同时，完成职业模块的各项初级训练，取得全国计算机等级考试一级证书和苏州市通用英语初级证书，并通过参观、讲座、参加企业冠名技能大赛等形式指导学生感知职业，了解岗位人才需求，进行职业生涯规划。

第二阶段———职业准备:学生在教师和企业专家的共同指导下，进行职业模块的核心内容训练，完成基于岗位需求的专业核心课程的学习。在校内外实训基地展开仓储与配送作业实训、供应链管理、实训、运输管理实训等实训项目，考取助理物流师、国际商务单证员、助理电子商务师等职业证书。同时聘请行业企业技术专家承担专业核心课程的教学，将职业规范、职业态度、职业习惯渗入到教学中，学生通过仿真实训，作好充分的职业准备。

第三阶段———职业体验:顶岗实习阶段，学生把部分专业核心能力模块移师企业实习，接触与本专业相关的实际工作，综合运用所学的知识去独立分析和解决实际问题，提高实践动手能力，提升综合职业能力，履行其实习岗位职责，为以后走上社会打下基础。学校通过三方协议、校企共管、学生返校、追踪调查、实习总结等方式确保实习的规范化。

6.2.2 构建双证融通的课程体系

以物流管理专业岗位群定位及该专业技术能力培养目标为依据，优化课程设置，构建“公共基础课程模块+专业基础课程模块+专业方向课程模块”的课程体系模式。如2图所示:

6.2.3 优质特色教材建设

就目前来说，中职物流管理专业理论课程教材相对比较完善，但实训操作教材相对来说比较薄弱，理念及技术相对比较滞后，为顺应实践性教学需要，由专业教师及兼职教师共同开发和编制本土实用性的教参、教辅资料，编写《仓储管理与作业实务》、《物流信息技术》等优质特色教材用于学生课堂教学或用于进行省、市技能大赛的培训。

6.2.4 实行“教学模块化，理实一体化”的教学模式改革

按照“教学模块化，理实一体化”教学思想，围绕强化学生职业技能和岗位适应能力的培养目标进行改革和探索。

(1)在教学内容方面，体现实用性与基础性的统一。现代物流是将传统运输、仓储、包装等行业引入计算机信息技术，经过整合、重组而形成的创新产业，随着技术更新步伐的加快，对物流行业人才知识更新的要求也更高。因此在课程教学中，以仓储岗位、货运代理和电子商务等岗位为载体，将相关知识点分解到实际项目中，通过对项目的分析和实践，把实践教学分成基本技能训练、项目技能训练和综合技能训练等模块，使学生在某一特定的技术方向有特长。密切产学合作，注重该专业新技术、新规范、新方法的引进，及时调整课程体系，更新教学内容，改革实践能力培养机制，更好地利用企业资源，探索有效的能力培养模式和途径。

(2)在教学手段方面，改革传统教学模式，把教学活动与生产实践、社会服务、技术推广及技术开发紧密结合起来，强化学生在教学过程中的主体地位，把交互式教学、启发式教学、案例教学、岗位模拟教学等教学方法融入到各教学环节中，利用通讯视频技术、网络技术、多媒体技术等现代化教学手段，加速物流知识的传播和更新，提供给学生一个更为广阔的学习空间。

6.3“双师型”教师培养

为适应人才培养模式改革需要，以“双师型”教师培养为重心，形成以行业、企业技术专家参与的教学理念先进、实践技能较高、双师结构合理的专业教学团队。积极创造条件有计划地推荐专业教师担任企业访问工程师、到国内外相关机构进行培训，让其获得前沿信息技术和先进教学方法，鼓励专业教师参加各种专业技能培训和考证。目前，我校具有4名高级物流师，3名物流师，他们为专业建设、(下转第270页)课程体系构建及人才培养模式改革、校企合作等主要工作发挥重要作用。

6.4 校企合作、工学结合运行机制建设

6.4.1 校内实训基地建设

以学生职业能力培养和各类社会人员职业培训为目标，按照“工学结合”的原则，不断更新实训基地建设理念，建设并完善物流综合实训室、物流沙盘模拟实训室、助理物流师实训室、供应链管理实训室、德意通收银员实训室、电子商务实训室、用友ERP沙盘实训室等功能实用的实训室，新建报关模拟实训室、3D物流实训室，主要设备价值总计350多万元，不断提高学生的专业岗位能力，并加强实训基地环境文化建设，形成地方物流技能训练与物流职业培训“共享资源”平台。积极探索由学校提供场地和管理，企业提供设备、技术和师资支持的实训基地建设新模式。

6.4.2 校外实训基地建设

按照校企“双赢”的原则，与企业共建校外实习基地。不断完善校企共建共管机制和组织机构，加强质量监控体系和考核评价体系建设，注重企业文化与校园文化的结合，拥有了苏州工业园区恒隆国际货运代理有限公司、苏州伟中物流中心有限公司等10多家关系紧密的校外实习基地，为学生提供真实工作场景，满足顶岗实习需要，同时又为教师到企业锻炼，提高教师实践能力发挥重要作用。

摘要：随着我国经济的发展,如何提高物流管理专业从业人员的数量和质量,是职业院校目前迫切需要思考的问题。文中基于所在学校物流管理专业人才培养模式的现状,初步探明了企业对职业院校物流管理专业人才的认知,提出了“双证融通”物流管理人才模式,并从人才培养模式实施、课程体系改革、教学模式改革、评价改革等方面展开论述。

关键词：物流管理专业,企业需求,市场调研,人才培养模式

参考文献

[1]陈锡宝,朱剑萍.探寻校企合作实现机制的有效途径[J].中国高等教育,2010,(5):47-49.

[2]彭后生.我校高职物业管理专业人才培养模式改革初探[J].现代物业,2010,(3).

[3]郑毅.刘存山.邹炽导.基于过程工作的课程体系开发与研究[J].广西轻工业,2011,(2).

[4]冼碧霞.以任务驱动为中心的多元化教学模式的应用[J].教育导刊,2012,(7).

北京市物流业现状调查报告 篇3

优势：

1、物流存量资源丰富，空间布局趋于合理。

全市现有物流基础设施规模较大，有着丰富的可利用资源。特别是制造业、批发业沉淀着大量的仓库、货场、运输装卸设备资源。工业企业和批发业企业自建仓储设施占总仓储面积80.7％，自有货运车辆占总车辆数的65％。从仓储设施的分布看，物流空间布局得到一定优化。改变了原来仓储设施主要集中在三环路以内的格局，市区内物流设施减少，向交通便利、适宜物流发展的四环路以外区域集中。76％的仓储设施已经分布到四环路以外，四环路以外的仓库达到10314个。

2、 物流业发展具一定规模，现代物流增量突出。

被调查企业2002年物流处理量合计3.87亿吨，比2001年增长4.7％。从业人员10.7万人。主营物流企业实现增加值51.7亿元，比2001年增长31.3％，占第三产业增加值的2.7％。总资产达到178.6亿元：实现营业收入107.1亿元，利润总额3.33亿元，上缴税金3.49亿元，均呈两位数增长。其中营业利润达到2.3亿元，比2001年增长了53%。主营物流企业逐步成为首都经济的一支重要产业力量。新型的现代物流发展迅速，2002年代表现代物流方式的货物配送量比上年增长5l％；连锁配送企业物流量比上年增长25.8％；货物流通加工量达到163.3万吨，比上年增长了9.6％；货运代理行业物流处理量比上年增长21.4％。

3、第三方物流开始崛起，社会物流市场潜力巨大。

新型第三方物流专业化公司经历了从无到有的发展过程，专业化服务能力有所提高。目前在工商局注册的物流企业72家，注册资本7亿元，营业收入超过10亿人民币，创收能力是传统运输、仓储企业的15倍到20倍。本次调查专业化的物流公司45家，从业人数2086人；物流处理量303万吨，以比2001年增长58.6％的速度迅猛增长；主营业务收入63807.5万元；实现利润2255万元，税金总计2114万元。有20％的企业年营业收入达到1000万元，物流处理量达到10万吨。

调查结果显示，全市自营物流与社会物流比为3：1，制造业和批发贸易业自营物流量2.87亿吨，占全部物流量的74.2％，主营物流企业物流量占25.8％，即70％的以上的物流量是由工业批发业自我实现，只有近l／3的物流量由社会物流承载。物流相关产业中存在巨大的发展空间。

4、 物流行业投资主体多元化，发展活力增强。

主营物流企业投资主体呈现多元化格局。2002年主营物流企业实收资本178.6亿元，其中国家资本占77.2％，法人资本占17.7％，外商及港澳台资本占2％，集体资本占1.6％，个人资本占1.5％。若扣除铁路、民航两大国有企业计算，物流企业中公有制的国家资本占实收资本的20.5％；集体资本占6.2％；多种经济成分的法人资本占60.3％；个人资本占5.7％；外商及港澳台资本占7.3％。

