隧道施工常见问题

隧道施工常见问题

隧道施工常见问题 篇1

作者：欧阳炽

摘要：

随着我国经济的飞速发展,公路建设也在不断加快速度，公路隧道日益增多，由于公路隧道的特殊性就要求公路隧道的建设难度更大，公路隧道建设施工是一个复杂的工程，在施工中仍旧存在一些不确定未知的因素，这将对公路隧道投入使用之后带来隐患，本文将就公路隧道建设施工中常见问题进行分析并提出解决方法。

关键字：高速公路、隧道、施工、问题、安全

一、隧道工程的特点

公路隧道是一种特殊的工程结构物，是在已有原始应力场的介质内构筑结构，隧道结构受力是不确定的，开挖方法、支护时间和支护结构的刚度对结构受力影响很大。设计是以工程类比为主，计算为辅，不可预见的因素多，实行动态设计。施工作业空间狭小，各工序干扰大。施工环境恶劣，能见度差、空气差、噪音大，影响工人的工作情绪和技能发挥。目前来说我国施工工人技术水平偏低。大部分是隐密工程，只有一个可视面，工程质量难以通过表面观察进行评价，工程隐患难以发现，表面显示出来的问题，难以判断问题的实质。各工序检查手段落后，有些还没有有效的检测手段。工程缺陷返工困难，危险性大，工期长。这些特点就需要我们对隧道工程提高重视，从设计到施工做好每一步保证质量。

二、隧道工程的常见问题及处理

1、地质灾害问题

在现代隧道建设中，发展趋势是隧道越建越长，穿越的地层地质条件越来越复杂，由于隧道工程的复杂性和不可预见性，隧道施工中各种不良地质灾害的预测和治理是复杂条件下山岭公路隧道施工中面临的最主要任务，尤其是隧道施工开挖工作面前方地质情况是一直以来的难题。由于隧道工程多处在地下，施工困难，一旦对地质勘探没有充足的准备，就容易造成洞口段洞顶出现偏压，洞口段山体为稳定性差的松散堆积物，且有地下水，施工中常发生滑坡坍塌，造成人员伤亡事故和财产损失。

这就需要：在分水及笔架山隧道施工过程中，运用赤平投影、地下洞室围岩块体稳定性分析程序对硬质岩中的不稳定块体进行检索，得出了不稳定块体与隧道的相对位置和不稳定块体的安全系数，从而对不稳定块体引起的坍塌进行了预测，在施工过程中加强了支护措施，避免了不稳定块体的坍塌。通过利用地质雷达和工程多波地震仪对分水及笔架山隧道的探测，探测结果与实际揭露的围岩情况基本吻合，在定性和定量预报上达到了很高准确性，为预防隧道可能的发生灾害性事故及时提供了可靠的信息。

利用有限元数值模拟计算出隧道围岩应力，预侧岩爆发生，综合运用了地下洞室围岩块体稳定性分析程序、地质雷达、多波工程地震仪、BP神经网络和数值模拟等多种预测手段，针对隧道不同地质灾害进行了系统的预测预报。进一步优化工人神经网络，使其能够更加准确的预测岩爆的发生。

2、施工过程瓦斯及粉尘的控制

隧道施中粉浓度高、有害气体超标，影响正常的安全生产及施工作业人员的人身健康；隧道掘进过程中，炮烟不能及时排走，延长了下道工序的衔接时间，影响了隧道施工进度。这就需要：

采用湿式凿岩法，可使岩粉湿润，减少扬尘；在隧道掘进过程中要经常喷雾洒水，可降低粉尘浓度、溶解少量的有害气体，降低洞内温度，使洞内空气清新；机械通风要经常化，以稀释空气中有害气体及粉尘浓度； 尽量使用先进的设备；洞内施工人员要戴防尘口罩进行作业，搞好个人防护。加强洞内喷雾洒水；提高机械通风的强度，使供应洞内每人每分钟的新鲜空气不小于 3M。以机械通风的方式，将空气强行压入洞内爆破地点，将炮烟快速赶到洞外。巷道式通风： 适用于有平行导坑的长隧道，目前在长隧道施工中，通风效果较好。风墙式通风： 当管道通风难以解决，又无法平行导坑可以利用时，可采用风墙式通风。

3、施工安全与现场管理

高速公路的良好建设关系着城市发展，高速公路隧道施工安全管理关系着整个高速公路的安全施工建造。目前来说我国的隧道工程施工建造存在滞后性，通常要先进行管道建设，而管道建设应该需要和桥梁假设这些基本工程建设一起操作，但是我国的管道假设基本上都是在主体工程结束以后才开始，因此工期明显缩短，这就导致了我国很多的隧道工程都出现面子工程，存在极大的质量隐患。

除此之外，实现绿色施工技术，对环境进行保护，这是对所有工程项目建设的考验。

这就需要：加强管理，做好对隧道施工建造设备的检查维护工作。做好施工现场的清理工作，保证施工项目的顺利进行；将设计图纸转化成施工图纸，并且进行及时的检测，做好施工人员的管理与部署，对于各个施工岗位的人员进行合理的安排，有利于工作的开展。一定要做好技术管理和人员编排。加强施工设备保养维修检查，因其设备一直处于运行中，设立维惨小组不定期对设备进行维修故障检查，以此减少其停运可能和减少时间的浪费，定期对设备进行维修护理，以增加其寿命和使用时长。加强施工运行过程中的管理，在隧道建造施工过程中，一定要做好其管理工作，保证运行过程的规范性和有效性，对于设备运行过程中的设备、施工人员等都要做好管理，奖罚分明，恩威并重。对于运行中的资料数据的收集和保管、施工人员的操作、技术问题等都要认真对待，发现问题及早解决。

做好安全防范措施，保障员工安全，人员安全至关重要，除了人员安全，也要保证施工项目的安全性，施工过程中一定要做到安全第一，员工之间应该形成良好的互帮互助关系，一旦遇到危险时，也可帮忙脱困解决。要做好安全防范措施，提高员工知识文化水平和素质，尽最大可能避免事故发生。

4、维护加固和检测

隧道病害最终反映到二次衬砌上，使二次衬砌发生裂损或破坏。衬砌裂损的维护指怎样防止未裂混凝土发生裂损;衬砌加固指怎样控制裂损部位的增加、范围的扩大及其危害程度的加剧。

这就需要及时进行加固：整治衬砌裂损病害首先要消灭己有衬砌裂损带来的对结构及运营的一切危害，并防止衬砌裂损的加大，其次采取稳固围岩为主，稳固围岩与加固衬砌相结合的综合治理措施。衬砌病害的加固方法有很多，但需要在不同阶段、不同隧道、不同地质条件、不同的病害形式、不同应力场采取的加固方法都是不同的。

在隧道病害治理中，喷混凝土和锚杆常常一起使用，以维护加固隧道。

锚杆加固对隧道壁面向净空侧的变形具有内压效果。采用锚杆加固能够控制因塑性地压和偏压造成的病害发展，在衬砌出现裂缝时也可防止衬砌掉块。在膨胀性围岩有很大地压的场合，可用灌浆锚索代替锚杆。采用锚杆加固之前要对围岩进行调查，主要应该调查调查隧道周边地质状况、涌水状况、限界富裕、衬砌状况、施工条件等。对于裂缝较多，但是裂缝深度较浅，裂缝发展缓慢的局部破损，可以采用喷射混凝土的方法对裂缝进行加固。增强了原有裂损衬砌的整体性，大幅度提高了裂损衬砌的承载能力，达到加固的目的。结语：

