公路设计企业信用评价
2公路设计企业信用行为评价计算方法
一、单项评价（以合同段为评价单元）
企业投标行为信用评价得分：T100Ai，其中，i为不良投标行
i1n
为数量，Ai为不良投标行为对应的扣分标准。
企业履约行为信用评价得分：L100Bi，其中，i为不良履约行
i1n
为数量，Bi为不良履约行为对应的扣分标准。
二、省级评价
企业在某省份投标行为评价得分和履约行为评价得分计算公式为： 投标行为评价得分：TT
i1ni/n
（i为企业在某省份被进行投标行为评价的合同段数量，i=1、2、…n，Ti为企业在某合同段投标行为信用评价得分）
履约行为评价得分：L(LC)/Cii
i1i1nni
（i为企业在某省份被进行履约行为评价的合同段数量，i=1、2、…n，Li为企业在某合同段履约行为信用评价得分，Ci为企业所履约合同段的标
价）
设计企业在从业省份综合评分：
X=aT+bL-Qi
i1n
(设计企业投标行为评价得分为T，履约行为评价得分为L,Qi为其他行为对应扣分标准。a、b为评分系数，当评价周期内企业在某省只存在投标行为评价时，a=1，b=0；当评价周期内企业在某省只存在履约行为评价时，a=0,b=1；当企业在某省同时存在投标行为评价和履约行为评价时，a=0.2,b=0.8)
三、全国综合评价
XaTi/mb(LjCj)/CjQk/GRl
i1j1j1k1l1mnnpq
（Ti为设计企业在某省份投标行为评分。Lj为设计企业在某省份履约行
为评分。Qk为企业在某省其他行为评价的扣分分值。Cj为企业在该省份参
与履约行为评价合同段的标价总额。i、j、k分别为对企业进行投标信用评价、履约信用评价和其他行为评价的省份数量，G为对企业进行信用评价的全部省份数量。l为部级层面认定的不良行为数量，Rl为部级层面认
关键词：公路水运工程,施工企业,信用评价,动态管理
为规范公路水运工程建设市场秩序,加快推进交通建设市场信用体系建设,提高施工企业诚信意识,进一步做好交通建设领域突出问题专项治理工作,根据《国务院办公厅关于社会信用体系建设的若干意见》、交通运输部《公路建设市场信用信息管理办法》、《水运建设市场信用信息管理办法》等有关信用体系建设的要求,结合公路水运工程建设市场实际,各省纷纷制定了信用评价管理办法及实施细则,并开展该项工作。
公路水运施工企业信用评价是指省级及以上交通运输主管部门或其委托机构依据有关法律法规、标准规范、合同文件等,通过量化方式对具有公路水运施工资质的企业在公路水运建设市场从业行为的评价。信用评价的目的是通过对从事公路水运工程建设的施工企业的信用评价,进一步规范公路水运工程建设从业单位和从业人员行为,加强行业自律和社会监督,维护统一开放、竞争有序的公路水运工程建设市场秩序,推动交通建设市场社会信用体系建设进程,提高公路水运施工企业的诚信意识,营造诚实守信的市场环境,促进公路水运建设又好又快发展。
1 信用评价规则
1.1 施工企业信用评价的依据
(1)交通运输主管部门及其公路管理机构、质量监督机构、造价管理机构督查、检查结果或奖罚通报、决定;
(2)招标人、项目法人管理工作中的正式文件;
(3)举报、投诉或质量、安全事故调查处理结果;
(4)司法机关做出的司法认定及审计部门的审计意见;
(5)其他可以认定不良行为的有关资料。
1.2 施工企业信用评价的程序
(1)投标行为评价:招标人完成每次招标工作后,仅对存在不良投标行为的公路施工企业进行投标行为评价。联合体有不良投标行为的,其各方均按相应标准扣分。
(2)履约行为评价:结合日常建设管理情况,项目法人对参与项目建设的公路施工企业当年度的履约行为实时记录并进行评价。对当年组织交工验收的工程项目,项目法人应在交工验收时完成有关公路施工企业本年度的履约行为评价。
联合体有不良履约行为的,其各方均按相应标准扣分。
(3)其他行为评价:负责项目监管的相应地方人民政府交通运输主管部门对公路施工企业其他行为进行评价。
1.3 施工企业信用评价的等级
施工企业信用评价等级分为AA、A、B、C、D五个等级,各信用等级对应的企业评分X分别为:
AA级:95分≤X≤100分,信用好;
A级:85分≤X<95分,信用较好;
B级:75分≤X<85分,信用一般;
C级:60分≤X<75分,信用较差;
D级:X<60分,信用差。
2 信用评价结果的应用
不少省份信用评价的结果直接与招投标挂钩,同时也直接与施工企业的效益挂钩。
如在浙江省公路水运工程施工招投标中,信用等级AA、A级的施工企业将予以适当加分,B级施工企业不加分,C级施工企业将适当扣分,D级施工企业将限制一定时间的投标。
在福建省公路水运工程施工招投标中,对信用考核定级为AA级的施工企业,在有效期限内信用定级结果的使用期内,(1)资格审查阶段,当其他条件满足时,其履约信誉可免予审查,直接通过资格审查;(2)信用分得分为满分。对信用考核定级为A级的施工企业,在有效期限内信用定级结果的使用期内,(1)资格审查阶段,当其他条件满足时,其履约信誉可免予审查,直接通过资格审查;(2)信用分得分为满分的90%。对信用考核定级为C级的施工企业,在有效期限内信用定级结果的使用期内,(1)信用分得零分;(2)由项目业主在资格预审和招标文件中规定:从业单位在1个交通建设项目内只能参加1个合同段的投标。
在重庆市公路水运工程施工招投标中,信用等级确定为AA级的施工企业,在全市参与公路施工招标投标活动时:(1)投标或信誉保证金可不缴纳,或少缴纳50%;(2)可给予一定加分,同等条件下比低等级的优先中标,加大中标机会;(3)可增加投标合同段数量。信用等级确定为A级的施工企业,在全市参与公路施工招标投标活动时:(1)投标或信誉保证金可少缴纳AA级少缴纳额度的50%;(2)可给予AA级加分额度的50%加分,同等条件下比低等级的优先中标,适当加大中标机会;(3)可增加AA级投标合同段数量的50%。信用等级确定为B级的施工企业,在全市参与公路施工招标投标活动时:(1)投标或信誉保证金全额缴纳;(2)不加分,同等条件下比低等级的优先中标;(3)不增加投标合同段数量。信用等级确定为C级的施工企业,在全市参与公路施工招标投标活动时:(1)投标或信用保证金可增大50%的额度;(2)可给予AA级加分额度的50%扣分,同等条件下由较高等级的中标,适当减小中标机会;(3)可限制投标合同段数量,同一次投标不得超过一个合同段。信用等级确定为D级的施工企业,在全市参与公路施工招标投标活动时,取消企业一年在重庆市公路建设市场的投标资格。
对被山西省确定信用等级为AA和A级的从业单位,评价有效期内(最多一年)信用评价应用:(1)资格预审报名和投标阶段,对于诚信保证金和投标保证金,AA级企业可递交资格预审和招标文件规定总额的50%,A级企业可递交70%。(2)资格审查阶段,当评审方法采用有限数量制时,履约信誉得分均为满分。(3)投标阶段,对于履约保证金的现金部分,AA级企业可递交招标文件规定履约保证金总额的15%,A级企业可递交25%。(4)评标阶段,对综合得分排名在前五名的AA级和A级企业,分别给予“a”分和“0.5a”分的加分,其中“a”值为前五名综合得分差的平均值(不足5家时,按实际数量计)。(5)上述应用在使用时,应作为资格预审和招标文件的专用条款,并可同时使用。对信用考核定级为C级的从业单位,从级别认定之日起,评价有效期内(最多一年)信用评价应用:(1)资审报名阶段,诚信保证金需在资格预审文件规定的基础上增加30%。(2)资格审查阶段,当采用有限数量制评审时,履约信誉得分为本项总分的60%。(3)投标阶段,对于履约保证金的现金部分,需递交招标文件规定履约保证金总额的35~45%。(4)在评标阶段,进入前五名时,从综合得分中扣减“0.5 a”分(“a”值计算方法同第二十一条)。(5)上述应用在使用时,应作为资格预审和招标文件的专用条款,并可同时使用。