问题：

1、 货运行业集约化程度低，整体水平亟待提高。

“九五”期间货物运输平均发展速度为下降3.8％。铁路、公路货运近年基本为持平或下降水平。2002年货运总量34623.9万吨，占全国货运总量的2。4％，处于中等水平。2001年上海、广东分别占全国的3.6％和6.3％。重庆、天津均占2％。公路运输是主要货物运输方式，但货运企业普遍规模小，运力分散。全市道路货运资质等级五级以上企业429家，占法人营运单位的2.6％。主营物流企业货运车辆占货运总车辆的34％，拥有货运车辆在50辆以上的企业仅占0。2％。

2、 传统物流功能单一，专业化标准化亟待加强。

传统方式的货物运输和仓储量比例过高，占物流量的97.5％。增值功能强的货物配送和流通加工量只占2。5％。达到较高物流管理和物流服务层次的专业化物流公司物流量仅占0.7％。运输设施装备的专业化、集装化程度较低，主营物流企业集装箱运量10.9万标准箱，折合量占物流量比重5.3％；应用托盘化运输的企业占7.3％，美国、欧洲的标准托盘利用率分别为55％和70％；货运专用车占全部车辆比重19.7％；使用物流计算机管理系统的企业占被调查企业的11.6％。

3、 物流资源结构不尽合理，运输格局有待优化。

首先，北京地区无专用货运机场，天然缺乏港口水运；其次公路、铁路、航空各自分立发展，互不衔接。公路和铁路货运场站、装卸点数量多，但大都规模小。铁路、公路建设与站场建设不衔接；最后，民航、铁路货运占货运总量比例过低，公路、铁路、民航的格局有待优化。

4、 自营物流比例高，物流非合理化状况突出。

大多数工商企业内部生产与流通“大而全”、“小而全”。70％物流需求采取自我实现方式，自营物流方式基本为仓库加车队。物流效率处于低水平、高消耗的状态。

建议：

1、 政府应成立专门的物流发展组织机构，统一规划整合全市物流资源和物流体系。

北京市制定物流规划较早，但作为一个新兴行业尚处于起步阶段，相关的政策、法规、行业标准都需完善；规划建设过程中的宏观协调不可忽视。目前突出的问题是各行业、各管理部门自成体系，各自制定行业物流发展规划。由于缺乏一体化的思考与运作，难以协调发展。建议成立由公路、铁路、民航、管道、计委、商业、工业、外贸、海关等部门联合组成的高层次物流组织协调机构，同时聘请懂专业、了解实际情况的专家参与，统一规划与整合全市物流资源与综合物流网络体系，协调解决部门分割带来的实际问题，对区域物流的规划布局，功能定位，标准化建设、物流市场培育等问题深入研究。

2、 打造物流的品牌企业，加快储运企业向现代物流企业的转型。

政府应打破行业界限，加强对分布在各系统、各行业的传统运输与仓储企业统一规划，整合功能。对具有一定基础和规模的企业，组建一批大型物流骨干企业，增加专业化技术装备的投入，运用现代物流观念，管理模式和一流的服务树立品牌。对分散弱小的运输企业，采取兼并和联合的形式，形成核心竞争力。

3、 提高信息技术在物流业的应用水平，逐步形成供应链管理模式。

现代物流的重要特点是供应链管理，即改变单一环节管理，进而整体系统优化，前提是信息管理和网络化。通过加强物流业网络建设，普及应用信息技术，发展电子商务等手段，掌握供应链不同环节的供求信息和市场信息，把制造企业、运输仓储企业、零售商、客户之间的信息通道连接起来，形成联盟合作，逐步向供应链管理模式过渡。

4、 第三方物流应拓展服务领域，企业内部物流应逐步向社会化物流转化。

全市工业高新技术企业增加值占30％左右，技术含量高，附加值高的产品对物流过程的时效性、准确性往往有很高的要求，此次调查主营物流业为制造业服务的企业仅占12％，为信息产业服务的企业仅占1.4％。第三方专业化物流公司应注意制造业、IT业的拓展业务。北京市制造业具重工业加工型特点，重工业产值占工业总产值的75.6％，工业中间投入占工业总产值的77％，能源、原材料、产成品输入输出量大，非核心业务工作量大，若改变目前物流非合理化状况，一方面缺少物流资源的企业应把企业物流业务外包给专业化的物流公司。另一方面，有较强物流能力的企业，应将内部物流逐步与核心业务剥离，扩大业务范围，向第三方社会化物流转化。

5、 普及现代物流观念，提高服务水平，改变物流市场的封闭状态。

物流运输业调研报告 篇4

我局对该行业开展了一系列调研活动，新冠肺炎疫情突发后，加大了关注力度，从2月份开始，便多次进行问卷调查和实地走访。9月下旬，又联合县发改、交通等部门对东平恒驰物流有限公司等10家规下物流运输企业进行实地调研。还通过实地走访交通、商务、物流办等主管部门，详细了解我县物流运输业发展现状。

从调研情况看，我县物流运输业经历了由整体偏弱到逐步走强的发展过程，由于起步晚、层次低、规模小，与先进地区相比差距仍然较大。但从中长期来看，会维持平稳较快发展趋势，将成为带动经济发展的重要行业之一。

一、东平县物流运输业发展现状

截至2018年底，东平县共有交通运输企业165家。其中：22家年营业收入达到500万元及以上，36家资产总计达到500万元及以上。

从企业资产看，每家企业都拥有独立的物流设施、设备，业务繁忙时会增加租赁设备或场地。运输、配送和储存的物品基本上是除了大型器械和违禁物品以外的各种物品，可以零担运输或者整车运输。每家企业自有运输车辆约2-7辆，其余大多是为节约成本而租赁的车辆。

从企业车辆类型看，运输车辆大致分成以下三类：装载量为8吨左右（5.2米）的小型货车、15吨左右（6.2米）的中型货车和装载量为20多吨（9.2米）的大型货车。

从企业规模看，绝大部分物流运输企业属于中小型企业，运输覆盖地域范围较小。小型企业一般是对省内或省外固定地市的专线运输；

中型企业中有一小部分可以为全国各大城市运输和配送货物，大部分的运输范围是省内或省外固定的区域。

从企业业务性质看，主要分为以物流信息业务接单、联单为主的，以运输业务为主的，以及两者兼营的三类情况。

二、近年来物流运输业得以快速发展的两大主因

（一）区位优势

东平县500公里半径辐射10个省、3个直辖市、65个地级市，位于京沪、京九两大铁路干线之间，东距京沪铁路70公里，西距京九铁路45公里，105、220国道贯穿南北，济广、济徐、青兰、董梁高速公路相继通车，距周边济南、泰安、济宁、菏泽、聊城等城市均仅1小时左右的车程。瓦日铁路、京杭运河复航等一批重大工程竣工、通行；

泰安港东平港区、兖矿泰安港公铁水联运物流园、泰东高速等一批重大工程加快建设。高速公路、铁路、水路三大交通干线齐备，公铁水联运交通大格局逐步形成，作为战略交汇点的区位发展优势日益突出。

（二）物流量的快速增长

1、工业生产总体向好，与物流运输业联动发展。亚麻纺织、化工、造纸、机械制造、农副产品加工、高新技术等主导产业规模实力不断增强。2019年，全县规模以上工业增加值同比增长4.0%。瑞星集团近年重点实施粉煤气化、1.3丙二醇生物炼制技术开发等项目，全力打造国内知名的煤化工、生物化工基地，尿素单厂产量达到全国第一；

东顺集团新上高速纸机、意大利纸尿裤生产线、擦湿纸巾生产线、韩国深加工生产线，成为江北最大的高档生活用纸生产基地；

新东岳集团新上还原胶、脱硫机械生产等项目，综合经济指标跻身全国力车胎行业前三位。

2、农林牧渔业发展稳定，物流潜在需求增加。农业产业化程度不断提高，粮食、油料、食用菌、蔬菜、畜牧、林业、水产七大主导产业和主导产品基地初具规模。2019年，全县粮食总产达62.0万吨，完成造林面积683公顷，肉类总产量达4.2万吨，水产养殖面积达5.6万亩，水产品总产量达7.4万吨。农业产业化和农产品物流深度融合、相互促进。

3、商贸业平稳增长，商贸物流量不断提高。近年来，东平县社会消费品零售额一直保持稳步增长的态势。2019年，东平县社会消费品零售额增长4.1%。随着城乡一体化的推进，初步形成了以县城为中心、城乡协调的现代商贸物流体系，特别是连锁超市的广泛分布为小批量、高频度的物流配送方式提供了良好的发展机遇。