隧道施工常见问题 篇2

广大铁路站前二标工程位于云南省楚雄至大理段著名的“滇中红层”区段, 其岩体原生结构特征有以下两点: (1) 红层多为泥岩、泥岩砂岩互层, 层与层之间的层面结合力差。当岩体解除约束力、出现临空面时, 极易顺层面解体滑落, 这是红层成岩过程中形成的薄弱环节。 (2) 红层软岩岩体具有亲水性强、透水性弱, 在水的作用下易软化、塑变, 吸水后岩体膨胀, 失水后岩体收缩, 易崩解, 抗风化能力弱, 抗压抗剪强度低等特性。

“滇中红层”隧道施工常见问题主要有风化剥落、顺层滑塌、塌方、冒顶。风化剥落、顺层滑塌问题如图1和图2所示。

2 解决措施

“滇中红层”特殊地质隧道施工过程中围岩风化剥落现象普遍存在, 岩体互层、软弱、自稳能力极差, 围岩暴露后, 很快就会出现层间剥落掉块现象, 导致小范围顺层滑塌。面对这种情况, 广大铁路项目部在施工过程中, 要以“二十四字”工艺为指导原则, 即“管超前、浆严注、小区域、弱爆破、短开挖、快支护、少暴露、早封闭”, 有效解决了“滇中红层”隧道风化剥落、顺层滑塌的难题。

“管超前”就是小导管超前打设, 4 mΦ42无缝钢管每2.4 m打设一个循环, 小导管间搭接1.6 m, 有效形成棚架效应, 与已经做好的钢支撑形成悬挑支撑棚架, 支撑软弱围岩在裸露后不至于剥落、滑塌;“浆严注”就是将每循环超前小导管严格注浆与周围岩体共同形成壳体结构, 形成整体组合梁效应, 共同受力, 保证围岩稳定;“小区域、弱爆破”就是将开挖轮廓内的软弱围岩分成若干小区域进行弱爆破, 爆破后的小区域自然形成比较稳定的受力漏斗, 在爆破小区域内不至于出现滑塌现象, 然后将小区内喷混封闭;“短开挖、快支护、少暴露、早封闭”就是缩小掌子面破碎围岩的开挖进尺, 减小破碎围岩的临空面积, 减小围岩内应力和自身重力作用, 缩短围岩的裸露风化时间, 快速完成初期支护, 减小围岩暴露时间, 充分发挥围岩的自稳能力, 及早全环封闭, 有效防止围岩的风化剥落和顺层滑塌。

3“滇中红层”隧道塌方的解决措施

3.1 隧道的塌方处理

施工中, 采取塌体注浆固结的方法来处理隧道塌方问题, 先用回填式注浆的方式加固塌方处的初期支护拱背;再支撑顶塌体, 避免塌体继续坍落;然后钻孔进行超前小导管注浆施工, 将塌体固结成应力承载环, 保证施工人员的作业安全;最后边挖边护, 将I18工字钢钢拱架加密至30 cm一榀, 逐步渡过塌方段。

3.1.1 塌体注浆

将6 m长的注浆管沿环向间距80 cm左右打入靠近塌体己施作的初期支护上, 然后采用注浆泵注水泥砂浆, 顺序是由两侧拱脚向拱顶方向进行, 用木塞对不注浆的孔口进行封堵, 以免浆液从不注浆孔冒出来。

3.1.2 施作小导管

施工流程:钻孔→插入钢管→注入水泥浆。

用风钻紧靠初期支护, 沿环向四周钻孔, 钻孔深应达到未坍落的岩体内1.0 m以上。钻孔完毕后, 按环向间距20 cm打入ф42小导管, 导管靠近洞口一端与已完成的钢拱架焊接在一起。小导管钢管插好后, 再向管内注入浆液并达到一定压力后停止。

3.1.3 分段挖除坍体, 随即进行支护

坍体拱顶支撑结构形成后, 采取机械配合人工的方式挖掉已坍塌的土方, 采用环形预留核心土开挖坍落体, 每循环进行0.3 m, 开挖一环之后就要立刻初喷混凝土, 并稳固土体, 之后搭设型钢拱架和钢筋网片, 紧接着复喷至设计厚度, 喷射混凝土完成后补打系统锚杆。为保证坍体支护的强度, 钢拱架加密至0.3 m一榀。

3.2 隧道施工坍塌防范及处理措施

3.2.1 超前地质预报管理

超前地质预报管理中需要注意的问题有以下几点: (1) 隧道施工中, 应将超前地质预报工作纳入现场施工组织统一管理, 并采取安保措施。 (2) 施工技术人员要掌握掌子面围岩的详细情况, 完成掌子面地质素描图, 并对地质情况作出准确预判。 (3) 对不良地质和特殊地质的隧道施工, 应综合采用红外探水、TSP、地质素描、地质雷达等方法预报地质, 必要时, 采用超前水平钻探的方法来进行围岩工程地质和水文地质条件的预报工作。 (4) 对于地质描述与超前预报成果, 应该采取日常检验批验收与专题报告相结合的资料收集模式进行管理。 (5) 参与超前地质预报的人员应掌握安全操作技术和安全生产的基本知识, 并接受过隧道施工安全教育培训。

3.2.2 隧道监控量测管理

隧道监控量测管理中需要注意的问题有以下几点: (1) 隧道监控量测工作需以初期支护按设计文件做到位和光面爆破满足验标要求为前提。 (2) 各作业队伍必须配备专业人员, 将监控量测纳入施工工序, 并指定监控量测工作负责人, 同时制订详细方案, 并根据施工情况及时调整。 (3) 隧道开挖前必须结合工程规模、地形情况、支护方法和施工工艺等进行监控量测设计。设计应包括量测的对象、量测使用的仪器、检测点的布置位置和人员组成等内容。 (4) 量测人员应按照设计要求严格布置测点进行量测。 (5) 如果量测数据被发现存在突变, 技术人员必须立即向负责人汇报, 并迅速组织作业人员离开施工现场, 保证施工人员的安全。

3.2.3 隧道坍塌预防措施

3.2.3. 1 发生坍塌的原因

发生坍塌的原因主要有: (1) 地质因素。当隧道开挖通过各种堆积体时, 由于其结构松散, 颗粒间无胶结或胶结差, 开挖后容易引起坍塌;掌子面前方围岩破碎、节理发育、岩石走向垂直、岩石间有渗透水、岩层间有泥夹层、前方出现断层带等, 这些不良地质极易引发塌方事故;工程地质灾害所引发的事故也非常多;岩体在地下水、渗透水的浸泡、软化、冲蚀、溶解等作用容易造成失稳坍塌。 (2) 施工方法选择不当或工序间距安排不合理, 各工序间距拉得过长, 地层暴露时间过久, 引起围岩松动、风化, 导致坍塌。 (3) 支护材料用料不足、施工缺乏规范引起支护强度降低造成的隧道塌方。 (4) 施工中不遵循施工原则也会引起塌方事故。 (5) 其他原因, 比如不及时衬砌、围岩暴露过久、片帮与掉块、坑壁无支护等。

3.2.3. 2 坍塌前兆

坍塌前兆主要有: (1) 监控量测信息所反映的围岩变形速度或数值超过允许值。 (2) 喷射混凝土产生纵横裂纹和龟裂。 (3) 隧道顶部或侧壁不断掉下土块、小石块或构件支撑间隙不断漏出砂、石屑。 (4) 岩层层理、节理缝隙变大、张开。 (5) 支撑拱架变形, 支撑发出破裂声。 (6) 隧道内渗水、滴水突然加剧或变浑。

3.2.3. 3 预防坍塌的施工措施

预防坍塌的施工措施主要有: (1) 先排水。在施工前和施工中均应采取相应的防排水措施, 尽可能将隧道外之水截于隧道之外。 (2) 短开挖。要尽量缩短各部开挖工序间的距离, 以减少围岩暴露时间。 (3) 弱爆破。在爆破时, 要用浅眼、密眼, 并严格控制用药量和用微差毫秒雷管爆破。 (4) 强支护。针对地压情况, 加强支护, 确保支护结构有足够的强度。 (5) 快衬砌。仰拱、二衬必须紧跟开挖工作面进行。 (6) 勤检查, 勤量测。对于已经变形或异状的围岩, 要立即采取有效措施及时处理。