施工企业信用评价等级高低,不仅直接影响到施工企业的市场营销工作,同时直接关联到施工企业的成本。
(1)信用等级高的施工企业,由于增加投标合同段数量的原因,在市场营销工作中能占尽先机,中标机会增大;由于加分的原因,可以适当报高价,能有效地提高市场营销工作质量。
(2)信用等级高的施工企业,由于不缴纳或少缴纳投标或信誉保证金,能有效地降低资金的使用成本,如信用等级B级的施工企业比AA级的施工企业每个合同段要多缴纳50%或100%的投标或信誉保证金。
3 信用评价工作中应注意的问题及对策
(1)主要人员在履约中,不能按投标承诺到位。在投标阶段,所报的人员往往是响应投标文件的要求,中标后标书中所报人员不能到位,对信用评价的影响很大。施工企业因此不但要向业主支付高额的更换人员的罚金,同时要承担信用评价降级的风险,在企业信用和经济效益上都对施工企业不利。
对策:标书编制阶段,施工企业应考虑该项目是否参评项目,若是,在人员、设备上都要仔细考量,要认真研究招投标文件及所在地区的信用评价实施细则,选派能到位的人员;加强与业主的联系。力争在项目进场前期能将标书中所列人员派驻到场,在中后期取得业主谅解,不变更人员,另选派人员做常务工作。
(2)强化联营项目的管理。施工企业不可避免要通过不同的方式进行联营项目的经营和管理,在信用评价过程中,被业主投诉最多和打分分值最低的多是联营项目,出问题较多、风险较大的多是联营项目。
对策:联营项目的管理要严格按照施工企业的管理制度执行,要选派敢于挑担子、责任心强的人担任项目经理,能控制和指导项目的正常实施;施工企业领导层人员“一对一”的联营项目,预防和杜绝项目影响整个企业信用评价结果的情况出现。
(3)对信用评价工作重视不够。信用评价的结果直接关联招投标,有些施工企业对信用评价工作的重要性认识不够,因此,导致对信用评价工作重视不够,由此会直接影响施工企业的生存与发展。
对策:施工企业应设立专门的机构负责管理信用评价工作,并建立奖惩制度,随时关注施工企业的信用评价工作动态,及时处理有关部门的行政处罚、项目法人的投诉。
关键词：债务；绩效；评价
高速公路建设最大特点，是投入巨额资金。目前我国高速公路每公里的造价一般都在数千万元以上，建设一条高速公路的所需要资金至少需要几亿元，这就要求我国高速公路的发展面向市场融资，走高速公路经营企业化的道路，运用多种方式来筹集其正常建设和运营所需要的资金。因此，研究我国上市高速公路企业的债务绩效是保证我国高速公路持续保持迅速发展的一项重要工作。
一、我国上市高速公路企业债务绩效的含义
对“我国上市高速公路企业债务绩效”内涵的理解需要从两个方面着手：一是对我国上市高速公路企业债务的界定；二是对“绩效”的理解。
对我国上市高速公路企业债务内涵的把握要从其债务规模、债务结构、债务管理三个层次加以考察。债务规模的控制是指合理控制企业债务的支出规模，最大限度发挥债务支出的积极作用；债务结构，是指合理引导债务资金的来源形式及规模，最大限度地发挥债务资金的杠杆作用；债务管理，包括债务的事前、事中和事后管理，为债务资金的顺利运作提供了保障。
第二个方面是对“绩效”的理解。我国上市高速公路企业债务绩效的内涵，既包含了债务投入的过程，也包含了其投入以后的结果。
著名学者芬维克提出的“3E”评价理念，“3E”即“经济性（Economy）、效率性（Efficiency）和有效性（Effectiveness）”的简称。根据“3E”理论的内涵，应重视项目的绩效，强调执行与个人责任制相结合；建立高效的支持决策信息系统。
根据“3E”绩效评价原则，从债务的经济性、效率性和有效性三个方面设定绩效评价指标。具体说，我们需要在经济类指标内考虑“成本”与“投入”，在效率类指标内考虑“投入”与“产出”，在效果类指标内考虑“产出”与“结果”。债务的经济性是指通过债务支出得到的结果，其体现在直接的经济效益；债务的效率性，主要体现为债务投入的效率，是为了实现最优的外部经济效益；债务的有效性，即以最经济的过程方式来实现既定的结果。
内部过程绩效和外部结果绩效本身有着内在的联系，一方面，内部的效率高低直接影响到外部结果绩效的大小，内部过程的效率性越高，外部经济性越显著；另一方面，外部结果的经济性的高低是内部过程绩效高低的反映。根据以上分析可知，我国上市高速公路企业债务绩效可以分为内部过程绩效和外部结果绩效，二者综合反映了债务在经济性、效率性和有效性三个方面的内涵。
二、我国上市高速公路企业债务绩效评价的含义
我国上市高速公路债务绩效是我国上市高速公路企业债务融资战略及其实施和执行为最终我国上市高速公路经营方的经营业绩做出的贡献。而我国上市高速公路债务绩效评价，是指应用债务相关的指标体系对绩效进行科学适宜的评价。
研究债务绩效，都是最终将各种工作和成果显性化的。因此债务绩效与债务绩效评价是一个问题的两个方面，债务绩效必须通过债务绩效评价体系来验证，债务绩效评价体系必须通过债务绩效作为依托才能表现出实质的意义。
三、我国上市高速公路企业债务绩效评价的特征
（一）系统性。债务绩效评价是我绩效评价大系统中的一个子系统。债务绩效评价系统具有一般系统的基本特征，即整体性、层次性、开放性、目的性、稳定性、突变型、自组织性和相似性。我国上市高速公路债务绩效评价拥有的多个层级和要素之间相互联系、相互作用、相互影响，共同促进债务绩效评价的有效实施，与企业其他绩效评价相联系，显现出系统化的典型特征。因此，当某一种影响因素的影响程度发生变动时，必然会引起其他影响因素的影响程度变动。由上述分析可知，我国上市高速公路债务绩效评价系统是一个多层级的系统，不同影响因素之间的影响程度相互作用、相互制约，构成一个有机的整体系统。
（二）可操作性。可操作的程度是评判一项制度制定成功与否的关键指标。我国上市高速公路企业债务绩效评价的研究，最终是为了提高我国上市高速公路企业的经营管理，因此其必须具备可操作性的特点，在债务绩效评价的实施过程中，为债务的具体配置提供操作指导，进行债务融资的合理有效配置，进而实现便于出资人投资监管、利于债权人风险评判以及提高公司内部控制与管理有效性的目标。
（三）债务决策有用性。我国上市高速公路企业债务绩效评价以债务融资目标为导向，以反映公司债务绩效为前提，以决策有用性为标准。债务绩效评价不但能保证债务绩效评价系统功能和秩序的可靠性和可控性，还为投资者、债权人和其他利益相关者的财务决策提供有价值的信息；债务绩效评价不仅要考虑现有债权人的需要，还需要考虑未来潜在债权人的需要，不仅仅是要反映短期的债务融资政策，更要提供关于公司长期发展的相关信息。
参考文献：
[1] 考燕鸣，王淑梅，马静婷.地方政府债务绩效考核指标体系构建及评价模型研究[J].当代财经，2009，（7）：34-38.
谈企业内部财务评价指标的设计与考核
愈来愈大的`企业规模和愈来愈小的核算范围已成为现代企业发展的一种趋势,经济责任制作为责、权、利三者有机结合的一种管理制度,已日益被现代企业管理部门所重视.制定内部经济责任制方案时,应设计合理的财务评价指标体系,采用系统的方法,按规定的程序对内部经济责任单位进行科学的评价.
