民航空管安全管理（通用8篇）
（征求意见稿）
第一章 总则
第一条 为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。
第二条 本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。
第三条 本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。
第四条 空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。
民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。
各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。
第二章 空管安全信息分类
第五条 本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。
第六条 本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。
（一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行；
（二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。
（三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。
（四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。第七条 本办法所称自愿报告信息包括空管系统各单位或工作人员在日常工作中发现的安全隐患和缺陷，以及没有造成明显后果的事件或违章行为的情况。
第八条 本办法所称的日常报告信息包括：
（一）安全工作总结；
（二）安全信息月报；
（三）安全评估、安全检查、风险管理等情况；
（四）安全管理会议的有关记录；
（五）安全教育和培训及其考核档案；
（六）安全奖励和处罚情况；
（七）其他安全管理内容。
第三章 空管安全信息报告
第九条 本办法所称事发相关空管单位是指与所发生事件有关的空管系统单位；本办法所称事发空管单位是指主要由于空管原因导致事件发生的空管系统单位。
第十条 事故和严重事故征候信息的报告按照以下规定进行：
（一）事故和严重事故征候发生后，事发相关空管单位应立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门报告；地区空管局运行管理部门接到报告后，应立即向民航局空管局运行管理部门报告；民航局空管局运行管理部门接到报告后，应立即向局领导、安全管理部门报告。
（二）在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并且抄报事发地民航地区管理局、事发相关单位所在地民航地区管理局以及民航局安全信息主管部门。
（三）在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应将初始报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门；地区空管局安全管理部门应当在事发后24小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门；民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。
第十一条 一般事故征候、其他不安全事件的报告按照以下规定进行：
（一）一般事故征候和其他不安全事件发生后，事发相关空管单位立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门（或设备监控部门）报告；地区空管局运行管理部门（或设备监控部门）接到事件信息后，应立即向民航局空管局运行管理部门（或设备监控部门）报告；民航局空管局运行管理部门（或设备监控部门）接到事件信息后，应尽快向局领导、安全管理部门报告。
（二）在一般事故征候和其他不安全事件发生后24小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并将报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门；地区空管局安全管理部门应当在事发后48小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门；民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。
（三）需要空管系统负责调查的事件，负责调查的单位应当在事发后7日内以正式文件形式，将事件经过、调查情况、原因分析、采取的措施、以及处理建议或决定报民航局空管局。同时将事件经过、调查情况、原因分析通过空管安全信息系统逐级上报。
第十二条 向空管系统举报与空管安全有关的事件按照以下规定进行处理：
（一）举报事件由受理举报信息单位负责调查。
（二）如果举报事件经调查为强制报告信息范畴，负责调查的单位应当在接受到举报3日内，向民航局空管局安全管理部门上报事件相关信息。
（三）举报人的合法权益应受法律保护。
第十三条 任何单位和个人不得瞒报、缓报或者谎报空管安全信息；不得因信息不全而推迟上报，在上报后若获得新的信息，应当及时补充报告。
当空管安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报；空管安全信息系统恢复后，应当使用该系统补报。第十四条 自愿报告信息应遵照民航局、民航局空管局的相关规定执行。
第十五条 日常报告信息的报告按照以下规定进行：
（一）安全工作总结。各地区空管局应在每年12月25日前将安全工作管理目标、指标、计划及完成情况上报民航局空管局。
（二）安全信息月报。各地区空管局应在每月10日前将本辖区的运行保障情况、不正常事件、安全形势分析等信息上报民航局空管局。
（三）各地区空管局安全管理部门根据日常空管安全工作，将安全管理会议、安全教育培训、风险管理、安全评估、安全检查、安全形势分析、安全奖惩等安全管理活动情况上报民航局空管局。
（四）相关安全管理信息应根据分类通过民航局空管局空管安全信息系统上报。
第四章 空管安全信息分析和处理
第十六条 民航局空管局安全管理部门负责对空管系统安全信息的分析和处理；地区空管局安全管理部门负责对本地区、本单位空管安全信息的分析和处理。
第十七条 各级安全管理部门应定期分析空管安全信息，识别安全风险，把握安全形势，并为安全决策提供可靠依据，适时启动风险管理机制。