4“滇中红层”隧道冒顶的解决措施

在“滇中红层”隧道施工中, 在埋深较浅的地段容易发生隧道冒顶。由于云南滇中雨季时节降雨比较集中, 围岩土体内由于地下水的增多, 减小了土体的内摩擦角, 土体抗剪强度急剧下降, 当隧道开挖至埋深较浅的地段, 可能会发生大规模塌方, 直至冒顶。对于隧道冒顶, 应该按照以下步骤进行处理: (1) 立即停止掌子面的施工, 在有效范围内反压回填洞渣, 阻止冒顶土体进一步滑塌至洞内, 并给冒顶上方土体提供足够的承载力, 防止冒顶过程的加剧。 (2) 圈定警戒范围, 禁止不相关人员靠近冒顶范围, 防止发生次生灾害。 (3) 在冒顶山体附近埋设沉降观测点, 对山体进行动态实时监测, 一旦发现异常, 马上组织人员撤离。 (4) 在隧道冒顶范围以外凿截水沟, 将地表水引出冒顶范围, 防止地表水浸泡松散的滑塌土体, 进而对隧道内支护造成更大压力。 (5) 待冒顶稳定后, 对冒顶松散土体进行钢花管注浆处理, 冒顶处土体上方安装钢筋网片、劲性钢骨架, 并浇筑2 m厚的混凝土形成固化壳体。 (6) 对隧道内掌子面进行封闭形成止浆墙, 在封闭面打设小导管并进行注浆稳固, 对冒顶塌方后未影响地段初支面进行环向注浆加固, 防止在施工处理前方塌体时影响后方已完成段的衬砌。 (7) 在掌子面处施做管棚工作室, 在管棚工作室内施做超前大管棚支护, 并对大管棚进行充分注浆, 更换已经侵限的初支逐榀, 处理逐渐将冒顶塌方段, 并及时施做钢支撑作为初期支护。 (8) 及时施做仰拱、二衬, 待冒顶段二衬施工过后, 且二衬强度达到100%设计强度后, 回填隧道上方冒顶空腔, 夯实并填筑土体高出原地面50 cm以上。在填筑土体上方施做黏土隔水层, 防止地表水侵入。

5 结束语

在广大铁路项目隧道施工中, 通过对“滇中红层”地质特点的系统研究, 解决了该地质条件下风化剥落、顺层滑塌、塌方、冒顶等常见问题, 既保证了隧道的施工安全和质量, 也节约了工程成本, 对以后“滇中红层”隧道施工提供了有益的技术参考。

参考文献

[1]郭永春, 谢强, 文江泉.我国红层分布特征及主要工程地质问题[J].水文地质工程地质, 2007 (6) .

道桥施工常见问题分析 篇3

【关键词】道路施工 施工质量 常见问题 解决对策

道桥设施是公路交通运输的重要环节，是连接经济发展的纽带， 道桥工程的建设在我国的经济发展中发挥着重要的作用。然而由于道桥工程施工的线路长、投资大，管理难度大等特点，在施工过程中常常出现一些问题，例如，桥梁出现裂缝，局部路面出现蜂窝、麻面现象，桥梁钢筋出现锈蚀等，这些问题轻则影响桥梁的外观效果，重则危及到工程质量，进而危害人们的生命财产安全。因此，施工单位要采取切实可行的对策，保证道桥施工过程中每一个环节的质量问题，按时保质地完成每一道工序，杜绝以上问题的产生，以确保我国城市道路工程质量。下面我们就来分析一下目前我国道桥施工过程中出现的常见问题，并探寻解决这些问题的有效方法。

一、道桥施工常见问题分析

1、道桥混凝土的裂缝问题

我们知道，在道桥的施工过程中，接触最多的材料就是钢筋、混凝土，而混凝土桥梁施工既是道桥施工的重点也是难点，在施工过程中，如果原材料本身不符合标准，或者因工作人员不懂混凝土的配置比例、不懂混凝土的热胀冷缩特点，或者工作人员在混凝土结构构件制作、运输、安装过程中，施工工艺不合理、施工質量较低，都会导致混凝土出现裂缝问题。混凝土一旦出现裂缝，不仅会影响道桥的外观，更会使它的承载能力下降，影响道桥的整体结构，为行车安全留下巨大的隐患。

2、道桥局部出现麻面或蜂窝问题

混凝土道桥表面出现麻面或蜂窝现象，除本身质量问题外，还与施工技术有着直接的关系。例如，混凝土配合比例不当；摸板拼缝不严，使局部漏浆；混凝土搅拌时间不够，搅拌不均匀；人工振捣不到位，使模块与混凝土之间残留空气；混凝土养护时间不够，拆摸过早等。这些因素都很容易使混凝土表面出现麻面或蜂窝现象。而这些麻面和蜂窝会降低道桥的承载力，降低道桥的使用寿命。

3、道桥中桥梁钢筋腐蚀问题

在施工中如果钢筋受到腐蚀将直接影响着道桥的强度和刚度。导致钢筋腐蚀的因素很多，例如，原材料本身的质量问题、混凝土的强度不够、施工人员的保管不利、外来人员的破坏等，在道桥施工中钢筋受到腐蚀，将会降低钢筋的可靠性，影响钢筋的使用性能，进而影响道桥的刚度和强度，影响道桥的使用寿命。

4、沥青路面施工质量问题

在对道桥路面的施工中，有些工作人员不能科学的确定沥青合料的配合比，从而对材料的性能造成影响，例如油石偏小导致路面松散、油石偏大可能又会导致路面出现泛油现象。此外，由于石料的抗压强度差、集料的压碎值差、对矿料的质量控制不良等都会影响到路面的质量。

二、针对道桥施工常见问题的相关预防措施

（一）混凝土桥梁裂缝的防治措施

1、严格选择材料

众所周知，道桥建设是离不开混凝土材料的，为了保证施工质量，我们要严把材料关，对原材料如：钢筋、水泥、砂、碎石等，都应进行严格的挑选，在选择时不但要做到货比三家，还要严格按照施工技术规范的有关规定进行抽样检查，例如对混凝土强度的检查、对水泥品种、等级的抽样检查等，确保材料安全可靠。

2、提高施工人员的技术水平

混凝土桥梁裂缝除了原材料的因素外，很多是因为工作人员的技术水平低导致的，所以，施工单位要经常对施工人员进行培训，通过培训，使他们不仅充分的了解混凝土的特点、性能；了解膨胀剂的品种和不同掺量所起到不同的膨胀效果；还可以使他们正确掌握混凝土的配置比列、掌握混凝土的补偿收缩技术；掌握根据现场的砂、石等原材料质量情况及时调整施工配合比的能力等，从而为提高工程质量打下强有力的基础。

3、加强施工质量的控制

在工程实践中，混凝土桥梁产生的裂缝现象很多，所以我们施工单位在道桥施工过程中要加强对施工质量的控制，尽可能地避免因开裂导致的质量问题。首先，在浇捣时，要根据不同的混凝土坍落度正确掌握振捣时间，避免因时间过长或过短，使混凝土强度不足或强度不均匀，进而导致裂缝的产生。其次，要对混凝土进行早期的养护工作，尽可能的减少混凝土因收缩导致的裂缝现象。

4、加强温度的控制

由于混凝土具有热胀冷缩的性质，所以，对于因温度引起的裂缝，主要有以下几种控制措施：1、多采用硬性混凝土和低热或中热水泥，降低水化热；2、在混凝土中掺加一定量的具有减水、增塑、缓凝等作用的外加剂，改善混凝土拌合物的流动性、保水性，降低水化热； 3、在对混凝土进行搅拌时对一定量的石子，降低烧筑时的温度；4规定合理的拆摸时问，气温升高时进行表面降温、气温骤降时进行表面保温，避免因温度急剧变化影响混凝土的使用性能；5、在寒冷季节，要加强混凝土的保温措施，防止寒潮袭击；6、加强混凝土养护工作，在混凝土烧筑时，避免混凝土暴晒等。只要我们采取适当的措施，加强对温度的控制，就会有效的克服和控制裂缝的产生。