三、存在的主要问题

（一）发展层次偏低

截至2018年底，资产总量在500万元以下的物流运输企业数量占比达78.2%，年营业收入在500万元以下的企业数量占比达86.7%。行业运作模式传统、低端，企业大多各自为业，物流信息和资源不能有效整合、共享。物流运输企业中只有“四通一达”拥有条码技术，其他企业大多通过“三星物流”、“运满满”等少数网站联系业务和车辆。大部分的企业只能提供搬运、运输、装卸、仓储等基础服务,提供加工、包装、配货等增值服务的能力有限。

（二）硬件设施薄弱

物流运输企业仓储设施大多为老旧仓库，现代化的大型仓储设施很少；

装运机械化水平较低，人工装卸仍大范围存在。运输车辆已使用年限较长，载重量普遍偏小，长途运载能力差。

（三）资金运作困难

物流运输企业规模普遍偏小、服务功能单一、承揽零担业务多、资本积累能力差。而金融机构对物流运输业放贷要求高，国家对物流运输业项目贴息和专项扶持资金渠道相对单一且额度较低，融资难问题较为突出。

（四）专业人才匮乏

物流运输业从业人员基本为初、高中学历，大多数从业者没有物流职业资格证书，专业知识不足，服务质量不高，企业竞争力较差。

四、加快物流运输业发展的对策

（一）压实物流运输业发展责任体系

由县政府牵头建立物流办、发改、交通、工信、商务、科技、财政、自然资源和规划、环保、海关、税务、统计等部门参与的物流运输业发展联系会议制度，并邀请物流运输相关企业参加。各成员单位按照各自职责开展具体工作，并集中解决物流运输产业发展中出现的各种新情况、新问题。建立县、乡镇（街道）、部门多层次联席会议机制，形成宏观决策、中观协调和微观执行的共建共享新机制。完善物流运输业发展目标和重点工作责任分解制度，明确责任分工，确保各项任务目标落实。强化绩效考核，将任务完成情况作为考核评价乡镇（街道）、部门工作的重要依据。

（二）加大政策支持和培育扶持力度

加强物流运输领域政策法规研究，找出适合东平县物流运输业发展的相关规定，研究制定县级精准惠企政策，为物流运输产业发展营造良好的制度环境。认真梳理政府和行业主管部门出台的各项惠企政策，加强宣传，确保各项惠企政策落实落地。落实各级引导资金，整合优化各重点专项资金，加大财政投入，采用经费补助和奖励等多种方式支持物流运输业发展。

组织开展金融机构和企业对接，加快开发适应物流运输业需要的金融产品，加强对物流运输企业的信贷支持力度，降低企业融资成本。

密切关注企业发展，做好跟踪管理，加强指导和服务，帮助企业解决具体困难和问题，扶优做强现有物流运输企业。

（三）加快基础设施和物流运输枢纽建设

加大新建和改造力度，尽快完善物流基础设施和物流运输枢纽，提高专业化、规模化水平。加强公路、铁路、水路与泰安港港口规划衔接、物流基础设施和物流运输枢纽有效衔接，提高货物换装便捷性和兼容性。

（四）促进物流运输业和有关产业更好融合发展

积极引导工业企业主辅分离。引导和鼓励瑞星集团、东顺集团、新东岳集团、中联水泥等大型企业逐步将原材料、辅料及零配件采购、运输、仓储、产成品整理、配送、回收等物流运输服务业务有效分离，鼓励企业将物流运输业务外包，降低企业运营成本，促进物流运输行业服务专业化。

构建农村物流配送体系。以农业龙头企业及先进示范园区为骨干，以乡镇（街道）集贸市场为节点，加快化肥、农药、种子、农机具等农资和农村居民生活资料下乡步伐，畅通农产品进城物流渠道，积极构建服务农业生产和农村生活的信息网络。

鼓励物流运输企业与商贸企业对接，根据商贸业运行特点进行业务创新和功能整合改造，发展共同配送，开展定制化物流运输服务，满足日益增长的个性化物流运输需求。

（五）加强物流运输人才队伍建设

举办对政府工作人员的物流专题培训，提高政府对物流运输业的管理能力。完善从业人员培训体系，积极开展职业培训，提高从业人员业务素质。营造良好的人才环境，大力引进人才。完善人才激励机制，开辟人才“绿色通道”，培育和引进战略性物流产业的带头人和复合型管理人才。

物流运输报告 篇5

一、物流运输系统概述

运输系统作为物流系统的最基本的系统，是指由与运输活动相关的各种因素，如运输方式和其组合，组成一个整体。它包括生产领域的运输系统和流通领域的运输系统。生产领域的运输系统作为生产过程中的一个组成部分，是直接为物质产品的生产服务的。流通领域的运输系统，则是作为流通领域里的一个环节，是生产过程在流通领域的继续。其主要内容是对物质产品的运输，是完成物品从生产领域向消费领域在空间位置上的物理性的转移过程。最常见的运输体系可分为自营运输体系、营业运输体系、公共运输体系以及第三方物流运输体系。本文研究的侧重点是第三方物流运输体系。

在现代物流运输体系中，“第三方”作为一种事业形态，逐渐得到了确认和广泛的应用。第三方物流类似于外协或契约物流，它独立于供方和需方，以第三方的身份出现，是一种货主与运输业者之间的中介组织在特定时间段内按照特定的价格向使用者提供个性化的物流运输服务，并且这种服务是建立在现代电子信息技术基础之上的，如EDI技术、条形码技术等。

二、上汽大众零部件物流运输现状

随着国际汽车业竞争的加剧，各大汽车厂商为精干业主，实施一体化管理，纷纷将物流外包给专业物流公司。国际著名的TNT等五大物流服务公司以现代的物流经营管理理念，向汽车生产商提供以“零库存”为概念的一体化供应和管理，从而引领国际汽车物流管理新潮流。

上汽大众目前拥有四家生产厂，所需的零部件的供应商有上千家，主要分布在沿海地区和少数内陆省市，其中大众自身拥有的零部件企业有近60家。上汽大众主要零部件企业大概有近50％的企业采用自有车辆运输，其余企业分别采用由独立的第三方物流公司与公司下属的物流公司提供运输的模式。

目前上海大众的汽车配件的生产供应物流采用的是外包的方法，即：制造、装配汽车所需要的汽车零部件，从外部采购的零部件一律交给第三方物流公司，零部件厂家根据看板管理组织生产备货，最后零部件的需要由汽车制造厂向第三方物流服务公司发出要货通知，并说明要货时间、地点、数量，由第三方物流公司负责将工厂所需要的零部件送到汽车生产装备线。这个方案很是合理，完全可以做到JIT服务，并且做到了零库存，使库存成本降到了最低，同时野史生产物流做到了合理化。

据了解到情况而言，上海大众4s店的配送物流基本有这样两种方式：一种是供货给上海大众4s店维修使用；另一个渠道是汽配市场的汽配商店。这两种渠道的配件流通方式是不同的。

给4s店的汽车零部件，是由4s店根据库存的多少，通过电话或者网络向汽车制造厂的销售部订货，一般规定，一个4s店一个月可以像原零件厂销售部订三次货，总厂根据订单来订货，委托铁路运输部门，第三方物流公司将零部件送达4s店。“急件”一般就要空运，价格价格就要高很多，要么就是等下次运货。

给配件零售商的原厂配件是通过经销商层层批发而来的，也就是传统的流通渠道。但这个渠道由于受到种种因素的影响，如对利益的追求，没有合同的约束等，不能保证配件的正宗渠道，目前这个渠道比较混乱，不能保证配件质量和来源。

不管怎样，可以看出，上海大众公司没有总仓库，所有零部件都是由上海总公司直接发过来，而且没有统一的规划，要货批次多，数量少，造成供货反应速度慢、成本高，给假冒伪劣的配件造成了可乘之机。严重损害了上海大众的形象，同时也损害了消费者的利益。

以下是我查询到的上海大众经常需要供货的汽车零部件：

三、上汽大众零部件物流运输存在的问题

上汽大众公司一直致力于现代物流的建设，坚定地选择了加大第三方物流公司来提供其零部件的比例，其下属的第三方物流公司在提供完整的物流解决方案上，保持着物流行业的领先地位。但是也存在着较多问题，以下为上汽大众的入厂物流现状图，经过分析可以看到存在着五大问题：

1、内部结构问题。内部各智能部门的功能协调性不够，尤其在运输过程中，信息沟通，只有在运输出现问题时才进行信息沟通：以及装货以后，没有运输安排的提前通知，往往需要及时运输时，处于紧张被动状态。

入厂物流现状图

2、供应商配套问题。供应商的数据库的信息不完备，数据输入不及时，由于不能及时获得物流运输信息，大众公司也无法对供应链进行有效的控制。

3、存货问题。存货问题表现在收货环节控制不足，控制滞后。另外还存在库存结构不均，部分零件高存货量，部分零部件却存在缺货的风险的现象。

4、运输问题。对实际的运输过程调研发现：(1)入厂物流运输网络缺乏透明度；(2)仍有供应商采取独立运输，资源利用率不高；(3)运输工具类型繁多，有些已经很难适合现代物流运输的要求，而且由此产生较高的运输成本。

