目前建筑行业农民工自身问题

目前建筑行业农民工自身问题（精选4篇）

目前建筑行业农民工自身问题 篇1

1.收入不高是其参保率低的首要原因

从现实层面上看，农民工办理养老保险需要缴纳个人所得收入的百分之十左右，可是农民工的工资水平相对较低，据统计，农民工从事于建筑施工企业的平均工资介于1000—2000元之间，这些钱既要供家里维持生计，又要供孩子上学，走访亲戚，就生活之急需。因此，高额的社会养老保险费用，对它们往往是可望而不可及，现实中，特别是建筑企业的农民工，大多数背景离乡，最重要的目的是能够挣更多的钱，来供养家庭之用，而不是参与社会养老保险。可见，经济的不宽裕，只顾眼前，难以从长远立足，参保在他们面前也就成了一句空话。

2.文化素质偏低，法律意识薄弱，是其参保率低的又一重要原因

现实中，长期从事于建筑施工企业的大部分农民工，大都来自于偏远地区、经济文化等不发达地区，还有一少部分来自于本地区，城郊的失地农民和生活较为困难的农民，这些农民工受教育程度较低，文盲占有的比重比较大，长期迫于生活生计的重重压力，对钱的渴望最强，缺乏对生活的一种长远打算，目光比较短浅，防御风险的意识非常之薄弱，因此，大部分从事于建筑施工企业的施工一线，干的是最苦、最累、最危险的工种，而且，还有可能经常拿不到工资，在城市里甚至处于被怀疑，受歧视的地位，构成了他们对生活的种种怀疑和恐惧，对周围社会的种种不信任等心理，甚至认为，购买养老保险会把自己辛苦赚来的血汗钱骗走。还有些企业在违反规定，而拒绝为员工参与社会养老保险时，他们由于法律意识，自身素质的特点，迫于生计，往往不去运用特有的维权渠道去要求企业为他们参与社会养老保险，这些都成为农民工参与社会养老保险的重要因素。

3.建筑业农民工自身流动性强、失业率高、工作及不稳定的职业特点也是其参保率低的重要因素

目前建筑行业农民工自身问题 篇2

一、农民工工伤保险概述

工伤保险主要是指劳动者在工作或者是规定的特殊情况下, 出现工伤而造成的暂时或者是永久性失去劳动能力后, 劳动者以及劳动者的直系亲属所得到经济补偿的社会保障制度。现阶段我国的工伤保险主要是采取社会统筹的方式, 由劳动者所在的用人单位缴纳。由于建筑行业属于高风险行业, 因此现阶段很多地方对于建筑行业的都采取了强制参保实名制的管理方式, 以确保农民工群体在出现工伤事故以后能够及时顺利的得到经济补偿, 满足基本生活需要。

二、目前我国农民工工伤保险现状问题分析

近年来, 国家非常重视农民工的社会保障权益问题, 对于建筑行业农民工的工伤保险, 国家人社部、住建部、安监总局、全国总工会等多个部门联合发文, 在《关于进一步做好建筑业工伤保险工作的意见》, 明确提出了要求, 在建筑行业, 对于一些不能按照用人单位参保的农民工群体, 应该按项目参加工伤保险。但目前, 农民工工伤保险在具体落实过程中仍然存在着较多的问题, 主要表现在以下几方面:

(1) 农民工工伤保险的参保率不高。参保率较低是农民工工伤保险方面最突出的问题, 具体分析造成这方面问题的原因, 在主观方面, 还是由于建筑行业农民工对于工伤保险的重要性认识不足, 尤其是对于工伤保险的社会保障待遇等关注不够, 社会保障意识的薄弱, 再加上建筑行业农民工群体的流动性非常强等一系列的原因, 导致当前我国建筑行业的农民工工伤保险参保一直处于相对较低的水平。

(2) 工伤待遇申请认定程序复杂繁琐。很多农民工在工伤事故发生以后, 都遇到了用人单位消极处理的状况, 甚至出现不认账或者是一拖再拖的问题。特别是在工伤保险的赔偿方面, 往往是需要经过工伤认定、劳动能力鉴定、工伤保险待遇给付等多个环节, 不仅程序繁琐而且办理时间较长, 增加了农民工工伤保险待遇办理难度, 也一定程度上导致了一些农民工以少量的补偿金来换取自身的合法权益。

