出租车运营模式
目前，杭州市出租车行业的经营方式大致有四种：承包、卖断和挂靠、公车公营。
承包：公司从政府拍得出租汽车有偿使用权，采用与司机签订单车承包合同，约定司机每月交8000元—8500元不等的承包金，剩余部分由司机所得。承包分为两种，一是全额承包。即车辆及经营权使用金、营运发生的税费全部由司机承担，每个月上交约1600元；另一种是半额承包。即车辆及营运发生税费由公司承担，经营权有偿使用金由司机承担，公司一般收取8500~9000元/月承包金。
优点：这种经营方式简化了管理，一切按承包合同办事，使承包者收入与经营效果完全挂钩，同时经营风险加大，形成了权责利一体化的承包责任制经营管理模式，是使出租车行业从历来风险大、收益少转为风险小、收益大，加速了出租汽车市场的繁荣。
缺点：这种模式造成出租车业个体化经营的特点被忽视，并且掩盖了公司经营权垄断的事实。此外，在这种经营模式下，由于出租车营运证一般是通过竞价获得的，增加了企业的经营成本，经营压力较大。此外，在目前的管制制度下，消费者利益和政府税收都受到相当程度的损害
挂靠：取得经营权的个体车主，将出租车挂靠在公司名下以公司的名义经营。优点： 规范的挂靠经营比松散的管理有积极的一面，它在组织方式上前进了一步，有专人组织学习、传递各种信息、代办日常事务、督促安全生产等，形式上做到“公司化”。
缺点：在此种经营模式下，出租公司每月收取固定的服务费用，公司的积极性不高，为达到利益最大化，很多地方出租公司充分利用特许经营权，采取把车加价转卖给司机，从中获得暴利。这样造成司机的入业成本较高，收入得不到保障。出租车司机不仅要独自承担经营风险，还承担高额的车辆转让费。司机负担加重，就得想办法增加收入，延长劳动时间，加班加点，有的甚至采取违法物手段，损害乘客的利益。这种管理模式相对比较松散，很难对司机有效的控制和管理，很难提高服务质量。
卖断：有些公司规模小、资金缺，从政府拍得出租汽车有偿使用权，卖给司机，每月收取1000元不等的管理费。
优点：在这种经营模式下，经营权、产权、运营权相对统一，与出租车交通的流动性和提供服务的独立性特点相适应，保护了司机的合法权益，极大地调动了经营中的积极性，明显地提高了经营者的竞争和服务意识。
缺点：缺少规范的管理，使得一部分无证出粗车进入到市场中，损害有证出粗车司机的利益，出租车行业的服务质量得不到保障，一些司机不按规定使用票据、乱收费，车辆结构比较混乱。
公车公营：公司与司机签订合同，受公司直接管理。司机向公司缴纳1万元的风险保证金，之后每天向公司缴纳330元—350元的班费，其余每天赚的钱归司机所有，油费自理，车辆的维修由公司负责。这种模式经营权与车辆产权统一为公司所有。
优点：明确了经营主体的责任，有效地区分了政府、企业、司机三者之间的权责利关系；管理制度健全；服务质量可靠。这种模式的核心思想是“人＋制度”，认为人是公司中最重要的资源，是公司管理之本，这样能有效地从根本上解决人与制度的矛盾。存在的问题：
1、出租车司机的合法权益难以得到有效保障。
在挂靠经营和承包经营模式下，司机有着经营者和投资者双重身份，司机在运营过程中除了要承担投资风险外，还要承担经营风险和安全风险。此外，在具体经营过程中，司机的劳动报酬权、休假权、休息、社会保障权等合法权益难以得到有效保障。而作为企业，事实上基本不承担投资风险和经营风险，但每月仍向司机收取固定的所谓“管理费”。
2、政府与出租车公司权责关系不明确，政府监管力度不够
3、出租车公司和司机责、权、利关系不统一
问题是, 出租车司机如果违反了“规范”, 谁来管?怎么管?尽管“规范”规定:乘客投诉应在24小时内处理, 10日内处理完毕, 并将结果告之乘客——但“规范”只说让出租车公司处理, 殊不知, 出租车公司与司机是一家人啊, 强化出租车公司的管理责任当然没错, 但他们之间利益相关, 只让出租车公司处理, 很容易出现“积极受理, 稍后答复”的“空头支票”。
如果说, 出租车司机违反《出租车运营服务规范》由运管部门来管, 但是, 这个“规范”并不属法规性文件, 运管要严格依法行政, 在目前国家尚未出台相关的配套法规之前, 运管部门不可能按这个“规范”对违规司机进行处罚。
比如, 如司机主动询问乘客目的地的行为, 且司机也没有让乘客上车的话, 其是否构成拒载?按《浙江省道路运输管理条例》第16条规定:出租车驾驶人“不得拒绝载客、途中甩客、故意绕道、强行拼载乘客”, 违反了该规定, 县级以上道路运输管理机构, 可按本条例第62条规定, 责令改正, 没收违法所得, 并可处300元以上3000元以下罚款。而“规范”只是规定“不得询问乘客目的地”, 却没规定怎么取证, 怎么处罚, 这就给监管工作带来相当大的难度。
这就是说, “出租车国标”出台后, 关键在于如何执行。一方面需要出租车公司与司机加强自律, 另一方面也需要监管部门加大效能、减少空白, 畅通消费者举报渠道, 那么, 这就需要相关部门为落实这一标准制定出科学、合理、合法、可行的细则, 出台监督落实的法规性文件。如不建立违规责任惩处机制, 给予那些违规司机一定程度的处罚, 多好的“国标”也不一定有效果。
事实上，出租行业的运营成本正是此次调价之争的焦点所在，而这一关键问题，却显得扑朔迷离，语焉未详，引发了对涨价持反对意见者的“较真”。
据了解，目前北京市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157户，营运车辆666万辆，年客运量65亿人次，占全市公共交通客运总量的13％，全行业从业人员9万多人，年营业收入为61 5亿元，出租汽车里程利用率在56％～57％之间。
出租车企业“微利生存”?