第十八条 对与空管安全工作关系重大的空管安全信息，各级安全管理部门应当及时召开专题会议分析情况，研究对策。
第十九条 各级安全管理部门发现需要进行事件调查的安全信息，应及时启动不安全事件调查程序。
第五章 空管安全信息发布和归档
第二十条
民航局空管局安全管理部门负责对空管系统内部发布空管安全信息；地区空管局安全管理部门负责对本地区内部发布空管安全信息。
第二十一条
空管安全信息发布分为定期信息发布和不定期信息发布。
（一）定期信息发布内容包括：日常报告信息中空管安全形势分析报告、季度空管安全信息和安全工作月报。
（二）不定期信息发布内容包括：强制报告信息、自愿报告信息，以及日常报告信息中安全培训、安全管理会议、安全奖惩、风险管理、安全评估、安全检查及整改情况。
第二十二条 空管系统各单位应妥善保存空管安全信息的有关文本、影音、数据及其他资料，不得擅自修改相关数据和文档记录。
第六章 空管安全信息工作人员的岗位要求 第二十三条 空管系统各级安全管理部门分别指定专人负责安全信息管理工作，并配臵安全信息管理设备，保证安全信息管理所必须的资金投入。
第二十四条 负责安全信息管理工作的人员应具备以下条件：
（一）应有较强的事业心和工作责任感，遵纪守法，恪守职业道德，坚持原则，实事求是；
（二）掌握民航局、民航局空管局关于安全信息管理方面的规定；
（三）掌握民航局空管局空管安全信息系统的基本操作，了解信息分析的原理、步骤和方法，具有较强的信息分析和处理能力；
（四）熟悉空管相关业务或有两年以上空管从业经验；
（五）通过局方组织的行业基础与安全培训，考核合格。
第七章 责任追究
第二十五条 空管系统单位违反本办法第十条、第十一条、第十二条、第十三条，根据事件的性质、级别、造成的后果和影响等，由民航局空管局或所在地区空管局对直属相关单位的主要领导、分管领导进行安全问责，对相关责任人进行处罚。第二十六条 空管系统单位或个人违反第二十二条、第二十三条，民航局空管局或所在地区空管局责令其改正，对相关责任人进行处罚。
第八章 附则
民航空管系统引进SMS理念后尝试把该理念运用到自身的日常安全管理中, SMS框架构建已经全部完成, 并且其功能运行十分正常。各地区空管局出于保障SMS安全管理的健康有序运行, 根据自身的安全管理现状, 积极制定了相关的工作责任章程, 要求所属的管理层及各个部门严格按照空管局的规章制度开展日常工作, 不论是局领导还是部门职员都应当各司其职。另外还特别指出各部门的主要负责人必须承担安全管理的首要责任, 对所在部门的SMS安全管理体系具有建设和日常监督以及维护的职责。
安全策划作为安全管理的重要组成部分, 主要是负责制定或者修订切实可行的安全目标, 制定出详细、充分的管理流程, 将现存的资源进行合理、优化的配置, 从而达到实现安全管理目标的目的。空管局对于安全策划的内容大致有以下几个方面, 例如:设计SMS安全系统管理系统、事先设定安全管理计划和定期进行安全绩效考核以及突发应急预案等。
安全保障在安全管理系统中起到至关重要的地位。一旦SMS安全保证体系完成构建, 空管局就会进入全面安全的闭环式管理模式, 运用专业人员构建安全保障体系平台, 并且对系统评价程序进行合理的制定, 围绕这些条件积极制定其实可行的防御与纠正措施, 也更加有利于将安全隐患降至最低。安全保障体系平台大致可以分为:信息的获取和分析、系统评价和绩效考核、防御与纠正方案, 并且每个环节具有十分严谨的操作规范与实现方式, 很大程度上保证了系统的安全运行。
二、安全管理存在问题的分析
(一) SMS报告系统问题及成因分析
SMS报告系统主要指的是一种风险管理的信息系统, 该系统能够收集和分析以及对职员主动报告的有关安全信息加以风险管理。空管局构建该系统的宗旨是为了方便收集与掌握日常运行过程中的多方信息, 例如因素信息就是值得关注的信息之一, 很多隐藏的危险源头往往都是经过调查分析发现的, 也有利于及时发现问题, 并且针对性的进行切实可行的防御与纠正措施, 最大程度上降低乃至将事故消灭于萌芽状态。针对空管局制定的SMS报告系统的日常运行情况进行了全面系统的分析, 找出了其存在的诸多不足之处, 主要表现为以下几点:
1、报告处理流程过于繁琐。下面根据民航空管对主动报告信息处理流程进行直观的表达, 详见图1。
根据上述图1的流程图能够发现, 空管局所属的部门必须首先做到核实信息的准确度-调查报告-报告审批-需要整改的具体措施进行编写, 才可以进入责任单位的落实程序, 这些步骤一一完成, 需要进行较长的周期, 并且对于整改措施的最终落实状态没有有效的反馈信息。这样就导致安全信息在处理上存在很大的弊端, 那就是缺乏时效性, 安全信息处理程序环节太多、周期过长, 阻碍了信息的处理速度, 延误了信息处理的最佳时机。
2、报告的信息不能充分利用
报告信息是否得到了最大化的利用, 根本上取决于整改措施是否得到了有效的落实, 如果问题报告形成以后, 缺乏有效的预防措施, 致使不安全事件得不到很好的掌控, 也就丧失了信息利用存在的自身价值。根据上述信息报告系统的相关处理程序可以看出, 缺少有力的后续整改措施的先关监督, 闭环的风险管理模式没有有效的形成。
3、员工主动报告的激励机制存在不足
当前空管系统已然实行了安全管理体系, 并且对于主动报告的员工采取了减免责的相关制度, 在一定程度上降低了员工的担忧, 虽然进行了这一制度, 效果却不尽人意, 主要原因是空管局针对报告事件涉及的个人明显失误以及违规行为的惩罚十分严厉, 另一大原因是缺乏有力的主动报告奖励机制, 没有形成较好的榜样事例, 并且安全信息氛围不够浓厚。
(二) 安全文化建设问题及成因分析
从安全文化建设层面出发, 不难发现具有下列几点不足之处:
1、安全环境和安全行为激励不足
倘若空管局员工对于自身存在的环境缺乏安全感, 势必造成员工无法专心工作, 从而耽误工作质量与效率, 这是一种消极与自我保护的典型方式。还有一点值得注意的是单位领导与员工对于安全激励认知存在较大的差距, 也是员工积极消极的重要因素之一。
2、员工安全培训和教育效果不佳
对于员工缺乏正确有力的安全管理措施培训, 虽然各空管局都会定期举行安全教育培训, 但是走形式、走过场的情况较多, 对员工没有起到深刻的教育, 未能达到预期的效果。
3、领导层推动力不足
高层决策者制定的安全管理制度, 得不到员工的认可, 部分员工觉得领导的垂范带头作用不够, 不利于安全文化的构建与推行。领导层对于财力和人力等的投入很少, 只是一味的强调安全指标与最终效果, 干打雷, 不下雨, 安全文化建设的推行效果不明显。
(三) 安全绩效考核问题及其成因分析
安全考核主要是为了使得安全指标达到标准要求, 一般是对安全指标进行具体的落实和全程监控, 使得空管局可以不断地提升自身安全能力。不注重安全管理的具体环节考核, 将主要注意力放在了安全的结果考核上, 对于各部门的考核指标未能做到详细的规定, 致使管理层与员工的安全绩效考核具体措施未能真正落到实处。