(3) 现行的工伤保险制度激励性不强。现在建筑行业的农民工群体的流动性较大, 尤其是用人单位的不固定, 这就造成了一些用人单位在为农民工缴纳工伤保险时存在着侥幸的心里, 主动性积极性不强。再加上在有关的政策方面等缺少必要的引导措施, 也一定程度上造成了用人单位为农名工缴纳工伤保险不积极的问题。

三、完善建筑行业农民工工伤保险问题的措施

(1) 加强监管保障建筑行业农名工的合法权益。针对建筑行业农民工比较集中、工伤风险程度相对比较高的情况, 社会保障部门应该进一步加大监督管理力度, 切实保障农民工的合法权益。可以探索由人社部门、住建部门、安监部门等联合开展监督检查, 通过部门联动加快推进建筑业农民工参加工伤保险工作。首先, 应该在扩大农民工参加工伤保险覆盖面上下功夫, 特别是对建筑行业企业的人员结构、项目分布及类型等开展全面的调研分析, 并综合考虑农民工流动性的特点探索采取工伤保险的缴费比例按照工程施工合同总造价的一定比例一次性计提方式, 强制参保。同时, 还应该加强对建筑行业企业的合同管理, 尤其是探索对建筑行业项目内的施工人员实行动态实名制管理, 最大程度的确保工伤保险的参保率。

(2) 对建筑行业农民工群体的工伤保险参保范围以及有关规定进一步的细化。在参保范围方面, 应该确保将所有的农民工群体纳入工伤保险参保范围, 包括固定管理人员、自有人员及其他务工人员。在参保办法方面, 可以探索要求建筑工程施工项目在工程概算中应将农民工工伤保险费用单独列支, 并在施工前一次性拨付给施工总承包单位, 由其负责及时为农民工办理工伤保险手续。同时, 应该要求对于在参保项目施工期间发生工伤、项目竣工时尚未完成工伤认定或劳动能力鉴定的建筑业职工, 必须确保医疗救治和停工期间的法定待遇, 待完成工伤认定及劳动能力鉴定后, 享受应有的各项工伤保险待遇。

(3) 为建筑行业农民工群体提供高效便捷的服务。进一步的提高农民工工伤保险工作水平, 社会保障管理部门应该针对工伤保险办理等进一步的简化工作流程, 提供更高效更全面的参保服务。一方面, 可以通过设置单独窗口或者是热线咨询电话等, 在工伤保险有关问题方面为建筑行业农民工释疑解难, 告知工伤保险条例中规定的各项权利和义务, 不断的提高农民工的维权意识。同时还应该进一步的简化农民工申请工伤认定、劳动能力鉴定的业务办理流程, 特别是当农民工发生工伤事故时, 能够第一时间启动救治程序, 提供相关服务。

(4) 探索不断提高建筑行业农民工工伤保险的参保率。社会保障管理部门应该加大对建筑行业农民工群体的宣传力度, 特别是通过深入建筑施工现场、农民工聚集地, 向农民工群体进行全面深入的工伤保险宣传和政策讲解, 进一步增强建筑行业农民工群体对工伤保险的认识。同时, 还应该通过广播、电视、报纸等多种渠道开展新闻宣传, 进一步的扩大社会保险政策影响, 引导农民工积极参加工伤保险。

四、结语

推进农民工群体的工伤保险制度建设具有非常重要的意义, 社会保险管理部门应该针对农民工群体的实际情况, 采取一系列的措施, 不断的提高农民工群体的参保积极性, 并不断加强监管, 确保农民工群体的社会保险权益得到有效保障。

摘要：本文针对建筑行业农民工群体的工伤保险问题, 首先介绍了农民工工伤保险的内涵, 进而分析了农民工工伤保险现状及问题, 并就完善农民工工伤保险问题, 提出了几项建议措施。

关键词：建筑行业,农民工,工伤保险

参考文献

[1]朱明利.我国农民工工伤预防机制研究——以湖州市为例[D].云南大学, 2013.