早在2005年初，北京市运输管理局便开始酝酿出租车涨价。2005年7月13日，北京市运输管理局正式委托北京嘉信达会计事务所有限公司就北京市出租车租价结构有关的成本利润等情况进行评审，同时对北京首汽股份有限公司等六家出租汽车企业的相关资料进行抽查。经过8个多月的准备，今年4月上旬，该局向包括沈梦培在内的25位调价听证会代表送达了这份128页的听证会材料。
这份来自出租车管理部门的听证材料是这样解释出租车运营的高成本的：2004年到2006年，承包费即每辆出租汽车单车的月收入均为521228元。企业营业成本2004年是310964元，2005年为361813元，2006年增加到376813元，涨价之后的预测值为335366元。
以2006年的企业营业成本为例，各项具体的成本分别为：驾驶员工资63229元、油补41447元、折旧费178705元、车辆保险费2237元、养路费11084元、车船税1568元、五险一金17975元、工会会费1259元、教育经费899元、福利8846元、维修费15181元、营运间接费27249元、其他费用7134元，共计376813元。涨价之后，油补取消了，在此基础上减去油补的41447元，企业在每辆车每月投入的成本据预测为335366元。
在扣除营业税及附加税及其他管理、营业、财务费用之后，企业平均单车成本税后利润率2004年为876％，2005年为361％，2006年是168％，涨价之后的预测利润率为700％。
“运管局的这个成本注水太多了!”43岁的王学永是一位有着14年出租车从业经历的老“的哥”，他目前是北京银建实业股份有限公司的承包司机。
他指着《出租汽车企业平均单车成本利润情况》表对记者一一作了说明。
“工资”——表上是“63229元”，他实际的工资是580元；
“工会会费”——表上是“1259元”，他实际缴纳的工会会费是每年24元，也就是每月2元，比表上的数字低了10元多；
“折旧费”——表上2006年是178705元，他所开的捷达车如果按10万元计算，8年下来，每月的折旧费不到1100元，比表中的数据要少到近700元；
“五险一金”——表上是17975元，但实际上公司根本就没有给司机上过，目前只有三险(养老、失业、医疗)。
“说实在的，现在北京百分之七八十的出租汽车司机都是农民，公司基本不给他们上什么五险一金，即使上也是大打折扣。”他说。
“教育经费、福利、维修费”——表上的这三部分费用总共是24926元，而实际上公司一分钱都没有给过。
“我开了14年出租了，还没听说哪个公司管维修，福利就更别想。”王指着《申请》中“维修费”和“福利”两个条目，记者看到它们分别是每车每月15181元和8846元。
“营运间接费”——表上的营运间接费是27249元，而实际上公司本来也是不应该有这项成本的，因为公司管理人员本来就是应该为司机服务的，他们都有工资，不能白拿钱。
和王学永一样，多位司机都对这些数据表示不满，并且对其中每辆车800多元的“管理及营业费用”不能理解。出租车独立运营、独立结算、自我管理，“不知道出租车公司管些什么?”
记者还发现，就是王学永所在的银建公司，这个拥有4604辆出租车的企业，2005年1～6月，用于给出租司机缴纳公积金的部分一共是527999元，单车月均不足02元。
费用被指“虚高”
在听证材料《管理人员数量、月工资水平及百车管理人员数量》表中，记者看到银建公司的党委干部共有3名，人均月工资平均水平21544元。其董事会2人每月的工资水平均为16250元。
记者还从评审报告中看到，凤凰出租汽车公司现有管理人员9名，2005年1～6月共产生管理费用1033万元。也就是说在半年内，均摊到每个管理人员身上的费用接近11．5万元，该公司有165辆出租车，这相当于每车每月担负“管理费用和财务费用”1043元。
一位出租车公司管理者接受记者采访时表示出租车行业利润不高，虽然租价上涨后将取消燃油补贴，但仍然要花更多钱在车辆年检和给司机上社会保险费用上。
但经济学者郭玉闪指出，在2003年度每公里12元的运营成本表中，首汽公司有1748030元的“工作餐费”，而2004年度银建公司共609313694元的“福利费”。如此巨大的数字让人震惊。以一辆伊兰特为例，假定出租汽车公司完全通过银行借贷来融资，其他条件也按上表运作，那么，9万元投资一辆新车，8年之间(新车报废年限)会产生131万元的净现值，而其内部报酬率为49％。
在成本被指“虚高”的同时，反对涨价者同时指出了一些被忽略的导致成本下降的因素。
其一，购置汽车成本大幅下降。
各种型号的汽车近五六年来逐年降价，且降幅逐渐增大。以捷达车为例，1993年一辆16排气量标配的捷达车裸车售价18万，到2006年，捷达车仅售7万元左右，价格下跌了近65％。1993年，两厢夏利车裸车售价8万元，到2006年，三厢夏利车才三万多元，下降了50％多。同时，出租企业团购汽车还可享受大宗批发优惠，一辆伊兰特可能因此比市价节约2万多元。
其二，政府为出租企业承担风险和成本。在听证材料里记者看到，从2005年8月开始，北京市政府为每辆出租车每月发放临时燃油应急补贴150元。据此测算，北京市财政每月仅此就要替出租公司承担近1000万的燃油费。9个月来，北京市财政累计为北京市的
出租企业分担了近1个亿的燃油成本。
有学者同时指出，在册的北京出租车公司每月每辆车仅给国家上缴税收218元，这就意味着9个月来，北京市财政从每辆出租车上每月仅仅收到68元的税收。
个体出租不怕油涨价
“这次油价上涨对于我们个体出租来讲，受不到多大损失，自个儿便消化了。”
33岁的李宇明是北京市海淀区的一位个体出租车司机，他的出租车是由他自个出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营的。人们称他们这样的出租车为“个体出租”。在北京像他这样独立经营，产权清晰的个体出租车共有1157辆。
同样是出租车，为什么李宇明却如此沉着应对此次油价的上涨呢9他难道不赔钱吗?
李宇明并非北京第一批个体出租司机，2001年他从别的个体车主手上花10多万元购买了个体车证，自己又花10万元购买了一辆两厢富康车，便开始了自己个体车司机的生涯。
他告诉记者，运营4年多了，投资早已经悉数收回，还有不少结余。他自己目前的收支账是这样的：
一、收入：每天平均跑12个小时左右，全天营业收入是350元，一个月跑30天，合计每月营业收入约为1万元。
二、支出：
每月固定必须支出的费用800元，其中包括：定额营业税375元；工商费120元；年度不变费税月平摊290元，即每年的计价器检验费75元、车辆两次年检费400元、车船使用税200元、商业保险1500元、养路费1340元之和除以12个月，其他费用每月15元。
每月燃油费2790元。每月跑30天，每天跑约250公里，百公里油耗8升，每升465元，每天燃油费93元。
维修费每月300元，未预见的罚款等其他支出月均100元。
综合计算，李宇明每月的平均支出约为3990元。
三、纯收入：李宇明每月的纯收入约为6000元。
还有一些接受记者访问的个体出租司机，算出来的数据基本与李宇明一致。
“运管局一直没有给我们油补，对我们个体车来讲，没有油补也拉不垮我们。”李宇明说，“燃油涨价对我们影响不大。”
“公司司机”之忧
“油价上涨，我赚得更少了，租价上涨后，我估计上座的人会更少，日子会更惨!”