物流实习报告 篇6

一、实习时间：2010年8月3日

二、实习地点：江西新华物流公司

三、实习目的：

采用实地参观、岗位实习的方式，到新华物流公司，听专业人员的介绍及报告、上机专项练习并参加具体岗位工作，后期整理资料讨论，使我们获得对标准化物流服务的认识，了解物流企业的运作和相关设施，设备与人员技术技能，物流设施设备等的基本常识；掌握物流系统的构成和物流基本环节，掌握运输，仓储，包装，装卸搬运，配送，信息处理等基本的物流作业功能；深入理解本课程理论知识并将所学知识与实习结合起来，总结实习期间所见所闻。为今后学习提供更好的方向，并依据学习的知识适当提出自己的意见。

四、实习公司简介：

(一)实习单位背景：

1、江西新华物流公司：江西新华物流有限公司为江西新华发行集团下属具备独立法人资格的子公司，地处南昌市高新大道，公司占地54亩，仓库建筑面积约4万平方米。我公司凭借新华书店的强势平台，集商流，物流，信息流，资金流“四流合一”的优势，以超强的管理理念，创造性的思维，专业的物流团队，为客户提供运输、分发、仓储、理货、信息等于一身物流服务。拥有两座现代化库房，合计24000平方米。建筑主体高13米，采用钢结构主体。经过多年的探索，现拥有总资产上亿亿，形成了以现代物流业务为龙头，以材料和设备销售为支柱，以培训、绿化、咨询服务为辅助，多元经营、共同发展的物流企业。业务覆盖河南、湖北、上海、安徽、湖南全境，辐射整个中西部地区。联想集团、松下集团、日立集团、科龙集团以及国内知名家电连锁企业苏宁电器、国美电器、五星电器的配送也由该公司运输、配送，同时，四川长虹、科龙电器、夏新电子、广西玉柴、山东张裕、敖东药业、辅仁药业等大型知名企业也将新华物流作为长期战略合作伙伴。

(二)实习公司流程：

1、整合货源为先导，实现传统业务与现代物流业务的整合，通过多方式、多层次、1 多渠道的整合配送货源，顺利实现传统仓储业务与配送、代理、加工、包装、信息处理等现代物流业务的整合，新华物流可为家电、服装、食品等几十个行业提供整个物流供应链服务。与此流程相配套的，是该物流公司以战略合作为试点，实现全程供应链业务整合。

2、由供货车到达月台开始，经进货作业确认进货品后，便依次将货品入库储存。为确保在库货品得到良好的管理，需进行定期或不定期的盘点检查。当接到客户订单后，先将订单依其性质做订单处理，之后即可按处理后的订单信息将客户订购货品从仓库中取出进行拣货作业。拣货完成后一旦发觉拣货区所剩余的存量过低，则必须由储区来补货，当然，若整个储区的存量也低于标准，便应向上游采购进货。而从仓库拣出的货品经整理后即可准备出货，等到一切出货作业完成后，司机便可将出货品装上配送车，将之配送到各个客户点交货。

(三)实习公司技术：

1、自动化立体库的主要技术性能有：

(1)技术先进，采用现场控制总线直接通讯的方式，真正做到计算机只监不控，所有的决策、作业调度和现场信息等均由堆垛机、出入库输送机等现场设备通过相互间的通讯来协调完成。

(2)每个货位的托盘号分别记录在堆垛机和计算机的数据库里，管理员可利用对比功能来比较计算机的记录和堆垛机里的记录，并进行修改，修改可自动完成和手动完成。

(3)堆垛机有自动召回原点的功能，即无论任何情况，只要货叉居中且水平运行正常时，可按照下达的命令自动返回原点。这意味着操作人员和维护人员可以尽量不进入巷道。

(4)智能的控制系统，可以实现真正的自动盘库功能，避免了以往繁重的人工盘库工作，减轻了仓库管理人员的工作强度，同时保证了出库作业的出错率为零。

(5)监控管理系统包括数据管理、入库管理、出库管理、查询、报表、单据与盘库、报警、监控与动画等模块。

2、新华物流的创新发展模式：该公司认为此项的关键是业务整合。以整合货源为先导，实现传统业务与现代物流业务的整合；以战略合作为试点，实现全程供应链业务整合；以加强服务管理为重点，提升整体业务水平。

(1)省内和省外干线配送业务。继续以自控仓储群为基础，以省内外网点为支撑，以成熟的全程配送运作经验为依托，不断扩大服务范围，发展分销、分拣包装、配套装配、条码生成、自动补货、流通加工等增值服务项目，为客户提供物流解决方案策划等全程供 2 应链服务。

(2)市内配送业务。继续以稳固的客户资源、网络资源和积累的市内配送经验为基础，加大市内大客户开发力度，并待市场运作成熟后，将市内配送模式和运营经验“复制”到各地市，与各地市二、三级网点结合，采取授权、控股、参股等模式进一步占据主要配送市场。

(3)特种物流业务。以材料销售供应经验为基础，开展原材料的加工、配送、代理和销售，积极开拓会展物流、特种物流等专业性物流市场。

(4)培训业务。利用自有培训基地，面向公司内部员工和社会各界尤其是交通系统开展国家物流师培训及各类满足自身和社会对物流专业人才的需求。

(5)电子商务业务。以公司县、市、省、国通达网络为支撑，以全面和专业的物流服务为保证，与当当、阿里巴巴、慧聪网等电子商务网站结合，为其提供物流支持，借助其成熟的电子商务运营经验，逐步发展开展电子商务业务。

五、实习内容：

(一)具体工作：

我在江西新华物流实习的岗位是仓库操作工，具体从事过的操作有：卸车、收货、分货、入库、打印现品票并放置好现品票、清洁、清扫、移库、配货、初检、装车、送货。现场的实时操作都是和ACCS系统一致的，例如：现场货物实际入库之后，要立即做系统入库；现场移库之后也需要立即更改系统移库；系统打印出拣品单后应按顺序做好配货工作等。我目前所从事的工作是仓储流程中最基础的操作，希望我能在今后的工作中学习到更多的仓储工作经验。通过近一个月的实习生活，我对于物流仓储环节有了更加深刻的认识。中国的物流仓储业没有国外发达，有很多的原因制约了中国物流业的发展速度。物流产业不发达，这对就对我们的生活带来不必要的负担，降低了我们生活的质量。

(二)实习期间对仓储及信息化的总结分析：

1、库存对企业、物流有重要影响

当今中国的很多企业，特别是中小企业物流设施设备落后，信息化程度很低，很多物流理念与设备跟不上世界的脚步。如今，企业对库存管理越来越重视，无论它是制造商、分销商、批发商、零售商，还是其他类型的行业企业。因为库存资产在企业总资产额中所占比率相当可观，降低库存是实质性地减少流动资金需求的最快方式之一。库存周转把资产转变为利润，库存周转越快，收益率越好。诸如资产回报率以及其它一些资金使用效率 方面的评价越来越普遍地影响着组织。

2、在公司中，库存起着如下几个作用：

(1)使公司有可能达到规模经济；（2）平衡供求；（3）使制造专业化成为可能；（4）保护公司少演戏需求和订货周期的影响；（5）在分配渠道在的关键界面间起缓冲器作用。

从某种意义上讲，仓储管理在物流管理中占据着核心的地位。这是因为库总是出现在物流各环节的接合部，例如采购与生产之间，生产的初加工与精加工之间，生产与销售之间，批发与零售之间，不同运输方式转换之间等等。仓储是物流各环节之间存在不均衡性的表现，库存也正是解决这种不均衡性的手段。仓储环节集中了上下游流程整合的所有矛盾，库存管理就是在实现物流流程的整合。如果借用运筹学的语言来描述仓储管理在物流中的地位，可以说就是在运输条件为约束力的情况下，寻求最优库存（包括布局）方案作为控制手段，使得物流达到总成本最低的目标。在许多具体的案例中，物流的整合、优化实际上归结为仓储的方案设计与运行控制。

3、信息是库存和供应链的重要因素

很多公司还没有采取全面的、持续的分析和库存政策规划，原因是缺少时间和信息。很多公司之所以对供应链望而怯步，很大一个原因是没有一个好的信息系统。

(1)信息与库存

库存越来越被认为是一个物流过程而不只是一种静态的存储技术，动态的库存系统，通过应用缓冲站、积累区以及一些相关操作使库存不只是一个短暂的物料停留过程。全面的库存控制是高效的仓库管理的关键，仓库管理软件WMS提供了一个基于小型机、Pc机、服务器，对仓储、分配和制造等操作提供实时的库存管理，并将它们集成在一个软件包内。库存软件能跟踪工具在何时何地被何人领取，因此几乎将库存降低为原来的一半。

