交通规划

交通规划（精选9篇）

交通规划 篇1

此次调查工作，包括居民出行调查及交通量调查两大内容，其中交通量、交通设施调查在4月28号到5月1号进行。

随着宜昌城市建设的快速发展，宜昌以从过去的“终端型”交通变成中西部结合的区域性“枢纽型”交通中心，这一重大变化势必将对城市空间格局、功能组织、发展方向等产生较大影响，结合宜昌市总体规划修改工作，宜昌 交通量调查是通过搜集交通量资料，了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律，为交通规划、道路建设、交通控制与管理、工程经济分析等提供必要的数据。交通设施调查主要针对全市的公共停车场、公交设施、流动人口集散点（酒店，客运枢纽站）等交通供给设施的物理特征进行全面调查，有助于从全市层面把握现状交通需求与供给之间的矛盾，为彻底消除交通发展瓶颈提供决策依据。

交通量及交通设施调查范围为宜昌市中心城区内部交通核心区域——夷陵区，西陵区，伍家岗区，点军区和猇亭区；调查内容为宜昌中心城区范围的57个交叉口流量、19个路段流量、14个核查线流量、11个出入口流量、出入口机动车问询调查、停车场调查、流动人口调查、出租车调查、公交调查等；调查时间为五一期间三天时间；调查员主要由在校学生组成；调查方式主要为交通量实时记录、对部分市民进行问卷调查、收集调查市民意见等。将在城市主要道路节点、公交车、公共停车场的进行交通量实时记录和对部分市民进行问卷调查，通过面对面交流，收集调查您对宜昌市公共交通的意见，敬请配合。同时，此次交通调查也为市民表达交通发展诉求及意愿提供了良好的沟通渠道，每一条意见与建议都将被认真研究。

交通规划 篇2

南宁市火车东站是南宁铁路客运枢纽系统“两主一辅”中的一个主要客运站(另一个主要客运站为南宁站,辅助客运站为五象站),建成后将是南宁市人流、车流最密集的区域。

南宁东站设计年旅客发送量近5000万人,其规模无论是在西南地区还是全国来看,都属于超大型枢纽的行列。项目已于2010年底开工建设,但其周边地区控制性详细规划方案几经周折,直至2011年底才最终确定。究其原因有多方面,既有相关规划之间协调不充分,也有规划本身研究深度不足等。另外,随着该枢纽的周边道路系统可行性研究工作不断深入,也出现了一些新问题。为给同类规划提供借鉴,本文以其周边地区交通规划为例,探讨如何对综合交通枢纽交通组织方案进行更有效、合理的规划。

2 枢纽总体布局

2.1 枢纽选址

南宁市火车东站位于南宁市中心城区东北部区域,南临规划的凤岭北快速路,东临规划的东环快速路(由现状的南宁环城高速公路迁线改造而成),北临长堽路延长线,西临凤凰岭路。规划区西距南宁市旧城中心约9公里,南距规划的新行政中心五象新区约10公里。

2.2 枢纽功能定位

南宁东站作为新建大型核心级客运综合枢纽,除引入轨道交通1、4号线外,还增加地面公交首末站、社会车和出租车候客区,形成一个集铁路、公路客运、轨道换乘站、地面公交、出租车以及社会车辆的多交通方式的换乘枢纽,并采用立体式衔接各种交通方式换乘,同时有效利用集散广场、地下通道等设施进行人车分流,配套设置机动车停车场和自行车存车换乘点。南宁东站的建设,将在凤岭片区形成一个巨大客流集散区。结合周围金融、商业、文化设施,带动周边地区的发展,促进凤岭核心区的成长。

2.3 枢纽规模

南宁火车东站总规模为到发线22条、站台12座。其中柳南车场设到发线10条、站台5座,南广车场设到发线8条、站台4座;南钦车场设到发线4条、站台3座。车站设进站地道和出站地道各1座,行包地道1座。

根据南宁铁路枢纽客运量预测,南宁东站旅客发送量2020年和2030年分别为3348万人和4729万人,高峰小时客流量分别为12696人/时和19911人/时(详见表1)。

2.4 枢纽规划方案探析

南宁火车东站位于长堽路延长线(主干路)、凤凰岭路(主干路)、凤岭北路(快速路)以及东环快速路等城市道路包围的区域(详见图1),规划区面积约2平方公里。规划了铁路站场、铁路主站房、南广场、北广场、地下停车场、地铁站场、公交站场、长途客运站、出租车场、社会停车场等,配以一定数量的居住和商业建筑物。

(1)引入火车站线路:柳南、南广、南钦、云桂、南凭、金南等6条高速铁路线路。(2)车场布置:南宁东站的车站分场设置,由北向南依次设柳南车场、南广车场和南钦车场。(3)地铁站场:南宁东站引入地铁1号线和4号线。地铁1、4号线位于南宁东站南广场下,平行于铁路站场。地铁1、4号线站厅均位于地下二层,与南宁东站国铁出站层分层设置,形成独立地铁站厅层。1、4号线地铁车站与南广场地下空间同期建设。负一层为国铁出站及南北广场联络通道层;负二层为地铁1、4号线共用站厅层;负三层为地铁1、4号线站台层。1、4号线呈双岛四线同台换乘形式。(4)长途客运站:近期用地69000平方米,远期用地95000平方米,远期发送旅客2.38万人/日。(5)公交车站:常规公交客运量近期为39328人/日,远期56000人/日。初步确定近期每小时发车94班,公交线路11条,远期每小时发车133班,公交线路16条。每条公交线路配置45辆公交车,近期公交站面积为24580m2,远期公交站面积为35000m2。(6)出租车:远期发送旅客1.62万人/日,停车位241个,面积7500m2。(7)社会车辆:远期发送旅客3.81万人/日,停车位2640个,面积92525m2。(8)自行车:远期客流量0.2万人/日,停车场面积800m2。(9)南广场地面层:中部是步行景观广场,景观广场左侧为商业服务用地,景观广场右侧为公交车到达场,方便公交客流换乘铁路;公交车到达场右侧为长途车站,与公交车到达场形成便捷换乘,长途车站可通过地下通道直接与广场地下二层出站厅(-12.000m)相连。在南广场高架道路下靠近站房处布置非机动车停车场、行包车场和贵宾车停车场。(10)南广场地下一层:依次布置为出租车上客区、公交车发车场和社会车停车场。出站旅客可从地下二层出站厅(-12.000m)经楼、扶梯上至本层换乘出租车、公交车、社会车离开车站。同时,长途汽车站的停车场也进行地下开发,地下为长途车到达和停车场,形成长途下进上出的流线。为满足长途车站内接送旅客车辆停放,在长途车场地下负一层也布置了社会停车场和出租车候车带。(11)南广场地下二层:布置旅客疏散区域、商业开发区域和社会车停车场,直接连通旅客出站厅。综合换乘空间紧邻铁路出站厅布置,方便铁路旅客出站换乘地铁。同时在地下二层还设置地下通道直接与长途车站相连,以方便出站乘客换乘长途汽车。(12)北广场地面层:中部是步行景观广场,景观广场右侧为商业开发,左侧为邮政服务中心。为方便常规公交车乘客地面进站需求,在广场西侧高架路下方的地下车场入口附近布置公交车地面落客区。在北广场高架道路下靠近站房处布置非机动车停车场、办公及内部停车场和贵宾车停车场。(13)北广场地下一层:依次布置为出租车上客区、公交车发车场和社会停车场。出站旅客可从地下二层出站厅经楼、扶梯上至本层换乘出租车、公交车、社会车离开车站。(14)北广场地下二层:作为旅客疏散区域,直接连通旅客出站厅。旅客疏散区域紧邻铁路出站厅布置,向北依次布置商业开发和社会车停车场,并在商业开发中间布置地下人行通道和通往地下一层出租车上客区、公交车发车场、社会车场的楼、扶梯等垂直交通设备,方便旅客换乘离站。