37岁的杨师傅是北京首汽股份公司的出租司机。他目前开的是旧富康三厢出租车，单班，每月给公司上交4800元的“车份钱”。
这位“公司司机”的收支账是这样的：
一、收入：他的月营业收入是每月9000元。
二、支出：1、“车份钱”每月4800元；2、燃油费每月平均2790元(每百公里耗油8升，每升465元，每日跑250公里，每日燃油费93元)，3、修理费每月400元；4、每月车上用餐费300元(每日10元)；5、应付罚款等其他开支每月100元；6、每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊55元；7、个人收入调节税每月75元。合计每月支出8520元。
三、月收入：9000元－8520元+油补520元+公司发的工资500元=1500元。
杨师傅现在非常担心，如果出租车涨价了，油补取消了，如今他这可怜的收入能不能保证呢，面对租价上涨，他满脸愁容。
“本来就拉不上多少人，现在还要涨价!”其实北京市运输管理局的文件中已经证实了这一说法：北京出租汽车里程利用率维持在56％～57％之间。
与杨师傅一起的一些出租车司机已经明确表示：“干不了啦，咱开黑车去!”
开公司出租赚不了钱，开个体出租又办不了证，许多下岗职工、失地农民于是便选择了开“黑车”的路子。
“出租车涨价对我们是好消息，我们的活会越来越多，钱会越来越好赚。”一位在北京市区运营了四五年的“黑车”司机刘师傅如是说。
有一些出租车业的研究者并不认可“黑车”这种价值判断鲜明的名称，而更愿意用“便利车”来称呼那些并未登记在册、没有运营资格的非正规业者。
北京市官方报告显示，在北京，与刘师傅一样的“便利车”司机总数已经达8万，远远超过了在册的出租车总数。
从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据记者调查了解，北京市的“黑车”主要分布在以下区域：城郊各主要社区，以及各乡村集镇；远郊转轨沿线、主要交通路口；市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区，为居住在这些交通资源缺乏地区的人们提供出行服务。
据媒体报道，从4月24日起，北京市将展开为期一个月的打击非法运营车辆的“战役”，市公安局、市城管执法局、市交通执法总队的执法人员联合组成六个检查组，对城八区“黑车”聚集地区进行检查，对查获的“黑车”最高可罚款50万元。
中国社会科学院研究员余晖分析“黑车”屡禁不绝的原因说：“这正好说明北京的出租车市场严重供不应求。”
他告诉《瞭望东方周刊》记者，老百姓喜爱“黑车”还有一个因素，就是“黑车”整体价格便宜，说明绝大多数市民倾向于消费低价位的出租车，“现在出租车强行涨价，其实是背离了民意，背离了市场。”
称: 交通运输部关于修改《出租汽车经营服务管理规定》的决定（交通运输部令2016年第64号）
文
号：交通运输部令2016年第64号 发布机构：交通运输部
发文日期：2016年09月09日 主题分类：交通运输部部门规章
索 引 号：2016-00794 主 题 词：修改;出租汽车;经营;服务;管理规定
交通运输部关于修改《出租汽车经营服务管理规定》的决定（交
通运输部令2016年第64号）
《交通运输部关于修改<出租汽车经营服务管理规定>的决定》已于2016年7月26日经第17次部务会议通过，现予公布，自2016年11月1日起施行。
部长 杨传堂 2016年8月26日
交通运输部关于修改《出租汽车经营服务管理规定》的决定
交通运输部决定对《出租汽车经营服务管理规定》（交通运输部令2014年第16号）作如下修改：
一、将规章名称修改为“巡游出租汽车经营服务管理规定”。
二、将第三条修改为：“出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。优先发展城市公共交通，适度发展出租汽车。
巡游出租汽车发展应当与城市经济社会发展相适应，与公共交通等客运服务方式协调发展。”
三、将第六条修改为：“交通运输部负责指导全国巡游出租汽车管理工作。
各省、自治区人民政府交通运输主管部门在本级人民政府领导下，负责指导本行政区域内巡游出租汽车管理工作。
直辖市、设区的市级或者县级交通运输主管部门或者人民政府指定的其他出租汽车行政主管部门（以下称出租汽车行政主管部门）在本级人民政府领导下，负责具体实施巡游出租汽车管理。”
四、将第十五条中的“配发”修改为“核发”，“符合技术标准的计价器”修改为“符合规定的计程计价设备”。
五、删除第二十条、第三十条、第四十八条第（五）项、第五十条第（三）项。
六、将第二十三条、第二十四条、第二十八条、第四十九条中的“计价器”修改为“计程计价设备”。
七、将第二十九条第（一）项、第五十三条第（三）项中的“电讯、网络”修改为“电信、互联网”，“预约要求”修改为“服务需求”；将第二十九条第（三）项中的“预约”修改为“服务需求”；在第五十三条第（一）项中的“巡游揽客”后增加“站点候客”。
八、将第三十六条第二款修改为：“巡游出租汽车经营者应当根据经营成本、运价变化等因素及时调整承包费标准或者定额任务等。”
九、删除第四十一条中的“网络约车”。
十、将第四十九条中的“出租汽车驾驶员违反本规定，有下列情形之一的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，并处以警告或者50元以上200元以下罚款”修改为“ 巡游出租汽车驾驶员违反本规定，有下列情形之一的，由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门责令改正，并处以200元以上2000元以下罚款”。
十一、在第五十三条前增加一条：“网络预约出租汽车以外的其他预约出租汽车经营服务参照本规定执行。”
十二、将第五十三条第（二）项中的“七座及以下乘用车”修改为“符合条件的七座及以下乘用车”。
在第五十三条第（二）项下增加一项：“‘网络预约出租汽车经营服务’，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动”。