（二）道桥局部麻面或蜂窝的预防

为了预防麻面和蜂窝现象，首先要保证模板表面的干净，模板表面不得粘有干硬水泥砂浆等杂物；其次，要严格控制混凝土配合比，工作人员在调配时要做到计量准确；再次，混凝土应分层均匀，振捣时间要科学合理，而且要做到振捣密实，以排除内部的气泡；此外，在钢筋密集处及复杂部位，要采用细石混凝土浇灌，要保证混凝土在模扳内充满，并且认真分层振捣密实。

（三）道桥中桥梁钢筋腐蚀的预防

钢筋是支撑整个道路桥梁整体结构的重要组成结构之一，所以施工人员对于道路桥梁的“骨架——钢筋” 一定要采取有效措施，严禁腐蚀。例如，加强对钢筋加工场地的检查与管理，防止钢筋锈蚀；保证混凝土强度，加深混凝土的保护层厚度，从而增加钢筋的防腐性能，最大程度的保护钢筋不被腐蚀；减少混凝土的裂纹，对混凝土合理养护并进行温度控制等。

（四）沥青路面施工质量预防

我们知道材料是工程结构的物质基础，对原材料的质量进行严格控制，是保证工程质量的基础。所以我们首先要根据设计要求选定沥青的品种，并对沥青针入度、延度、软化点等指标进行检测，只有检测符合要求才可进场使用。其次，在沥青加热过程中，应当派专人负责温度的控制，防止沥青在加热过程中因温度不一致导致的老化现象。此外，还要合理控制沥青用量；做好施工准备阶段的控制；做好拌合现场质量控制；做好混合料摊铺、接缝、黏层油撒布和碾压等工作，只有做好沥青路面的施工质量管理和控制，严格按规范施工、检查，才能改善沥青路面的质量，从而确保道桥施工质量。

小结：

综上所述，道桥路面的施工是一项既繁杂又细致的工程，只有工作人员提高综合素质，严格选择材料，科学使用材料，做好各方面的预防工作，才能确保施工过程中每个环节的质量问题，才能杜绝不良因素对道桥的破坏作用，保证道桥工程的顺利进行，并让其为我国的经济做出更大的贡献。

参考文献：

1、路明.混凝土桥梁裂缝产生的原因及预防控制措施[J].山西建筑.2007（4）

2、冯涌涛.浅析路桥施工中的病害处理[J].黑龙江交通科技，2011（9）：37-38.

施工常见问题的预防及处理 篇4

常见问题有：

（1）配合比计量不准，砂石级配不好；（2）搅拌不匀；（3）模板漏浆；

（4）振捣不够或漏振；

（5）一次浇捣混土太厚，分层不清，混凝土交接不清，振捣质量无法掌握；（6）自由倾落高度超过规定，混凝土离析、石子赶堆；（7）振捣器损坏，或监时断电造成漏振；（8）振捣时间不充分，气泡未排除。

防治措施为：

①严格控制配合比，严格计量，经常检查； ②混凝土搅拌要充分、均匀；

③下料高度超过2m要用串筒或溜槽；

④分层下料、分层捣固、防止漏振；⑤堵严模板缝隙，浇筑中随时检查纠正漏浆情况；

处理措施为：

①对小蜂窝，洗刷干净后1：2水泥砂浆抹平压实； ②较大蜂窝，凿去薄弱松散颗粒，洗净后支模，用高一强度等级的细石混凝土仔细填塞捣实； ③较深蜂窝可在其内部埋压浆管和排气管，表面抹砂浆或浇筑混凝土封闭后进行水泥压浆处理。

麻面

常见问题有：

（1）同“蜂窝”原因；

（2）模板清理不净，或拆模过早，模板粘连；（3）脱模剂涂刷不匀或漏刷；

（4）木模未浇水湿润，混凝土表面脱水，起粉；

（5）浇注时间过长，模板上挂灰过多不及时清理，造成面层不密实；（6）振捣时间不充分，气泡未排除。

防治措施为：

①模板要清理干净，浇筑混凝土前木模板要充分湿润，钢模板要均匀涂刷隔离剂； ②堵严板缝，浇筑中随时处理好漏浆； ③振捣应充分密实；

处理方法：

表面做粉刷的可不处理，表面不做粉刷的，应在麻面部位充分湿润后用水泥砂浆抹平压光。

孔洞

常见问题有：

（1）同蜂窝原因；

（2）钢筋太密，混凝土骨料太粗，不易下灰，不易振捣；（3）洞口、坑底模板无排气口，混凝土内有气囊。

防治措施为：

①在钢筋密集处采用高一强度等级的细石混凝土，认真分层捣固或配以人工插捣； ②有预留孔洞处应从其两侧同时下料，认真振捣； ③及时清除落人混凝土中的杂物；

处理方法: 凿除孔洞周围松散混凝土，用高压水冲洗干净，立模后用高一强度等级的细石混凝土仔细浇筑捣固。

露筋

常见问题有：

（1）同“蜂窝”原因；

（2）钢筋骨架加工不准，顶贴模板；（3）缺保护层垫块；（4）钢筋过密；

（5）无钢筋定位措施、钢筋位移贴模。

防治措施为

①浇筑混凝土前应检查钢筋及保护层垫块位置正确，木模板应充分湿润； ②钢筋密集时粗集料应选用适当粒径的石子； ③保证混凝土配合比与和易性符合设计要求；

处理方法：

表面露筋可洗净后在表面抹1：2水泥砂浆，露筋较深应处理好界面后用高一级细石混凝土填塞压实④处理方法：表面露筋可洗净后在表面抹1：2水泥砂浆，露筋较深应处理好界面后用高一级细石混凝土填塞压实

烂根

常见问题有：

（1）模板根部缝隙堵塞不严漏浆；

（2）浇注前未下同混凝土配合比成份相同的无石子砂浆；（3）混凝土和易性差，水灰比过大石子沉底；

（4）浇注高度过高，混凝土集中一处下料，混凝土高析或石子赶堆；（5）振捣不实；

（6）模内清理不净、湿润不好。

缺棱掉角

常见问题有：

（1）模板设计未考虑防止拆模掉角因素；

（2）木模未提前湿润，浇注后木模膨胀造成混凝土角拉裂；（3）模板缝不严，漏浆；

（4）模板未涂刷隔离剂或涂刷不佳，造成拆模粘连；（5）拆模过早过猛，拆模方法及程序不当；（6）养护不好。

防治措施为：

①浇筑混凝土前模板要充分湿润或涂刷隔离剂； ②按规定做好混凝土养护工作；

③按规定时间拆模并做好成品保护工作。

洞口变形

常见问题有：

（1）模内顶撑间太大，断面太小；

（2）模内无斜顶撑，刚度不足，不能保持方正；（3）混凝土不对称浇注将模挤偏；

（4）洞口模板与主体模板固定不好，造成相对移动

错台

常见问题有：

（1）放线误差过大；

（2）模板位移变形，支模时无须直找正措施；

（3）下层模板顶部倾斜或涨模，上层模板纠正复位形成错台；

板缝混凝土浇筑不实

常见问题有：

（1）板缝太小，石子过大；

（2）缝模板支吊不牢、变形、漏浆；（3）缝内杂物未清，或缝内布管；

（4）无小振动棒插捣或不振捣或振捣不好。

裂缝

常见问题有：

（1）水灰比过大，表面产生气孔，龟裂；（2）水泥用量过大，收缩裂纹；

（3）养护不好或不及时，表面脱水，干缩裂纹；

（4）坍落度太大，浇筑过高过厚，素浆上浮表面龟裂；（5）拆模过早，用力不当将混凝土撬裂；（6）混凝土表面抹压不实；

隧道施工常见问题 篇5

写毕业论文主要目的是培养学生综合运用所学知识和技能，理论联系实际，独立分析，解决实际问题的能力，使学生得到从事本专业工作和进行相关的基本训练。

摘 要：自动喷水灭火系统在控制火灾的蔓延，减轻火灾的危害，保护人民的生命和财产安全方面有着重要的作用。自20世纪60年代初以来，随着技术的发展，现在的喷水灭火系统对火灾的反应愈加迅速，可靠性也得到了很大的提高。自动喷水灭火系统逐渐成为社会公认的最有效的消防设施，应用也更加广泛，但在系统施工方面仍然存在着不少问题，直接影响了系统的可靠性。为此，笔者结合实践经验，就消防自动喷水灭火系统施工中出现的问题进行分析，并提出相应的解决对策和措施。