3 枢纽周边道路规划

枢纽周边道路系统是综合交通枢纽巨大人流、车流高效集散的保证。该道路系统范围包括:由长堽路延长线、凤凰岭路、凤岭北路、规划东环快速路所围合的区域,面积2平方公里。

3.1 外围道路规划

外围道路的集散能力是进出枢纽站场交通流畅的重要保证,直接影响到枢纽规划范围内每一条道路的集散能力,是枢纽周边地区交通组织成功与否的决定性因素。南宁火车东站外围道路由两条城市一级主干路和两条快速路围合而成,分别在四个交叉点设置四个枢纽级互通立交,另外,还有多条市政道路与南北两侧的外围道路相接(如图1)。

3.2 规划区内道路规划

根据各种车流尽可能分道行驶的需求,在避免冲突、减少交织的原则指导下,同时考虑到周边商业开发的需要,在南宁东站枢纽规划范围内共规划18条市政道路,其中南侧9条,北侧8条,东侧1条(如图1)。

4 枢纽交通组织规划

4.1 内部循环交通线

内部循环线由南侧的凤岭北路、北侧的站北三路,以及站房两侧的高架送客道路组成。通过循环线路的设置,将南北向不均衡的交通合理的分配到站房两侧的送客平台,避免拥堵。

4.2 长途汽车交通流线规划

按照长途汽车站、公交场站等作为一个综合体项目进行规划建设的要求,长途汽车从凤岭北路可以直接下地,进入地下一层相应的位置下客;经调度后到地面层接客发车,由站东一路离开站区。

4.3 公共汽车交通流线规划

与长途汽车交通流线的原则相似,对于公共汽车则采用地面下客、地下上客的方式来疏解公交客流。

南广场的公交流线在凤岭北路设置单独地下出口道,直接进入凤岭北路的主车道。为避免在站西一路和凤岭北路的交叉路口处、凤凰岭路立交匝道口处等产生公交车辆和其它车辆交织的交通拥堵问题,拓宽了公交出口处的凤岭北路相应路段。

4.4 出租车交通流线规划

出租车也是疏解综合交通枢纽客流的重要方式,其客流划分为两类:一类是国铁的客流,另一类是长途汽车的客流。根据两类客流不同特点进行不同流线组织。

国铁客流:为避免多点路径的混乱,简化了接送客流线,规划送客在站房二楼高架平台上,除南北广场两端外,其它地点禁止路边下客(对于开发地块的出租车接送客,则在地块内部设立出租车上下客点,不设路边上下客点);出站旅客的出租车上客区,和出租车进站接客的蓄车场均设于广场负一层(见图2)。

长途汽车站客流:考虑到长途汽车到站旅客换乘公共交通、地铁、国铁都需要通过地下通道前往广场下面的换乘大厅,为简化流线,出租车接长途汽车旅客的上客点和国铁出站的出租车接客点一致,所有长途车到站旅客均采用同一条出站通道。

4.5 社会车交通流线规划

对于仅送客到车站(不进停车场)的社会车辆,其流线与出租车送客流线一致。同时,还有送客到长途车站不停车的社会车,其流线也与出租车送客流线一致。对于需要停车送客的社会车则进入枢纽地下停车场停车接送旅客。

4.6 非机动车交通流线规划

由于南宁东站枢纽规划区处于现状城市边缘,目前商业化程度不高,周边居住密度不大,现状非机动车交通流量相对较小。非机动车流线的规划遵循以下原则进行:(1)周边开发地块的非机动车交通要求;(2)非机动车可以到达广场地区,但是避开和主要的进出站机动车流线冲突。

4.7 步行系统规划

步行人流和非机动车流线规划原则基本相同:南广场人流通过枫林路的地下人行通道穿越凤岭北路;北广场则主要在中轴线上通过广场空间解决。

5 综合交通枢纽交通组织规划工作经验

5.1 枢纽整合规模应适当

综合交通枢纽是多种交通方式的整合,但整合后的规模不宜过大。因为枢纽周边的交通系统对枢纽客流的疏解能力有限,过大的规模容易造成周边交通系统瘫痪。例如一个铁路综合客运枢纽的年发送旅客量宜控制在5000万人次以内,一个空港综合客运枢纽的年旅客吞吐量宜控制在5000万人次以内。每个枢纽的规模还应结合所在城市的具体情况和城市总体规划确定。

5.2 合理规划路网布局

枢纽周边一般都应在4个方向各规划1条一级主干路、快速路或高速公路,并分别在4个角各规划1个枢纽互通,确保进出枢纽交通的顺畅和高效,然后在规划范围内再根据交通组织方案布置相应的市政道路,并考虑规划区内部道路的环线方案问题。

5.3 充分发挥周边高等级道路(或公路)的作用

枢纽周边的高等级道路(或公路)是集散枢纽交通最重要的道路,因此在规划枢纽周边市政道路时应考虑如何充分利用这些道路。

5.4 重视交通量预测

由于枢纽规模是确定的,枢纽周边市政道路的规划也是有针对性的,各种交通流向是可以明确的,因此可采用反算法推求交通量。即在枢纽旅客发送或吞吐量总规模的基础上,参照现行枢纽各种交通流的流量比例,推求枢纽各交通流的年均日交通量和高峰小时交通量。

5.5 合理分配交通流向

由于枢纽是多种交通方式的综合体,各类交通方式的出入口应尽量分散布局,避免集中。各交通流向初步方案确定后,应进行流量流向的叠加,论证各道路的横断面布置方案及交叉口的展宽方案,在叠加过程中论证流向布局的合理性,必要时再调整流向方案,在流向规划时应对枢纽周边城区发展的均衡性进行研究。

5.6 严格控制枢纽周边土地开发利用

由于随着各项前期工作的不断深入,往往出现在工程可行性研究阶段需要对规划作适当调整的情况,因此需严格控制枢纽周边土地的过早转让。在枢纽周边道路规划方案获批准并完成可行性研究报告的审批手续后方可进行土地转让。

枢纽周边土地转让时应严格控制建筑容积率,这是扭转大型交通枢纽周边交通混乱局面的前提。对于大型、特大型综合枢纽而言,在其周边应尽量降低商业开发的程度,严格控制规模以上商业项目的开发,避免商业人流、车流的集中发生。

6 结语

我国综合交通枢纽的建设规模不断被突破,但为枢纽服务的周边交通基础设施的集散能力是有限的。随着枢纽规模的不断扩大,对周边道路系统的规划提出了更高要求。如何做好大型、特大型综合交通枢纽周边道路系统规划,已成为枢纽交通组织成功与否的重要工作。本文以南宁市火车东站周边地区道路交通规划为例,从枢纽整合规模,交通量预测,交通流向分配,合理规划路网布局,充分发挥周边高等级道路的作用和严格控制枢纽周边土地开发利用等六方面对综合交通枢纽交通组织规划方法作了一些探索,以期不断提高规划水平,避免综合交通枢纽周边道路系统一贯以来拥堵和混乱局面的发生。

参考文献

[1]南宁市城市规划设计院.南宁市火车东站周边地区控制性详细规划,2011.