十三、除第一条中“出租汽车行业”、第十五条中“中英文‘出租汽车’字样”、第十九条中“原许可机关应当根据《出租汽车服务质量信誉考核办法》规定的出租汽车经营者服务质量信誉考核等级”、第二十一条中“出租汽车服务”、第二十四条中“出租汽车服务标准”、第三十三条中“出租汽车专用收费项目”、第三十八条中“《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》”、第四十二条中“出租汽车市场秩序”、第五十三条中“出租汽车标识”“预约出租汽车经营服务”的“出租汽车”外，将条文和附件中所有“出租汽车”统一修改为“巡游出租汽车”。将第七条中的“县级以上地方人民政府交通运输主管部门”、第八条、第十条、第十一条、第十三条、第四十四条、第四十五条中的“设区的市级或者县级道路运输管理机构”、第十二条、第四十条、第四十三条、第四十七条、第四十八条、第五十条中的“县级以上道路运输管理机构”、第十六条、第三十二条、第三十三条、第四十六条中的“设区的市级或者县级交通运输主管部门”、第四十二条中的“县级以上地方人民政府交通运输主管部门及设区的市级或者县级道路运输管理机构”统一修改为“县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门”。将第十七条、第五十一条和附件中的“道路运输管理机构”统一修改为“出租汽车行政主管部门”。
十四、删除附件1中的“申请许可内容”一栏。
条文序号作相应调整。
本决定自2016年11月1日起施行。
《出租汽车经营服务管理规定》根据本决定作相应修正，重新发布。
巡游出租汽车经营服务管理规定
（2014年9月30日交通运输部发布 根据2016年8月26日《交通运输部关于修改〈出租汽车经营服务管理规定〉的决定》修正）
第一章 总 则
第一条 为规范巡游出租汽车经营服务行为，保障乘客、驾驶员和巡游出租汽车经营者的合法权益，促进出租汽车行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规，制定本规定。
第二条 从事巡游出租汽车经营服务，应当遵守本规定。
第三条 出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。优先发展城市公共交通，适度发展出租汽车。
巡游出租汽车发展应当与城市经济社会发展相适应，与公共交通等客运服务方式协调发展。
第四条 巡游出租汽车应当依法经营，诚实守信，公平竞争，优质服务。
第五条 国家鼓励巡游出租汽车实行规模化、集约化、公司化经营。
第六条 交通运输部负责指导全国巡游出租汽车管理工作。
各省、自治区人民政府交通运输主管部门在本级人民政府领导下，负责指导本行政区域内巡游出租汽车管理工作。
直辖市、设区的市级或者县级交通运输主管部门或者人民政府指定的其他出租汽车行政主管部门（以下称出租汽车行政主管部门）在本级人民政府领导下，负责具体实施巡游出租汽车管理。
第七条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当根据经济社会发展和人民群众出行需要，按照巡游出租汽车功能定位，制定巡游出租汽车发展规划，并报经同级人民政府批准后实施。
第二章 经营许可
第八条 申请巡游出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门提出申请，并符合下列条件：
（一）有符合机动车管理要求并满足以下条件的车辆或者提供保证满足以下条件的车辆承诺书：
1.符合国家、地方规定的巡游出租汽车技术条件；
2.有按照第十三条规定取得的巡游出租汽车车辆经营权。
（二）有取得符合要求的从业资格证件的驾驶人员；
（三）有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度；
（四）有固定的经营场所和停车场地。
第九条 申请人申请巡游出租汽车经营时，应当提交以下材料：
（一）《巡游出租汽车经营申请表》（见附件1）；
（二）投资人、负责人身份、资信证明及其复印件，经办人的身份证明及其复印件和委托书；
（三）巡游出租汽车车辆经营权证明及拟投入车辆承诺书（见附件2），包括车辆数量、座位数、类型及等级、技术等级；
（四）聘用或者拟聘用驾驶员从业资格证及其复印件；
（五）巡游出租汽车经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度文本；
（六）经营场所、停车场地有关使用证明等。
第十条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门对巡游出租汽车经营申请予以受理的，应当自受理之日起20日内作出许可或者不予许可的决定。
第十一条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门对巡游出租汽车经营申请作出行政许可决定的，应当出具《巡游出租汽车经营行政许可决定书》（见附件3），明确经营范围、经营区域、车辆数量及要求、巡游出租汽车车辆经营权期限等事项，并在10日内向被许可人发放《道路运输经营许可证》。
县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门对不符合规定条件的申请作出不予行政许可决定的，应当向申请人出具《不予行政许可决定书》。
第十二条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当按照当地巡游出租汽车发展规划，综合考虑市场实际供需状况、巡游出租汽车运营效率等因素，科学确定巡游出租汽车运力规模，合理配置巡游出租汽车的车辆经营权。
第十三条 国家鼓励通过服务质量招投标方式配置巡游出租汽车的车辆经营权。
县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当根据投标人提供的运营方案、服务质量状况或者服务质量承诺、车辆设备和安全保障措施等因素，择优配置巡游出租汽车的车辆经营权，向中标人发放车辆经营权证明，并与中标人签订经营协议。
第十四条 巡游出租汽车车辆经营权的经营协议应当包括以下内容：
（一）巡游出租汽车车辆经营权的数量、使用方式、期限等；
（二）巡游出租汽车经营服务标准；
（三）巡游出租汽车车辆经营权的变更、终止和延续等；
（四）履约担保；
（五）违约责任；
（六）争议解决方式；
（七）双方认为应当约定的其他事项。
在协议有效期限内，确需变更协议内容的，协议双方应当在共同协商的基础上签订补充协议。
第十五条 被许可人应当按照《巡游出租汽车经营行政许可决定书》和经营协议，投入符合规定数量、座位数、类型及等级、技术等级等要求的车辆。原许可机关核实符合要求后，为车辆核发《道路运输证》。
投入运营的巡游出租汽车车辆应当安装符合规定的计程计价设备、具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置，按照要求喷涂车身颜色和标识，设置有中英文“出租汽车”字样的顶灯和能显示空车、暂停运营、电召等运营状态的标志，按照规定在车辆醒目位置标明运价标准、乘客须知、经营者名称和服务监督电话。
第十六条 巡游出租汽车车辆经营权不得超过规定的期限，具体期限由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门报本级人民政府根据投入车辆的车型和报废周期等因素确定。