1、只重视安全的结果而忽略了安全管理的过程
空管局以各年份的安全指标与安全管理主要目标为基点, 针对性地对年度总体安全考核指标进行了具体的制定, 由于没有安全管理过程的详细考核指标, 缺乏有效的安全管理措施监督。最终的结局是安全结果达标, 可是组织系统的安全却令人堪忧, 也就是说可能会有隐藏的安全隐患, 只是不知道这个“雷”什么时候会被引爆。
2、管理干部和员工的安全绩效考核措施没有落实到位
空管局最终获得的安全考核数据与各部门单位的绩效有着直接的联系, 各个生产部门作为一个团队, 直接担负着空管局绩效与奖惩。由于没有真正为管理层与员工提供一套行之有效的绩效考核机制, 安全责任的落实在很大程度上受到了阻碍, 民航空管中心管理层与员工不能发挥主观能动性, 不利于安全管理工作的开展。
(四) 人力资源管理问题及成因分析
从人力资源管理的角度来看, 具有以下的不足, 如:组织管理和员工激励预计优化配置人力资源。主要表现在以下几点:
1、专业人员流失率较高
第一, 在人力资源管理制度方面存在诸多的漏洞, 员工之间普遍存在同工不同酬的现象, 这种不合理的现象会致使员工在心态上的出现偏差。
第二, 奖惩机制不平衡, 奖惩政策倾斜较大。庞大的工作压力和重罚轻奖的不平衡机制, 往往造成员工安全感不足。
2、人员激励机制低效
从安全管理角度来说, 缺乏有效的管理机制, 无法调动员工的积极性, 员工不能主动参与管理, 完全处于一种被动、消极的地位。
3、安全人员岗位配置不合理
未能建立健全的监察机构, 职能分工不明确, 没有完善的分析安全人员的岗位工作, 在一定程度上阻碍了安全管理质量的提升空间。
三、民航空管安全管理对策和措施
(一) 改进方案的目标
为了提高安全管理效率, 可以采用以下管理措施:优化人力资源管理制度;提高人员的工作效率;优化安全绩效考核体制;升级SMS主动报告系统;加强安全文化建设。通过这些管理措施, 可以提高安全管理水平, 实现最安全的民航空管安全规划目标。
(二) 完善SMS主动报告系统
主动报告系统的功能主要是将接收到的信息及时加以分析和反馈, 并且达到共享安全信息的目的。以前的信息处理系统比较落后, 针对这个情况, 对处理流程进行改进, 详见图2。
对比改进前后的信息处理流程, 可以发现有很多的优点, 第一点, 信息流通的环节被精简, 加强了责任单位制定措施并落实, 优化了信息处理的效率, 有效的提高了信息利用到实际工作中的作用;第二点, 处理流程新增了反馈的环节, 要求相关单位及时反馈信息;第三点, 增加了信息发布的规定;第四点, 新增奖励的环节, 奖励对报告有价值的安全信息者。
(三) 强化安全文化建设
加强安全文化的建设, 有利于调动员工的能动性, 有利于增强员工的安全思想和安全观念的转变。
空管局的管理者可以通过采用典型的示范性行为来激发员工的能动性, 使得员工也会积极的了解安全政策、理念、工作等, 并且也能主动的参加安全文化活动中。另外, 管理人员要组织好安全文化活动, 协调好个部门的关系, 争取创造良好的安全文化环境。
针对经常性违反规定的, 现场监察力度一定要加强, 坚决执行安全生产的制度。为了创造一个遵章守纪的安全规定环境, 可以采用下面的方法:树立安全生产模范, 鼓励员工向他学习;认真学习安全管理的规章手册;加强员工的安全生产的观念。
(四) 完善安全绩效考核机制
安全绩效考核始终坚持注重实行的结果和过程的重要性, 另外, 也是保证安全指标达标的重要因素之一。空管局追求的终极目标即实现民航空管的长期安全, 必须围绕空管局的现实状况, 并且参照上年度的整体安全指标, 积极制定符合空管局今后安全管理目标的考核指标, 力争将事故率掌握在零点一以下, 空管局各单位年度结合考核指标主要是以该原则来制定。
(五) 完善人力资源管理制度
责任人在处理各种各样的差错或者不安全事件的时候, 一定要注意方法, 采用人性化管理, 以教育和引导为主, 处罚为辅, 另外, 重点从系统中发现问题、处理问题为主, 预防人为差错的发生。
优化安全岗位人员配置。首先, 安全岗位人员的培训要加强, 有利于增强安全管理的能力, 也有利于履行民航空管中心的安全管理责任。其次, 落实安全岗位人员的人才制度。根据民航空管中心的安全岗位人员的相关信息, 比如说岗位人员的学历、岗位人员的工作业绩等信息, 来选拔优秀的人员充实安全岗位。再次, 加强培养高级复合型人才的力度, 选拔和培养一批懂专业和管理的复合型人才, 来充实后备管理干部的队伍。
四、结论
空管系统具有不同于其他行业的特性, 必须注重每个环节, 否则将会带来不可估量的危害与损失, 空管安全应当始终贯彻到每个细节。现在运用的SMS安全管理体系各项功能的运作还不是很通畅, 在运行过程中会与体系的基准性能产生一定的偏离, 所以必须始终掌控体系的实际运作状况, 做到全程跟踪管理与预防管理并施, 这也是SMS理念的重要核心。该论文主要是针对空管系统的长期发展目标为研究终旨, 为空管局的SMS安全管理体系建立提供强有力的保障。
摘要：通常情况下, 民航空管实行SMS体系时, 其内部存在的一些问题也会显现出来, 这些问题大多表现为SMS主动报告系统和安全文化建设以及人力资源管理等, 将会导致民航空管的正常运行状况与今后的安全管理的发展, 该文章主要针对此类现象, 围绕SMS主动报告系统、安全文化建设、安全绩效考核以及人力资源管理等角度出发, 进行全面合理的安全管理应对方案。
关键词：民航空管,安全,对策
参考文献
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航空安全管理中，各管理人员都对民航空中管制有着重要的影响，甚至可以说他们处于管理的核心地位，承担着飞机的飞行安全责任。由于我国经济和科技水平的不断提高，飞机各硬件系统安全系数都有了很大程度上的提升，所以众安全影响因素中人为管理环节就显得最为薄弱。因此，在民航空管安全管理中，必须重视管理人员所应承担的责任，并针对影响飞机安全运行的因素进行全面综合性的分析，从而提高民航空管的安全系数，确保人员安全和民用航空企业经济利益不受损失。
一、民航空中管制中人为安全风险因素分析
1.环境风险
环境因素在认为安全风险因素中是一项非常重要的内容，它包括航空技能培训环境和航空实际工作环境。航空工作环境的质量直接影响着航空空管人员的情绪，举个例子来说，如果工作室内光线太暗、色彩搭配不佳或者杂音太多等都会影响到空中管制人员的灵敏程度，分散他们的注意力，也就给空中管制的安全构成了威胁。另外，技能培训环境则是指对空中人员进行培训的具体内容、具体时间和成果等，这些都会影响到空中管制人员的专业能力。
2.管理风险