[2]中国中铁二院工程集团有限责任公司,南宁市城市规划设计院.南宁市南宁东站综合交通枢纽规划,2010.

[3]广西城乡规划设计院.南宁火车东站周边配套道路工程可行性研究报告,2011.

交通规划环境影响评价研究 篇3

关键词：交通规划；可持续发展；环境影响评价（EIA）；战略环境影响评价（SEA）；

中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-01

我国自1979年引入环境影响评价制度以来，取得了长足的发展；并且2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议通过了《中华人民共和国环境影响评价法》，并己于2003年9月1日起施行，从而确立了战略环境影响评价（SEA）的法律地位，为SEA在各部门的实施提供了制度保障。

一、单一项目EIA与交通规划SEA比较

（一）传统环境影响评价（EIA）的不足。90年代以前，环境影响评价主要针对建设工程项目。随着经济社会的发展，这种停留在低级的项目层次上的环境影响评价制度己无法适应可持续性思想的要求，项目环境影响评价逐渐暴露出其局限性，具体体现在：1、严重滞后，缺乏主动性。2、时空范围狭窄。3、公众无法参与。

（二）交通规划SEA的内涵及优点。交通规划SEA具体是指对交通基础设施规划及其替代方案的环境影响进行分析、预测和评价，提出减缓措施以避免、消除或减缓交通规划对生态环境的不利影响，并把评价结论应用于交通规划决策的过程。首先，SEA 遵循可持续发展的代际公正原则，即满足近期交通的需求，更考虑长远发展的可持续性。其次， SEA 充分考虑累积环境影响；第三，SEA能够更加充分地、尽早考虑决策的环境效应；从战略决策、污染物排放等全过程制定环境影响预防、控制、降低、补救或补偿措施等减缓措施；实施污染全过程控制，在更大范围设计或选择替代方案，引导和规定以后项目的正确决策。

二、国内外交通规划SEA研究

（一）国外交通规划SEA研究。随着人们对项目环境影响评价局限性的认识加深以及实施可持续发展战略的需要，战略环境评价作为一种辅助决策的有效工具，在发达国家开始受到重视。所以从20世纪90年代开始，许多国家开始尝试从交通政策和交通规划层次考虑环境影响，进行战略环境评价的研究和实践。

1、欧洲。欧洲是世界上开展战略环境评价（SEA）研究和实践最多的地区之一，战略环境评价在欧洲被认为是项目环境影响评价的发展或者一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段。

英国规划法规定要对土地利用规划进行环境评价，而规划法指导性说明第13条（款）又鼓励地方政府将土地利用和交通综合规划，促进了英国从国家到地方交通规划战略环境评价研究实践的开展。法国1994年进行了A7/A9高速路SEA，主要目的是分析到2010年高速路的交通饱和度并提出避免堵塞的方案（建设新道路、交通管理、增加其它交通方式：如铁路）、评价方案对交通、环境及经济的影响。1998年法国环境部对交通规划的SEA进行了研究，建议SEA要包括：环境现状分析；不同方案环境影响识别；说明方案选择的环境依据；提出减缓措施。

荷兰的交通方面战略环境评价一般是应用在政策评估上，应用在规划层次上很少。根据荷兰的交通规划SEA实践，交通规划SEA的一般过程包括：描述规划要点；环境现状描述和评价；识别可能有影响的环境因素；列出环境保护目标；环境影响分析；不利影响的减缓措施；说明选择方案的原因；后续评估；非技术摘要报告。

2、美国。在美国，除了少数高速路的所有权外，国家并不拥有其它交通设施的所有权，这样的背景就决定了美国的交通规划战略环境评价的实践主要在地方层次上开展。

西雅图交通规划SEA。西雅图在1994年开展了综合交通规划（1996—2020）工作，根据城市所在华盛顿州的环境法要求，规划组织进行了战略环境评价，评价的指标包括交通方面和环境方面，交通指标考察了交通拥挤情况和预测了不同方案中的交通模式划分，环境指标主要有大气质量、噪声、水质量、渔业资源及通道。

威斯康星州城市交通规划SEA研究。威斯康星州（Wisconsin）交通部进行了城市交通规划环境评价研究，编制了导则供本州的城市交通规划部门参考。在导则中建议SEA在规划的一开始就介入，其应被视为规划过程的一个综合部分。战略环境评价应包括划定范围、影响评价和公众参与三部分。

综上所述，欧洲交通规划SEA对评价程序及方法研究较广泛和深入，主要应用在国家层次，对综合交通规划的研究较少；而美国交通规划SEA则主要集中在州和地方层次开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。但是欧美进行的交通规划SEA起步较早，交通规划SEA的工作程序，技术方法，指标体系等理论较为成熟，已经形成了相对完善的评价体系。

（二）国内交通规划SEA研究

1、香港特别行政区的交通规划环境影响评价研究。香港对政府规划进行环境影响评价最早开始于1988年，对政府的政策进行环境评价则开始于1992年。香港于1989年完成海港和空港发展规划的环境评估报告，1993年和1994年分别完成铁路发展研究和货物运输研究的环境影响评价报告，1999年和2000年分别完成第三次综合运输研究和第二次铁路发展研究的SEA报告。

2、内地的交通规划环境影响评价研究。杨瑾在城市可持续发展的交通战略环境影响评价中，探索可持续发展战略的城市交通发展，建议将战略环境评价（SEA） 引入现在的城市交通战略、规划等方面，切实将抽象的宏观性可持续发展战略需求与具体交通决策联系起来。并对如何进行SEA 从工作程序、要素考虑、指标选取进行了分析和研究。

简而言之，我国的交通规划SEA刚刚开始，国内关于交通规划环境影响评价还没有成熟的技术方法、程序、内容规定、指标体系等，交通规划环境影响评价正处于起步阶段，有关交通规划环境影响评价的理论、方法和程序体系有待建立和发展。