第十七条 巡游出租汽车车辆经营权因故不能继续经营的，授予车辆经营权的出租汽车行政主管部门可优先收回。在车辆经营权有效期限内，需要变更车辆经营权经营主体的，应当到原许可机关办理变更许可手续。出租汽车行政主管部门在办理车辆经营权变更许可手续时，应当按照第八条的规定，审查新的车辆经营权经营主体的条件，提示车辆经营权期限等相关风险，并重新签订经营协议，经营期限为该车辆经营权的剩余期限。
第十八条 巡游出租汽车经营者在车辆经营权期限内，不得擅自暂停或者终止经营。需要变更许可事项或者暂停、终止经营的，应当提前30日向原许可机关提出申请，依法办理相关手续。巡游出租汽车经营者终止经营的，应当将相关的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》等交回原许可机关。
巡游出租汽车经营者取得经营许可后无正当理由超过180天不投入符合要求的车辆运营或者运营后连续180天以上停运的，视为自动终止经营，由原许可机关收回相应的巡游出租汽车车辆经营权。
巡游出租汽车经营者合并、分立或者变更经营主体名称的，应当到原许可机关办理变更许可手续。
第十九条 巡游出租汽车车辆经营权到期后，巡游出租汽车经营者拟继续从事经营的，应当在车辆经营权有效期届满60日前，向原许可机关提出申请。原许可机关应当根据《出租汽车服务质量信誉考核办法》规定的出租汽车经营者服务质量信誉考核等级，审核巡游出租汽车经营者的服务质量信誉考核结果，并按照以下规定处理：
（一）考核等级在经营期限内均为AA级及以上的，应当批准其继续经营；
（二）考核等级在经营期限内有A级的，应当督促其加强内部管理，整改合格后准许其继续经营；
（三）考核等级在经营期限内有B级或者一半以上为A级的，可视情适当核减车辆经营权；
（四）考核等级在经营期限内有一半以上为B级的，应当收回车辆经营权，并按照第十三条的规定重新配置车辆经营权。
第三章 运营服务
第二十条 巡游出租汽车经营者应当为乘客提供安全、便捷、舒适的出租汽车服务。
鼓励巡游出租汽车经营者使用节能环保车辆和为残疾人提供服务的无障碍车辆。
第二十一条 巡游出租汽车经营者应当遵守下列规定：
（一）在许可的经营区域内从事经营活动，超出许可的经营区域的，起讫点一端应当在许可的经营区域内；
（二）保证营运车辆性能良好；
（三）按照国家相关标准运营服务；
（四）保障聘用人员合法权益，依法与其签订劳动合同或者经营合同；
（五）加强从业人员管理和培训教育；
（六）不得将巡游出租汽车交给未经从业资格注册的人员运营。
第二十二条 巡游出租汽车运营时，车容车貌、设施设备应当符合以下要求：
（一）车身外观整洁完好，车厢内整洁、卫生，无异味；
（二）车门功能正常，车窗玻璃密闭良好，无遮蔽物，升降功能有效；
（三）座椅牢固无塌陷，前排座椅可前后移动，靠背倾度可调，安全带和锁扣齐全、有效；
（四）座套、头枕套、脚垫齐全；
（五）计程计价设备、顶灯、运营标志、服务监督卡（牌）、车载信息化设备等完好有效。
第二十三条 巡游出租汽车驾驶员应当按照国家出租汽车服务标准提供服务，并遵守下列规定：
（一）做好运营前例行检查，保持车辆设施、设备完好，车容整洁，备齐发票、备足零钱；
（二）衣着整洁，语言文明，主动问候，提醒乘客系好安全带；
（三）根据乘客意愿升降车窗玻璃及使用空调、音响、视频等服务设备；
（四）乘客携带行李时，主动帮助乘客取放行李；
（五）主动协助老、幼、病、残、孕等乘客上下车；
（六）不得在车内吸烟，忌食有异味的食物；
（七）随车携带道路运输证、从业资格证，并按规定摆放、粘贴有关证件和标志；
（八）按照乘客指定的目的地选择合理路线行驶，不得拒载、议价、途中甩客、故意绕道行驶；
（九）在机场、火车站、汽车客运站、港口、公共交通枢纽等客流集散地载客时应当文明排队，服从调度，不得违反规定在非指定区域揽客；
（十）未经乘客同意不得搭载其他乘客；
（十一）按规定使用计程计价设备，执行收费标准并主动出具有效车费票据；
（十二）遵守道路交通安全法规，文明礼让行车。
第二十四条 巡游出租汽车驾驶员遇到下列特殊情形时，应当按照下列方式办理：
（一）乘客对服务不满意时，虚心听取批评意见；
（二）发现乘客遗失财物，设法及时归还失主。无法找到失主的，及时上交巡游出租汽车企业或者有关部门处理，不得私自留存；
（三）发现乘客遗留可疑危险物品的，立即报警。
第二十五条 巡游出租汽车乘客应当遵守下列规定：
（一）不得携带易燃、易爆、有毒等危害公共安全的物品乘车；
（二）不得携带宠物和影响车内卫生的物品乘车；
（三）不得向驾驶员提出违反道路交通安全法规的要求；
（四）不得向车外抛洒物品，不得破坏车内设施设备；
（五）醉酒者或者精神病患者乘车的，应当有陪同（监护）人员；
（六）遵守电召服务规定，按照约定的时间和地点乘车；
（七）按照规定支付车费。
第二十六条 乘客要求去偏远、冷僻地区或者夜间要求驶出城区的，驾驶员可以要求乘客随同到就近的有关部门办理验证登记手续；乘客不予配合的，驾驶员有权拒绝提供服务。
第二十七条 巡游出租汽车运营过程中有下列情形之一的，乘客有权拒绝支付费用：
（一）驾驶员不按照规定使用计程计价设备，或者计程计价设备发生故障时继续运营的；
（二）驾驶员不按照规定向乘客出具相应车费票据的；
（三）驾驶员因发生道路交通安全违法行为接受处理，不能将乘客及时送达目的地的；
（四）驾驶员拒绝按规定接受刷卡付费的。
第二十八条 巡游出租汽车电召服务应当符合下列要求：
（一）根据乘客通过电信、互联网等方式提出的服务需求，按照约定时间和地点提供巡游出租汽车运营服务；
（二）巡游出租汽车电召服务平台应当提供24小时不间断服务；
（三）电召服务人员接到乘客服务需求后，应当按照乘客需求及时调派巡游出租汽车；
（四）巡游出租汽车驾驶员接受电召任务后，应当按照约定时间到达约定地点。乘客未按约定候车时，驾驶员应当与乘客或者电召服务人员联系确认；
（五）乘客上车后，驾驶员应当向电召服务人员发送乘客上车确认信息。
第二十九条 巡游出租汽车经营者应当自觉接受社会监督，公布服务监督电话，指定部门或者人员受理投诉。
巡游出租汽车经营者应当建立24小时服务投诉值班制度，接到乘客投诉后，应当及时受理，10日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。
第四章 运营保障
第三十条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当在本级人民政府的领导下，会同有关部门合理规划、建设巡游出租汽车综合服务区、停车场、停靠点等，并设置明显标识。
巡游出租汽车综合服务区应当为进入服务区的巡游出租汽车驾驶员提供餐饮、休息等服务。
第三十一条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当配合有关部门，按照有关规定，并综合考虑巡游出租汽车行业定位、运营成本、经济发展水平等因素合理制定运价标准，并适时进行调整。