作 者：郁国培 作者单位：浙江金融职业学院,浙江,杭州,310016刊 名：河南金融管理干部学院学报 PKU英文刊名：JOURNAL OF HENAN INSTITUTE OF FINANCIAL MANAGEMENT年，卷(期)：22(5)分类号：F275.5关键词：内部经济责任制 财务评价指标 财务评价方法
（一）项目背景、内容。
维护道路及道路上的构筑物和设施，尽可能保持道路使用性能，及时恢复破碎部分，保证行车安全、畅通、舒适，节约运输费用和时间采取正确的技术措施、提高工程质量，延长道路的使用年限，推迟重建时间。养护人员保持每天上路、及时清理边沟、清扫路面、巡查路面桥涵、公路标志，如遇边坡塌方，及时汇报组织抢通。确定路面损坏的原因，选择养护和大修的最有效方案，达到少花钱养好路的目的。根据《渝财建[20xx]348号关于提前下达20xx年部分交通补助资金预算的通知》文件下达公路养护资金。
（二）项目资金情况。
截止20xx年12月“公路养护资金”资金到位162万元，由于财政资金紧张，当年仅支付费用103.11674万元，结余58.88326万元。
（三）绩效目标。
为了提升道路通畅率、路面整洁度，交通隐患得到有效改善，提高区域公路的通行能力和服务水平。
（四）部门（单位）职能职责。
为公路建设养护管理服务。参与全县公路发展规划；承担全县国、省、县道公路的勘测设计、建设、养护、绿化、防灾减灾、抢险修复、安全设施建设、战备渡口运行维护、交通运行状况监测、交通应急调度，智慧交通建设等工作；协助做好乡、村道公路的养护管理技术指导和检查考核工作。
二、绩效目标完成情况分析
（一）总体绩效目标完成情况分析
20xx年1月，为了提升道路通畅率、路面整洁度，交通隐患得到有效改善，提高区域公路的通行能力和服务水平，于20xx年12月完成。
（二）绩效指标完成情况分析
绩效目标指标设置4项，其中数量指标养护全县国道109.96公里、省道397.294公里、县道324.655公里；质量指标公路养护验收合格率100%；时效指标公路养护完成及时率99%;社会效益指标交通隐患改善情况有效改善，提升道路通畅率85%，提升路面整洁度99%；可持续影响指标后期管护延续性长期；服务对象满意度指标受益群众满意度90%，主管部门满意度95%。
（三）评价结果
本项目自评得分100分，达到预期绩效目标。
三、存在问题
（一）项目管理方面的问题
无。
（二）资金使用方面的问题
无。
（三）项目绩效方面的问题
绩效管理的经验不足，项目的部分成果无法用指标形式表示；在绩效考评指标的设计上，有待完善。
（四）其他方面的问题
无。
四、下一步改进措施
规范绩效管理方面需要细化，指标的设计需更加科学。
五、绩效自评结果拟应用和公开情况
绩效自评结果将在丰都县人民政府公众信息网站上进行公开，绩效评价结果与下年度资金安排直接挂钩。
六、其他需要说明的问题
美国是第一个把环境影响评价用法律形式固定下来并建立环境影响评价制度的国家。我国对公路建设环境影响的研究起步较晚，以1987年西安公路大学编写的《西安至临潼高速公路环境影响评价报告书》为标志，之后，这一技术随着我国经济的发展而日臻完善。
2.1公路环境影响评价概念
环境影响评价是指对建设项目、区域开发计划及国家政策实施后可能对环境造成的影响进行预测和估计。我国目前只做前两项工作。通过对公路建设所产生的环境影响进行识别、预测和评价，以提出合适的清除或减轻不良环境影响的措施和对策。
公路建设项目在可行性研究阶段需要编报水土保持方案,而且工程可行性研究报告中应有水土保持章节。主体工程设计对水土保持方案起着控制作用,水土保持方案又对主体工程起到制约作用。因此,主体工程设计水土保持评价是水土保持方案的重要内容之一。所谓主体工程设计水土保持评价,就是逐一排除主体工程设计中的水土保持制约性因素,如有限制性因素无法避免,则应论证通过提高防治标准等手段能否有效控制水土流失影响,并从水土保持角度评价主体工程设计的可行性、合理性,针对主体工程设计中存在的水土保持方面缺陷,提出优化的合理建议。
目前,《开发建设项目水土保持技术规范》中仅规定了主体工程设计水土保持分析与评价的大致内容,并未阐述具体的评价方法及评价角度。本文将结合公路建设项目的特点,在公路水土保持方案编制经验的基础上,从土石方平衡、取土场弃渣场设置、工程占地、施工组织设计、主体设计中具有水土保持功能的工程等五个方面着眼,提出公路建设项目主体工程设计水土保持评价的思路、要点,为公路建设项目水土保持方案的编制提供参考和依据。
2 土石方平衡的分析与评价
公路建设中的土石方平衡是指,填筑路堤所需土石方及路堑挖除土石方经过合理调运,并根据调配情况合理设置取、弃土场达到平衡,即:填方+弃方=挖方+借方。水保方案对主体设计土石方平衡分析与评价的要点包括:
(1)主体设计土石方平衡表的完整性
公路项目工可文件中的土石方平衡表一般仅包括路基工程、互通立交工程的土石方,在水保方案编制时,应与主体设计单位沟通,核查土石方平衡表内容的完整性。如:剥离表土、施工便道土石方、桥涵围堰土石方、拆迁建筑物产生的建筑垃圾等均应计入土石方平衡表,统一考虑。
(2)表土剥离方案的合理性
公路建设项目在路基填筑前均进行基底清理,其施工工艺及水土保持作用类似于表土剥离,但其清基厚度往往仅考虑主体施工要求,水保方案应根据沿线表土厚度对主体设计进行复核,对需剥离表土的地类、剥离厚度提出合理建议,并规划剥离表土的临时堆放及后期利用方案。
(3)土石方调配的合理性
是否最大限度地利用了挖余方;经济运距是否合理,在考虑经济运距的同时还应综合考虑弃方或借方的占地、防护及对当地农业生产的影响等因素。
(4)施工组织设计的合理性
在施工组织合理性的基础上才能达到土石方合理调配,是否可以通过施工时序、施工工艺等的调整,充分利用挖余方。
(5)与当地规划协调的可行性
公路建设的土石方平衡应与地方规划相协调,在设计中充分做好调研工作,例如公路弃方可用于地方填垫场地、沟凹造地等,最大限度地优化取、弃土方案。
3 取土场、弃渣场选址的分析与评价
(1)取土场、弃渣场设置的安全性
取土场、弃渣场是否处于崩塌、滑坡危险及泥石流易发区,弃渣场是否处于洪水排泄区,下游是否有居民区、学校等敏感点,弃渣如下泄是否会对人民生命、生活财产产生威胁。
(2)取土场、弃渣场设置的合理性
根据借方、弃方数量分析取土场、弃渣场数量及容积是否合适,是否避开正常的可视范围及敏感目标,运距及运输条件是否满足工程建设的需要。
(3)取土、弃渣方式的合理性
取土时,开挖坡面是否稳定,是否为对环境影响最小、经济上节省的开采方式。取土场开采方式可分为三种:沿等高线取土、不跨山脊坡面取土、跨山脊坡面取土,其中沿等高线取土最佳,跨山脊坡面取土次之,最后选择不跨山脊坡面取土,应根据取土区域的地形地貌、地质水文条件及储量合理选择取土方式。
弃渣时,弃渣堆是否稳定,是否为对环境影响最小、经济上节省的弃渣方式。弃渣场弃渣方式可分为四种:填洼弃渣、平地弃渣、沟道弃渣及坡面弃渣,其中填洼弃渣最佳,平地弃渣次之,最后考虑沟道弃渣或坡面弃渣。应根据弃渣区域的地形地貌、土地利用情况、地质水文条件及弃渣量选择合理的弃渣方式。在采用沟道弃渣方式时,应优先选择沟道不长、流域面积小、切割较深、肚大口窄、无人居住的沟壑。
4 工程占地的分析与评价
(1)永久占地面积及类型的合理性
根据工可文件中的永久占地面积,分析其是否满足公路建设项目的用地指标;占用的土地类型是否具备水土保持功能;是否占用农田,如占用即应论证其必要性,并阐述主体设计中是否采取必要的农田保护措施。
(2)临时占地的准确性
在公路项目的工可报告中往往只根据永久占地面积按一定比例给出临时占地面积,有些项目甚至不考虑临时占地,不能满足水土保持方案编制的要求,因此水保方案应对临时占地面积及类型进行复核及补充。公路建设项目临时占地应包括:取土场、施工生产生活区、施工便道等,目前公路建设中的筑路材料大多直接购买,料场范围的水土保持防治责任归料场开发人,则料场区可不计入临时占地范围。临时占地应尽量避开农田、林地,如不可避免地占用,则应考虑后期的复耕及植被恢复。