关键词：自动灭火系统;报警 常见问题

一、沟槽式连接的管道工程的安装错误

沟槽式连接只需安装、紧固标准规格的卡箍件，不会破坏镀锌层，安装、拆卸方便在管道工程中得到越来越广泛的应用。建设部于颁布了行业标准《沟槽式管接头》CJ/T156――，《自动喷水灭火系统设计规范》GB50084中又指定为选用产品，但作为一种新型管道安装工艺，人们在认知和掌握上尚有缺陷。在许多工程上发现沟槽式连接管道系统的立管上设置支管时，用的是机械三通、四通(支管接头)等管件，这种做法是错误的。在沟槽式管道系统中采用支管接头，虽然每个连接部位少用2个沟槽式接头，可降低工程费用，且可在现场按要求位置开孔及安装，配管方便。但是支管接头构造属于马鞍形拼合式开孔套筒结构，其强度相对低于标准规格的沟槽式三通、四通等管件，且接出支管的管径必须小于接出管的管径。因此，支管接头仅应该用于沟槽式连接管道系统的横管上，不应该用于立管上。

二、管道的支架安装不符合要求

有不少施工单位在施工时，往往只注意管道的支架、吊架的安装，而忽视防晃固定支架的安装，由此不少工程中出现喷头高低不平或与天花装饰脱开、模拟试验时管道大幅度晃动等现象，这些均是由于吊架不稳定引发的。《自动喷水灭火系统施工及验收规范》规定：为防止喷头喷水时管道产生大幅度晃动，干管、立管均应加防晃支架。《规范》还根据管道的管径等对防晃支架的间距及数量都做了明确规定，且要求防晃支架应能承受管道、零件、阀门及管内水的总重量和50%水平方向推动力而不损坏或产生永久变形。所以施工单位除严格施工外，完工后还要依照设计图纸和施工验收规范对管道支架、吊架、防晃支架的安装进行20%的抽查，以确保工程质量。

三、喷头的选用安装不规范

《自动喷水灭火系统设计规范》第7.1.10条规定：“装设通透性吊顶的场所，喷头应布置在顶板下”，往往施工单位就据此只要是通透性吊顶就安装直立型喷头。但《全国民用建筑工程设计技术措施给水排水》第7.2.13条规定：“ 当网格、栅板的投影面积小于地面面积15%时，其喷头应安装在网格、栅板上;当投影面积为15%-70%时，应在吊顶的上下均设置喷头;当投影面积大于70%时可安装在网格、栅板类吊顶的下面”。所以说装设通透性吊顶的场所，喷头的选用和安装不能一概而论，应分别对待。

四、水流指示器的设置不符合要求

水流指示器是将水流信号转换成电信号的一种水流报警装置，其功能是及时报告发生火灾的部位，这就要求每个防火分区、每个楼层均应设水流指示器。实际应用中这一点常被忽视，特别是在一个楼层划分了几个防火分区的情况下更容易出现，使得火灾发生时不能准确报告火灾部位，延误救援疏散时机，造成严重后果。

五、末端试水装置设置不符合要求

末端试水装置由试水阀、压力表以及试水接头等组成，其作用是检验系统的可靠性。应设置在每个报警阀组控制的最不利点喷头处，且应有足够排水能力的排水设施。但是在实际施工中末端试水装置设置总是不尽人意。主要体现在：首先位置不符合要求，不是系统的最不利点;其次将末端试水装置设置在吊顶内，不便于检查和系统测试;再有未设置排水设施，不利于系统测试。此问题几乎成了工程的质量通病，应该严格控制，予以纠正。

六、水力警铃的设置位置不当

现实中常常发现水力警铃就近安装在报警阀处，与延时器、压力开关紧紧相连，而报警阀的位置又在很少有人活动、滞留的场所，这样使得水力警铃在火灾发生后起不到报警作用。正确的做法是：将水力警铃安装在经常有人停留、经过的公共通道或距消防控制室、值班室较近的地方的外墙上。另外，水力警铃和报警阀的连接宜采用热镀锌钢管，其管径应为20mm，总长不宜大于20m。

七、湿式报警阀的.数量为2个及以上时，报警阀的供水管网未成环状

湿式报警阀是只允许水流入系统，并在规定压力、流量下驱动配套部件报警的一种单向阀。其开启条件与入口压力及出口流量有关，所以设置有多个湿式报警阀的自动喷水灭火系统应在报警阀前形成环状供水管网，以提高供水的保障力，提高喷水灭火系统的灭火效果。

八、湿式报警阀压力开关不能直接启动喷淋泵

压力开关是一种压力传感器，是自动喷水灭火系统中的一个部件，其作用是将系统的压力信号转化为电信号，输出报警阀开启及启动水泵的信号。现实施工中，不少工程报警阀压力开关不能直接启动喷淋泵，只是将压力开关的动作信号通过输入模块传送给消防控制室，再由消防报警联动控制器，联动启动喷淋消防泵，是错误的做法。因为，如果火灾自动报警系统故障或者设置为手动控制方式，则系统仅报警不能发出联动控制指令，压力开关报警也就不能启动喷淋消防泵，则系统不能及时有效的实现灭火功能。所以湿式报警阀压力开关的动作信号作为触发信号，应直接控制启动喷淋消防泵，且不应受消防联动控制器处于自动或手动状态影响。

九、消防泵吸水方式存在的问题

现实中有部分工程在消防泵吸水方面还存在下列问题，首先消防水泵房为地上式，而消防水池在地下，消防泵的吸水方式为充水式吸水方式，这样就难以保证在发生火灾时，消防泵能及时启动供水;其次消防水泵吸水管的异径管采用通心异径管，这样可能在吸水管内聚集空气而使水泵叶轮产生气蚀现象;再有吸水口处无吸水井时，吸水口处没有设置旋流防止器。这些问题对于自动喷水灭火系统是至关重要的，影响系统功能的实现与否以及使用寿命等，如旋流防止器可以防止在输送液体时产生旋流以及空气进入管道形成气蚀现象，从而有效的提高水箱或者一体化泵站有效容积的利用率和延长水泵的使用寿命等。

铝塑板幕墙常见施工质量问题 篇6

铝塑板的变色、脱色

铝塑板产生变色、脱色，在室外主要是由于板材选用不当造成的。铝塑板分为室内用板和室外用板，两种板材的表面涂层不同，决定了其不同的适用场合。室内所用的板材，其表面一般喷涂树脂涂层，这种涂层适应不了室外恶劣的自然环境，如果用在了室外，自然会加速其老化过程，引起变色、脱色等缺陷。而室外用铝塑板的表面涂层一般选用抗老化、抗紫外线能力较强的聚氟碳脂涂层，但这种板材的价格较昂贵。有些施工单位欺骗业主，以室内用的板材冒充抗老化、抗腐蚀的优质氟碳板材，赚取不合理的利润，因而造成工程上所用的铝塑板出现严重的变色、脱色现象。