三、我国今后开展交通规划SEA的有关建议

随着我国改革开放程度的进一步推进，区域一体化、城市化、工业化进程进一步加快，如何能通过平等合理，有序延续的原则更好地确保交通的可持续发展，今后要从以下几个方面来开展工作：（一）提高认识。加大宣传力度。（二）加强研究。（三）培养人才。（四）通力協调。交通规划SEA涉及很多交通管理、交通规划、环境等相关政府部门，因此各相关部门应该加强通力合作，沟通协调，从制度上保证交通规划SEA的编制和实施。

参考文献：

[1]国家环境保护总局[S].中华人民共和国环境影响评价法.2002

交通规划原理复习 篇4

交通需求量预测总复习

1、为什么要进行交通需求预测？什么是交通需求预测（其内容和目标是什么）？交通需求预测在交通规划中的地位和作用是什么？

答：交通规划的目标是制订交通设施的建设或管理规划。交通设施的建设一般都是耗资高、工期长，而且对社会经济发展影响深远的工程，那么建设多大规模、何种结构的交通系统才能既满足未来规划年社会经济系统的对交通的需求，又是最节省投资，并且产生最小负作用的呢？这就是我们交通规划者所必须回答的问题。为了科学地回答这个问题，就需要做交通需求预测。

交通需求预测是在现状交通调查的基础上准确地预测未来规划年交通的出行情况。由于交通运输系统的复杂性，交通需求预测将是一个非常复杂的工作，它的理论与方法都处于不断发展中。交通需求预测的目标不仅要预测规划年对象区域的总交通量，而且要非常细致。要预测出规划年各个交通小区之间的分布交通量，这项预测结果以各种各样的OD表的形式存在。如：规划区域客运OD表、规划区域货运OD表、规划区域车辆汇总OD表、规划区域各种车辆的OD表（小汽车、公交车、货车等）。除此之外，传统的交通量预测还包括交通分配，即要预测这些OD交通量是从哪条路径上通过的？各路段的交通量是多少？值得说明的是，有些交通规划书中把交通分配不作为交通需求预测的组成部分，而作为方案设计的基础工作。交通需求预测是规划设计方案的基础，是决定网络规划和断面结构等的依据，在交通规划中处于核心位置，交通需求预测的精度对规划设计方案的科学性和合理性有至关重要的影响。

2、交通需求量预测有哪些方法？

答：比较经典的是四阶段法，此外，还有多阶段组合模型、由路段交通量反推OD交通量等。

3、四阶段法有哪四阶段组成？各阶段的任务（或目的）分别是什么？各阶段的预测成果是什么？

答：四阶段法由交通的发生和吸引（出行发生）、交通的分布、交通方式划分、交通分配四阶段所组成。交通的发生和吸引的任务是求出对象区域的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生和吸引交通量。预测成果是OD表中的小计行和小计列。此时的OD表可以分为客运OD表和货运OD表。

交通分布预测的任务是在目标年各交通小区的发生和吸引交通量一定的条件下，求出各交通小区之间的将来OD交通量（分布交通量）。预测成果是完整的OD表。也分为客运OD表和货运OD表。

交通方式划分预测的任务是预测目标年出行者选择交通工具的比例，从而得各种交通方式的OD交通量。

预测成果是各种交通方式的OD表。如：小汽车OD表、公交车OD表、轨道交通OD表等。

交通分配的任务是是将预测得出的OD交通量，根据已知的道路网描述，按照一定的规划符合实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段的交通流量、所产生的OD费用矩阵，并所此对交通网络的使用状况做出分析和评价。预测成果是各路段的交通流量。

第五章 交通的发生和吸引

1、什么是生成交通量？发生交通量？吸引交通量？

答：生成交通量（Trip Production）是对象区域交通的总量。发生交通量与吸引交通量是针对各个交通小区而言的。一个交通小区的发生交通量(Trip Generation)是从该交通小区出发的交通量。一个交通小区的吸引交通量(Trip Attraction)是到达该交通小区的交通量。

2、影响发生与吸引交通量的主要因素是哪些？

答：影响发生与吸引交通量的因素有很多，最主要的有：土地利用、车辆拥有率、家庭规模和结构、年龄和性别、自由时间、职业和工种、外出率、企业规模和性质、家庭收入等。

3、生成交通量预测有哪几种方法？

答：原单位法、聚类分析法以及个人分类方法等。

4、发生与吸引交通量有哪几种方法？

答：原单位法、聚类分析法、增长率法、函数法等。

5、何谓原单位法？在出行生成预测中应如何确定未来的原单位？

答：原单位也叫出行率，是指单位用地面积（或单位人口、单个家庭、单位经济指标等）在单位时间内的交通生成量（发生量、吸引量）。原单位法又叫生成率模型，该方法的基本思想是根据现状的交通调查资料，求出现状的原单位，然后预测规划年的原单位，然后用原单位乘以规划年的相应指标值（用地面积、人口数量、家庭数量、经济指标），即可得到规划年的交通生成量（发生量、吸引量）

确定未来原单位的方法有三种：（了解）

等于现状原单位；（掌握）

增长率法：现状原单位×增长率

函数法

6、聚类分析法的分类依据和基本思想是什么？

答：在所有出行中，绝大多数是由家出行，所以在预测出行产生量，研究影响出行产生量因素时，应该以研究住户特性为重点。居民住户特性有：人口特性、住户收入、车辆拥有量等。其中人口特性不一定只是指人口数目，根据情况可以包括：人口数目、就业人数、上学人数等。类型分析法是以家庭为分析单位的，根据对出行起决定作用的一些因素将整个对象区域的家庭划分成若干类型。类型分析方法认为：在同一类型的家庭中，由于主要出行因素相同，各家庭的出行次数基本相等，将各类家庭单位时间内的平均出行次数称作“出行率”。并且假定各类家庭的出行率一直到规划年都是不变的。于是剩下要做的工作就是确定各类家庭的出行率和预测未来规划年每个分区中各类家庭的数目。

国外，经分析发现，一个家庭有三大特性对其出行产生量起主要决定作用：人口（指6岁以上者）、收入、车辆拥有量。显然，人口越多，出行次数越大；收入越多，越爱购物和消费，因此出行次数也越多；车辆拥有量越大，出行越方便，出行的可能性也就越大。类型分析法是根据家庭的这三大特性对家庭进行分类。

当然，具体到我国，由于我国城市居民汽车拥有量很低，而自行车、助动车、摩托车的拥有量很高，估计相当长的时间内都会保持这种状况。所以应该将“汽车拥有量”改为“自行车/助动车/摩托车/汽车拥有量”，或干脆改做“车辆拥有量”。其它特性的类型划分也可以根据对象城市的具体实际情况而定，在进行实际的交通规划项目时，也可根据项目的经费来定，因为分得越细，类型数越多，需要的样本就越多，从而调查和统计的工作量也就越大。