5 施工组织设计的分析与评价
(1)施工进度的合理性
是否合理安排施工进度及时序,缩小裸露面积、减少裸露时间,排水设施是否在雨季前完工,桥涵水中基础施工是否避开雨季。
(2)临时工程的完整性
施工开挖、填筑、堆置等裸露面是否采取了临时拦挡、排水、沉砂、覆盖等措施。
(3)施工工艺的科学性
主要着眼于可能引发水土流失的施工工艺,应从路基工程、桥涵工程、隧道工程、取土弃渣工程等多方面分别进行分析与评价。评价要点主要包括路基清表、路堑开挖、路堤填筑、桥梁基础、隧道开挖及洞内挡护、取土场弃渣场排水等施工工艺,根据以上要点对施工工艺做出综合评价,分析可能引发或加重水土流失的环节,并提出合理的调整、优化意见。
6 主体设计中具有水土保持功能工程的分析与评价
(1)公路路基是否设置了完善的排水设施,设计参数是否能够满足要求。
(2)路基边坡防护措施是否得当,在保证边坡稳定的基础上,应以植物措施为主。
(3)是否存在特殊地质路段,是否采取了有针对性的、成熟的防护措施。
(4)临时防护措施设计是否完整,包括临时拦挡、临时排水、临时覆盖等措施。
(5)施工便道及施工生产区是否设置了防护、排水设施,其参数是否满足要求。
(6)取土场、弃渣场是否设置了拦渣、排水及生态恢复措施。
(7)对临时占地是否采取了后期的土地整治、生态恢复措施。
根据以上要点,从布置、标准等方面对主体设计中具有水土保持功能的设计做出评价,是否满足水土保持要求,并提出改进要求及建议,从而达到工程安全运行和水土保持的双重目标。
7 结语
公路建设项目水土保持评价是水土保持方案编制的基础,肯定主体设计中具有水土保持功能的措施,指出设计中存在的问题,完善水土保持设计,最后才能提出进一步优化设计的建议和措施。本文从土石方平衡、取土场弃渣场设置、工程占地、施工组织设计、主体设计中具有水土保持功能的工程等五个方面,提出了水土保持评价要点及内容,对公路建设项目的水土保持方案编制具有一定的指导意义。
参考文献
[1]付红豆.公路水土保持评价技术与方法研究[D].长安大学,2009.
[2]赵永军.开发建设项目水土保持方案编制技术[M].北京:中国大地出版社,2007.
财务评价指标是反映企业综合管理水平和综合实力，评价企业面临风险的概括性指标。企业所有的经济活动最终都会反映在财务评价指标上，它与企业的生产经营、管理绩效、资本运作、核心竞争力的培育等所有重大方面息息相关，是企业运营的目标内容。
在我国工程勘察设计市场全面实行招投标制度后，业主招标文件中普遍要求投标人提供上年末的审计报告，并对财务评价指标进行考核打分排序，这在一定程度上会左右投标的成败。因此围绕财务评价指标加强财务管理，控制企业风险，成为各勘察设计企业的一项长抓不懈的关键任务。
根据财政部颁发的《勘察设计企业财务制度》的规定，考核勘察设计企业的主要财务指标共十项，即：营业利润率、总资产报酬率、资本收益率、资本保值增值率、资产负债率、流动比率、速动比率、应收账款周转率、社会贡献率、社会积累率。其中与招投标活动密切相关的有：营业利润率、资产负债率、流动比率、速动比率四项。
一、关于四项主要财务指标的概念和评价
（一）资产负债率
资产负债率反映企业总资产中负债总额所占的比重，它直接反映企业的长期偿债能力和融资能力。
评价企业的资产负债率有以下两个衡量标准：
1.从理论上衡量，资产负债率以不超过50%为宜，如果大于50%，说明企业负债高；如果小于50%，说明企业利用外部资金不够。但从实际情况看，企业资产负债率在60%~70%之间也属正常情况，若大于100%，表明企业已资不抵债，达到破产警戒线。
2.从行业特点上衡量，工程勘察设计行业是一个智力密集型行业，资金需求量不大，所以评价勘察设计企业的资产负债率应低于上述标准。现在由于勘察设计招投标起步时间不长，财务专家参与度不深，一般要求投标人的资产负债率越低越好，等于或低于30%才能给出满分，否则扣分，其实这样要求只侧重了企业的偿债能力，而忽视了企业利用外部资金的能力和总体资金实力，忽视了预收账款余额对资产负债率的影响和财务杠杆的作用，这种评价导向会制约勘察设计企业的发展，应该适当提高。
（二）流动比率
流动比率主要反映企业资产的流动性，衡量企业短期偿债能力。
流动资产是企业资产总额中最具活力的部分，它是企业开展生产经营的必要条件，是企业寻找利润的必要手段，哪里有利润，它就会流向哪里，但是这种流动必须是以偿还流动负债为前提的，如果一个企业的流动资产仅够或不够偿还流动负债，那么这种以寻求利润为目的的流动性就谈不上了。因此，流动比率越大，企业寻求利润的能力就越强。
评价流动比率的标准：
1.从理论上讲，好的流动比率要求在2以上，但由于行业环境的不同，对资产流动性的要求应有不同的衡量标准。从理财的观点来看，过高的流动比率不能说是好的现象，因为一个经营活动正常的企业，资金应当有效地在生产经营各个环节运转，如果过多地滞留在流动资产形态上就会减低企业的获利能力和经济效益。
2.从行业特点考虑，勘察设计企业的流动资金需求不大，对流动比率的要求低于资金密集型的工贸企业，流动比率的合理范围应在1.5左右。小于1，说明流动性差，难以应付日常经营开支之需；大于1.5，说明流动资金存在闲置现象。按招标要求，流动比率在大于等于2时给予满分，要求偏高。
（三）速动比率
速动资产是指在较短时间内可以变成现金的流动资产，它反映的是企业现时偿还流动负债的能力和流动资产的变现能力，是对流动比率的补充指标。
评价速动比率的标准：
1.无论在理论上还是实际当中，速动比率一般要求在100%以上，最低不低于50%，否则说明企业存货过量，流动资产变现能力较弱。
2.从行业特点考虑，勘察设计企业比工贸企业存货少，所以速动比率要求应该超过100%，略低于流动比率。在招标时，大于等于100%时给予满分，要求比较适宜。
（四）营业利润率
营业利润率反映企业业务经营回报的高低，也是反映企业获利能力的主要指标。无论在哪个行业，营业利润率都是越高越好，但在完全市场经济条件下，全社会的利润率应趋于一致。
衡量营业利润率指标应当以银行贷款利率和行业内先进企业、行业平均利润率为参考。在我国，目前银行贷款利率约6.39%，而勘察设计行业属于回报率较高的行业，营业利润率应明显高于银行贷款利率，应在10%以上为较好，在招标要求中大于等于10%时给予满分。
二、关于其他财务评价指标
（一）资本收益率
资本收益率反映企业资本金的获利能力，该项指标越高越好，在勘察设计单位改企建制后，资本收益率将作为一个反映股东投资回报高低的指标日益受到重视。
（二）资本保值增值率
对于国有资本，这项指标表示国有资产保值增值率的高低；对于其他股本则表明其股份的保值增值情况。该指标等于100%时为保值，小于100%时为贬值，大于100%时为增值。
（三）总资产报酬率
该指标的分子用“利润总额+利息支出”，是因为从资产的角度来看，利息支出也是企业运用负债所形成的资产创造出来的收益，这样才能真实反映企业全部资产收益水平；而且由此计算出来的“总资产报酬率”是形成全社会资本平均成本或平均收益水平的基础，可为国家宏观经济预测或决策提供依据。
（四）应收账款周转率
应收账款周转率是用于衡量企业应收账款周转快慢的指标。从道理上讲，应该是企业营业额越多而应收账款越少是最理想的。因此一般认为周转率愈高愈好。如果比率过低，则说明营业额大量被其他单位占用，资金回收慢。但勘察设计企业大量的应收账款体现在账外且作为商业机密，所以这项指标不易测算出标准数，只能与历史数据相比其增减变化情况来评价。
（五）社会贡献率
企业社会贡献总额指企业为国家或社会创造或支付的价值总额，包括工资、劳保退休统筹、其他社会福利支出、利息净支出、营业税、营业税金及附加、应交所得税、其他税收、净利润等。
(六) 社会积累率
上交国家财政总额=营业税+营业税金及附加+所得税+其他税收
社会贡献率衡量企业社会贡献总额中有多少用于上交财政，反映企业为国家所做出的贡献。