(2)信息与供应链

供应链的形成和供应链管理的作用上升，其中物流管理是其主要组成部分。要解决的问题是提高整个供应链的效率和竞争力，主要是通过对上下游企业的信息反馈服务来提高供应链的协调性和整体效益，如生产企业与销售企业的协同、供应商与采购商的协同等，物流信息系统不仅是供应链的血液循环系统，也是中枢神经系统。供应链的基础是建立互利的利益机制，但是这种机制需要一定的技术方案来保证，信息系统在这里的主要作用是实现这种互利机制的手段。例如销售商的库存由供应商的自动补货系统来管理，生产商的生产计划根据销售商的市场预测来安排等等。

六、实习感受：

通过将近一个月的参观实习，使我对我国的物流行业现状有一定的了解。中国物流业大多是由运输、仓储业转变而来的，各方面的设施设备都还不够完善，管理有的还保留原有的管理模式。很多作业都无法运用到现代技术。课本上知识的现代化在现实中根本无法看到，从而得出，理论与现实有很大的差距，也看得出我国的物流还没有发展到完全信息化、自动化。因此，物流行业仍有很大的发展空间。

我学会了许多书本上学不到的知识，将书本上的理论知识与实践相结合，让我明白了实践是检验真理的唯一标准，只有到实际中去，才能真正认识理论其中的意义。同时这次实践也让我更深入的了解到，随着国民经济和社会的持续快速发展，我国现代物流业在起步阶段呈现出良好的发展势头，但总体上看，现代物流业发展的总体水平较低，尚处在起步阶段，现有发展与良好的区位交通优势和旺盛的市场需求不适应，在发展进程中还存在着许多问题和制约因素。而目前物流公司正面临批次越来越多而批量却越来越小的问题等。必须扩大规模，加快信息化网络和金融网络的建设，借鉴外国的经验和做法。非常感谢新华物流配送中心，让我受益匪浅。

2008中国物流地产发展报告 篇7

中国物流业在过去的十年里有了翻天覆地的变化。首先让我们对现有的物流市场进行一个评估。

1.1 追求更高的效率

与全球发达的物流市场, 中国的物流市场具有太多的条块化以及政府的干预。大量的政府干预以及太多的地方保护主义使得中国的物流体系效率低下。另外, 在过去的十年物流市场主要集中在几个枢纽城市的发展, 例如:上海、北京和广州, 其他地区的高品质的物流基础设施相对的短缺。

然而, 随着2001年中国步入WTO的大家庭, 两件事情发生了改变:一是2004年底, 中国对外资企业开放零售、批发以及分销市场。二是从2005年底, 中国对外商独资企业开放物流市场。

1.2 增长的助推器

中国物流市场的助推器有两个:零售业和制造业。强劲的国内与国际零售商在中国的迅速发展, 对物流的需求占到整个中国物流需求的76.6%。外资零售商例如沃尔玛、家乐福、百安居以及宜家不仅仅是在北京、上海的一线城市布点, 现已开始进入中国的二线和三线城市。

中国的制造业对物流也有强烈的需求。以汽车行业为例, 占到了中国物流需求的15.8%。

以上因素表明中国将在未来的几年内吸引更多的物流服务供应商。因此政府在试图建立更大的物流市场的同时, 将把相应的制度更加规范化, 加大力度投资物流基础设施, 提高物流效率, 降低物流成本。

1.3 政府新政

在中国物流市场, 政府的政策起到了重要的作用, 以下几点在全国物流范围内影响力巨大。

(1) 物流行业的准入政策。国外投资者已经被允许成立外商独资企业从事更为广泛的经营活动。从2004年12月开始, 卡车运输以及仓储业已经全面对外商独资企业开放。在中国, 物流相关企业的审批及设立变得更加公开而透明了, 相应的批准手续与要求界定更加清晰了。

(2) 基础设施的准入政策。随着中国进一步完善铁路、公路、货运代理以及航运, 中国的基础设施准入门槛降低了。这将更加优化物流领域的效率, 加速交通网络的形成, 减少物流操作时间。

(3) 土地新政提高透明度。中国政府实施了新的土地招拍挂政策来获取工业/物流用地。透明的程序使得投资者有更多的时间来分析了解在同一块项目用地上, 他们的竞争对手是谁。

1.4 中国的交通基础设施

一个良好的配套基础设施对经济的发展至关重要, 尤其是对国际贸易领域。考虑到国际贸易是中国经济成功发展的重要元素, 对高效率的基础设施需求非常强劲。根据仲量联行的调研报告, 客户在中国选址发展物流的头等重要因素是交通基础设施。因此, 很显然中国必须大力发展交通基础设施。

根据“十一五”规划纲要, 港口、公路以及铁路的投资将占到所有交通基础设施的97.0%。一方面, 建立高效率的交通网络成为中国政府的重要任务。另一方面, 绝大多数的中国主要的物流枢纽集中在沿海城市, 投资海港的比重超过投资空港丝毫不让人惊奇。

海港。中国14 500公里的海岸线拥有了大大小小200多个港口。所有大型的海港都集中在3大区域:环渤海、长三角和珠三角。尤其在长三角和珠三角, 由超大型的新型港口, 如上海-宁波港及深圳-广州港。在环渤海地区, 在环渤海区域, 青岛或是天津还没有发展到东北亚航运中心已取代长时间处于龙头地位的韩国釜山。这三大区域占到中国物流运营的85%, 这个数字从现在到未来一段时间将维持不变。

高速公路。十一五, 中国政府提出了“7918”高速公路网计划。这个计划将需要30年的时间来完成整个中国的高速公路路网以进一步促进经济的发展。“7918”包括了7条以北京为中心向外辐射的高速公路, 8条南北走向的高速公路和18条东西走向的高速公路。这将直接连接300多个城市, 人口将近2亿。这样的网络一经形成, 将不仅仅促进三大区域的发展, 同时也使得中西部地区经济发展直接受益。

铁路。中国政府提出了到2020年投资铁路系统的计划, 将由现在的72000公里延长到100000公里。在所有的工业领域中, 矿产行业与重工业对铁路的依赖程度高, 所以我们相信中国北方将在这次铁路发展中获益非浅, 尤其是东北地区, 重工业占当地GDP比重较大, 那里的基础设施还有进一步提高的空间。北京、上海、广州和武汉已定为为中国四大铁路枢纽, 大量的资金将投入到这四个城市与铁路相关的基础设施、物流基础设施当中去。

空港。当前, 中国共有145个空港, 但只有3个主要的国际空运货物枢纽:上海的浦东机场;北京的首都机场和广州白云机场, 直接服务于中国的三大经济发展区域。在这三个机场, 都有大规模的扩展项目, 将进一步提升他们在中国空运物流领域的地位, 加速空运物流市场的发展。另外, 这些城市都有良好的公路、铁路网络向连接, 使得这三个城市操作相对高附加值的国际商品的多式联运成为理想的地区。相对来说, 成都、昆明、杭州及南京空港作为当地的省会更依赖于国内需求.毫无疑问, 他们都有着强劲的经济基础, 巨大的零售市场以及在某种层面上的制造业基地。

1.5 明确现在及未来的物流热点地区

在仲量联行最近的调研中, 我们更加关注影响中国物流业的各个主要因素, 包括:零售商的发展计划、制造业聚集区、物流基础设施以及未来交通网络规划。我们筛选出20个主要的物流枢纽城市, 在这些城市中, 未来5年会吸引更多的物流运营商、物流地产开发商以及投资者。

物流一线枢纽:上海、广州、深圳、北京以及天津。全部来自于长三角、珠三角以及环渤海经济区域。

物流二线枢纽:宁波、青岛、大连、厦门、苏州。4个海港以及苏州入选原因主要是来自于直接或间接与港口的连接, 战略位置和港口、强大的消费市场及制造业基地的连通。

新兴物流枢纽:新兴的物流枢纽有2个特点。一个是内陆省会城市如成都、杭州和沈阳;另一个有雄厚的工业基础、特别是汽车产业城市如重庆、南京、武汉、哈尔滨、长春和西安。

2 单个物流物业市场分析

2.1 上海

位于长江三角洲中心的上海处在中国经济的最核心。统计公报披露上海2007年国民生产总额达到12 000亿元, 名列中国各城市之首。

上海得天独厚的地理位置优势使其成为中国最大的集装箱码头, 并日益成为世界重要的物流枢纽之一。2007年上海港 (包括洋山深水港) 集装箱吞吐量达到2 620万吨, 比去年同期上升百分之20.4, 创出近十年的新高, 并使上海一跃成为世界第二大港。此外, 上海的两大空港, 浦东国际机场与虹桥机场2007年的客运总量达到5 200万人次, 比去年同期增长了百分之12.1。