任何工作都不能缺少制度的规范和约束，民航业也不例外。民航空中管制工作的质量是航空安全的最基本保障，因此民航企业必须从严要求空管工作，但实际上即使要求如何严格空中管制人员却并不予重视，敷衍了事。那么，航空空中运行依旧存在风险，乘客和航空工作者的生命安全依旧无法保障。航空空中管制不合格，管制人员自然也就无法提高警惕，这对航空运行而言是十分不利的。
3.思想风险
积极的思想有助于空中管制人员工作质量的提升，但不排除部分管制人员存在着消极思想，比如一些管制人员在实际工作过程中工作不态度不端正，随意性强，未能客观清晰的认识到安全管制的重要性，导致工作仅流于形式而与实际工作目的严重脱轨，服务意识和责任心淡薄，使其缺乏工作积极性的必然结果。另外，还有一些空中管制人员在被聘用之后就停止了专业知识学习，始终以自身学习过的知识进行管制，却忘记了时代始终在向前发展，新的问题不断产生，不更新观念和服务能力是完全应付不了的。如果管制人员不与时俱进，必定无法满足航空空中管制工作中不断涌现的新需求，从而暴露出自身专业知识与空中管制工作不适应的现象。
4.技术与非技术风险
管制技术对于航空空中管制工作安全性的保障而言至关重要。若管制人员技术娴熟，他们一定熟悉航空飞行活动相关知识技能，决策准确科学性也会大大提升，在飞机面临各类突发状况或者风险时管制人员就能及时有效的做出判断，解决问题。然而如果管制人员技术不合格且不注重练习，专业技能不足以满足管制需求，就一定会使空中管制面临各种安全因素威胁。另外，某些非技术因素也会对空中管制工作形成阻碍，主要是指管制人员的主观意识，它会在无形中对管制人员行为造成影响，如果管制人员主观意识薄弱，那么航空事故发生的机率就会大大增加，造成无法想象的损失。
二、规避民航空中管制认为安全风险的措施
1.应对环境风险
要应对环境风险因素应从两方面着手，一方面是指工作环境，在布置空管工作环境时一定要细致，考虑到桌椅摆放、光线控制等因素，按照生物学和人体工效学等原理科学设计，使这些因素处于最佳组合状态，这样管制工作人员的工作环境质量才能有所保障，他们才能集中注意力，增强凝聚力，从而提升空中管制班组的“战斗力”。另一方面是技能培训，航空企业应注重并加强这身空中管制的管制能力，将专业知识和技能培训落实到每一位空中管制人员身上，从而使空中管制人员的综合服务能力得到提升。
2.应对管理风险
航空飞行过程中环节众多，稍不谨慎就有可能造成风险事故，因此，为规避风险，企业应建立健全风险管理制度，将制度化管理手段应用于空中管制工作的方方面面，管理实际中如若发现影响管制工作的因素，相关工作者应协同空中管制人员共同应对问题，有效开展管制工作。另外，完善的规章制度必须具备，因为它能在很大程度上约束并规范工作人员行为。
3.应对思想风险
要应对思想风险，企业必须在空中管制人员中开展思想教育工作，使其逐渐树立起爱岗敬业精神和责任意识。定时定期的举办思想工作，将空管工作者自身对于空中管制工作的重要性及作用，只有然他们意识到自身工作的性质和影响，他们次啊能树立起空中管制理念，将各项工作都做的尽善尽美。除此而外，建立起空中管制班组也是十分重要的，以此去强化管制人员向心力，使他们团结在一起共同应对工作中所面临的一切问题，提升航空飞行的安全性和稳定性。
4.应对技术与非技术风险
空管技术与航空安全息息相关，只有娴熟的技术才能给航空飞行员提供一个良好的工作环境，为全机乘客一份安全保障。空中管制人员还需具备良好的通讯、调配及决策能力，因为这样才能确保在问题产生时及时沟通技术精湛的危机处理人员。非技术因素的关键在于人的主观意识，它对人实际行动有着较大的影响力，因此，要想使管制人员工作水平和责任意识得到加强就必须引导其树立起积极地工作态度，由他们的主观意识引导一系列科学合理的工作行为。
总而言之，民航空中管制中人为风险因素复杂而多样，人为因素尤其要受到重视。另外，民用航空的管制工作特殊性较强，我们必须对人为因素进行细致分析，并针对问题采取可行性高的应对措施，降低安全事故的发生机率，给乘客安全一份保障；确保安全操作必须从多方面入手，综合分析安全风险因素，对管制工作人员进行合理控制，推动民航企业进一步向前发展。
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（作者单位：民航华北空管局）
2013年的3月份，我来到广西空管分局实习，实习时间是根据学校的实习时间要求和工作单位的实际安排而定的。本次实习的目的主要是对单位的总体上有一个认识，初步了解各岗位的职责和任务，在观摩中认识到自己专业知识的不足之处，加强专业知识，将个人在学校所学的知识理论联系实践，为将来正式步入工作岗位打好基础。
一、实习单位和实习岗位介绍
广西空管分局的全称是中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局。办公的地点在广西壮族自治区南宁吴圩国际机场内，隶属于交通运输部民航局。前身为民航南宁空管中心，南宁空管中心成立于 2001年12月28日，民航空管体制改革浪中从民航南宁航站成建制剥离。2007年6，民航南宁空管中心更名为民航广西空管分局。广西空管分局内设办公室、规划发展部、人力资源部、财务部、安全管理部、综合业务部、党委办公室，下设管制运行部、技术保障部、气象台、后勤服务中心。
实习的时间在寒假中与单位商量好的，实习时间从3月7日开始，到3月21日结束。刚到南宁的第一天的早上，在“白宫”门口碰见了宁局，他带着我们去的管制部。陈师傅和何书恒师兄给我们安排好住宿和餐饮等，带我们熟悉环境。管制部门的陶书记和梁主任给我们作了指示：由于时间表较短，不安排具体的学习内容，主要是参观学习，大致了解了解这里岗位的情况。然后又给我们讲了各种注意事项，比如保密要求和手机的使用等等。
我们的实习分成三个阶段，每两个人一组，三个小组轮换到飞行服务室（站调）、区域管制室（区调）、塔台实习，每个阶段时间为4—5天。
二、岗位实习
1、区域管制室（区调）
根据分局管制部的具体安排，我和同伴杨小刚先来到了区域管制
室实习。广西的区调分为东扇和西扇，以东扇为主，夜间合为一扇。东扇频率：132.7；西扇频率：133.1。备用频率：120.55。每个扇区由协调席、管制席、监控席三名管制员负责。区调所用的设备不是大家所熟悉的欧洲猫，而是比较老的美国的Telephonics，使用纸质进程单。据了解，南宁区调所管辖空域北边到贵阳，南边到越南，西到昆明，东到广州，约是一个南北向和东西向各600公里的区域。南宁高空至今还没有被广州收走。南宁分区内有5条国际（国内）航路，2条空中走廊以及其他航线。实习第一天，师兄给我们看了航班的统计数据，当天的飞越南宁区调的航班有700余架次，国外的航班占到一半稍多。
广西境内的军用机场和军民合用机场比较多，空军活动频繁。在雷达屏幕上一些飞行活动常出现一些告警，而且这些飞行器的应答机编码都是统一编码，这是军航的飞机在活动。由于受到军航的限制较多，因而管制工作需要时时注意协调军民航的飞行活动。从这里我们看出，雷达管制与我们在校所做的模拟机练习还是有很大区别的，实际工作当中还要考虑很多因素。