县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当配合有关部门合理确定巡游出租汽车电召服务收费标准，并纳入出租汽车专用收费项目。
第三十二条 巡游出租汽车经营者应当建立健全和落实安全生产管理制度，依法加强管理，履行管理责任，提升运营服务水平。
第三十三条 巡游出租汽车经营者应当按照有关法律法规的规定保障驾驶员的合法权益，规范与驾驶员签订的劳动合同或者经营合同。
巡游出租汽车经营者应当通过建立替班驾驶员队伍、减免驾驶员休息日经营承包费用等方式保障巡游出租汽车驾驶员休息权。
第三十四条 巡游出租汽车经营者应当合理确定承包、管理费用，不得向驾驶员转嫁投资和经营风险。
巡游出租汽车经营者应当根据经营成本、运价变化等因素及时调整承包费标准或者定额任务等。
第三十五条 巡游出租汽车经营者应当建立车辆技术管理制度，按照车辆维护标准定期维护车辆。
第三十六条 巡游出租汽车经营者应当按照《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，对驾驶员等从业人员进行培训教育和监督管理，按照规范提供服务。驾驶员有私自转包经营等违法行为的，应当予以纠正；情节严重的，可按照约定解除合同。
第三十七条 巡游出租汽车经营者应当制定包括报告程序、应急指挥、应急车辆以及处置措施等内容的突发公共事件应急预案。
第三十八条 巡游出租汽车经营者应当按照县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门要求，及时完成抢险救灾等指令性运输任务。
第三十九条 各地应当根据实际情况发展巡游出租汽车电召服务，采取多种方式建设巡游出租汽车电召服务平台，推广人工电话召车、手机软件召车等巡游出租汽车电召服务，建立完善电召服务管理制度。
巡游出租汽车经营者应当根据实际情况建设或者接入巡游出租汽车电召服务平台，提供巡游出租汽车电召服务。
第五章 监督管理
第四十条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当加强对巡游出租汽车经营行为的监督检查，会同有关部门纠正、制止非法从事巡游出租汽车经营及其他违法行为，维护出租汽车市场秩序。
第四十一条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当对巡游出租汽车经营者履行经营协议情况进行监督检查，并按照规定对巡游出租汽车经营者和驾驶员进行服务质量信誉考核。
第四十二条 巡游出租汽车不再用于经营的，县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当组织对巡游出租汽车配备的运营标志和专用设备进行回收处置。
第四十三条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当建立投诉举报制度，公开投诉电话、通信地址或者电子邮箱，接受乘客、驾驶员以及经营者的投诉和社会监督。
县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门受理的投诉，应当在10日内办结；情况复杂的，应当在30日内办结。
第四十四条 县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门应当对完成政府指令性运输任务成绩突出，经营管理、品牌建设、文明服务成绩显著，有拾金不昧、救死扶伤、见义勇为等先进事迹的出租汽车经营者和驾驶员，予以表彰和奖励。
第六章 法律责任
第四十五条 违反本规定，有下列行为之一的，由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门责令改正，并处以5000元以上20000元以下罚款。构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）未取得巡游出租汽车经营许可，擅自从事巡游出租汽车经营活动的；
（二）起讫点均不在许可的经营区域从事巡游出租汽车经营活动的；
（三）使用未取得道路运输证的车辆，擅自从事巡游出租汽车经营活动的；
（四）使用失效、伪造、变造、被注销等无效道路运输证的车辆从事巡游出租汽车经营活动的。
第四十六条 巡游出租汽车经营者违反本规定，有下列行为之一的，由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门责令改正，并处以10000元以上20000元以下罚款。构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）擅自暂停、终止全部或者部分巡游出租汽车经营的；
（二）出租或者擅自转让巡游出租汽车车辆经营权的；
（三）巡游出租汽车驾驶员转包经营未及时纠正的；
（四）不按照规定保证车辆技术状况良好的；
（五）不按照规定配置巡游出租汽车相关设备的；
（六）不按照规定建立并落实投诉举报制度的。
第四十七条 巡游出租汽车驾驶员违反本规定，有下列情形之一的，由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门责令改正，并处以200元以上2000元以下罚款：
（一）拒载、议价、途中甩客或者故意绕道行驶的；
（二）未经乘客同意搭载其他乘客的；
（三）不按照规定使用计程计价设备、违规收费的；
（四）不按照规定出具相应车费票据的；
（五）不按照规定携带道路运输证、从业资格证的；
（六）不按照规定使用巡游出租汽车相关设备的；
（七）接受巡游出租汽车电召任务后未履行约定的；
（八）不按照规定使用文明用语，车容车貌不符合要求的。
第四十八条 巡游出租汽车驾驶员违反本规定，有下列情形之一的，由县级以上地方人民政府出租汽车行政主管部门责令改正，并处以500元以上2000元以下罚款：
（一）在机场、火车站、汽车客运站、港口、公共交通枢纽等客流集散地不服从调度私自揽客的；
（二）转让、倒卖、伪造巡游出租汽车相关票据的。
第四十九条 出租汽车行政主管部门的工作人员违反本规定，有下列情形之一的，依照有关规定给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）未按规定的条件、程序和期限实施行政许可的；
（二）参与或者变相参与巡游出租汽车经营的；
（三）发现违法行为不及时查处的；
（四）索取、收受他人财物，或者谋取其他利益的；
（五）其他违法行为。
第五十条 地方性法规、政府规章对巡游出租汽车经营违法行为需要承担的法律责任与本规定有不同规定的，从其规定。
第七章 附 则
第五十一条 网络预约出租汽车以外的其他预约出租汽车经营服务参照本规定执行。