预计上海旅客人数、贸易量乃至整体全球地位将大幅提高 (例如2010年举办的世博会) , “十一五计划”明确了上海交通基础设施将进一步提高。根据“十一五计划”, 上海将投600亿人民币用于海港建设, 主要集中在洋山深水港上, 另外还将各自投入400亿人民币用于虹桥和浦东国际机场的扩建工程, 和市内道路建设。与其他城市的发展进度和中国整体基础设施建设规划相比, 上海对航空物流的投入与对海洋物流的投入最为平均, 显示了上海对海空两种交通手段相对平衡的投资关注, 广大投资者也对此举所传递的信息心领神会:在上海, 与航空相关物流建设将享有与海洋相关物流建设将享有同样重视。

上海主要物流枢纽分布在郊县各地。现代化的物流物业临近海港、空港及连接临近省份的高速公路交叉点。例如宝山和外高桥等传统海港区域有大量的仓储设施存量, 但其中的绝大部分在数年内由于无法满足现代物流仓储要求而被逐渐淘汰。洋山深水港目前正分批投入使用, 而名为临港新城的回收土地组作为支持洋山发展的物流枢纽正在逐渐受到各方关注。目前已有数家国际投资机构, 例如普洛斯、马士基和丰树, 进驻临港并开发各自项目。而浦东国际机场由于其乐观的发展前景也已成为国外发展商的目标, 这其中最说明问题的例子就包括丰树和维龙。

上海的配送枢纽在所有物流物业中占据举足轻重的位置, 原因是上海拥有全国最为庞大的零售消费市场。地处市区西北角与江苏省交界区域的西北物流园受到了为数众多的零售商的追捧, 纷纷在内租赁或建造各自的配送中心。上海南部, 例如松江区、南汇区和奉贤区, 则因其连接浙江省的高速公路系统而同样成为零售商配送中心的选址热地。其中一个鲜明的例子就是易出莲花位于奉贤区的配送中心于2007年3月被嘉民国际所收购。

随着传统的物流枢纽愈加成熟, 这些地区的土地资源自然而然便会变得稀缺。因此, 开发商们正在走出上海, 寻找尚未被发现的二级物流市场, 比如江苏省昆山市和浙江省嘉兴市则因其尚有充足的土地供应量和比起传统物流枢纽来更吸引人的土地价格而逐渐成为热门。

2007年末统计, 全市高质量仓储物流设施总量达到230万平米, 其中西北物流园和外高桥地区占据了近半成。自从2004年开始, 对高质量物流仓储设施的需求一直与供应量保持平行, 空置率保持在百分之10以下。由于愈加吃紧的土地供应, 未来三年内投放到市场内的新土地供应量将远少于过去。由于需求还将进一步上升, 有理由相信未来上海高质量物流仓储设施的平均空置率将继续下降, 吃紧的市场状态将很难得到缓解。

自2003年开始, 高质量物流仓储设施建设项目开始出现, 导致自那时起的租金水平保持上升状态, 上涨率始终在百分之五到六之间。2006年及2007年巨大的吸收量使租金猛增百分之二十, 上海全市平均租金从0.85元每平米每日飙升到2007年的1.2元每平米每天。

展望市场, 由于需求量依然居高不下, 保税及非保税的物流设施租金仍然有上涨空间。同时, 随着土地价格和建筑成本持续不断的上升, 高质量仓储设施的资本价值的增加值将会大于租金价格, 因此可以预期至2011年, 针对高质量仓储设施的年投资收益会降低至百分之八左右。

2.2 北京

位于渤海湾的北京是中国的政治和文化中心。北京零售及国际贸易对北京国民生产总值的增长起到了至关重要的作用。

作为刚刚结束的2008年夏季奥运会的举办城市, 北京的交通基础设施水平得到了巨大提高, 同时也成为了北京发展物流业的重大机遇。自2006年开始的未来五年内, 北京对道路建设的投入将达到了170亿人民币, 在市中心内的各条主要道路都进行了拓宽或延长。同时, 北京作为内陆城市无法获得较多发展航运物流的机会, 因此为了巩固其在物流市场中的地位, “十一五计划”中明确了北京的交通发展将集中在空港, 以及连接天津的道路建设上。之所以选择天津是由于天津拥有全国四个B型保税港的其中之一。在未来5年内, 总计250亿人民币的投资会用于首都国际机场的扩建, 而投入到道路建设上的资本也将高达人民币400亿。

根据北京城市发展规划, 四大区域将被建设成为物流枢纽:空港区、通州、十八里店与丰台。通州物流园与北京空港物流园将成为这“四大”的中心。

通州物流园周边集聚众多制造基地, 自2003年以来获得了极其快速的发展。然而, 物流园内的绝大部分使用者都是业主。直到2008年普洛斯建设完成了其28 000平米的仓储设施后, 物流园内才逐渐开始吸引了租客们的注意, 目前普洛斯通州物流园内最大的租客就是联合利华。

北京空港物流园虽然还处在初级阶段, 但自2003年起也经历着大手笔的发展, 园内目前已建成的配送设施面积达到了15万平米左右。与北京其他物流基地相似的是, 空港物流园内的使用者也以业主居多。普洛斯也在此位置建造了自己的仓储设施, 并且被用作了北京奥运会的配送中心。

2007年末, 北京高质量物流仓储设施面积达到49 2831平米, 与上海相比有巨大差距, 这其中的一部分原因是由于北京作为内陆城市, 用于海港的保税物流设施相对缺乏。2005年13万平米全新高标准仓储设施建造完成, 2007年该数字达到了30万平方米。2008年, 到目前为止, 由于奥运会的影响, 政府停止了所有建设工程, 而当所有项目重新动工并完成之后, 2009年估计将会有16万平米的物业进入市场。

北京没有海港, 因此出口带来的对物流设施的需求相对较弱。虽然如此, 零售商和海运公司仍然创造了相对稳定的需求。2003年开始控制率保持在较低的水准, 因为业主使用了大部分面积, 但主要还是由于仍然有较强的需求存在。

北京物流仓储设施的供给短缺一直存在, 这也直接导致了2003年租金的大幅上扬, 2005年上涨了百分之18.8, 2006年上涨了百分之15.8。2007年年末, 平均租金达到了每平米每天1.06元左右。

未来三年内北京市的物流设施建设项目将带来稳定的供给量, 因此空置率可能会升至百分之八到九。而由于对高质量物流仓储设施的需求依然强劲, 租金年上涨率估计将超过百分之八。预计北京空港物流园由于其在未来发展中的重要地位, 将会引领租金的上涨。而2011年, 工业土地成本也将快速上升, 使投资收益率降至百分之八点三左右。

2.3 广州

位于珠江三角洲并邻近香港和澳门, 广州作为中国最富有的省份广东省的省会城市, 同时也是中国第三大集装箱城市。广州的零售业是广州国民生产总值增长的主要来源, 2006年零售业总额达到2 595亿人民币, 仅次于上海和北京。作为最重要的制造业生产基地, 珠江三角洲地区, 特别是广东省, 成为广州市经济发展和物流业发展的动力所在。因此, 与中国整体情况相一致的是, 零售业和制造业成为了当地物流发展的主要动力来源。

作为2010年亚运会的举办城市, 广州拥有发展基础设施的巨大机遇。未来连接市中心与南部地区的高速公路的完成, 将使制造重镇花都与南沙港之间的运输更为便捷。同时, 广州市连接相邻制造业重镇, 例如佛山, 东莞等的高速公路也将提高从这些城市到南沙港的货运效率。

从2006年到2010年的五年内, 广州市政府将分别投资220亿人民币及90亿人民币用于海港和空港建设, 海港接近空港1.5倍的比例也显示了海港在广州的地位要高于空港。然而, 与珠江三角洲其他城市的空港相比, 90亿人民币的投资依然是最高的。因此, 广州空港作为发展珠江三角洲航空物流的一大投资热点的地位并没有改变。

广州到2007年年末为止, 拥有348 015平方米的高质量物流仓储设施。高质量配送设施物业从2003年开始涌入市场, 其中标志性的事件是当地开发商南方物流在靠近黄埔港的云浦开发区建造了5万平方米的现代物流仓储设施。此项目以其当时无可比拟的质量吸引了众多租客, 在完成后六个月内即满租。2005年之后, 更多的投资者瞅准了该地区的发展潜力, 也开始进行高端物业的开发。2006年, 包括宝湾物流园和普洛斯云浦物流园在内的数个高质量仓储设施项目完成。普洛斯在云浦向宝供物流购得4万平方米左右物业, 表示其对当地市场的信心。

2006年高端保税物流仓储设施开始进入广州市场。普洛斯在黄埔保税区建造了15 800平方米的物业。同时, 南沙港成为高端保税物流仓储设施的另一个热点。作为广州的新港, 南沙港未来将取代黄埔港的位置, 为此, 南沙港被规划成以保税和非保税物业为主的物流中心。广州南沙国际物流公司独家开发, 开发面积将达2.62平方公里。