说明

（1）运用类型分析模型的关键前提是：假定未来规划年各类家庭的出行率as与现在的出行率相比基本不变。因为模型中的as其实是用现实的调查数据求得的，是现年的出行率。

（2）为保证模型具有一定的精度，在计算各类家庭的平均出行率时应该抽取足够多的家庭样本。

（3）现在在国外的交通规划理论中，对于城市交通，有人提出一种更为细致的分类分析模型——分出行目的的类型分析模型。事实上，除了家庭因素之外，还有一个决定因素就是“出行目的”，因为在城市中有些目的的出行每个单位时间都是固定次数的（如：上班、上学），这与收入和车辆拥有量关系不大，故称之为“固定出行”；而购物、娱乐及其它目的的出行则受收入等条件的影响较大，称它们为“可选择出行”。前两种目的的出行叫。分出行目的类型分析模型是：

(m)PiasNsi（4-4a）

ms

Pi(m)as(m)Nsi

s或：（4-4b）(m)PiPi

m

其中：Pi——分区i出行产生量；

Pi(m)——分区i目的为m出行产生量；

(m)as——第s类家庭目的为m的出行率；

Nsi——规划年该分区中的s类家庭数目的预测值。

7、约束关系

答：各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之各均等于生成交通量。若不满足该约束关系时，需要进行调整，调整方法主要有总量控制法和调整系数法。

交通的分布

1、交通分布预测的任务

2、OD表应满足的约束条件

3、增长系数法的基本原理（思路）以及现有的几种增长系数法。（知其然，不知其所以然）

4、重力模型法的基本形式及其分类

5、重力模型的标定方法

交通方式选择



1、交通方式选择的任务



2、交通方式选择的影响因素



3、交通方式选择的模型（了解）



4、Logit模型及其特性



5、Probit模型

交通流分配



1、什么是交通流分配？



2、交通流分配理论的发展历史



3、交通阻抗



4、Wardrop第一原理、第二原理及其简单计算



镇域交通规划说明 篇5

1、规划原则（1）加强各个中心村之间得联系（2）近期远期相结合（3）发展综合运输体系（4）尽量减少交通对自然环境的干扰和破坏。

2、规划方案在进行多方面讨论比较后，结合小庄子镇的现状，结合省道，县道在镇域内形成了整齐的路网格局，并且调整了各道路的线型。

1、现状镇域交通的问题

（1）省道、县道、乡道、村道的线型需要适当的调整

（2）乡道和村道的道路网不完善，尤其凌家屯、东凌家屯和打雀庄子的村路比较混乱（3）道路的系统通行能力差。后永安寨和海东屯之间通行能力弱，石官屯到塔山屯方向缺少必要的道路。小李金屯和后三家子之间通行不畅。

（4）有些道路之间的路线比较复杂，不清晰。比如彭家屯和南地之间的村道就可以去掉（5）道路结构不合理、网络不完善、层次不分明

2、调整后（1）省道、县道、乡道、村道的线型都进行了调整，比较顺畅

（2）完善了路网系统，尤其删补了凌家屯、东凌家屯和打雀庄子的村路，使路网比较清晰明了（3）新增加了乡道和村道，增强了道路的通行能力，加强了各个中心村之间得联系（4）尽量减少交通对自然环境，水域和农田的干扰和破坏。

2、规划方案在进行多方面讨论比较后，结合小庄子镇的现状，结合省道，县道在镇域内形成了整齐统一的的路网格局，注重省道、县道、乡道、村道连接成完善的道路系统

构建完善的路网体系，注重，省道，县道，乡道，村道连接成完善的道路系统，应注意道路密度。

3、规划原则

根 据 镇 规 划 标 准GB 50188 — 2007

9.3.1 镇域内的道路交通规划应满足镇区与村庄间的车行、人行以及农机通行 的需要。

9.3.2 镇域的道路系统应与公路、铁路、水运等对外交通设施相互协调，并应配置相应的站场、码头、停车场等设施，公路、铁路、水运等用地及防护地段应符合国家现行的有关标准的规定。

9.3.3 高速公路和一级公路的用地范围应与镇区建设用地范围之间预留发展所需的距离。

规划中的二、三级公路不应穿过镇区和村庄内部，对于现状穿过镇区和村庄的二、三级公路应在规划中进行调整。满足社会经济发展的要求，同时与产业布局和人口分布相适应

遵循“统筹规划、协调发展、系统配套”的原则，协调发展镇域交通与小庄子镇和其他各镇的联系

南通市综合交通规划 篇6

设计任务书

南通市综合交通规划

设计任务书

一、项目背景

近年来，南通市社会经济快速发展，城市化进程不断加快，城市

综合功能全面增强；机动车拥有量迅猛增长，居民出行机动化水平也随之迅速提高。城市交通如何面对城市化和机动化进程加快带来的交通压力和矛盾，适应市场经济发展及城市可持续发展的需要，同时发挥其在引导城市发展方向方面起到的重要作用，需要以新的观念和思路重新审视，探索新的对策。同时，2006年，南通市新一轮总体规划修编工作已经启动，作为城市总体规划的重要组成部分—城市综合交通规划，对实现南通市的城市交通与城市土地、经济的协调发展，促进城市结构的合理布局和城市经济的发展具有重要的意义。

二、规划目标

以科学发展观为指导，坚持可持续发展的原则，适应并适度超前

于社会经济发展，建立安全、便捷、高效、清洁、经济的城市交通系统。做到对外交通与城市交通的驳接转换合理，客运快速化，货运物流化，从而实现南通市的城市交通与城市土地、经济的协调发展，以城市交通促进城市结构的合理布局和城市经济的发展。

三、编制工作基础及依据

1、《中华人民共和国城市规划法》

2、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220）—95）

3、《关于加强城市综合交通规划编制工作的通知》（苏建规

[2005]193号）

4、《长江三角洲区域规划》

5、《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》

6、《江苏沿江地区轨道交通线网规划》

7、《苏锡常都市圈轨道交通规划研究》

8、《崇明岛轨道交通规划》

9、《南通市国民经济和社会发展第十一个五年规划》（2005年）

10、《南通市域轨道交通规划研究》（2006年）

11、《南通市城市总体规划修编纲要》（2007年）

四、规划范围及规划期限

1、规划范围

分为两个层次

一是对南通市域8001平方公里范围进行交通结构规划；二是对

南通市区范围进行综合交通规划。

2、规划期限

和城市总体规划一致，即：近期2007年至2010年

远期2011年至2020年

远景2020年以后

五、规划内容要求

（一）市域交通结构规划

1、在交通现状调查的基础上，提出市域交通发展总体的指导思想与规划原则及重大交通发展政策等战略性内容。

2、在预测市域交通发展需求的基础上，进行市域交通结构规划，在建立起市域内科学合理的交通结构体系的同时，注重与长江三角洲区域交通体系的衔接。

3、制定交通发展实施规划。

（二）城市综合交通规划

1、进行城市交通现状调查，分析城市交通状况以及交通设施规划建设中存在的主要问题，从而明确城市综合交通系统发展的重点。

2、交通发展战略研究，从宏观、战略和全局的角度考虑，明确未来城市交通发展的方向，提出城市交通发展总体的指导思想与规划原则，达到的规划目标和采取的战略措施，并且贯彻到综合交通规划编制的各个环节。