第五十二条 本规定中下列用语的含义：
（一）“巡游出租汽车经营服务”，是指可在道路上巡游揽客、站点候客，喷涂、安装出租汽车标识，以七座及以下乘用车和驾驶劳务为乘客提供出行服务，并按照乘客意愿行驶，根据行驶里程和时间计费的经营活动；
（二）“预约出租汽车经营服务”，是指以符合条件的七座及以下乘用车通过预约方式承揽乘客，并按照乘客意愿行驶、提供驾驶劳务，根据行驶里程、时间或者约定计费的经营活动；
（三）“网络预约出租汽车经营服务”，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动；
（四）“巡游出租汽车电召服务”，是指根据乘客通过电信、互联网等方式提出的服务需求，按照约定时间和地点提供巡游出租汽车运营服务；
（五）“拒载”，是指在道路上空车待租状态下，巡游出租汽车驾驶员在得知乘客去向后，拒绝提供服务的行为；或者巡游出租汽车驾驶员未按承诺提供电召服务的行为；
（六）“绕道行驶”，是指巡游出租汽车驾驶员未按合理路线行驶的行为；
（七）“议价”，是指巡游出租汽车驾驶员与乘客协商确定车费的行为；
（八）“甩客”，是指在运营途中，巡游出租汽车驾驶员无正当理由擅自中断载客服务的行为。
一、县域道路现状
县位于省中部，太岳山北，太原盆地南部，汾河东岸，东与太谷相连，西与平遥接壤，南与武乡交界，北与清徐毗邻，东南与榆社峰峦相依，西北与文水隔汾河相望，全县分为6镇2乡，160个行政村，境内面积854平方公里，人口26万人。国道公路干线108线25公里，省道208线50公里，在东观镇大字形路口交汇。省道东夏线16公里，文线8.5公里，纵横贯穿县境。县乡村公路里程达1044公里，城市道路里程达10公里，全县形成了南北循环，晴雨两通车的公路网络。我县目前的农村客运线路19条，客运车辆50台750个座位，日均客运总量为0.7万人次，通达里程为1044公里，覆盖了152个行政村。
二、城市公交与出租车市场现状
从开始，我县就实行了城乡公交一体化，城市公交由农村客运车辆肩负。而出租市场由县昌德客车出租有限公司一家经营，法人代表马昌亮，企业属股份制性质，企业总资产800余万元。目前，企业拥有车辆120台，职工总人数有189人，其中管理人员9人。该企业从成立始就归属于县城镇出租汽车客运管理站管理，该客运站归口于县城市管理委员会办公室。该管理站的成立有县编制委员会的专门批文，他的性质是事业单位，属正股级，经费来源是自收自支，管理人员的编制是从城建局事业编制中调整解决，不另增加编制人员，该管理站现有实际管理人员数量为8人。他的工作职能就是出租车市场的准入和监管。目前存在的问题是经费不足，管理人员少。除此之外，城内还有近百台个体出租车，这些个体出租车属违规运营，俗称“黑出租”，宰客、甩客等欺诈行为时有发生，导致出租车市场十分混乱，纠纷频频发生，安全隐患很突出。因此规范出租车市场秩序势在必行。
三、城乡客运和出租车交费情况
通过深入出租企业、征费所、税务局调查了解到出租车的缴费情况：养路费征收单位县征费稽查所依据晋政办发（1994）61号文件，对城乡公交和出租车按每吨每月170元标准计征，而公司的出租车是按半吨征收。全年包缴按90%收取。铁路道口安全管理费，县征费稽查所依据晋财综字（1995）92号文件，每辆每年征收15元。营业税，城建税价调基金、教育附加税，县地税按照每辆每年360元征收。而出租车的起步价县物价局批准是每公里3元，实际执行的是2元，起步里程为1公里，计价里程是不够0.5公里的按0.5公里计价，超过0.5公里不够1公里的按1公里计价。
信合作协议
签订时间： 签订地点：
甲方：
乙方：
鉴于甲乙双方彼此长期友好的关系，现就双方进一步合作事宜，本着平等互利、共同发展的原则，经过甲、乙双方协商，达成如下协议。
第一条 声明和保证
1.1甲方是国家基础电信运营商。
1.2甲方拥有丰富的电路资源，具备签署本协议所需要的相应权利。
第二条 合作内容
乙方是甲方重要客户之一，享有重要客户级别的网络维护时限及价格优惠，现就乙方使用甲方电路达成如下协议：
2.1、电路接入方式：为了保证乙方工作安全稳定的运行，甲方采用先进、高效、稳定的光纤接入方式，速率
M。
2.2、组网方式：光纤直连。
2.3、电路租费按照如下方式和标准收取：
2.3.1、市内药店：
元/年；
2.3.2、各镇药店：
元/年；
2.4、根据乙方发展情况，甲方承诺乙方在协议期内新增电路也
按照本协议规定标准执行。
第三条 甲方的权利和义务
3.1、甲方负责为乙方提供安全、稳定的电路。
3.2、甲方负责乙方使用甲方的电路的安装调测和维护工作。甲方视乙方为重要客户，保证乙方享有重要客户的服务时限和服务质量。
3.3、乙方逾期不交纳电路使用费，甲方有权根据电信条例相关条款终止服务。
第四条 乙方的权利和义务
4.1、甲方为乙方提供的电路出现故障时，乙方应全力配合甲方的维修工作。
4.2、乙方承诺在同等条件下优先使用甲方提供的通信业务。4.3、乙方应在每年到期日提前1个月向甲方交纳全年的电路使用费。到期未交费甲方有权按停机处理。
第五条 质量保障和故障处理
5.1甲方提供的服务具体标准满足信息产业部颁布的《电信服务标准》，保证乙方使用通信业务安全畅通。
5.2 甲方向乙方提供故障申告电话，每天24小时受理乙方的故障申告，在承诺时限内进行修复，乙方应积极予以协助配合。
第六条
违约责任
任何一方未履行本协议项下的任何一项条款均被视为违约。在此情形下,甲乙双方可就此问题进行协商,协商不成的,按本协议争议
条款解决。
第七条 保密
双方对彼此之间提供的信息、资料以及本协议的具体内容负有保密责任。
第八条 免责条款
因不可抗力导致甲乙双方或一方不能履行或不能完全履行本协议项下有关义务时，双方相互不承担违约责任。但遇有不可抗力的一方或双方应于不可抗力发生后15日内将情况告知对方，并提供有关部门的证明。在不可抗力影响消除后的合理时间内，一方或双方应当继续履行协议。不可抗力事件包括严重自然灾害、政府行为、第三方服务故障等不可抗拒的事件。
第九条 争议的解决
因履行本协议所产生的争议，任何一方有权选择将争议提交**市仲裁委员会仲裁。
第十条 通知
一方向另一方发出的书面信息，应按本协议列明的地址以邮件或图文传真的方式发送。任何一方对其联系方式的变更应及时书面通知对方。
第十一条
协议期限
本协议有效期
年，从签署之日起执行，协议到期前一个月，甲乙双方及**市医疗保险管理中心三方如对本协议无异议，本协议自动顺延。
第十二条 产权归属
组网过程中甲方投资网络接入设备产权归属甲方。第十三条 附则
13.1如遇国家调整有关资费标准，或双方主管部门下达有关政策文件，双方本着真诚合作、友好协商的原则另行商定收费方法。
13.2本协议未尽事宜，按照《中华人民共和国电信条例》及国家有关规定执行。