[2]刘林平, 范长煜, 王开庆, 2014年农民工调查报告[R].北京:社会科学文献出版社, 2014:147.

目前建筑行业农民工自身问题 篇3

关键词：工程监理 项目管理 改进措施

0 引言

和十年前相比，监理行业无论从理论上还是实践上都积累了丰富的经验，但仍存在以下几点不足。

1 监理的工作范围及内容狭小，具体有两个方面的体现

1.1 我国绝大部分工程监理单位从事的都是施工阶段的监理，少有建设工程全过程、全方位的监理服务。如对河北、黑龙江等省市5658个监理工程的调查统计，从事施工阶段质量、进度和投资控制的有5255个，占93%，而从事前期咨询、勘察设计、招标代理、设备采购与建造等阶段咨询服务的仅占7%。前期阶段监理的缺乏，使得前期阶段在功能策划、可行性研究、设计图纸的完善性等方面不够完善，导致施工阶段设计变更较多，工期失控，有的甚至影响工程质量。从投资控制的角度来看，前期阶段的投资监理更为重要。能为工程节约，提高经济效益提供强有力的监督。

1.2 监理单位按照建设部当年对实施监理制的初衷，应该是“三控、二管、一协调”，但是由于体制原因，机制上不配套，监理的“三控”即投资、进度、质量管理的职能被异化，实际操作中绝大多数监理单位仅是以“质量监理为主”，投资控制基本上由建设单位实施，很少项目给予监理实行“三控制”，因此长期以来，监理的“三控、二管、一协调”未得到有效贯彻。

2 监理取费过低

十多年来，过低的监理费用对我国监理行业的发展和监理人员素质的提高造成了极为不良的影响。据统计，智力密集型的监理企业尚达不到劳动密集型施工企业的效益水平。监理费率过低影响了一些优秀的高学历、高学位、高职称、高水平复合型人才的加入。取费过低直接影响优秀的高水平复合型人才参与监理行业的积极性。监理取费低，使监理行业从业人员待遇过低，监理公司效益低，严重制约监理行业的发展。我国监理取费约占工程总造价的1%，而国际上监理费用的额度和价位比较高，通常情况下约占工程总造价的1%～4%之间，如以工程总价为基数，美国收取3%～4%，德国收5%(含工程设计方案费)，日本收2.3%～4.5%(名为“设计监理费”)，台湾省收2.3%左右，收费标准中还因监理资质等级不同而有所浮动。提高我国监理取费标准能加快监理行业的发展，所以建议尽快提高监理取费标准。

3 监理人员总体素质低

目前，我国从事监理行业的监理人员从学历角度，多数以中专学历的人员为主；甚至存在好多只有工程实践经验而无学历的监理人员。这些人员缺乏必备的现代管理方法与手段，特别是项目总监层次的人才更是十分匮乏，由于总监对工程项目甚至对于一个监理公司能起到关键性的形象作用和效应，因而要求他具有较高的监理艺术、业务水平、协调能力以及管理经验等。我想只要提高监理人员的待遇，监理人员总体素质低的问题就会逐渐好转。监理从业人员要想获得更大程度的个人满足，无论是个人的经济收入还是社会地位，除了努力提自身的专业能力和职业道德水平，也别无捷径。

4 监理企业无论从经济上还是从实力上还很弱小，没有形成有实力，有品牌的监理企业

在我国监理企业中很少有在行业顶端的，拥有自主的知识产权、专有技术、实力强大的公司，其业务可能集中在某一项或多项专业工程领域，从事着从项目立项、可行性研究到初步设计、施工图设计、选择承包商、监督管理施工、直至工程竣工验收甚至包括项目后评估的项目全过程的管理和技术咨询服务。这样的企业不仅具有相当良好的社会信誉和知名度，而且在相关工程领域、甚至在国际工程建设领域中都处于领先地位，具有不可替代的能力，这样的企业就更少。中国建设监理的发展需要更为有效的政策支持，需要更为公平、诚信的市场环境，需要所有从业人员的不懈努力。不管贯它以什么样的名称，这种"为业主的工程建设提供专业化监督管理服务"的工作终将有其旺盛的生命力。

5 监理机构的权威不够，应加强其权威性

树立监理员和监理机构的威信，让他们觉得自己很能干。经常有监理机构工作严格要求，有时下停工令，而施工方有时却不理会，影响监理机构的威信。对业主，要七分服从，三分抗。一味的服从，会让所有的人看不起。要尊重自己的对手，要赢得别人的尊重，首先要尊重别人，特别是施工方。工作严格要求，问题内部消化，对外多说好，尽量不告状不罚款。告状和罚款是无能的表现。

参考文献:

[1]何伯森等.论工程项目施工中的安全管理[J].建设监理.2005年(4):39～41.