同时，铝塑板的面材是薄铝板，在潮湿的环境中与其他种类的金属接触后，会产生电流腐蚀。为此，当板材与其他类金属构、配件等接触时，应有夹垫隔离措失；所用螺钉、铆钉、螺栓等金属固定件类材料，应为不锈制品。因此，不正确的施工方法也会造成铝塑板的变色、脱色。

另外，在对铝塑板表面进行清洁时，不可使用带有颗粒的研磨性洗涤剂或钢丝刷等，应采用软布蘸上中性洗涤剂擦拭污垢后用清水冲洗、擦干，如清洗帷幕墙时，可用高压式喷水清洗。酸性、强碱性洗涤剂或有机溶剂，会造成铝塑板面材的腐蚀、涂膜的剥落、色泽的褪变等，对铝塑板饰面清洁时应避免使用。

二、铝塑板的开胶、脱落

铝塑板的开胶、脱落，主要是由于粘接剂的选用及施工方法的不当造成的。室内铝塑板粘接常用施工方法有三种，一是胶粘剂粘贴施工法；二是双面胶带粘结施工法；三是双面胶带、胶粘剂混合施工法。室内铝塑板在施工时，应将铝塑板背面及基层板表面擦拭干净。采用环氧树脂类或合成橡胶类的胶粘剂时，应尽可能的将胶粘剂涂布均匀，不得漏涂。如若胶粘剂涂布不均匀，粘合完毕并硬化后，在铝塑板的粘结面有可能发生劣化现象，如下图所示。

铝塑板的劣化现象示意

醋酸类的粘结剂，会给铝材造成不良影响，绝对不可使用在铝塑板的施工中，此外密封剂、高弹性硅酮类、单液脲酸类以及双液反应型树脂类胶粘剂会引起铝塑板饰面的严重劣化，应避免使用。

对于室外铝塑板工程的理想粘接剂，硅酮胶有着得天独厚的优越条件。但其身价今很多人望而却步，只有那些高层建筑上身价不菲的幕墙工程才敢于问津。现在，在购买铝塑板的时候，销售商会推荐那种专用的快干胶。这种胶在室内使用尚可，用在气候变化无常的室外，便出现板材开胶、脱落现象。在双面胶带粘结施工中，双面粘结胶带产品及使用量，应根据其粘结力和耐久性的指标，事先应进行性能检测。在铝塑板与铝塑板的拼接处，要在全长范围内设置双面粘结胶带，并且应保证在接缝处一条胶带要同时与两边的板块粘结。同时双面胶带的使用量，必须达到铝塑板面积的20%～30%。

三、铝塑板表面的变形、起鼓

随便在哪个城市中逛上一圈，都不难发现一些铝塑板表面变形、起鼓的工程。小小的门面装修工程上有这种现象，富丽堂皇的酒店宾馆也有这种现象。以前在施工中，出现过这种质量问题，我们曾认为是板材本身的质量原因。后来，经过大家的集中分析才发现，主要问题出在粘贴铝塑板的基层板材上，其次才是铝塑板本身的质量问题。在室内装修中，基层板一般为木工板、多层板、密度板。如果在施工中基层板未留足够的伸缩缝并未进行防潮处理，则随外界条件的变化，基层板很容易吸湿膨胀变形。既然基层材料都变形了，那么作为面层的铝塑板哪有不变形之理？因此，在铝塑板施工中，基层板一定要留出足够的伸缩缝并进行防潮处理。如果基层板为多层板，最好将多层板浸湿阴干后，再进行镶钉。

在室外铝塑板的施工中，如果基层板仍为木工板、多层板、密度板等木质板材类，则基层板的使用寿命更为脆弱。在经过风吹、日晒、雨淋后，必然会产生变形。室外理想基层材料应以经过防锈处理后的角钢、方钢管结成的骨架为佳。如果条件允许的话，采用铝型材作为骨架那就更理想了。这类金属材料制作的骨架，其成本并不比木龙骨、高密度板高出多少，可确保工程的质量。

其次，铝塑板在幕墙工程中，因受正负风压的影响，铝塑板饰块尺寸不能过大，否则应进行加筋处理。常用的加强筋方式有一字型、目字型、十字型、田字型、井字型等。但不论采用何种方式，加固件间的间距应通过计算决定。如在施工中铝塑板饰块尺寸过大且无加强筋，则铝塑板饰块则易起鼓。

另外，铝塑板进行胶粘结时，若从板的四周向中心粘贴，也会使铝塑板产生凹凸变形。因此，铝塑板安装时，应先固定板的一侧，然后从固定侧向另一侧顺序粘贴，在确认铝塑板位置合适和平整后，再加大压力进行固定。在用双面胶带进行固定时，不能使双面胶带仅固定在铝塑板四周，应使双面胶带贴成“田”字形，且双面胶带的使用量必须达到铝塑板面积的20%～30%。否则，铝塑板中间易呈凸形。

四、铝塑板表面的色差

铝塑板表面存在色差，主要是在施工中将不是同一品牌、同一批号的铝塑板产品交混使用造成的。铝塑板如不是同一品牌、同一批号的产品，很难保证其颜色的一致。虽是很小的色差，但在灯光或阳光照射下，其色差将会被放大，显得特别刺眼。因此在小面积铝塑板工程中，尽量将铝塑板一次购进；如大面积铝塑板工程，应算好铝塑板的用量，并与厂家一次性定货，尽量避免多次定货。如若真要出现二次或多次进货的现象，应将不同的铝塑板产品用在不同的墙面上，并在阴阳角处作压条收口处理；或将一种批号的产品用在吊顶中，另一种批号的产品用在墙面上。但是应坚决避免将不同批号的铝塑板混合使用的现象。

另外，在铝塑板施工中，应按铝塑板保护膜上的标注箭头施工。如将箭头指示方向混乱，因铝塑板金属精整面不是各向同性，也就是说从不同的角度看，铝塑板表面会有不同的效果，从而造成铝塑板饰面上的色差。

五、铝塑板界缝处的高低差及留缝的宽窄不均

铝塑板在界缝处的高低差虽是很小的细部处理上的毛病，但下道工序的打胶带来了质量隐患，也同时影响了整个饰面的平整和美观。我们通过分析这种毛病产生的原因，发现主要由三方面造成的：一是铝塑板饰块的边角起跷造成的。铝塑板的边角起跷又主要是由于铝塑板饰块粘结时周边涂胶不均或漏涂造成的起跷，另外对铝塑板进行粘合时，施加的压力不足或晾胶的时间过短或过长，也易造成边角的起跷。因此在对铝塑板进行粘结时，一定要控制好晾胶的时间，一次性对准位置，不可来回错动，而且粘合后，适当的按压（用锤压或滚压的方法，且从饰块的中间向四周施压），赶走空气，密实胶层，提高粘度质量。二是铝塑板在裁割时，如所用的锯齿较钝，则裁出的铝塑板块就易产生毛边；若用壁纸刀进行裁割时，如未将铝塑板块裁透而是折断的，则裁割边易出现跷头，因此铝塑板裁割后，最好刨子修整边角后再进行粘贴施工。如若省略此道工序，则界缝处易出现高低差。最后铝塑板粘结基层不平整或铝塑板的界缝与基层板的接缝重合，也易造成界缝处的高低差。铝塑板饰块之间一般进行留缝处理，其缝隙应宽窄均匀一致，接缝顺直，否则影响观感质量。造成铝塑板界缝宽窄不一原因主要有三个方面：一是铝塑板饰块下料不准确。二是铝塑板粘贴安装时塞块大小不标准。三是铝塑板在胶粘剂未完全固化时，因自身重力或外力的影响发生位移，这种情况也易造成界缝处的高低差。