三、根据勘察设计单位实际情况可增设下列内部评价指标
（一）产值回款率
目前国内勘察设计企业被业主拖欠的合同款较多，为保证资金需求，要款力度必须加大。产值回款率的高低反映了资金回笼情况，直接影响着勘察设计企业的流动比率、速动比率和营业利润率的高低，对整个财务评价指标的好坏起着主导作用，在管理中应作为主要考核指标对待。
（二）生产成本利润率
这两项指标反映的是每一元生产成本或管理费用所产生的利润，纵向比较可反映出生产成本和管理费用开支的控制情况，为编制年度预算提供依据，也可以为一线人员与机关人员之间收入分配比例的确定提供参考。
（三）科研投入比
信息来源：宁波市公路管理局时间：2003-06-05 15:38:34字体：[大 中 小] 公路建设项目后评价报告编制办法
(1996年12月31日交通部交计发〔1996〕1130号文发布)
第一条 为使后评价报告编制工作规范化、科学化、特制定本办法。
第二条 公路建设项目后评价报告是在公路通车运营2至3年后，用系统工程的方法，对建设项目决策、设计、施工和运营各阶段工作及其变化的成因，进行全面的跟踪、调查、分析和评价。
第三条 编制公路建设项目后评价报告的目的是通过全面总结，为不断提高决策、设计、施工、管理水平，合理利用资金，提高投资效益，改进管理，制定相关政策等提供科学依据。
第四条 公路建设项目后评价报告的主要内容包括：
一、建设项目的过程评价：依据国家现行的有关法令、制度和规定，分析和评价项目前期工作、建设实施、运营管理等执行过程，从中找出变化原因，总结经验教训。
二、建设项目的效益评价：根据实际发生的数据和后评价时国家颁布的参数进行国民经济评价和财务评价，并与前期工作阶段按预测数据进行的评价相比较，分析其差别和成因。
三、建设项目的影响评价：分析、评价对影响区域的经济、社会、文化以及自然环境等方面所产生的影响。评价一般可分为社会经济影响评价和环境影响评价。
四、建设项目目标持续性评价：根据对建设项目的公路网状况、配套设施建设、管理体制、方针政策等外部条件和运行机制、内部管理、运营状况、公路收费、服务情况等的内部条件分析，评价项目目标(服务交通量、社会经济效益、财务效益、环境保护等)的持续性，并提出相应的解决措施和建议。
第五条 公路建设项目后评价报告由主报告及附件两部分组成。主报告应按本办法附件一《公路建设项目后评价报告文本格式及内容要求》编制。附件的内容应包括各种专题报告及建设项目管理卡。建设项目管理卡应按本办法附件二《公路建设项目管理卡内容要求及填表说明》编制。
第六条 编制建设项目后评价报告必须以项目各阶段的正式文件和项目建成通车2～3年内进行的各种调查及重要运行参数的测试数据为依据。项目通车后需要进行的调查主要有：交通量调查、车辆运行特征调查、车辆运输费用调查、工程质量调查、项目财务状况调查、社会经济效果调查、环境调查等。项目各阶段的正式文件主要包括：项目建议书、可行性研究报告、初步设计、施工图设计及其审查意见、批复文件；施工阶段重大问题的请示及批复；工程竣工报告；工程验收报告和审计后的工程竣工决算及主要图纸等。
第七条 公路建设项目后评价的方法应采用综合比较法，即根据项目各阶段所预定的目标，从项目作用与影响、效果与效益、实施与管理、运营与服务等方面追踪对比，分析评价。前期工作的评价技术原则上可用于项目的后评价。
第八条 公路建设项目后评价报告编制必须客观、公正、科学，不应受项目各阶段文件结论的束缚。
第九条 公路建设项目后评价报告及附件文本统一采用297毫米×210毫米(A4)装订，封面采用紫红色。
第十条 本办法由交通部负责解释。
第十一条 本办法自颁布之日起实行。1990年颁发的《公路建设项目后评价报告编制办法(试行)》即行废止。
附件一：公路建设项目后评价报告文本格式及内容要求。
附件二：公路建设项目管理卡内容要求及填表说明。
附件一：
公路建设项目后评价报告
文本格式及内容要求
I.封面格式
××-××公路后评价报告(编制单位)
××××年××月
II.扉页格式
编制单位
×××××
(盖章)
单位负责人
×××
(签章)总工程师
×××
(签章)
总经济师
×××
(签章)
总会计师
×××
(签章)
项目负责人
×××
(职称)
参加人员
×××
(职称)
×××参加单位
×××××
参加人员
×××
(职称)×××
III.内容要求
目录
第一章 概述
第二章 建设项目过程评价
第三章 建设项目效益评价
第四章 建设项目影响评价
第五章 建设项目目标持续性评价
第六章 结论
附件：
1.公路建设项目管理卡
2.有关委托、招标、评审、批复等主要文件的复印件
3.专题报告(包括交通量分析与预测、经济评价等)第一章 概
述
一、建设项目概况：项目的起讫点(位置)，项目立项、决策、设计、开工、竣工、通车时间等，突出反映项目的特点。
附图：项目竣工平纵面缩图(比例为1/10万～1/20万，内容同初步设计文件要求)。
二、建设标准、规模及主要技术经济指标。
三、建设项目各阶段主要指标的变化情况。
四、资金来源及使用情况。
五、主要结论。
第二章 建设项目过程评价
一、前期工作情况和评价
(一)前期工作基本情况
(二)项目建设的必要性
(三)前期工作各阶段审批文件的主要内容
(四)前期工作各阶段主要指标的变化分析
二、项目实施情况和评价
(一)施工图设计和项目实施情况：包括施工图设计单位及施工单位的选择、建设环境及施工条件、施工监理和施工质量检验、施工计划与实际进度的比较分析等。
(二)项目开工、竣工、验收等文件内容。
(三)工程验收的主要结论。
(四)实施阶段主要指标的变化分析：包括变更设计原因、施工难易、投资增减、工程质量、工期进度的影响等情况分析。
三、投资执行情况和评价
(一)建设资金筹措。若有变化，分析其变化的原因及影响。
(二)施工期各资金到位情况及投资完成情况(内资、外资数额及其当年利率或汇率)。
(三)工程竣工决算与初步设计概算、立项决策估算的比较分析(按单项工程分内资和外资)。
(四)工程投资节余或超支的原因分析。
四、运营情况和评价
(一)运营情况：包括运营交通量(含路段及各互通立交出入交通量)、车速等运行参数的调查情况。
(二)运营评价：评价建设项目是否达到预期的效果，分析实际交通量与预测交通量的差别及其原因，并对项目达到预期目标的情况进行分析。
五、管理、配套及服务设施情况和评价
(一)管理情况和评价：包括项目前期至实施全过程的各阶段各项制度、规定和程序的管理情况，各种管理机构的设置及其功能、组织形式和作用，并对其管理效果进行评价。(二)配套及服务设施情况和评价：建设项目配套及服务设施(包括通信、收费、管理所、服务区、停车场、安全防护设施、标志标线、监控系统等)的设计、方案比选及其实施情况，并对其设置的必要性和适宜性进行分析评价。
第三章 建设项目效益评价
一、国民经济效益评价
参照《公路建设项目经济评价方法》，根据通车运营的实际车速、经济成本等各项数据，评价项目的国民经济效益，并与决策阶段预测的结论比较，分析其差别及原因。
二、财务效益评价
(一)对于收费公路(包括独立大桥、隧道)，根据实际财务成本和实际收费收入，进行项目的财务效益分析，并与决策阶段预测的结论比较，分析其差别和原因。
(二)进一步做出收费分析，明确贷款偿还能力。并分析物价上涨、汇率变化及收费标准变化对财务效益产生的影响。
三、资金筹措方式评价
根据建设资金来源、投资执行情况及财务效益分析，对项目的资金筹措方式进行评价。
第四章 建设项目影响评价
一、社会经济影响评价
分析项目对所在地区社会经济发展所产生的影响。包括土地利用、就业、地方社区发展、生产力布局、扶贫、技术进步等方面的影响和评价。
二、环境影响评价
对照项目前评估时批准的《环境影响报告书》，重点从项目建设所引起的区域生态平衡、环境质量变化及自然资源的利用和文物保护等方面评价项目环境影响的实际效果。
第五章 建设项目目标持续性评价
一、外部条件对项目目标持续性的影响：包括社会经济发展、管理体制、公路网状况、配套设施建设、政策法规等外部条件。