广州市花都区, 即机场区的物流物业市场, 还未受到国际投资者的追捧, 虽然广州白云机场拥有全国第三大年均航空货运量。此外, 广州国光产业园是由国光集团开发的仓储设施中心, 拥有着最大面积的高端物流仓储设施。

广州西部拥有成为物流中心的潜力, 但还没有进行大面积的物业开发。其中, 广州西部的芳村有望成为未来广州的配送中心。

广州物流仓储设施的空置率显示广州市场相比其他国内一线城市要宽裕的多, 2007年年底平均空置率达到24%。然而, 并不是广州的所有分类市场都有如此高的空置率。作为广州最成熟的分类, 黄埔区拥有最大面积的高质量物流仓储设施, 且入住率一直保持在95%以上。在这一分类市场中的租客包括新科安达、招商局物流等物流服务提供沙国内以及海尔、百胜这样的制造商等。此外, 空港物流需求也比较健康。南沙港由于其开发周期较短, 还没有积攒起足够的需求来消化所有过去两年内新建的仓储设施, 也因此成为了空余面积的主要组成部分。

广州的租金水平在过去5年内保持稳定增长, 但在2005年到2006年之间猛增了22%, 主要来源于市场上的高端保税物流设施。2007年年末的平均租金达到了每平米每天0.96元。

目前南沙港出现的多余供给问题将会随着新的需求量出现而被迅速解决。因此整体空置率将在未来几年内降至10%左右。届时, 租金水平会加速提高, 预计年增长率会达到5%～10%。年投资收益率每年将预期下降0.25%左右, 并于2011年达到百分之8.25%。

2.4 深圳

位于珠海三角洲的深圳是中国首个经济特区, 其国民生产总值位于全国第四。这主要是因为深圳邻近香港, 故产生了国内最高的工业生产值和贸易量。得益于珠江三角洲的制造业基础和自身地理位置, 深圳的经济发展很大程度上取决于航运物流。

十一五期间, 深圳将投入290亿人民币用于海港与空港的建设, 其中230亿将用于深圳港口。深圳盐田港是全国第二大集装箱港口, 其第三期扩建项目目前也已经获得了中央政府的同意, 并计划于2010年完成。此项目的完成将增加7个泊位, 并使港口集装箱操作能力提高370万标准箱。不仅如此, 深圳西部的大铲湾港口正在建设当中, 随着盐田港和大铲湾港的建设推进, 两港货物吞吐量合计三年内将超越香港, 使深圳成为中国南部最大港口城市。

此外, 深圳将投入270亿人民币用于道路交通以提高货运效率, 特别是针对与香港之间的贸易来往。刚刚建造完成的深圳-香港西部通道总长5.5公里, 双向三车道, 连接深圳蛇口与香港新界西北。这条通道的建成再次肯定了将深圳的物流发展与香港融为一体的战略。

深圳宝安国际机场是中国第四大空港, 2004年完成重建并新建候机大厅B。2011年另一条跑道和新航站楼将投入使用。

自从改革开放以来, 深圳以其邻近香港的地理位置获得了极大的经济发展优势。20世纪80和90年代深圳经济得到飞速发展, 物流经济在盐田港的支持之下开始繁荣, 仓储设施集中在港口附近区域以满足日益上升的货物量。目前, 国内物流公司及开发商主宰盐田港, 但普洛斯仍然与深圳盐田港口集团建立了合资公司并且建造了7万平方米的仓储物业, 从而使普洛斯成为在成熟海港区域投资的第一家外资工业投资商。

由于盐田港的货物操作量远远不能满足其不断上升的吞吐量, 深圳市政府开始在深圳西部建设另一港口:大铲湾。大铲湾港口与其物流设施位于名为浅海湾的回收土地上, 且招商局物流正在分期建设浅海湾物流园。

前面所提到的两大枢纽主要用来支持海运物流, 而内陆物流和空运物流设施则集中在龙岗、龙华和空港地区。龙岗及龙华区是深圳两大物流园。华南国际物流中心是龙华物流园的主要发展商之一。普洛斯龙岗物流园是普洛斯在2006年从一家国内发展商购得的项目。空港物流园则由深圳宝安国际机场的投资商们进行开发建设, 规划面积达到116万平方米, 2006年建成保税仓2万平方米。

深圳物流仓储设施入住率非常高, 盐田港及空港物流区域均为满租。盐田港的主要租客包括马士基物流、UPS和APL。空港物流区域的保税仓储设施则由几家当地物流公司占据。崛起中的物流枢纽, 如龙岗、龙华和浅海湾则面临着日趋强劲的需求。2005、2006年随着几家全球知名的物流公司, 如东方海外和DHL开始在区内租赁物业, 这些枢纽的入住率也开始节节攀升。

深圳是中国的重要城市, 因此物流设施的租金也一样保持在较高的水平。2007年年末深圳平均租金达到每平米每天1.16元, 仅次于上海。平均租金在过去的几年中的上涨率保持在7%到17%之间。

由于2008年将有12万平米物业推入市场, 估计全年深圳保税物流设施的空置率将有所提高, 平均空置率将上升至10%左右。而在此之后, 出口产生的需求量将回升, 因此空置率会降回5%左右。对于非保税物业来说, 2008年和2009年空置率可能会随着供给的增加而上升。然而, 平均空置率将保持在15%以下, 并且将不会促使租金下调。因此, 综合来看, 保税及非保税物业的租金均可能上涨, 年上涨率在未来三年内可能达到8%~9%之间。

2.5 天津

位于环渤海的中心, 天津是北方最大的沿海城市。天津的优势在于工业占其GDP的52.8%, 在中国排名第四。在天津, 物流发展也主要依赖于工业品出口。长期以来, 天津的不利因素是过于靠近北京, 然而现在天津已通过利用这点来大力发展交通基础设施使自己成为重要的物流枢纽。

天津的十一五规划确定了450亿人民币的投资在天津港, 主要部分将是东疆保税港区。这些投资将对天津物流的发展提供坚实的保障。因此, 港口投资将吸引很多物流基础设施开发商的兴趣。环城路网的改善, 特别是从港口到城市的其它地区以及北京路网的改善, 将大大提高天津港的疏港能力。

第二条京-津-塘8车道高速公路和京津高速铁路将进一步整合这两个北方最大的城市的经济, 从而帮助在天津创建更大规模的物流仓储市场。

天津港是连接东北和华北的进出口枢纽。集装箱吞吐量现排名全国第五, 华北第二仅次于青岛。天津港进一步扩展项目包括25万吨级码头以及东疆保税港区的新增泊位。这将极大地提高天津港作业能力。在未来五年内, 天津港将很有可能取代青岛成为北方第一大港, 同时东疆保税港区将是投资的热点地区。

尽管天津是全国最大的海港之一, 但是天津滨海机场排名全国20名开外。天津预计将投入27亿元人民币在空港空客, 并在空港附近设立装配A320组装厂。因此, 天津空港预期未来几年内将有一个稳定的增长。

现有仓库区主要集中在天津泰达和天津港保税区。靠近天津港, 泰达在中国是最大的国家级开发区, 包括多种功能区域, 生产型企业是仓库租赁最主要的承租人。普洛斯与泰达管委会合资在当地共同开发物流基础设施。

天津港保税区是1991年中央政府批准的保税区。特殊的地理位置、近天津港以及一系列的优惠政策帮助这一开发区成为了国际贸易、加工贸易和现代物流为主的区域。2006年以前, 主要是国内企业占主导的开发物流基础设施。而在过去的2年时间内, 外商投资者更加活跃, 过去不多见的大型现代化仓库设施越来越多的出现在这一区域。

除了传统的物流区域如泰达和塘沽区, 北辰由于几条高速公路的交汇也成为了投资者的关注的地区。之前, 物流分拨中心在天津港以外并不常见, 主要是因为大多数零售企业视北京为更重要的零售市场。显然, 盖世理看到了天津的潜力。他们为沃尔玛打造的分拨中心提升了天津作为零售分拨中心的位置。

在未来的2年时间内, 几个大型的物流园将陆续完成, 包括了宝湾、普洛斯、丰树和盖世理。这些项目将在年内供应超过25万平方米的高标准仓库。未来的投资将集中在港区或靠近港区的地区。

天津物流市场的需求相对稳定, 但与一线城市不同, 其市场对于最终用户而言还不成熟。由于天津是一座工业城市, 由制造业带动的物流公司和外贸企业是当地物流仓储物业的主要使用者。

作为两个天津著名的物流中心, 天津保税区和天津泰达存在强大的需求, 许多相关的工程和交易正在如火如荼地进行着。天津保税区内的物流仓储设施的空置率在所有天津各类市场中最低, 因为保税区内集中了大量高质量的仓储物业, 显示了市内强大的对保税物业的需求。