六、铝塑板采用沟槽折弯时出现的折裂、塌陷

铝塑板在阴阳角处用沟槽折弯时，很容易出现铝塑板的折裂现象，这主要是在用铣刀开槽时，未留出规范规定厚度的聚乙烯芯（如下图）。当我们用铣刀在铝塑板背面沿着折边线开槽，若开V型槽时，开槽深度应控制在保留0.3mm的聚乙烯塑料；若开U型槽时，开槽深度应保留1.0mm聚乙烯塑料。如在施工中，未留出足够的聚乙烯塑料层或划伤外层铝板内表面，都易造成铝塑板的折裂。

用V型刀开槽用U型刀开槽

铝塑板折弯处的塌陷主要是选用了大于双倍板厚型号的铣刀造成的。我们现在常用的铝塑板板厚主要有3mm、4mm、6mm三种型号，在对3mm板进行折弯时，应采用6mm宽的铣刀；而对4mm、6mm厚的铝塑板进行U型折弯时应分别采用8mm、12mm的铣刀。如将8mm宽的铣刀用在3mm厚的铝塑板折弯当中，拐角处就容易出现塌陷。

另外铝塑板表面的铝面材较薄，在幕墙当中采用沟槽将板材弯曲时，应用铝型材等将弯曲部位予以加固（如下图），并在搬运时注意保护。

七、铝塑板胶逢不齐、开裂

铝塑板在装修建筑物表面时，板块之间一般都有一定宽度的缝隙。为了美观的需要，一般都要在缝隙中填充黑色的密封胶。在打胶时有些施工人员为了省时，不用纸胶带来保证打胶的整齐、规矩，而是利用铝塑板表面的保护膜作为替代品。由于铝塑板在切割时，保护膜会产生不同程度的撕裂情况，所以用它来作为保护胶带的替代品，不可能把胶缝收拾得整整齐齐。

其次，打胶是一种技术要求较高的工种，在施工中一定选用熟练工人，并且在打胶时要连续均匀挤胶，并保持正确的角度，注胶应密实饱满，无气泡。另外将胶注满后最好用专用工具将其刮平，其表面应光滑无皱纹，呈微凹曲面。

隧道施工常见问题 篇7

关键词：设备基础,深基坑,施工,混凝土护坡,观感质量

1 工程概况

宝钢股份四号连铸机整条生产线布置在DX1跨3线～4线,由钢水接受跨(DE跨)、浇筑跨(EF跨)、切割跨(FG跨)、喷印跨(GH跨)、出坯跨(HX0跨)、板坯清理跨(X0X1跨)组成,全长186 m,大包回转台最大标高为+13.600 m,基础最大埋深-12.200 m,平均埋深-8.300 m,底板平均厚度1.8 m,混凝土总量约为23 000 m3,钢筋3 500余吨。

2 深基坑施工中出现的问题

本工程采取二级轻型井点降水,三级边坡开挖,局部高低差较大处采用水泥土搅拌桩重力挡土墙支护。施工中出现了如下问题:搅拌桩止水帷幕渗漏、挡土墙局部坍塌;泥浆从基坑底部渗入作业面;混凝土护坡质量差、施工方法错误导致护坡失效。

施工中需要注意的事项:

1)作为深基坑围护的搅拌桩施工时,桩与桩之间必须咬合紧密,否则会极大影响桩体的整体性和止水性。如-11.200搅拌桩重力挡土墙在经过“卡努”台风袭击后,出现了局部坍塌,给工程造成了较大损失、拖延了工期。

2)深大基坑基础底板施工前,应有可靠的防止地下水及稀淤泥渗漏的应急措施,如:开挖后及时砌筑高约300 mm厚240 mm的砖墙;预备一定数量的泥包;渗漏较严重的地方支反模浇筑混凝土等。这些措施应作为深大基坑大开口开挖施工的工法,管理者应当坚定不移地执行,避免想当然地认为是加大了成本或过度迷信降水的效果,而不及时地去采取措施。

3)深大基坑在开口施工中混凝土护坡施工。

很多管理者对混凝土护坡的质量并不重视,认为该措施只要有即可,浇筑混凝土时马虎其事,不进行铁抹子的压光工作,钢丝网混凝土也未延伸至井点沟内,致使下雨时雨水从护坡混凝土底部流至基坑,从而完全丧失了护坡的作用。本工程前期也受到过类似教训。后续基坑护坡时,由于采取了正确措施,而使其经受住了特大台风“卡努”暴风雨的袭击,对整个深基坑的保护作出了巨大贡献。

3 双面覆膜胶木大模板施工技术

1)双面覆膜胶木大模板主要用于连铸机大包回转台地下室液压站及±0.000m以上结构。采用槽钢备楞的支模工艺即:内楞采用[8槽钢、外楞采用脚手管,确保混凝土表面平整度。

2)施工前必须对大包回转台所有部位做模板的排版工作。工程的每个节点均应有详细的排版图,每个对拉螺栓的详细位置均应被标出准确的位置,以便提前在模板上放线钻对拉螺丝孔(见图1)。

3)墙体内钢楞的制作。墙体内钢楞采用[8槽钢,根据模板排版图,确定所需制作的内钢楞槽钢的长度,方法是墙体净高度H=100 mm;再根据大模板横向、纵向接缝的位置(接缝位置处必须设置内钢楞,避免成型后有错台现象),计算出需在内钢楞上钻孔固定接缝的位置,按同规格排放统一划线,统一钻M6螺栓孔,并对其编号以便识别。

4)顶板模板安装和墙体类似,只不过其内楞变为60mm×80 mm杉木方。

5)大模板施工时,墙体混凝土浇筑、养护对混凝土表面观感质量的影响。a.大模板由于其接缝少、密封性能好,因此其墙体混凝土浇筑时与钢模板相比有较显著的不同:因其接缝少和密封性好的原因,如混凝土浇筑时不掌握正确的方法,浇筑后会给墙体的表观带来影响。主要表现在:振捣后的泌水聚集在模板表面不易排散,拆模后会产生局部大面积“水印”,色泽反差大。b.混凝土浇筑必须注意:每层浇捣时,混凝土布料应基本为同一水平面,绝不可产生较大的高低差,否则振捣后的泌水会在低处聚集,这样拆模后就会出现上述水印现象。此时,应将泌水清除,如水在墙体中部无法清除时,则用手枪钻在该处钻眼,将泌水排出。c.当然拆模后混凝土表面颜色除和泌水聚集有关外,更主要的是混凝土配合比问题。首先,要绝对保证同一工程每次浇筑的混凝土必须是同种水泥及同一搅拌站,否则极易产生色差;其次配合比中粉煤灰和矿粉等掺合料应适当减少,水泥相应增加。因为只有水泥颜色才是决定混凝土颜色的“本色”。d.二次振捣工艺:为提高混凝土密实性,增强观感质量,提倡二次振捣工艺,即在浇筑后1 h～2 h内,在模板外对施工缝等薄弱环节和模板表面适当二次振捣,这样效果更佳。e.混凝土养护工作对观感质量的影响:由于大包回转台每层均为较密闭的房间,墙体混凝土厚达1 m,顶板厚度均在600 mm以上。因此须加强混凝土的养护工作,其养护要做到既保温又降温的方法:即一般5 d内不允许拆模,因为模板是混凝土最好的保温外套,可以减小混凝土内外温差,但由于上述结构特点决定了其通风差、散热慢,会影响混凝土温峰升高,混凝土浇捣2 d后可适当松开模板对拉螺栓,在墙体上口用水管间断浇水,可使混凝土在凝结过程中,温差变化不大,温度又能降低,表面又保证湿润,从而有效控制裂缝的产生和发展,提高混凝土表面观感质量。