3、城市交通需求预测，对远期交通的发展变化，以及不同的规划建设方案对交通状况的改善效果，进行分析预测。

4、制定综合交通系统规划，并根据城市交通发展重点，确定研究专题进行深入研究。

5、制定交通发展实施规划，包括交通发展进程及阶段划分、近期交通建设规划、重点地区或主要节点改善方案。

6、规划方案综合评价，建立定性与定量相结合的评价指标体系，对规划方案进行客观可信的评价，并提出具体的规划实施建议及滚动规划机制。

7、规划实施评价体系，建立规划实施评价指标体系，作为实施过程中定期进行评价的基础。

六、成果要求

1、成果构成成果应充分表达规划内容，主要包括规划文本、规划说明、附图、相关专题研究报告及基础资料收入附件。图纸主要包括区位图、市域交通现状图、城市道路交通现状图、市域交通规划图、城市道路网规划图、轨道交通线网或快速公交系统概念规划图、公交枢纽与站场规划图、自行车道系统规划图、人行道及过街通道规划图、公共停车设施布局规划图、城市综合交通近期建设规划图以及其它能有效表达规划内容的图纸，市域图纸比例1/100000～1/200000；市区图纸比例1/1000～1/5000。

2、成果形式

⑴ 中间成果及评审材料各20套。最终成果包括规划说明及基础资料汇编，规划文本（含彩色缩印图）和附件统一装订为A3格式，至少10套；

⑵ 展示用不小于A1比例的彩图一套；

⑶ 供汇报展示用演示文件1份（为ppt格式）；

⑷ 上述成果的电子文件2套（文字为doc格式，图纸为dwg格式，效果图为jpg格式），必须提交CAD图纸的（.dwg）格式电子文件。

七、工作要求

1、设计单位要充分了解现状情况，充分收集相关资料，听取有关部门意见。外地设计单位在南通工作时间不少于三周。

2、规划设计单位向甲方进行中间汇报和讨论不得少于3次，一般安排在初步方案阶段和论证成果阶段，在进行中间汇报时需要提供汇报提纲及成果简本若干套。设计单位还应根据甲方组织专家论证等需要进行汇报。

3、设计单位按照甲方要求提供制作规划公示及汇报简本的电子文件；

4、根据甲方要求配合参与公众参与活动。

八、规划时间要求1、2006年5月底前完成前期准备及现状调查。

2、2006年8月底前完成初步研究方案。

3、2006年9月底前完成中间成果讨论。

4、2006年11月底前完成成果论证。

5、2006年12月底前完成最终成果并提交甲方。

交通规划设计院 篇7

交通规划设计院遵循集团战略发展要求, 实现了全国化布局, 业务地域涉及全国大部分省份^积累了丰富的复杂地形、地质条件下道路勘察设计经验。同时积极发挥集团科研能力, 在勘察设计过程中完了诸如"泥石流地区高速公路建设关键技术硏究"、"江海交汇环境下结构混凝土耐久性技术研究"等课题并将技术成果运用于项目设计形成了较好的社会效益和经济效益。

新的发展机遇下, 交通规划设计院积极转型不断探索新的业务模式和发展方向。近年来, 交通规划设计院顺应国家"一路一带"战略布局积、极谋划海外发展, 陆续参与了巴基斯坦、澳大利亚、塞尔维亚、意大利、哥伦比亚等国的工程咨询项目。借助资本合作积、极探索"P P P " 的合作模式发挥咨询单位的智库功能, 做好政府与资本间的桥梁纽带作用积累了丰富的运作经验在广东、山东、海南等地促成了项目的落地。

交通规划 篇8

关键词：交通影响 四阶段法 Emme/3 交通体系

中图分类号：U491.12文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）10（a）-0106-01

交通影响评价（Traffic Impact Analysis，TIA）就是在开发项目立项之前，分析该工程项目对交通服务水平的影响程度及影响范围。为了较好地实现TIA的直观性和客观性，运用emme3进行交通生成预测获得目标年的背景和项目路段交通量。从而分析现状及未来可能发生的交通问题，拟定和规划出与开发项目配套的道路交通改善措施，以消除不利影响，保证周边道路交通系统的运行能保持在可以接受的服务水平，使本项目在建成投入使用后能够拥有一个良好的内外部交通环境。

1 概述

1.1 项目概况

政法干校-1地块居住、商业项目，项目占地面积3.48万 m2，建筑面积23.34万 m2，其中高层住宅面积12.17万 m2，公寓面积1.5万 m2，商业面积3.25万 m2，公厕、物业、社区、消控等0.11万 m2，地下面积5.9万 m2。整体容积率4.99。

1.2 现状道路流量情况

现状路段交通量（晚高峰17：00～18：00）。道路交通量（pcu/h）：嘉陵江街592；宁山路1482；崇山路2809；黄河大街4892；长江街2150；金沙江街900；怒江街2348；北陵大街6068；昆山中路2212；岐山路1348；巴山路98 m。

2 交通需求预测

2.1 预测模型

应用多模式平衡交通规划系统EMME/3，交通预测模型由交通小区和道路网系统、模型时段、交通方式和流量-延误函数等四个部分组成。（1）交通小区系统。根据基地的土地利用性质、开发业态、交通组织模式，将基地划分为1个交通小区。根据研究范围出入口情况，共划分12个外部交通小区。（2）模型时段。模型时段的选择直接关系模型预测结果。通常选取下列三个时段中的一个：早高峰、晚高峰或全天。本次预测针对居民交通出行、基地和周边主要道路开发业态的特点，考虑基地开发主要是商业和住宅，晚高峰交通更能准确反映情况，故选用出行最为集中的晚高峰17：00～18：00作为模型时段。（3）交通方式。将交通出行划分为小汽车、公交、出租车、自行车（含轻摩、助动车）、步行等出行方式。（4）流量-延误函数（VOLUME-DELAY）。流量延误函数是一个用来计算车辆在路段上通行时间的数学表达式。它体现了在交通分配过程中路段交通拥挤对路段通行时间的影响。通常当路段上的交通量增加时，路段上的平均车速将会降低，车辆通过路段的时间也会有所增加。结合基地道路交通的实际情况，本报告考虑了两种延误情况：A、机动车在路段上的延误；B、机动车在交叉口的延误。

2.2 预测方法

采用国际上通用的“四阶段”预测方法。交通设施的客流和机动车吸发量特征，常常是一个初期较小、中期上升、远期相对平衡的过程。结合交通预测，预测按近期2017年、远期2020年两个阶段进行分析研究。2020年，在一定程度上较好地反映出基地的最终机动车交通需求特征，考虑到本基地的交通需求和交通方式的变化，故交通预测以2020年作为远期数据。交通影响分析采用EMME/3交通预测软件对交通需求与供应进行预测。在预测工作中，首先根据基地规划功能结构特征进行交通发生、吸引量预测，在此基础上，利用重力分布模型计算交通小区与区外各交通小区间的交通量分布，并由此得到区间相应交通量分布。