[2]王素卿.2005年6月30日在全国建设工程监理工作会议上的总结讲话.

目前建筑行业农民工自身问题 篇4

(一) 报废率低

今年5月1日起开始施行《机动车强制报废标准》。这个标准规定:小、微型非营运载客汽车, 大型非营运轿车取消使用年限限制, 最大行驶里程为60万公里。另外, 微型货车的使用年限由原来的8年延长至12年, 中型营运客车由8年延长至10年, 19座及以下大型客车由8年延长至12年等。在这个标准中, 环保成为一票否决, “经修理和调整或者采用控制技术后, 向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车相关要求的;在检验有效期届满后, 连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的”, 要强制报废。

目前国内汽车保有量已经超过1亿辆, 每年应该报废的车辆在700-800万辆, 据中国物资再生协会统计, 每年正规汽车回收企业只接收了几十万辆报废汽车, 报废率很低, 与汽车发达国家有着很大的差距。

(二) 正规渠道回收率低

按照国家现行规定, 只有具备一定资质, 经过批准的企业才能从事报废汽车回收拆解。在具有资质的企业, 报废汽车的报废拆解程序为:小客砸顶, 大客切梁, 五大总成落地, 打孔切割存照片备案。五大总成, 也就是汽车的方向盘、发动机、车架、变速器、前后桥, 对于这些零部件, 必须进行销毁, 禁止利用其拼装整车。然而, 受利益驱使, 报废汽车私拆滥解、违法销售、非法上路等违法现象非常严重。一些地方甚至形成了非法拆解、倒卖报废汽车和拼装车的“黑作坊”“黑窝点”。

正规报废汽车回收拆解企业难以回收到报废汽车, 其关键问题是回收价格过低。国务院《报废汽车回收管理办法》第十九条规定:“报废汽车的收购价格, 按照金属含量折算, 参照废旧金属市场价格计价。”也就是说:报废汽车是按非金属价格回收的。据有关部门计算, 一辆普桑回收成本为800元 (实际上有的地方更低) , 拆解成本260元, 税收342元, 管理费用350元, 拆解后销售收入1800元, 最终利润48元。这样的结果, 车主不愿意出售报废车辆, 回收企业也难以盈利。而社会上一些人可以出价2000元以上, 他们为什么可以赚钱?主要是搞拼装, 或拆解出售几大总成、出售旧零件。

前瞻产业研究院的统计数据显示, 2010年我国汽车注销登记量364.2万, 同比增长64.77%, 汽车注销登记量占汽车保有量的4%。全国拆解资质企业回收报废汽车147.87万辆, 占汽车注销登记量的40.6%, 同比增长64.77%。但另一方面, 我国报废汽车2010年的实际回收率只有40%, 社会上存在高达30%的非法拆解车辆和高达30%继续在社会上非法运营的应当报废的车辆。

这些非法拆解绝大部分是在“黑窝点”进行的, 对正规市场秩序造成冲击, 是造成报废汽车黑市盛行, 市场紊乱的重要因素。目前, 许多地方正对这些非法营运车辆和黑窝点进行取缔。但是由于执行力不够, 市场历史原因等障碍, 对整个行业来说仍是杯水车薪。

大量本应报废的汽车没有按规定交售给正规回收拆解企业, 而是临近报废时被高价收购, 以“假转籍”、“假过户”等形式流入黑市, 经过翻新或者拆解拼装后出售到农村和边远地区超期行驶。