在区调时，师兄给我们耳机听他们的实时陆空通话。我发现，有很多老外机长的英语还是比较难听懂的，尤其是往泰国越南那边飞的飞机。再加上出入国境还得需要用英语协调，我瞬间觉得，如果以我的现有的英语水平完成这工作很难。看来学习英语还是很重要的。在通话中，有些飞行员的复诵很随意，比如，频率133.1，飞行员复诵时会省去小数点的读音，直接读四位数字。还有高度等的复诵就不说了，这就要求管制员时刻集中注意力，以免出现差错。
2、塔台
第二阶段我们登上了塔台。南宁机场是4E级军民合用机场，机场拥有一条长度为3200米、宽度45米的跑道，跑道号为05/23，一条主滑行道A，6个登机廊桥。塔台高度约为60米，紧挨着塔台下面的那一层是休息室和气象观测室。从塔台向四周张望，可以很清晰
地看到跑道、滑行道、航站楼等等。跑道的另一边是正在紧张施工的南宁新机场航站楼，预计2014年就可以使用。届时，南宁机场的航班量会达到300架次左右。
据介绍，塔台目前每天指挥的航班量约为180架次，流量虽不算大，但由于机场的性质特殊，几乎每天空军都要开飞训练，军民航协调对管制员来说是重大的任务。在塔台上听到有一条军航给的限制信息就是，每15分钟才能让一架飞机落地，幸好那段时间落地的飞机还不是很多，否则又是大面积延误。
南宁塔台有进近席位（频率121.25），塔台席位（频率130.35），地面席位（频率121.75）。ATIS频率：126.25。不过大部分时间（据自己观察）还是塔进合一的，只有某个时间段降落飞机比较多时，才考虑开放进近席位。当空军开飞时，塔台只保留一个地面席位，主要管制工作由空军那边的塔台负责。从南宁机场起飞的飞机，爬升的起始高度是场高900，使用QFE而不是QNH，因为是军民合用机场。有意思的是，据说，南宁塔台是全国管的最高的塔台，空军开飞时，塔台可以管到高度7500米。
在学校的雷达管制模拟机上，进近几乎可以随意进行雷达引导，而在实际工作当中，他们只用右起落航线，左边通常都有其他飞行器活动。这就告诉我们在实际工作中，还需要考虑实地的各种因素限制。工作时也需要更高的管制技能，并且重新熟悉环境。
3、飞行服务室（站调）
我们最后去的是处在一楼的站调，屋子有普通教室那么大。我们主要是通过自己观察、向师傅询问或者自行翻阅查找相关文件来了解站调的工作。
相比区调的工作，站调的工作还是比较轻松的，压力不大，除了收发电报，就是协调塔台、区域管制室等等。在飞行服务室实习期间，我们观摩了FPL等各类电报的接收、分析和转发以及为各部门提供咨询服务，这给尚未工作的我们一个飞行服务工作流程的整体概念。他们处理的是一些繁杂的事务，审理飞行预报、转发飞行计划、向有关
管制室和单位通报飞行预报和动态等这一系列工作，看似琐碎，却非常重要，都需要严谨认真的工作态度才能很好的完成，从而保证民航的安全。
三、实习总结
这为期两周的实习生活，让我感受挺深的，尤其是在各部门的沟通合作上面，我深深地认识到，个人优秀单打独斗是行不通的，没有多大用，空管工作需要大家齐心协力的配合才能做好。所以，自己要学会更好的处理人际关系。
通过实习，我找到了自己在专业知识上的漏洞和其他方面的不足。首先就是英语能力不过硬，听力和口语需要提高。很多航空公司的飞行员都是来自全球各地的，口音也各有特色。如果没有良好的听力和口语能力，在管制工作中将会面临很大的麻烦。毕竟实际工作当中，会发生很多预料不到的情况，所以陆空通话中那几句固定的指挥用语是不够用的。记得临走前，王小兵主任还一再提醒我们，回去一定不要落下英语和陆空通话，因为英语太重要了。培训期间会很忙，根本就不可能给专门的时间来学英语。其次，在学校学习的情报课不够好。在区调的实习中，当一位师兄给我一份报文让我翻译时，竟然没有完全读懂。航图上有些图标的意思都搞不清了。
知识上的缺陷可以通过努力的学习来弥补，可是性格上的缺陷就需要格外的注意了。管制工作辛苦，单调，压力大，然而却不容许有半分的浮躁。任何时间都需要冷静，清醒，淡定。不稳定的情绪会影响到管制员的判断，最终威胁到航空器的安全。实习中，一线管制员认真负责的态度，一丝不苟的精神，让我感到钦佩。看到他们守完夜那疲惫的眼神，感到心酸，然而当又有飞机呼叫时，不论多疲惫都瞬间就像打了鸡血似的，打起十二分精神去指挥。这时我也更加清楚，要成为一名合格的管制员，我还需要更多地努力。四年的大学时光就要过去了，没有多少时间能够在学校专心学习。我要利用剩余的大学时光弥补知识的漏洞和不足之处，提高自己的各项能力。以便在将来能很快地融入到学习工作中去。
最后，感谢学校及院领导对毕业生实习工作的悉心安排，还要感谢广西空管分局对于我们这次实习的支持，让我们有机会亲身体验一线管制员的工作状况。我们一定不负众望，做一名优秀的管制员。
中国民航大学空中交通管理学院 专业方向
班级
学号
姓名
实习单位
一、项目背景
新疆目前有13个在用机场，是全国机场最多的省区。近年来，新疆社会经济的快速发展为民航事业的发展创造了有力的外部环境。新疆民航系统多年来在推动新疆经济建设、改善各族人民群众出行条件等方面做出的重大贡献。民航新疆空管局不断调整优化空域结构，提高运行效率和保障能力，实现空管设施建设与机场建设的协调发展，为新疆经济建设和社会发展做出新的贡献。为加快空管基础建设，提高设备保障能力，加强空管队伍建设，提高人员素质，强化空管系统内部的管理，严肃工作作风，提高工作质量和效率，民航新疆空管局决定引进一套流媒体系统以提供视频教育、心得交流、会议直播、技能大赛现场直播、先进报告会直播、培训考核、影视娱乐等用途。经过对多家厂商的流媒体产品评比后，最终选择VIEWGOOD为其建设流媒体服务平台。
二、需求分析
1)单一流服务引擎支持多种视频格式，无需外挂第三方插件即可实现对主流流媒体格式的支持；
2)播放质量优秀，要求缓冲时间短，画面清晰流畅，无杂音；
3)资源管理简便易用，能够轻松实现对超大资源库的支持；
4)优秀的直播实时性，直播的时延要控制在1s以内；
5)自由灵活的直播采集组合方式，实现移动、现场采集相结合；
6)会议视频实时录制，并可以提供以后点播使用；
7)能够提供用户交流、培训考核等功能；
8)系统具备7×24小时稳定性和良好的安全特性。
三、方案设计
1)集中式部署：结构简单，管理方便，无须耗费过多的人力物力；
2)量体裁衣的设计：专为用户需求进行的优化设计，界面美观，操作简便，更突出了用户交流的功能；
3)节目的批量添加：针对节目视频内容添加频繁的特点，系统提供强大的批量添加功能，既可以手工选择多个文件进行的增加操作，也可以选择一个目录
（可以包含多个子目录）进行批量增加操作；
4)多种媒体格式支持：除支持常见的MPEG1，MPEG4，REAL等流媒体格式外，还支持所有的非流媒体，使得资源能够实现统一管理，统一调度；