二、内部条件对项目目标持续性的影响：包括运行机制、内部管理、服务情况、公路收费、运营状况等内部条件。
第六章 结
论
一、结论
二、存在问题
三、经验与教训
四、措施与建议
附件二：
公路建设项目管理卡内
容要求及填表说明
I.内容要求
公路建设项目管理卡由公路建设项目综合管理卡、公路建设项目投资管理卡
1、公路建设项
目投资管理卡
2、公路建设项目交通量比较卡和公路建设项目效益比较卡组成，具体内容要
求详见表
1、表
2、表
3、表
4、表5。
公路建设项目管理卡也适用于独立大桥及隧道建设项目，其标题相应改为桥梁建设项目管理卡或隧道建设项目管理卡。
II.填表说明
公路建设项目管理卡应从项目立项开始时就进行填写。综合管理卡和投资管理卡应在工程竣工通车时编制、填写完毕；交通量比较卡和效益卡应在后评价完成时编制、填写完毕。
一、公路建设项目综合管理卡
(一)承担单位、项目负责人填写在预可行性研究、工程可行性研究、初步设计、施工图设计及工程竣工验收项内。
(二)上报及批准机关、文号填写在项目建议书、可行性研究及初步设计项内。
(三)各阶段工作发生的日期及时间按年月日至年月日填写在日期栏内。
(四)各阶段建设规模和主要的技术指标，应分别填写各阶段审查的(或上报的)和批准的各项内容。“上报文件”系指与“批复”相对应的项目建议书、可行性研究和初步设计。项目建设规模是指公路等级(如高速公路、汽车专用一级公路、汽车专用二级公路)和里程(单位为公里)。主要技术指标可填写计算行车速度(单位为公里/小时)；路基宽度(单位为米)等。桥梁建设项目建设规模是指桥长(包括主桥和引桥，单位为米)；两岸接线的公路等级、长度(单位为公里)。主要技术指标可填写桥面净宽(单位为米)；车辆荷载(包括汽车和挂车)；通航净空(航道等级)；两岸接线路基宽(单位为米)等。隧道建设项目建设规模是指隧道长(单位为米)；两端接线的公路等级、长度(单位为公里)。主要技术指标可填写隧道净宽(单位为米)；隧道净空(单位为米)；两端接线路基宽(单位为米)等。
(五)项目各阶段估算、概算和决算的总投资分别填写在工程总投资栏内(单位为万元)。资金筹措分内资和外资，内资包括养路费、国内贷款、交通部车购费补助等；外资包括国外贷款、华侨及港澳同胞集资等。外资折合人民币分别填入各栏内。
(六)项目各阶段估计和实际使用的四大材料分别按总用量(单位为立方米、吨)和总价值(单 位为万元)填写。
二、公路建设项目投资管理卡
(一)公路建设项目从立项到实施各阶段的投资、工程量等工程指标，应按各阶段最终批准的和实际实施的指标进行填写；外资按实际使用的币种折合成人民币填写(单位为万元)；调整概算填写最后一次调概的数据。
(二)表内项目内容可根据需要增减。估算投资因分项较少，可合并填写。
(三)独立大桥和隧道建设项目投资管理卡的项目内容可参照有关工程投资估算项目表。
三、公路建设项目交通量比较卡
预可行性研究和工程可行性研究的交通量是指预可行性研究和工程可行性研究报告中从预计通车年份到远景服务年份各年的预测交通量；后评价阶段的交通量是指通车运营期间的实测交通量和后评价报告中各年的预测交通量。备注栏内注明通车运营年份。
四、公路建设项目效益比较卡
将预可行性研究、工程可行性研究、后评价报告中的国民经济评价和财务评价指标值分别填写在相应栏内。
一、公路建设项目环评的特点................................................................1 公路环评要求.....................................................................................................1 2 工程建设内容多.................................................................................................1 3 涉及行业、部门多，涉及区域广..................................................................3 敏感点分布多.....................................................................................................3 5 结合全“线”与局部“点的评价.....................................................................3 6 不确定因素多.....................................................................................................3
二、相关规范与技术文件........................................................................4
三、环评技术要点....................................................................................5 前期工作.............................................................................................................5 2 资料收集.............................................................................................................5 3 现场踏勘.............................................................................................................6 4 报告书编制.........................................................................................................7
四、案例简介..........................................................................................10
公路建设项目环境影响评价方法及案例
湖南大学环境影响评价中心
黄瑾辉
一、公路建设项目环评的特点 公路环评要求
（1）《建设项目环境影响评价分类管理名录》（保护部，2008年令第2号）：（2）需编制环境影响报告书的项目：三级以上等级公路；1000米以上的独立隧道；主桥长度 1000 米以上的独立桥梁；
（3）需编制环境影响报告表的项目：三级以下等级公路，涉及环境敏感区的；
（4）需编制环境影响登记表的项目：其他。工程建设内容多
环评应包括全部工程内容（主体工程、配套工程、辅助工程、公用工程、连带工程）、工程的全过程活动（设计期、施工期、运营期）、全部工程活动方式（施工方式、运行方式、管理方式），并且主要工程（点、线）清楚。
公路建设项目的工程内容包括路基工程、路面工程、桥梁涵洞、隧道、交叉工程、交通工程及沿线设施、连接线、三场（取土场、弃土场、采石场）、施工便道便桥等。
（1）路基：
路基标准横断面（路基类型、单幅路基宽度、路基标准横断面图）；路拱坡度（行车道和硬路肩横坡）；边坡；路基排水（挖方路段路基两侧设矩形加盖板路堑边沟，填方路基坡脚设宽护坡道，护坡道外侧设梯形路堤边沟）；路基防护（土质挖方路段边坡采用三维网植草、骨架护坡结合植被网种草防护；软质岩石边坡采用护面墙结合骨架植草护坡或护面墙结合锚杆框架梁植草防护；深挖路段以及可能引起边坡顺层滑移的路段采用桩板墙、锚索框架梁；硬质岩石区岩体完整采用光面爆破；堤边坡采用植草或铺草皮、三维网植草防护、拱形骨架防护）。