(三) 直接利用率低

拆掉车轮、车窗及“五大总成”, 卸下车门, 压扁车身, 一辆辆仅剩钢铁骨骼的报废汽车, 被拆车工人码上卡车……这是多数旧汽车回收企业常见的场景。在我国, 报废汽车在回收利用过程中并没有完全挖掘出废旧产品价值, 而是当作“收购废品”一般来进行处理, 大多数拆解企业没有对可以再利用的零部件进行整理、归类、整修。

由于很多可利用零部件并没有固定的购买人群, 价格也比较低, 所以很多拆解企业在拆解时也就不愿花力气去把那些可用的零部件拆下来, 而是采取在整车存放场地由买主直接进场拆解。出售的旧件多为钢板弹簧、钢圈、半轴、油箱、轴承、车门、蓄电池、座椅等, 旧件直接利用率不足10% (日本拆解旧件直接利用率达35%) , 拆解企业通过卖旧件获得一些利润, 但企业主要利润来源仍是拆解的废钢铁等再生材料销售。

(四) 资质企业技术差, 资金少, 税务重

就全国范围来说具有汽车报废回收拆解资质, 企业技术差, 资金少的“短板效应”明显。像汽车拆解企业需要的防渗漏地面、油水分离器等硬件条件, 国内许多企业都不具备。此外, 当前不少汽车回收企业还是采用气焊切割加上手工拆卸的原始拆解手段, 效率低, 效益差。正是由于这个回收终端工作不力, 直接减缓了整个汽车报废回收行业的进程。国家对回收拆解企业征收17%增值税, 由于无法取得进项抵扣发票, 企业需按销售金额缴纳增值税, 负担过重。

(五) 监管主体不明确

《报废汽车回收管理办法》规定:国家经贸委负责组织全国报废汽车回收的监督管理工作。公安、工商行政管理等有关部门在各自的职责范围内负责报废汽车回收有关的监督管理工作。但是国家经贸委在2003年已经撤销, 应该用新办法来明确主管部门。

(六) 管理部门不专业

相关单位对报废汽车的管理也缺乏积极性。据报道, 北京市公安局治安总队认为, 报废车有关问题的查处是一项专业性很强的工作, 治安总队不是专业的管理部门, 只是在需要的时候配合执法。车管所表示, 报废车数量庞大, 监销工作量非常大, 车管所警力、精力有限, 且车管所又不是解体厂的主管单位, 很难对拆解报废全过程进行全方位、细节上的监控。

二、报废汽车市场空间巨大

截至2012年底, 全国机动车保有量为2.25亿辆, 我国汽车保有量已经超过1.2亿辆, 意味着汽车市场将逐渐进入更新换代高峰期, 报废汽车回收拆解在汽车产业和循环经济发展中的地位将更加重要。

据业内人士介绍, 汽车通常报废期限为10-15年, 预计我国将在2015年前后进入机动车报废的高峰期。根据预测, 至2015年我国汽车保有量将达到1.5亿辆水平, 2020年将超过2亿辆。按照成熟市场报废汽车占汽车保有量6%-8%的水平来计算, 2015年我国年报废汽车量将达到900-1200万辆, 2020年将达到1200-1600万辆, 报废量巨大。

三、国外机动车报废流程管理值得学习

在汽车报废业务管理方面, 国外很多国家有着值得我国学习的经验。据了解, 在美国, 汽车报废行业经过几十年的发展, 回收报废已经形成了一个可以产生年利润达数十亿美元的产业。报废汽车作为美国汽车市场上一种重要的材料资源, 具有较高的残值, 能够完全按照市场化运作方式进行回收利用, 如今美国已能把占每辆汽车质量80%的零部件回收并重新利用。据统计, 目前全美共有1.2万家报废汽车拆解企业、2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。其中多数都与汽车生产企业联合经营, 将有再利用价值的发动机、电机和其他零部件拆卸翻新后, 重新出售。另外值得一提的是, 美国对报废车辆给予4000美元 (约合2.52万元人民币) 左右的高补贴, 所以在美国不会有人把报废汽车卖到黑市。

再以日本为例, 2005年颁布了《汽车循环法案》, 规定消费者要在购买新车时缴纳回收再利用费。费用包括5项:ASR (汽车破碎残渣) 、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。缴费后年主会获得盖章的证明。如果没有这个证明, 车辆不能通过年检。另外, 这些回收处理费用由汽车生产企业来设定, 消费者在购买汽车时要考虑这个费用, 因此汽车生产企业不会对费用随意设定。有了立法做后盾, 日本政府将2015年实现95%的回收利用率确定为今后汽车回收利用发展的目标。