5)节目快速拖拽：采用NoDelay技术的VIEWGOOD服务核心与专用播放器配合，带来播放效果的完美体验，支持任意流媒体格式节目的拖拽，拖拽时延极短；
6)防盗链、防下载：采用动态ID生成验证技术，双重认证（用户认证、端对端动态ID认证），有效的防止用户使用各种工具进行节目下载以及盗链观看节目；完善的防盗链机制及时避免资源损失；
7)优秀的时延效果： 采用VIEWGODO自主知识产权的KeyBuffer技术使得直播时延极短，课堂直播的现场效果得到了充分的保障；
8)多种采集设备支持：支持多种直播信号源采集，实现移动，现场，屏幕采集立体化，采集方式的组合更加自由灵活；
9)灵活的录制：直播与录制分离的模式，可以根据需要选择录制与不录制会议视频，录制的视频既可加入点播库以备点播使用，也可用于直播定时回放。
10)培训考核机制：独立的培训考核模块可以使员工在点播资源的同时进行针对性的考核，进一步提高思想觉悟和专业技能；
11)超强的稳定性和安全性：VIEWGOOD流媒体服务平台具备电信运营级的稳定性和安全性，可以轻松应对7×24小时稳定运行，确保骇客无法入侵本系统。
系统组成：
（１）系统软件：MicrosoftWindowsServer2003 Enterprise SP2
MicrosoftSQLServer2000 Enterprise SP4
MicrosoftDirectX9.0c
MicrosoftInternetExplorer6.0
VIEWGOOD流媒体平台
（２）硬件配置：
Web服务器：
推荐配置：IntelXeon5130、1GB内存、1000M网卡、146GB×2SAS硬盘RAID1 数据库服务器：
推荐配置：IntelXeon5130、2GB内存、1000M网卡、146GB×2SAS硬盘RAID
1流服务器：
推荐配置：IntelXeon5110、1GB内存、1000M网卡、300GB×6SAS硬盘RAID5 采集工作站
推荐配置：IntelCORE2DUOE6300，1GB内存，160GB硬盘，各种支持DirectX 9.0标准的采集设备。
四、方案评述
VIEWGOOD精心设计的方案从播放效果、应用功能、安全性、稳定性等方面均满足了新疆民航空管局的需求。新疆空管高层一致认可系统的效果，并指定VIEWGOOD为其流媒体系统的唯一提供商。目前，该系统已经实施完毕，并成为VIEWGOOD在航空航天领域内的又一经典应用。
我国与外国空管信息管理的对比研究
空管信息的规范管理对管制指挥工作具有非常重要的作用,对飞行安全也有很大的影响.通过对我国当前的空管信息分类如航班信息、气象信息、航行情报信息进行阐述,并着重分析国际范围内空管信息的发展趋势--航空信息管理与广域信息管理,并在对典型国家地区空管信息管理模式论述的基础上,对我国的.空管信息管理提出了一些合理化的建议.
作 者：陈亚青 韩云祥 Chen Yaqing Han Yunxiang 作者单位：中国民航飞行学院空中交通管理学院,四川广汉,618307刊 名：中国科技资源导刊英文刊名：CHINA SCIENCE & TECHNOLOGY RESOURCES REVIEW年，卷(期)：42(1)分类号：U关键词：空中交通管理 空管信息 航空信息管理 广域信息管理 数据管理
目前,民航空管质量安全监察人员的业务能力参差不齐,常常出现来自于不同专业、培训经历、经验等不同背景的民航空管质量安全监察人员对运行人员的要求不同,对于同一件事情的要求有时甚至出现冲突或矛盾,给民航空管单位和运行单位或人员造成混乱,建立民航空管质量安全监察人员的任职标准及胜任能力评价模型成为各民航空管单位急需解决的问题。国内外学者从不同角度描述了人员或岗位胜任力模型。杨磊[1]认为胜任能力模型是指为完成某项工作,达成某一绩效目标所要求的一系列不同能力要素的组合。朱仁宏等[2]提出胜任能力模型是对企业某一岗位高绩效人员的行为特征的描述;岗位胜任力模型包括品德、领导力、基本知识、专业知识和专业技能。李乃文等[3]从安全责任意识、应急处理能力、隐患识别能力和自制力四个方面构建煤矿特种作业人员安全胜任力模型。而民航空管质量安全监察人员的工作属于监督性质,与生产、运行和管理人员工作性质不同,目前尚没有针对高风险行业的监督岗位人员的胜任能力模型研究。因此,有必要研究一种针对民航空管系统、监察人员行为特征的胜任力模型,正确评价现有民航空管质量安全监察人员的胜任情况,采取措施,使其监察统一、规范,提高其监察效能。
1 民航空管质量安全监察人员胜任能力构成因素分析
质量管理理论提出人的能力是指经证实的应用知识和技能的本领[4],具体体现在教育、培训、技能和经验四个方面[5],这说明人的胜任能力是人具有的工作或职责相关的知识和技能的程度。2007年民航空管系统政府和事业单位分离,民航空管质量安全监察人员的职责由以前的行政监督和事业单位内部监察双重职责调整成事业单位内部质量安全监察职责,具体负责:监督检查所属单位执行空管法规、规章、标准的情况;组织建立质量监督管理体系,负责空管运行质量监督管理;收集、整理空管安全信息数据,建立空管运行安全管理体系;调查所属单位空管不安全事件等[6]。因此,本文将以此工作职责要求为依据,从教育、培训、技能和经验四个方面分析民航空管质量安全监察人员的胜任能力的构成因素。
1.1教育方面的能力
教育方面的能力是通过接受教育和获得的能力。教育方面的能力高低主要取决于人员的学历水平、所毕业的院校水平、专业相关性三个方面。
(1)学历水平
空管质量安全监察工作是业务运行监督检查工作,不仅需要空管专业知识,而且需要质量管理和安全管理知识,这在大学专业教育中是分属不同专业的。本科教育无法兼顾此两方面的知识,因此硕士是较合适的学历水平,而大本应为学历方面的基本门槛。
(2)所毕业的院校水平
所毕业院校的水平依据院校在全国大学的综合排名而定,通常来说,211学校优于非211学校。
(3)专业相关性
所学专业为安全工程或质量管理专业,则专业相关性最强。
1.2培训方面的能力
培训方面的能力主要指接受业务培训和专业知识培训获得的能力。培训方面的能力高低主要包括接受质量安全业务知识培训情况和接受民航安全相关法律法规知识培训情况两个方面。
(1)接受质量安全业务知识培训情况
根据《民航企事业单位主要负责人、安全管理人员培训大纲》[7],民航空管质量安全监察人员应接受的质量安全业务培训主要包括民用航空安全管理理论、民用航空安全管理方法与技术等。
(2)接受民航安全相关法律法规知识培训情况
根据《民航企事业单位主要负责人、安全管理人员培训大纲》[7],民航空管质量安全监察人员应接受民航安全相关法律法规知识培训主要包括国家安全生产法律法规、民航安全法律法规和《国际民用航空公约》及相关附件等。
1.3技能方面的能力