3 新增交通量预测

3.1 出行量预测

本次预测的交通方式划分，以《沈阳市城市综合交通规划》为依据，分析了本基地的居民、员工与访客出行方式个性特征，进而预测未来年份的出行方式。对于政法干校-1地块，依据基地开发业态、所处区位、规划路网、服务腹地和居民出行的分布，依据重力模型可得出基地机动车发生、吸引OD分布比例为近期：东23%、南33%、西23%、北21%；远期：东24%、南28%、西25%、北23%。

3.2 交通分配

新增交通量分配模型采用EMME/3软件中的固定需求平衡分配模型对早高峰的OD矩阵进行交通分配。运行EMME/3软件得出近期和远期高峰小时的机动车路网交通量、路段交通饱和度等相关预测图纸和数据。

3.3 基地交通影响评估

从EMME/3对客流、车流预测结果和基地周边交通发展情况分析，未来基地对周边地区的交通影响取决于基地出入口设置、基地对外交通组织、基地周边道路交通组织和周边道路的完善情况。近期，基地开发将对宁山路、嘉陵江街、金川江街、巴山路、岐山路、济川路、长江街、黄河南大街等产生一定影响，但是整体服务水平在可接受范围内。远期，规划路网形成，道路网系统完善，道路网整体通行能力提高。并且，远期公共交通系统和慢行交通系统得到进一步的强化，基地周边主要交叉口通过渠化、信号配时优化，以及合理的交通组织，可使道路服务水平在合理的范围内。

4 结语

随着我国经济持续高速发展，交通需求急剧增加，各大城市相继出现交通拥挤状况，交通与土地利用关系变得不协调。项目交通影响评价是一个复杂的、动态的大系统，涉及社会、经济、环境、居民生活方式等一系列因素。这么庞杂的因素分析必须要借助交通规划软件，加拿大蒙特利尔大学开发的EMME/3以其强大的交通预测功能，对于进行交通预影响评价以及科学决策项目建设提供必要的技术支持。

参考文献

[1]孔令斌.建设项目交通影响评价技术手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2011.

[2]徐吉谦.交通工程总论[M].北京：人民交通出版社，2001.

[3]工程建设标准规范分类汇编.城市公共交通规范[M].中国建筑工业出版社，1998.

[4]何显慈.城市公共交通系统可控性及其优化[J].系统工程，1983，1（2）.

城市轨道交通规划调研报告 篇9

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第 1 页

交通中心轨道所一行五人在李城坤副主任的率领下，进行了为期7天的城市轨道交通规划与建设专题调研。沿途考察了南京、上海、北京三个城市，并利用参加在南京召开的中国城市交通规划学会年会的机会，与国内外同行进行了广泛的交流。通过这次调研，我们进一步了解了国内其它大城市轨道交通建设的现状、存在的问题，以及各城市轨道交通发展策略、轨网构架、换乘系统的思路与项目运作方法。吸取兄弟城市轨道网建设的经验，对交通中心正在开展的深圳cts与rds项目以及深圳的轨道交通规划建设工作将起到良好的促进作用。

一．对国内轨道网规划不同思路的认识和体会

我国的城市轨道网规划尚无成熟的理论和模式。目前已有如下8个城市做了轨道网规划研究工作：北京、上海、宁波、济南、广州、青岛、大连、成都，另深圳等24个城市正在开展此项工作。根据对交通模型的重视程度不同，已完成8个轨网规划可归纳为3种思路：

1）以北京城建院为代表的传统方法。

特点：以定性分析为主，定量分析为辅，即使用到了交通模型，其功能也仅限于客流预测。代表城市：广州、青岛、济南、南京。

2）以中规院交通所为代表的定性与定量相结合的方法。

特点：①详尽地论述了与城市规划的衔接；

②根据交通模型得出的分析数据来修正规划方案。

代表城市：大连、宁波。

3）外国顾问公司的交通模型分析法。

特点：定量分析为主，定性为辅，定性分析主要作于模型中参数的确定。

代表城市：上海。

（一）传统的轨网构架思路

北京城建院是国内参与城市轨网规划最早，经验最丰富的单位，其思路为传统的“设计”型。以南京为例：

南京的2000年线网规划分两个阶段进行，第一阶段重点研究线网合理规模和线网构架方案，在搜集和分析基础资料的基础上，匡算线网规模，提出预选方案，并对线网构架进行定量分析，经专家评审确定最终线网方案；第二阶段对线路敷设方式、运行方式、车辆段、修建顺序、联络线、交通衔接等内容进行实施性规划研究。

初线路网的产生基本出于定性分析，具体步骤为：

1．确定轨道网的合理规模

南京轨网的规模采用了两种方法进行测算：

① 按规划指标推算

已知规划远景年建成区的面积和轨道网密度的控制指标，按城市道路网情况，推算建成区各分区的线网密度，并由此计算出相应的线网长度。

② 按城市交通系统结构推算

根据规划年总出行量，公交分担率和轨道在公交中的分担率的期望值，推算出轨道交通所承担的出

行量，即轨道交通需求量。在此基础上经过全网可达到的客流密度与线网长度之间的函数关系计算，完成从需求到线网长度的转换。

③ 比较①和②的结果，得出推荐的合理线网总长度。

2．线网布设

①根据远景年全人口全方式出行预测，总结出行分布的特点，识别主要交通走廊，在此基础上构架线网的骨架，即轨道网的基本形态。网络构架的思路是面→线→点。

②以线网密度和线网长度为控制指标，用主要集散点连线法和出行主经路法布设网络得到4个初步方案。

3．客流预测

利用四阶段法，将南京市区分为122个交通小区，外围12个区，建立一套交通需求预测模型。客流测试的主要目的，是对线网构思中定性分析形成的设想，进行定量分析检验。该规划分2个阶段进行交通测试：

第一阶段：测试4个初步方案，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。

第二阶段：针对第一阶段客测测试结果，分析提出两个补充方案，在同等条件下比较6个预选方案的优劣。

4．方案比选

建立线网方案评价指标体系，从网络形态、交通运营功能、社会经济效益和战略发展等4个方面进行指标分析，经比较确定推荐方案。

（二）定量分析与定性分析相结合的建网方法

轨道交通规划不仅仅是为了满足未来年出行的需要，更重要的是全面调整城市发展形态及土地利用的有效手段。中规院交通所的可取之处在于其对城市规划的深刻理解和对轨道网布局方向的准确把握。宁波的轨网规划中充分体现了其规划思想。

同北京城建院的手法类似，宁波的的轨网规划首先用类比分析定量测算法和线网密度对比测算法计算出中心城轨道线网的建议规模，根据城市人口规模、用地特征和主要客流集散区的分布情况，初步形成三种类型9个轨道网构架初步方案。