以上只谈了对四号连铸机设备基础施工中切实遇到过的一些问题,并对其重点作了如上总结。

4结语

1)论述了深大基坑在大开口开挖施工时,深基坑围护措施的施工质量,以及防雨水、防淤泥等破坏深基坑施工的应急措施的必要性,强调了深基坑开口施工时混凝土护坡施工质量的重要性。

2)论述了双面覆膜胶木大模板槽钢备楞支模工艺,大模板施工中混凝土浇筑、养护对混凝土观感质量的影响及注意事项,能对同类型工程的施工起到良好的借鉴作用。

参考文献

沥青路面施工常见问题及对策 篇8

【关键词】沥青路面；施工现状；施工问题及对策

1.沥青路面的施工现状

目前，我国已经建成的高等级公路中有90%采用了沥青路面。但是，国内已经建成的多条沥青路面高速公路出现了严重的早期破坏，通车不到几年的时间就出现路面开裂、剥落、泛油、拥包、车辙等早期破坏现象，严重影响了行车舒适性和行车安全。

沥青路面的破坏虽然有很多其他方面的因素，但是沥青路面施工中过程控制不严格，关键环节控制不得力也是造成路面早期破坏的重要原因之一。

沥青路面的使用性能是指路面能提供的行车条件，沥青路面的使用性能除了影响行车舒适性外，还直接影响行车的安全性。路况差，必然增加行驶难度，造成驾驶人员紧张，降低运输效率，增加油耗，直接影响交通运输和经济发展，并带来不良社会影响。在已建成的高速公路沥青路面中，大部分路面的使用状况是比较好的。

目前，由于我国经济基础较薄弱，高速公路的建设起步晚，技术力量的储备较少，是个值得继续研究的领域。

2.我国沥青路面容易出现的问题及原因分析

根据笔者的经验，沥青路面的主要病害形式有以下几种形式：车辙、平整度不高、裂缝等问题。

2.1容易出现的问题

2.1.1车辙

车辙是车辆长时间在路面上行驶后留下的车轮永久压痕。路面车辙是路面周期性评价及路面养护中的一个重要指标。

路面车辙深度直接反映了车辆行驶的舒适度及路面的安全性和使用期限。路面车辙深度的检测能为决策者提供重要的信息，使决策者能为路面的维修、养护及翻修等作出优化决策。

由于气候寒冷或者气温的骤降，会使沥青路面由于收缩或者来不及应力松弛而产生开裂。对疲劳性能的影响在车轮荷载的反复作用下，沥青路面会由于不断地受拉荷受压出现疲劳破坏，其主要原因是沥青出现应力疲劳。

2.1.2平整度

影响路面使用性能的第一因素是平整度，在路面使用期间，随着车辆荷载的反复作用、周围环境周期变化的影响以及路面龄期的增加，路面的平整度会随着各种路面病害的出现而逐渐下降。当平整度下降到一定的期限时，路面便不能满足基本功能的要求，而需采取适当的改建措施以恢复其功能。

2.2分析原因

笔者以为沥青路面产生损坏的主要原因有：对路面施工要求不严格，质量标准没到位，导致路面施工质量低劣。如沥青砼和沥青碎石未检测压实度，则影响沥青路面的质量，容易造成沦陷、坑槽；现实施工中在材料施工配比、含水量的检测都达不到合格公路所应有的标准，加上有含超尺寸颗粒的集料，严重影响沥青路面的质量；沥青公路施工过程当中未按要求按规范的级配要求掺配碎石，并未拌合均匀。

另外，不少沥青公路出现问题的原因还有级配砂砾底基层松散、整体强度低，含超尺寸颗粒、级配差，含泥量大、混合料不均匀离析等问题，导致此现象的原因多是因为施工未用稳定土拌合机拌和，而是采用装载机拌和。

大致有以下三个因素影响了沥青路面的使用质量。

（1）路面设计。这里主要指路面结构及厚度设计。沥青路面的结构及厚度设计应根据气候条件、交通荷载、地理条件、材料供应等因素根据计算理论得出。目前我国的沥青路面设计大部分可称之为模式化设计，不同地区，不同气候条件，甚至不同交通量状况，得到的沥青路面结构及厚度设计都是类似或相同的.

（2）材料设计。沥青路面的材料设计(原材料质量要求及沥青混合料配合比设计)是沥青路面设计、施工中的一项重要内容。而在我国的设计文件中，缺乏有针对性的材料设计内容，而仅仅是照搬规范，按中值法确定沥青混合料级配。在实际施工中，施工单位按照设计图纸或规范推荐的级配范围中值法确定沥青混合料级配。这样做的结果是确定的沥青混合料的级配同使用要求不匹配，易形成早期损害。合理的沥青混合料配合比设计是保证沥青路面施工质量的技术前提，在配合比设计方面，必须摈弃僵化的概念，根据交通量、气候等因素，以路面使用性能为基点，有针对性地进行配合比设计，才能保证沥青路面的良好使用性能。

（3）施工因素。沥青路面的早期损坏经常与使用的材料不好、压实度偏低、级配变异性大、排水设计不合理等有关。要充分发挥沥青路面的优点，必须有良好的施工品质作保障。要确保沥青路面达到预期的设计目标和路用性能，必须做好施工阶段的质量控制。影响施工质量的因素很多，如原材料、气候条件、施工工艺、施工质量管理方法，尤其是施工过程中的变异性问题等。

3.针对问题解决的方法

针对现状中存在的沥青公路质量不过关，路面容易受损的状态，分析其原因后，笔者提出以下几点看法：

3.1严格管理

公路管理部门对建成的公路实行严格的验收制度，并在使用过程中实行每年的检查，对质量不符合规范的公路，分析原因，并找出相关负责人承担相应的责任。只有权责明确，制度规范，人的行为收到正当的约束，沥青公路的路面容易出现问题的现状才能得到基本的改变。

3.2提高业务水平

专业的人才能修建出专业的路。因此，对公路的修建人员，包括管理、设计、施工、监理、材料供应、后期维护等都要进行专业的培训。

3.3严格材料的筛选

严格材料的筛选，并不断引进国外新的能源材料。长寿命路面是目前世界各国最热门的研究问题。这种路面主要采用抗车辙，不透水，抗磨损的表面层。其结构使用寿命在50年以上。因此，其不管在设计还是材料的选取方面，都有值得我国公路修建可借鉴的地方。

另外，沥青公路的养护与维修不可忽视。

沥青路面在长期的使用过程中，由于车辆的反复作用及气候和环境的影响，必然会出现各种各样的损坏现象。另外，现实当中由于超载车辆长期超负荷运营，更加快了道路病害的产生。

（1）养护方面。养护工作的种类。养护工作一般分为两种：预防性养护和修复性养护。预防性养护工作旨在保护路面并减小路面质量下降速度，修复性养护工作旨在修复特定的路面破坏或损坏区域。及时的预防性养护能延缓在与环境施加的荷载作用下路面损坏的时间。如延迟养护与延期养护会增加了缺陷数量、增大了严重程度，错过最佳养护时期，以致在改建时修补费用增加。不断地推迟养护与完善修复措施，缩短罩面与改建之间的时间间隔，因而显著增加路面寿命周期费用。

（2）维修方面。关于沥青路面的维修主要包括以下几步骤：根据维修设计进行施工前的准备工作、路面的铣刨、路面基层的施工、封层和黏层施工等几个重要方面，在此不做具体展开论述。

综上所述，研究并重视我国沥青公路路面的损害问题并提出相应的对策在我国的公路事业中具有非常重要的意义与作用，只有在每个环节都强化质量控制和质量管理, 积极采取有效的技术措施, 才能保证沥青混凝土路面有较好的平整度。希望有更多的专业人士关注这一问题，更进一步地促进我国公路事业的发展。

【参考文献】

［１］林增忠.公路沥青路面建设质量若干问题与对策,福建建筑,2008.03.

［２］周彦忠.对公路路面施工有关问题的分析,建材与装饰.2007.09.