技能是通过练习获得能完成一定任务的动作系统。民航空管质量安全监察人员的工作主要包括对空管业务的质量安全监察和事件调查等,因此技能方面的能力的高低取决于空管业务水平、质量安全监察水平、事件调查水平三个方面。
(1)空管业务水平
民航空管质量安全监察人员是否具有所监察专业的执照:
(a)管制安全监察员要持有按照《民用航空空中交通管制员执照管理规则》(CCAR-66TM-Ⅰ-R3)颁发的管制人员证书;
(b)通信导航安全监察员要持有按照《民用航空电信人员执照管理规则》(CCAR-65TM-Ⅰ-R2)颁发的电信人员证书;
(c)气象安全监察员要持有按照《民用航空气象人员执照管理规则》(CCAR-65TM-Ⅱ-R3)颁发的气象人员证书;
(d)情报安全监察员要持有按照《民用航空情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-Ⅲ-R3)颁发的情报人员证书。
(2)质量安全监察水平
质量安全监察水平主要包括质量安全内部检查、质量安全内部审核、质量安全信息管理、质量安全绩效考核等。
(3)事件调查水平
事件调查水平主要包括事故和事故征候调查、其他不安全时间调查(或者严重差错和一般差错调查)和隐患调查等。
1.4经验方面的能力
经验方面的能力是指通过多次实践得到知识和技能的增长。民航空管质量安全监察人员的核心职责为对空管业务的质量安全监察,因此,经验方面的能力高低取决于空管业务工作经验和质量安全监察工作经验两个方面。
(1)空管业务工作经验
民航空管质量安全监察人员从事空中交通管制、航行情报、通信导航监视、气象等业务的工作经验年限。
(2)质量安全监察工作经验
民航空管质量安全监察人员从事质量安全监察、事件调查等业务的工作经验年限。
2民航空管质量安全监察人员胜任能力模型构建
2.1民航空管质量安全监察人员胜任能力的指标体系
通过以上对民航空管质量安全监察人员胜任能力的影响因素分析,界定了民航空管质量安全监察人员的教育、培训、技能和经验4个二级指标和10个三级指标,构建了民航空管质量安全监察人员胜任能力的指标体系。见表1。
2.2基于模糊网络分析法(Fuzzy-ANP)的民航空管质量安全监察人员胜任能力的指标权重
民航空管质量安全监察人员胜任能力评价是一个复杂的系统问题,评价的准确程度受所遴选的专家群以及被评价对象特征的指标体系的影响,还受所选择评价方法的影响[8]。网络分析法充分考虑了系统内各层次内部元素的相互依存、相互影响关系,层次间元素的反馈关系[9],建立网络结构模型进行分析。三角模糊数的引入,避免了对专家的主观判断过于依赖的弊端,表达了指标量化判断时的模糊性和不确定性。本文运用这两者结合的Fuzzy-ANP确定民航空管质量安全监察人员胜任能力指标权重。
2.2.1 构建网络结构模型
按照网络结构[10]的原理,构建民航空管质量安全监察人员胜任能力网络结构模型,如图1所示。元素间的影响用箭头表示,如教育指向培训的箭头表示教育对培训有影响。
2.2.2 确定指标权重
用三角模糊数[11]来表示专家的评估得分,采用0.1-0.9评估标度,请专家在各准则下,对民航空管质量安全监察人员胜任能力网络结构模型中的各个因素进行重要度比较,计算出权重向量。
(1)在元素集U1(教育),以元素U11(学历水平),U12(所毕业的院校水平),U13(专业相关性)按照其对U11(学历水平)的影响大小进行间接优势度比较,计算出(W
分别以元素U12(所毕业的院校水平),U13(专业相关性)为准则,用该层其他元素按照对其的影响大小进行间接优势度比较,可以得到(W
(2)同理,可以算出W12,W13,W14,W21,W22,W23,…,W44得到模糊超矩阵:
(3)因素层的指标权重的计算方式与指标层基本一致,分别以U1(教育),U2(培训),U3(技能),U4(经验)作为决策准则,用(U1,U2,U3,U4)按照对其的影响大小进行间接优势度比较,可以得到权重矩阵:
(4)将超矩阵W与因素组权重矩阵A相乘得加权超矩阵
wj=(0.048,0.069,0.085,0.089,0.073,0.121,0.125,0.112,0.1,0.178)
从归一化结果可以看出,影响民航空管质量安全监察人员胜任能力的指标主要是(前5位)“质量安全监察工作经验”、“质量安全监察水平”、“空管业务水平”、“事件调查水平”、“空管业务工作经验”。可以看出,这些指标属于“技能”,“经验”因素层,在考核民航空管质量安全监察人员胜任能力时应注重技能和经验的评估。
2.2.3 民航空管质量安全监察人员胜任能力模型
根据民航空管质量安全监察人员胜任能力的影响因素,邀请专家组采用10分值对胜任能力的每一个指标进行赋值。考虑到民航空管质量安全监察人员的各项指标有较强的关联性,如空管业务工作经验丰富的人通常空管业务水平,以及某一项指标变化对民航空管质量安全监察人员职责的履行及其绩效的影响较大,即指标的灵敏度较高。因此,采用非线性加权综合法评价民航空管质量安全监察人员的胜任能力。
非线性加权综合法[12]:
其中:wj为权重系数,xj为评价指标值。
3实证分析
选取某空管单位不同年龄段、不同教育和经验背景的5名质量安全监察人员,按照本文“1民航空管质量安全监察人员胜任能力构成因素分析”,向专家讲解民航空管质量安全监察人员胜任能力指标体系中的每一个指标,并邀请9名专家对5名质量安全监察人员打分。每一个指标取9名专家打分的平均值,见表3。
用表3中的指标值与wj=(0.048,0.069,0.085,0.089,0.073,0.121,0.125,0.112,0.1,0.178)按照式(1)进行非线性加权,得出这五名监察人员的胜任能力最终得分:8.25,8.12,4.80,6.01,7.92。可见,五名监察人员胜任力大小分别是A>B>E>D>C,其结果与此空管单位上一年度对这5名监察人员的绩效考核结果一致。可见,本文提出的民航空管质量安全监察人员胜任能力模型合理,能够客观地反映监察人员现有能力相对于其岗位的胜任程度,可为民航空管单位进行薪酬改革、人事安排和绩效考核等提供数据支持和科学依据。
4结论
(1)民航空管质量安全监察人员胜任能力构成要素包括教育、培训、技能和经验四个方面的能力。其中:教育方面的能力包括学历水平、所毕业的院校水平和专业相关性;培训方面的能力包括接受质量安全业务和民航安全相关法律法规知识培训情况;技能方面的能力包括空管业务水平、质量安全监察水平、事件调查水平;经验方面的能力包括空管业务和质量安全监察工作的经验。
(2)影响民航空管质量安全监察人员胜任能力的指标主要是(前5位)质量安全监察工作经验、质量安全监察水平、空管业务水平、事件调查水平、空管业务工作经验;考核民航空管质量安全监察人员胜任能力时应注重技能和经验的评估。