和其他空置率较高的中国主要的物流市场相比, 天津的租金近几年呈现了健康的增长。在过去的6年间, 平均年增长率达到了7.5%。在资产价值方面, 增长率达13.4%, 显著超过了租金增长。年投资回报率则由2002年的12.05%降低到了2007年的9.18%。

如果500 000平方米的年供应量在2008年内完成, 天津保税和非保税物流仓储物业的空置率预计将会上升。我们预计市场整体空置率将同前几年一样保持在20%以上, 特别是当2008年达到供应巅峰时, 空置率将达到30%以上。这样, 租金增长将在今后三年放缓, 保持在4%～5%。到2010年, 平均租金将达到1.08元/天/平方米, 年投资回报率将下降至8.30%。

2.6 宁波

宁波位于长江三角洲, 毗邻上海和杭州, 一直以来是中国重要的港口之一, 其深水泊位数量位居中国第一, 因此深受超大吨位船只青睐。过去三年来, 作为重要的工业生产基地, 宁波的工业产值获得了大幅提高。因此, 宁波绝大部分对物流仓储设施的需求来自于制造业的出口。与此同时, 零售产品也成为了宁波出口的主要来源。

2006年至2010年间, 宁波市政府投资80亿人民币, 用于进一步建设北仑港。从未来几年当地政府资本支出的架构来看, 港口地区将保持其在城市整体物流市场中的中心位置。宁波港目前正扩展至梅山岛, 并且以其得天独厚的水深优势, 将成为长江三角洲内支持上海发展的重要港口。

宁波也将进一步加大公路运输投资。2001年, 宁波政府宣布将投资118亿人民币用于建造杭州湾大桥。目前项目建设已经完成, 大桥于2008年顺利投入使用。杭州湾大桥将上海和宁波之间的行车时间缩短了两小时。此举将进一步提高长江三角洲其他各城市对宁波港的利用率, 成为进一步活跃宁波物流市场的催化剂。

宁波市大部分高质量的物流仓储设施集中在港区, 比如宁波经济技术开发区和宁波保税区, 其中大部分于2005年后建造完成。据统计, 至2007年末, 全市物流仓储设施存量达到185 000平方米。

宁波经济技术开发区是中国最早成立且规模最大的国家级开发区之一。它坐落于城市的东北角, 东邻宁波港。安博置业是第一家进入该物流市场的国际投资机构, 并在2007年购买了总计66 600平方米的土地。预计2008年内, 该公司将推出总计30 000平方米仓储物业。嘉民集团宣布其在宁波的项目将覆盖经济技术开发区用地200000平方米, 主要提供给包括DHL、LINFOX、NIPPON EXPRESS和NYK在内的物流服务商。

宁波保税区是浙江省唯一的保税区。该区内共有仓储物流设施104 400平方米, 约占全市的三分之二。绝大部分设施自2005年起由本地物流公司开发用于自用, 其中包括高新物流、中外运等。

对高质量物流仓储设施的需求主要来自于大型零售商, 比如沃尔玛和家乐福, 此外还来源于向制造业提供服务的物流公司, 例如中外运、华贸、日本邮船。由于过去几年来高质量物流设施供给持续不足, 2002年至2004年空置率保持在极低的水平, 虽然2005年供给突增导致空置率下降, 但上海经济发展所连带产生的充足需求从2006年开始降低空置率, 2008年更是低于5%。

宁波市所有保税及非保税物业的平均租金曾为0.65元/天/平方米, 远低于主要物流热点城市, 但从2002年至2007年的五年内, 复合年均增长率猛升至22.5%。因此, 宁波这样的新兴市场所能产生的投资收益率要高于主要物流热点城市。据统计, 2007年底, 年均投资回报率高达9.75%。

宁波港将保持其服务上海及浙江其他城市的定位。这意味着它将持续受益于上海的经济发展。规划中的道路基础设施的水平将进一步提高, 随着上海与宁波联系愈加紧密, 宁波作为上海之外的第二选择的地位将持续稳固。

未来几年内, 物流仓储设施的供给将主要集中在宁波经济技术开发区和位于开发区北部的春晓物流园。预计未来强劲的需求将来自于宁波的出口, 并加快租金上扬。现有物业的面积难以满足日益增加的需求, 由此可相信, 宁波作为长江三角洲一市, 仍将吸引投资者的注意力。

3 投资展望

3.1 未来物流投资热点

在未来1到2年, 投资者理性的选择是在经济发达地区的一线物流枢纽城市开发物流基础设施。也就是说, 环渤海的北京、长三角的上海以及珠三角的广州和深圳。在包括仓库在内的物流基础设施的需求在这4个城市已经形成, 在未来几年内不会有较大改变。另一方面, 在这些城市未来五年内的低空置率预测会给投资者带来稳定的租金收入和租金增长。

投资者中期扩张的计划将是在一线物流枢纽布点之后, 天津将是下一个考虑的城市。天津是十一五国家重点发展的区域。随着东疆保税港区的开发, 更多的制造业、出口加工企业和物流运营商将进入天津, 产生对更多的物流基础设施的需求。到2010年, 也就是我国的十一五的最后一年, 东疆保税港将非常成熟。我们相信在5年内进入这个城市是符合逻辑的。同时我们也相信随着基础设施的提升, 在一些港口城市的机会也会增加, 例如宁波、大连和青岛都将被纳入投资者中期投资的目标城市。

投资者在中国长期投资计划中, 西部地区 (例如成都) 是具有吸引力的目标区域。然而成都目前的物流发展与东部沿海热点城市不具备可比性。“西部大开发”在未来5~10年会进一步改善西部地区的连接问题。与现在蓬勃发展的零售业及高科技生产业相结合, 西部地区物流基础设施将很长一段时间内高速发展。

3.2 物流基础设施投资者偏好

物流运输报告 篇8

关键词:绿色物流； 物流成本； 发展对策

中图分类号： F511.3 文献标识码：A

一、现代物流活动提高了人们的生活质量也加剧了环境的污染

噪声污染。比如公路运输网络的发达所产生的噪声污染几乎影响到了社会的每个角落；铁路及水运线作为一种移动点污染源，随着运输工具频率的增加，已经逐步转化为线状噪声源；飞机起降时的噪声对机场附近的居民更是有害至深。大气污染。汽车尾气对大气环境的毒害众所皆知，尤其是在汽车数量不断增加的城市区域，汽车尾气经太阳照射后形成的光喝烟雾，使城市空气长期处于污染状态。其他污染。汽车的废旧轮胎大量堆积将是环境污染的潜在隐患；废弃的机油、柴油经常渗入到土壤和水体中，也不可避免地造成环境污染；物流空中运输，特别是货物的装载和卸载、航空器的运行、设备维修、燃料加注、解冻和清洗等，都会造成环境污染。

二、传统的物流成本核算忽视了物流成本冰山

一般来说，企业向外部支付的物流费是很小的一部分，真正的大头是企业内部发生的物流费。“物流成本冰山”说之所以成立，主要因为：一是物流成本的计算范围包括原材料物流、工厂内物流、从工厂到仓库和配送中心的物流、从配送中心到商店的物流等，这么大的范围，涉及的单位非常多，牵涉的面也很广，很容易漏掉其中的某一部分。二是运输、保管、包装、装卸、以及信息等各物流环节中，以哪几种环节作为物流成本的计算对象问题不容易确定。三是选择哪几种费用列入物流成本中的问题。比如，向外部支付的运输费、保管费、装卸费等费用一般都容易列入物流成本，可是本企业内部发生的物流费用，如与物流相关的人工费、物流设施建设费、设备购置费等却容易被忽视。

三、实施绿色物流管理减少物流成本

首先对于企业来说，首先要尽量实施联合一贯制运输。物流业对环境影响最大的莫过于由于运输特别是公路运输造成的废气排放、噪音和交通阻塞等，而联合一贯制运输是指以件杂货为对象，以单元装载系统为媒介，有效地巧妙组合各种运输工具，从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。

其次要开展共同配送，减少污染。共同配送是以城市一定区域内的配送需求为对象，人为地进行有目的、集约化地进行配送。

第三要树立企业绿色形象，比如建立绿色零售专柜或公司，以回归自然的装饰为标志，对零售柜台进行绿色包装，以吸引消费者。对于政府来说，首先要严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及环境噪音污染防治条例等，并不断完善有关环境法律法规；其次要加强对现有的物流体制强化管理，并制定一些优惠政策鼓励企业绿色生产、绿色经营，比如对公路运输提价，鼓励铁路运输，并构筑绿色物流发展的框架。

作者单位：潍坊学院

参考文献：

[1]张铎,周建勤.电子商务物流管理[Ｍ].北京:高等教育出版社,2002.110-116.