（2）路面：
沥青混凝土路面或水泥路面。路面排水包括路面表面排水、中央分隔带排水、路面结构内部排水。路面表面水采用漫流形式和集中排水方式排入排水沟中；中央分隔带设置排水盲沟将中央分隔带的渗水排至路基范围之外；在路面边缘设置边缘排水系统，以排除路面结构内的自由水；低填或挖方路段设置排水垫层和纵向渗沟，将路面结构内的自由水或底下渗水排出。
（3）桥梁涵洞：
桥梁总座数总长；大中小桥座数长度；涵洞总个数；大桥的桥名、桥长、交角、是否跨水、水中设置桥墩的个数、孔数及跨径。
（4）隧道：
隧道总座数总长；各隧道的名称、起讫桩号、长度、净空、隧道面积、通风方式、洞门型式、型式。
（5）交叉：
全线设互通式立交、分离式立交处数总长；互通式立交的名称、中心桩号、形式（单喇叭形、双喇叭形、T形、菱形等）、交叉方式（下穿或上跨）、交叉公路；通道道数；天桥座数总长。
（6）交通工程及沿线设施：
交通工程及沿线设施包括交通安全设施（护栏、交通标志、标线、百米桩、里程碑、界碑、防眩、防躁等）、交通管理设施（收费站、管理所）、防护设施（钢筋混凝土防撞护栏、波形梁钢板护栏等）、服务设施（停车区、服务区、加油站）、养护设施（养护工区）。
（7）连接线：
连接线起点、终点，连接道路，连接线长度，设计标准。（8）取弃土场：
取土场个数、上路桩号、取土方量、取土场占地、道路运距、便道占地；弃土场个数、上路桩号、弃土方量、弃土场占地、渣场地形、便道占地。
（9）采石场：
采石场个数、上路桩号、石方量、采石场占地、道路运距、便道占地。（10）施工便道便桥： 施工便道便桥位置、长度。
涉及行业、部门多，涉及区域广
（1）省、市、区、镇、村；
（2）政府、交通、国土、环保、规划、建设、水利、文物、农业、林业、畜牧水产、统计、旅游等。敏感点分布多
（1）社会环境保护目标：城镇规划区；文物古迹、文物保护单位；（2）生态保护目标：自然保护区、风景名胜区、世界文化和自然遗产地；基本农田保护区；森林公园、地质公园、湿地、天然林；珍稀濒危野生动植物天然集中分布区、重要水生生物的自然产卵场及索饵场、越冬场和洄游通道；水土流失重点防治区；富营养化水域；生态公益林；保护野生动植物；取弃土场水土流失区；植被；独特景观；
（3）饮用水源地：饮用水水源保护区，取水口；（4）集中居民点；（5）学校、医院及敬老院。结合全“线”与局部“点的评价
公路呈线形，通常对具有某种相似类型或相似评价参数的路段进行一般性评价，给出某种平均状态的评价，如在噪声评价中的路段噪声评价，经常按照交通量预测划分为几个路段，在路段内以路段平均路基高度、交通量值来预测说明路段的平均或一般噪声污染水平。
对具体的敏感点则采用特定或实际的数据，如噪声评价中的敏感点评价，需要逐点进行监测或相似点类比并说明可类比性。不确定因素多
（1）不确定性：
国家对建设项目的审批制度进行改革后，要求工程在核准之前进行环保审批。在公路立项阶段或可研阶段，线路的精确位置和临时用地是无法确定的。因此会存在路线走向在走廊带内摆动、三场位置规模待定、服务区、停车区、加油站位置规模待定等一系列不确定性，引起工程数量、土石方量、沿线敏感点的变化。
（2）解决办法： 对走廊带走向是否适当进行明确评价；对三场、服务区、停车区、加油站的设定位置提出原则限定要求、环保要求和运营管理要求；在初步设计阶段进行公路项目的补充评价。
二、相关规范与技术文件
《环境影响评价技术导则》（HJ/T2.1-93）； 《环境影响评价技术导则》（HJ/T2.2-2008）； 《环境影响评价技术导则》（HJ/T2.3-93）； 《环境影响评价技术导则》（HJ/T2.4-1995）； 《环境影响评价技术导则》（HJ/T19-1997）； 《公路建设项目环境影响评价规范》（JTJ005-96）； 《公路建设项目环境影响评价规范》（JTG B03-2006；
《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国公路管理条例》规定：“公路建筑控制区范围为从公路边沟外缘起，没有边沟的，从公路坡脚线外缘起，国道不少于20米，省道不少于15米，县道不少于10米，乡道不少于5米。” “在公路两侧修建永久性构筑物或设施，其建筑设施边缘与公路边沟（坡脚、护坡道、坡顶、截水沟）外缘的最小间距必须符合以上规定。” “除公路防护、养护需要的以外，禁止在公路两侧的建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物。”
《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）规定：“公路用地范围为公路路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟为坡顶）以外不小于1m范围内的土地；在有条件的地段，高速公路、一级公路不小于3m，二级公路不小于2m范围内的土地为公路用地范围。”
《关于加强公路规划和建设环境影响评价工作的通知》（环发〔2007〕184号）规定：“严格公路建设项目准入条件，加强环境影响评价。”“环境影响评价文件经批准后，公路项目的主要控制点发生重大变化、路线的长度调整30%以上、服务区数量和选址调整，需要重新报批可行性研究报告，以及防止生态环境破坏的措施发生重大变动，可能造成环境影响向不利方面变化的，建设单位必须在开工建设前依法重新报批环境影响评价文件。”“新建公路项目，应当避免穿越自然保护区核心区和缓冲区、风景名胜区核心景区、饮用水水源一级保护区等依法划定的需要特殊保护的环境敏感区。因工程条件和自然因素限制，确需穿越自然保护区实验区、风景名胜区核心景区以外范围、饮用水水源二级保护区或准保护区的，建设单位应当事先征得有关机关同意。”“可能对国家或者地方重点保护野生动物和野生植物的生存环境产生不利影响的公路项目，应当采取生物技术和工程技术措施，保 护野生动物和野生植物的生境条件。可能阻断野生动物迁徙通道的，应当根据动物迁徙规律、生态习性设置通道或通行桥，避免造成生境岛屿化。可能影响野生植物和古树名木的，应优先采取工程避让措施，必要时进行异地保护。”“经过噪声敏感建筑物集中的路段，应通过优化路线设计方案、使用低噪路面结构等进行源头控制，采取搬迁、建筑物功能置换、设置声屏障、安装隔声窗、加强交通管控等措施进行防治，减轻公路交通噪声污染影响，确保达到国家规定的环境噪声标准。严格控制公路两侧噪声敏感建筑物的规划和建设，防止产生新的噪声超标问题。”“公路建设应特别重视对饮用水水源地的保护，路线设计时，应尽量绕避饮用水水源保护区。为防范危险化学品运输带来的环境风险，对跨越饮用水水源二级保护区、准保护区和二类以上水体的桥梁，在确保安全和技术可行的前提下，应在桥梁上设置桥面径流水收集系统，并在桥梁两侧设置沉淀池，对发生污染事故后的桥面径流进行处理，确保饮用水安全。”
三、环评技术要点 前期工作
（1）收集项目工可报告及图集；
（2）初步了解工程建设内容（长度、规模、等级、桥梁隧道、交叉、服务区、三场、连接线等）；
（3）收集项目所在区域的市、县、镇行政图（包含市界、县界、镇界、村界），初步了解路线经过沿线行政单位（市、县、镇、村）；
（4）收集区域内的主要路网结构，了解建设项目与现有路网的关系；（5）初步了解沿线涉及自然保护区、风景名胜区、世界文化和自然遗产地、森林公园、水域、市县镇水源、旅游资源、矿产资源等情况；
（6）拟定资料清单、现场踏勘工作计划。资料收集
由交通部门或政府办组织，联系各职能部门，进行资料收集和专访，进一步核实项目涉及区域的基本情况。
（1）政府：行政区划图；市志县志。（2）交通：区域路网；交通规划。