13.3未经甲乙双方书面确认，任何一方不得自行变更或修改本协议。
13.4本协议一式四份，甲方两份，乙方一份，医疗保险管理中心一份。
第十四条 乙方单位选取的资费标准属于本协议第 条，同意签署本协议
甲方（公章）：
乙方（公章）：
法定人代表
法定人代表（或授权代表）：
（或授权代表）： 签署日期：
签署日期：
联 系 人：
联 系 人： 联系电话：
按服务语种分为二种, 一是面向所有乘客提供标准服务语种的普通出租车, 二是为乘客提供除标准语种以外其他服务语种的特种出租车。除此之外, 按服务方式还区分为兜街出租汽车和电召出租汽车两类, 韩国出租汽车甚至还分普通型和豪华型两种。豪华型出租汽车费用较高, 但能提供更好的服务。所有豪华型出租汽车和大多数普通出租汽车都提供电召服务。
2. 营运价格分级
国外出租车服务一般都有若干档次区分, 一是按车辆档次分级, 具体表现为不同档次的车辆执行不同的出租汽车价格;二是按司机的素质与服务能力分级, 并由分级水平折射到出租汽车的整体服务价格上;三是按服务标准的特殊性分级, 在汉城, 出租汽车分为普通出租车和模范出租车, 标准出租车被称为普通出租车, 特种出租车被称为模范出租车, 是为方便外国旅客, 提供会英语、日语、中文服务的出租车, 一般通过电召方式提供服务。标准出租车和特种出租车分别执行相应的服务价格, 特种出租车的价格比标准出租车的价格高30%左右。
3. 行业发展趋势
关键词：专车；法律问题；市场化；法律规制
一、专车存在的问题是否系真命题
（一）乘客权益维护问题（安全、服务质量）
有人认为存在服务监管责任问题：主体把关不够严格，消费者权益保障不够到位，服务质量参差不齐等，乘客安全系数降低。也有人认为专车的信用评级机制、竞争机制提高了服务质量，专车一方面具有的优势同时也被评价为劣势。在笔者看来这并不是专车特有的问题，是出租车行业都具有的问题，特别是在出租车行业垄断的情况下该问题凸显。这不仅是专车司机的素质问题，是整个国民素质的问题。
（二）司机权益保护问题（交通事故责任承担、保险理赔）
传统的出租车是向出租车公司缴纳了保险费的，一旦出现保险事故，可由出租车公司根据相应合同承担承运人保险责任。而专车一旦发生交通事故责任该如何承担：有人评价专车为乘客在打车软件平台购买的保险根本就无效，保险合同关系根本就不成立。一旦发生交通事故，打车软件运营商责任不明晰，甚至可能不担责，这样责任就落到了专车司机身上，并不利于乘客及司机权益的保护。
一是就专车而言，都购买了交强险，有的还购买了商业险，这些保险都是对车的保险，一旦出现事故可以据此获得赔偿。并且，一旦专车市场合法化，运营风险的增加一定会催生出相应的险种，毕竟有需求就有市场。所以在专车行业保险水平提高严重依赖于对其进行合理规范的法律保护。
（三）合同违约责任承担
爽单的违约责任问题：现行专车的爽单责任承担比较单一，即信用评级机制。有人认为应当建立一个爽单赔偿责任承担机制，这种机制的意义有多大值得怀疑。采用金钱赔偿的方法，存在着赔付标准问题、怎么赔付问题，不能自动划扣，也没有人有这项权利。所以采用金钱赔付机制的意义并不大，操作起来也十分困难。
笔者认为，在未来信用将成为个人最大的无形资产，建立一个完善的信用评价机制才是最有意义的责任承担方式，这将成为一个主体进入、退出某个行业的资格，逐步完善信贷征信系统中的信用评价才至关重要。
（四）非法营运问题
私家车无牌照参与非法营运，地位尴尬。根据中华人民共和国国务院令第 370 号《无照经营查处取缔办法》第四条第一款：应当取得而未依法取得许可证或者其他批准文件和营业执照，擅自从事经营活动的无照经营行为由工商行政管理部门依照本办法的规定予以查处。
将牌照化作为合法与非法的标准，在法律还没有进行规范、做出抉择的情况下，合法与非法仅由牌照一纸来评判，有失合理性，一旦法律取消牌照都成合法经营。且互联网+大背景倒逼着出租车市场的改革，对于黑车的监管本身存在一定的问题的情况下，黑车自愿洗白，再加强对其监管也不无利处。毕竟黑车存在定有他的原因，与其让它处于暗处规避法律监管，不如洗白，让其处于明处再加强对其监管。
二、出租车市场规制之各抒己见
（一）第一种管理模式：市场化+监管
尽量放开管制，加强规范管理：政府不应出台法令限制租赁公司增加出租车的数量，让市场决定出租车数量、价格、路线，增强出租车市场的自主性。在特定的情况下可以允许私家车的加入，最好把私家车也纳入管理，严格审查，规范管理。（比如对私家车司机进行严格的考核，完善个人信息，增加第三方责任险，增加年检之类）。在出租车市场的监管中应当明确政府权力的边界，控制好政府这只有形的手，放开市场准入，退居二道防线，增强其市场运行中的监管。
（二）第二种管理模式：专车的出租车统一管理模式
政府选择了牌照来管理被认为“混乱”的约租车市场试点。这样一来，约租车平台，不过是另一个出租车公司。相关规定包括：“网络约租车，只代表专车，低价专车不包含在内，约租车的价格要高于出租车，但额度没有确定，需要再协调。”政府画个圈，订好规则，接下来就是其它平台主动来接受“招安”，乖乖按照规则来生存，否则就是黑车。平台方具有企业相关资格和所在地的服务能力之外，还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证，平台数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国大陆境内，车辆通过平台审核后获得运营证，平台还要统一购买运营性的交通事故强制责任险和第三方承运人责任险。司机要通过平台审查后获取从业资格上岗证，平台公司对司机年龄、驾龄、过往驾驶记录等设立明确准入条件，建立培训制。
官方到底在扶持谁，态度很明确。约租车就是对公共交通和出租车的一个补充，作为提供给市民多元化选择的宗旨不会变，共享经济不会是主流，在小众的范围内创新，本质就是自high，蚍蜉撼动不了大树。
（三）专车、出租车并存的两分规范模式（共存、共改适应市场）
对于出租可以适用台湾或者日本的出租车管理制度，完全放开牌照，大大降低出租车司机所交的分子钱，让市场这只手来调整出租车的数量，让空驶率稳定在一个合理的水平，同时提高服务质量，让民众更好的享受市场竞争带来的福利。对于专车一边要绝对的市场化，让专车和出租车可以充分的竞争。一边要紧抓质量，要严格审查，规范好专车的管理制度，让专车更好的服务民众。
以上三種制度对于现行的出租车市场改革来讲都具有一定的意义，相关的部分措施也具有一定的实用性。最优路径的选择还看政府之手的范围权限，市场化程度。在笔者看来，政府之手不应伸的过长，这会干扰市场经济的自由发展，遏制市场的活力。
参考文献：
[1]罗亚军：《我国出租车行业特许经营权的法律规制研究》，西南财经大学2014年硕士学位论文。
[2]徐牧之：《试论我国‘打车软件”规制的困境与出路》湖北函授大学报第27卷11期。
作者简介：