宁波轨道网规划对模型测试的重视程度则有所提高。定性分析与定量分析相结合贯彻在轨道线网方案规划的始终。

其客流测试主要分以下四阶段进行：

① 无轨道公交客流走廊的测试

该阶段主要测试无轨道时常规公交客流断面分布状况。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上规划轨道线路的必要性。该阶段是初步构思轨道网框架的基础。

② 对轨道线网初始方案的初步客流测试

该阶段主要进行断面客流测试，包含两方面内容，一是初始轨道线网断面客流量的测试，二是公交断面客流量的测试。通过这两方面内容的测试，进一步筛选出宜于轨道线路布设的较佳主客流方向及其走廊，检验初始各轨道线路的运能相对平衡情况，并反映出轨道线路对常规公交的疏解效果。该阶段通过对轨道线网初始方案的反复反馈，逐步优化和补充线网方案，并最终提出供下一阶段详细测试的轨道线网优选方案。

③ 对轨道线网优选方案的详细客流测试

该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价，并从中优选出轨道线网推荐方案。

客流测试要有力支撑评价指标体系的建立，并主要从如下两方面反映在指标体系中，即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果。由此目标，该阶段需进行断面客流测试和轨道线路间客流换乘测试，并由此得出轨道线网所能取得的社会效益指标、各条轨道线

路的运营效果指标。

④ 对轨道线网推荐方案的具体客流测试

以上阶段详细测试的基础上，对轨道线网推荐方案，进行站点乘降量的测试；以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。

线网结构稳定以后，再结合预测客流量、自然地理条件、城市结构特点、城市交通现状及轨道交通系统的技术经济特性，初步确定宁波市轨道交通型式，每条线路的运营方式，行车道路及车场规模控制和分期建设计划。

（三）定量分析为重的“补丁式”方法

上海的轨道网规划则依赖于交通模型。上海市最近的轨道网规划进行了国际招标，邀请法国systra公司与上海规划设计院合作建网，合作方式为：充分发挥外国公司的理念，以systra为主，中方仅负责提供基础资料。

systra首先对城市规划作了大量分析，并利用emme/2软件建立了上海市综合交通模型。

其rds的构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网，这一方法同国内传统的方法恰恰相反。

看似黑箱操作，实际得出的轨道网如何呢？与systra公司平行地，上海市委托建委用传统的方法做了另一个轨道网方案，期间两家互不沟通。由此得到两套上海市轨道交通网络。项目评审中，专家对sysra的网络方案评价明显优于建委的。

由此引起了城市交通界对轨道建网思想的再认识。孰优孰劣，还有待进一步探讨。

(四)、深圳cts&rds

上海走在了我们前面，其经验和教训非常值得我们借鉴，尤其是整个项目的操作模式和评价指标体系的建立。

和上海类似地，“深圳市城市综合交通发展策略和轨道交通研究”项目也委托了国际知名顾问公司——英国安建顾问公司，交通中心出面协调并负责收集基础资料。

外国专家全新的思路不会僵死在既有陈旧的城市路网规划的老框框中，因而更有可能构架出理想的网络。聘请外国公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先进的管理经验；另一方面，由于对国情和城市的具体情况了解不多，容易出现误解和失误。对于这一点，深圳似有先见之明——推出“价值工程会议”制度，随时吸收各行专家和当地人士的意见，适时调整以便始终把握项目在正确的方向上。经过逾一年的努力，目前本项目已进入收尾阶段。有上海的成功做铺垫，我们有理由对深圳的轨道网抱以乐观的态度。今年底的专家评审会将是中国城市轨道交通规划届的又一次盛会。

二．对地铁车站形式和换乘站接驳方式的认识和体会

地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果服务水平，经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。

（一）车站形式

天津地铁始建于七十年代，在以“战备为主，兼顾交通”的原则下，设计标准低，设备陈旧，线路短，长度仅7km左右，车站的规模也较小，站台有效长度仅60m，只能停靠三节列车。站台形式均为侧式站台，车站出入口在车站中部两侧的上面，一边一个。如果稍不留神进错站台，则必需再返回地面绕一圈。目前，天津地铁重新立项继续建设，而标准如今都是按新的开始规划设计，这样带来了一系列的问题，如客流量有很大的提高，车辆编组要改为6节，使得既有的车站有效站台长度不够长，远远不能满足客流及新的技术标准要求。但又希望利用这一旧有地铁，这就给后面的工作增加了很大的因难，将要付出很高的代价来

改造。

北京地铁一期工程是在60年代开始建设的，车站设计模式是参照前苏联的经验，在车站两端设置了集散厅。乘客可直接下到站台，从而减少了车站的埋深，建设费用也较低。但到修建地铁复八线工程时，车站形式则有了很大的变化，大都采用地下双层车站，站厅层放在站台层的上面。这种车站形式的站厅层客流集聚和疏散的空间大，换乘方便。同时技术标准也有很大的提高和改变。

上海地铁始建于90年代，它吸取了大量国内外的经验。在引进和吸收国内外先进设备和技术的基础上，高起点建设起来的。车站内的服务设施先进，自动扶梯、自动售检票系统，各种标志醒目，方便乘客。显示出当代地铁车站高服务水平和管理能力的风范。

上海地铁地下车站一般布置为上下两层，站台形式大都为岛式。地面站及高架站则采用侧式站台。南京地铁一期工程正在进入施工图设计阶段，车站的形式与上海地铁相近，站台形式大都也以岛式为主。但其主要设备和深圳一样要求大都采用国产化。

（二）换乘站接驳方式

换乘站形式一般分为同站台换乘、站点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘五种。后两种换乘方式相对而言，乘客的走行距离长，换乘不方便。如北京地铁的复兴门站，上海地铁人民广场站都为换乘站，接驳方式采用的是通道式换乘。通过实地考察确实不方便，无形中由于走行时间及距离加长降低了服务的水准。据说主要是建一期时没有预留好接口的条件，造成了上述的问题。

另外上海火车站处的1号线与明珠线的接驳，中间隔着上海火车站，也没有通道相连接，造成换乘非常困难。还有上海体育馆站区的1号线与明珠线换乘时采用的是站外换乘，需在地面上走行近200米，相距较远，换乘不便，势必影响对客流量的吸引。上述几种情况均为换乘不便的例子，应引以为鉴，尽量采用前三种形式。

但北京西客站在设计阶段时，由于考虑了未来地铁站的设置，在其下面就采用预留地铁站的方法，为以后地铁与火车站接驳提供了良好的换乘条件。南京地铁地下站的设计根据规划也予留了换乘点接口的条件。我们深圳地铁的一期工程1号线与4号线相交金田站也采用的是十字型结点换乘。

换乘站的重要性愈来愈被人们认同。它是一个非常重要的系统。不仅要规划好轨道与轨道的接驳，还必须考虑轨道与大型常规公交站的接驳关系、位置、方式。通过对轨道网的认真科学的规划，使轨道工程未来用地得到有效的控制，对后面的轨道工程建设将会起到非常大的作用。可以减少大量的拆迁、改造的工作量和费用，减少对未来工程实施的难度，加快工程建设的速度。减少一些不必要的遗憾。