（3）国土：土地利用现状图；土地利用规划图；土壤类型图；沿线乡镇的土地利用现状（农用地——耕地、园地、林地、牧草地、其它农业用地，未利用地，建设用地——居民点及工矿用地、交通运输用地、水利设施用地）；项目沿 线耕地资源和基本农田（耕地面积、水田、旱地、人均耕地面积、基本农田保护面积、基本农田保护区的位置、基本农田保护率）。
（4）环保：近3年环境质量报告书；常规监测点的位置；各级自然保护区、风景名胜区、森林公园分布；各乡镇的环境功能区划；沿线居民饮用水来源；水源保护区的位置及集中式饮用水源取水口位置；风向频率玫瑰图，主导风向、风速、静风频率、大气稳定度。
（5）规划：城市总体规划文本和图；乡镇规划文本及图；交通规划。（6）建设：自然保护区、风景名胜区、森林公园的概况（级别、规模、范围）和总体规划。
（7）水利：水系图；各乡镇的水利和防洪设施、水土保持规划；跨越主要河流、水库水环境功能、基本情况；线路附近河流、水库水环境功能、基本情况、与路线的相对距离。
（8）文物：沿线文物分布情况（文物类别、名称、年代、座落地点、保护范围、与拟建工程的位置关系）。
（9）农业：农业植被播种面积及产量。
（10）林业：沿线林地资源（有林地、疏林地、灌木林地、未成林造林地、苗圃地、迹地）；生态公益林情况（水源涵养林、水土保持林、护路林、环境保护林）；沿线国家重点保护野生动植物情况；古树名木数量及分布。
（11）畜牧水产：产卵场、洄游场；浮游生物、鱼类、底栖动物种类。（12）统计：近三年统计年鉴；农业产业结构状况（农、林、牧和渔业所占的比重）；经济状况（总人口、GDP、人均GDP、第一产业、第二产业、第三产业）。
（13）旅游：旅游资源分布情况。现场踏勘
（1）路线踏勘：
踏勘路线走向，调查沿线村庄；
调查区域路网，踏勘与建设项目相关的道路； 踏勘工程控制点（起点、终点等）；
踏勘大型工程（跨水桥梁桥址、大桥拟建桥址、隧道出入口、互通式立交等）； 踏勘服务区、停车区、加油区建设地点周边环境情况； 踏勘项目取土场、弃渣场、采石场周边环境情况； 踏勘连接线。（2）敏感点调查：
社会环境保护目标：城镇规划区；文物古迹、文物保护单位；
生态保护目标：自然保护区、风景名胜区、世界文化和自然遗产地名称、位置、级别、与路线的相关距离；基本农田保护区分布、与路线的相对距离；森林公园、地质公园、湿地、天然林名称、位置、级别、与路线的相关距离；珍稀濒危野生动植物天然集中分布区、重要水生生物的自然产卵场及索饵场、越冬场和洄游通道位置、级别、与路线的相关距离；水土流失重点防治区；生态公益林位置、类别；保护野生动植物分布、类别、级别；植被分布、类别；独特景观；
饮用水水源地：水源保护区分级、范围，取水口位置，与路线的相对方位、距离；
集中居民点：与路线距离、高差、相对位置，户数、人口数；与路线距离100米内的户数分布，房屋结构，朝向。
学校、医院及敬老院：学校名称，与路线距离、高差、相对位置，学生数、年级，教职工人数，住校人数，临近路线侧的教学楼分布，房屋结构，朝向；医院名称，与路线距离、高差、相对位置，医生人数、门诊量、住院部床位数，临近路线侧的建筑物分布，房屋结构，朝向；敬老院名称，与路线距离、高差、相对位置，人数，临近路线侧的建筑物分布，房屋结构，朝向。
（3）生态样方调查：
GPS地面类型取样：在对评价区域范围内历年来生物资源的调查资料的分析基础上，确定样方调查地点。记录取样点的海拔值、经纬度、植被类型，以群系为单位，同时记录坡向、坡度、地形；记录样点的优势植物以及观察动物的活动情况；拍摄典型植被外貌和结构特征。
群落调查：在实地考察的基础上，确定典型的群落地段，采用法瑞学派样地记录法进行群落调查，乔木群落样方面积为20×20m2，灌木样方面积为10×10m2，草木样方面积为1×1m2，记录样地的所有种类，并按Braun-Blanquet多优度－群聚度记分，利用GPS确定样方位置。报告书编制
（1）工程选线和建设方案的环境合理性和可行性分析 规划协调：是否与城镇规划一致；
敏感目标：是否影响法定的或科学评价认定的重要保护目标；
生态影响：是否经过自然保护区、风景名胜区的核心区或对其影响，是否会造成重大生态分割或对生态敏感目标的严重影响；
安全性：是否置于环境风险大的点、段上，是否影响饮用水源保护区或取水口；
资源影响：是否影响重要资源或造成重大的资源损失； 景观影响：是否置于敏感景观点，影响重要景观； 其他：是否会加剧沿线区域现有环境问题等。
（2）评价工作等级、范围、环境影响要素识别和评价因子筛选（3）环境敏感目标的合理性和具体化（4）社会环境专题
主要社会要素：社区发展（人口结构，经济发展，通行阻隔），居民生活质量（居民生活收入、公共卫生、文化设施），房屋拆迁，基础设施（交通、通讯、水利排灌、电力基础设施），资源利用（土地、矿产、旅游、文物古迹）。
社会敏感区：城镇规划区、文物保护单位、文物古迹。分析方法：资料收集，调查走访，现场踏勘。（5）生态环境专题
主要生态要素：耕地、基本农田，植被，生态公益林，动物，保护野生动植物，古树名木，水生生物，景观，生态完整性。
生态敏感点：自然保护区、风景名胜区、世界文化和自然遗产地；基本农田保护区；森林公园、地质公园、湿地、天然林；珍稀濒危野生动植物天然集中分布区、重要水生生物的自然产卵场及索饵场、越冬场和洄游通道；生态公益林；保护野生动植物；植被；独特景观；古树名木。
分析方法：资料收集，调查走访，现场踏勘，生态样方调查，景观多因子评价，遥感解译。
（6）声环境专题
声敏感点：集中居民点，学校，医院，敬老院。
分析方法：资料收集，现场调查监测，模型预测（没有进行背景噪声叠加情况下的公路两侧距离路中心线200m范围内交通噪声预测值；根据声功能区划限 值计算公路两侧主要交通噪声值达标距离情况；敏感点各预测年噪声值；各敏感点纵面等声级线图；特殊路段近期平面等声级线图）。
噪声防治措施：声屏障，隔声窗，绿化带，环保拆迁。（7）水环境专题
水敏感点：饮用水水源保护区，取水口。
分析方法：资料收集，现场调查监测，单因子指数评价。
废水治理措施：地埋式污水系统，二级生化处理系统，人工快速渗滤系统，土壤深层处理技术。
（8）大气环境专题
大气敏感点：集中居民点，学校，医院，敬老院。
分析方法：资料收集，现场调查监测，模型预测（公路两侧NO2和CO浓度分布；隧道内、隧道出口处污染物浓度分布和达标情况），单因子指数评价。
（9）公众参与
信息公布：报纸，上网，张贴公示。
意见征求：发放个体调查表，访谈沿线乡镇学校等，走访职能部门，专访。（10）风险评价
风险关注点：饮用水水源保护区，其他水域。
分析方法：资料收集，模型预测（一定时间内污染物的扩散距离，污染物的扩散浓度值）。
防范措施：桥面径流水收集系统，沉淀池。（11）水土保持
项目建设过程中的水土流失现状、流失量预测、土石方平衡、水土保持防治措施及投资情况摘自项目水土保持专项报告书。
环评对三场（取土场、弃土场、采石场）环境合理性进行分析：是否影响重要资源，应不破坏基本农田、特产地等，尽量选择旱地、林地等，少占良田；是否置于敏感景观点；是否置于环境风险地段，包括崩塌、滑坡、泥石流、泄洪道、大风通道等环境不稳定处；是否影响环境敏感目标；是否易于恢复利用；运输道路是否穿越不宜穿越地区等，如城区、集中居民区、学校和医院等。
（12）路线比选
环境比选要素：社会经济，路网结构与规划，占地，土石方，植被，野生保 护动植物，地形地貌，敏感点数量，受影响人数，受影响程度，跨越河流数，水体敏感程度。
四、案例简介
广西麦岭（湘桂界）至贺州公路是《广西高速公路网规划（2006~2020）》中“四纵、六横三支线”高速公路布局中的一条支线。拟建公路起点通过湖南省拟建的道贺高速湖南段在道县与厦门至成都国家高速公路相接，终点与汕头至昆明国家高速公路贺州至钟山段、包头至茂名国家高速公路平乐至钟山段相接，路段全长84.719km。项目含一条48.199km高速支线与一条5.06km连接线。该环评报告书于2007年通过了国家交通部预审，2008年通过国家环保部审查。
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