(3)鉴于评价指标之间存在的较强的关联性,利用非线性加权综合法,构建了民航空管质量安全监察人员胜任能力模型,该模型对评价指标中取值较小的指标反应灵敏,能够更好地体现不同监察人员之间胜任能力的差异。
(4)应用此模型对某空管单位来自于不同背景的5名监察人员进行评价,结果与上一年度该空管单位的绩效考核结果一致,证明了模型的合理性。
参考文献
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[11]吕超.基于模糊网络分析法的铁路设计项目风险评估研究[D].四川:西南交通大学,2007
关键词：空中交通管理 安全文化 安全管理 人为因素 安全评估
中图分类号：G6文献标识码：A文章编号：1673-9795（2012）09（b）-0160-01
1 空管安全的重要性
安全可以说是民航事业的生命线，是我们每一个民航人所追求的崇高目标。但是，随着航空运输业的迅速发展，飞机性能的不断完善，航线和飞机密度的日益增加，世界各国的空中交通管制系统面临着越来越严峻的挑战，航线拥挤、航班延误甚至飞行事故等安全性问题越来越受到人们的关注与重视。
近些年来，人们充分利用科学技术，不断地改善空管服务和机场地面设施，统一和完善了民用航空器有关运行的安全法规和标准，航空安全因此得到了极大的改善，但必须清醒意识到的是，尽管如此航空事故仍时有发生。如2002年7月1日一架图154飞机和一架波音757飞机在德国上空相撞，造成71人丧生；2004年11月21日，东航云南分公司包头飞往上海的MU5210航班发生空难，机上53人全部罹难，这些已公布的航空事故已经足够引起我们的警惕，据航空安全专家对历年航空事故资料统计分析发现，人为因素在现代航空事故的诱发因素中所占的比例高达80%，在导致这些航空事故的原因当中虽然不全是空中交通管制的原因，但却大部分都与空管因素相关。
2 空管系统的安全保障能力制约因素
空管系统的安全保障能力主要由以下三方面原因制约[1]：
（1）空管系统的管理机制并没顺应组织的变革得到应有的创新，多半还停留在行政命令的基础上：当行政隶属关系没有明晰时，亦无有效的机制去约束，岗位的责、权、利描述不明确，执行有偏差。
（2）空管飞行安全保障能力的提高，是在加大基础设施建设、引入高科技产品和高素质人员的基础上实现的，已很难有可上升的空间。但飞行量还在持续增长，空管员工的业务能力有待提高，改变效率低下的传统培训模式急需解决。
（3）空管的业务量还在随着经济的发展、市场的需求不断地扩大，飞行安全保障任务将越来越重大。而其管理仍然停留在传统的计划体制下的管理模式，整个行业的管理模式和管理水平显得相对滞后：空管系统的管理必须面临新形势作出调整，从而促进行业的健康发展。
3 什么是空管安全文化
什么是空管安全文化？空管安全文化是指空管人员在长期安全保障过程中，逐步形成的，或有意识塑造且为全体职工接受、遵循的，具有空管特色的安全思想和意识、安全作风和态度、安全管理机制及行为规范。
4 空管安全文化的作用
空管安全文化在空管安全管理的作用[2]：（1）有助于形成有效的安全保障能力。安全保障能力是空管单位的根本职责之所在，建设积极的安全文化，能使得空管人员葆有积极的斗志，保持良好的工作精神状态，将安全工作放在第一位，从而提高有效的安全保障能力。（2）有效地保障空管安全和可持续发展。空管单位应以建设积极的安全文化为基础，坚持可持续发展观，与时俱进，将安全工作视为生命线，坚持做到处处有安全、时时有安全，安全思想不懈怠，保障空管安全工作的顺利进行。（3）有助于空管构建正确的空管经营战略。只有以积极的安全文化为导向，空管事业才会沿着更安全更健康的方向发展，形成正确的空管经营战略，是空管事业得意延续和发展的基本条件。（4）有助于造就高效率的空管管理制度。建设积极的空管安全文化，有助于形成良好的职业文化和组织文化，从而使得管制员的积极主观能动性得以充分发挥，提高工作效率，更好的保障航空安全。（5）有助于形成和增强空管的凝聚力。只有具有积极文化的单位，才能激励员工更好的工作，员工才有其发展的空间，建设积极的空管安全文化，可以提高空管人员的责任心和凝聚了，从而提高了综合战斗力。（6）有助于创造“保证安全，优质服务”的空管形象。积极的空管安全文化，可以促使空管局有更好的社会形象，“服务”的角色在空管当中就可以充分体现，从现代的空管形象去看，我们要将单一的管制转为成为“良好、安全、快捷、有效的服务”是当务之急，从而建设积极的空管安全文化则是必要前提。
5 管制单位中的安全文化建设
每个管制员在培训的初期都已经接受了大量的安全知识的培养，并且每个空管单位都制定了自己的安全文化，有些单位甚至下了很大的力度去搞安全文化建设，但我还是想提出自己的一些拙见，以便为空管的安全做出自己的微薄贡献。
下面我来简单介绍一下我对空管安全文化的建议：
（1）空管单位应该建立安全检查组。这个检查组是左右安全工作的核心。与其他安全监察机构不同，这个安全检查组是时时与管制员一同工作的基层领导，附有最高安全检查权和安全责任全，他们的工作只有负责安全，但同时如果出了安全问题，那么他们也是第一责任人。这个组中至少要有一位是从事安全研究的安全专家，负责平日动态研究安全文化，及时发现并解决日常工作中出现的问题。（2）经常开安全座谈会。在每日的工作结束时，该班组要在安全检查组的组织下开安全座谈会，总结当作工作的问题及今后的注意事项，由检查组行使奖罚权和报告权，一旦有安全隐患和问题立即向上级领导汇报。开安全座谈会的目的是为了通报安全情况和信息，将所有与安全有关的信息与员工共享，加以总结，然后解决问题，这也体现了积极空管安全文化中的知情文化。一个具有良好文化的空管单位，应该尊重每个员工的知情权，努力让他们得到最新的安全信息和处理结果，这样才能使得大家共同参与安全、建设安全。（3）检查组要监督正义报告文化的实施。检查组是正义报告文化的执行者同时也是监督者，检查组应该鼓励员工积极主动自愿报告安全隐患，对于为造成事故并主动报告的员工应予以适当宽大处理，鼓励人人都参与安全的建设，这样空管事业才能更安全更健康的发展。（4）检查组要实施监管安全制度的实施。检查组作为基层安全检查组织，应该为安全问题全全负责，时时刻刻监察安全制度的实施，一旦发现有人违规操作，应立刻加以提醒和阻止，并下座谈会上加以说教，情节严重的应当上报上级领导。
我们在建立安全文化和制度时更应该考虑我国的国情，以及民族问题等等，要做要因材施教，不要生搬硬套，对待不同的情况应该开发出不同的模式。
6 结语
安全是空中交通管理永恒的主题，空管安全的重要基础是空管安全文化。作为空管安全文化的重要载体—— 空中交通管制人员，把握好自身精神文化建设因素，不断提高忠诚度、认知水平、团体协作性以及不断增强精神意志，使每一名管制员都能够成为空管行业发展的动力和源泉。
参考文献
[1] 张恒刚.安全和文化—— 管制员眼中的安全文化[J].空中交通管理，2006（12）.