在韩国, 私家车无报废年限规定。韩国汽车报废标准分为营运车和私家车两种情况, 对营运车实行规定报废年限的强制报废制度, 对私车则无报废年限规定。其营运车的报废具体规定为:公共汽车10年, 个人出租车5年, 公司出租车3年;对行驶里程没有限制, 主要通过年检来对汽车的安全及技术状况进行监督和管理。韩国报废汽车回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。除废车回收外, 拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完善。拆解下来的旧零部件继续流通销售, 车身压块及经过初加工后销售给钢铁企业。

德国每年注销机动车350万辆, 平均使用年限为7-8年。按照德国的规定, 新车在前3年是免检的, 以后每年都要年检, 每次年检的费用为500马克。一般说来, 汽车使用的年限越长, 通过年检需要的修理或维护成本就越高, 达到汽车排放标准也就越难。因此, 虽然德国法律并没有规定汽车多少年后必须报废, 但车主一般都根据自己的经济实力, 使用几年就更换或淘汰。德国每年报废的车辆中, 在德国拆解的不到100万, 其余200余万辆则通过不同途径卖到俄罗斯、波兰等东欧国家以及西班牙等欧盟国家。

四、健全法规, 严于监管, 促进报废汽车回收拆解市场健康有序发展

(一) 完善法律法规政策体系

当前各地政策执行上存在差异, 规范性政策在程序上还不统一。许多市场法律法规普遍存在处罚幅度过轻、打击力度不够的现象。针对报废汽车回收拆解行业的法律法规政策主要有《报废汽车回收管理办法》 (即307号文) , 《循环经济促进法》《报废汽车回收拆解企业技术规范》《报废机动车拆解环境保护技术规范》。法律法规是搞好报废汽车回收和处理的坚实基础, 必须完善健全各项法规和相关政策, 政令统一, 惩恶扬善, 提高违法犯罪成本, 对违法者来说要付出沉重代价, 不敢以身试法, 确保报废机动车市场规范有序, 有法可依, 有章可循。

(二) 加强监管联动机制, 建立报废汽车回收拆解的良好秩序

1、加强协作, 形成齐抓共管格局, 构建有效的联动机制, 建立健全纵向到底、横向到边的行业管理共同责任机制, 完善联动机制。有力打击行业内不法分子非法销售、拼装汽车的违法行为, 报废汽车回收拆解长效管理才能得到真正实现。

2、从创新市场监管机制入手, 增强长效监管能力。进一步利用资源优势, 健全报废汽车行业准入机制, 制定准入标准, 进行行业评估认证及培训, 从根本上有效地惩治违法违规行为, 使企业经营环境得到净化。

3、行政管理与行业自律相结合, 它是完善市场监督管理, 实现行业繁荣发展的重要内容。发挥行业协会作用, 建立行业规范, 约束行业行为, 有助于提高企业自身管理水平和技术水平, 增强竞争力。

(三) 舆论宣传、营造良好环境

1、报废汽车回收拆解是一项涉及各行各业, 关系社会及百姓的事业, 需要政府、企业与社会的共同努力。在加强制度体系建设的同时, 着力开展宣传教育。一方面通过新闻媒体、广告、互联网等途径普及循环经济发展理念和相关知识, 另一方面对违法行为及时揭露、曝光、形成广泛的舆论监督声势, 认清买卖报废车、拼装车的法律后果。或通过成果展示会等形式, 广泛宣传, 使社会充分认识循环经济在科学发展中的重要作用。

2、提高全社会对发展循环经济重要性的认识, 增强全社会的资源忧患意识, 使节约资源、回收利用废弃物等活动变成全体公民的自觉行为, 逐步形成节约资源和保护环境的健康的生活方式和消费方式。

(四) 调整结构、促进行业发展

1、探索报废汽车回收拆解再利用的新思路, 充分利用汽车企业正向物流网络, 完善汽车回收渠道。在“十二五”时期建立一套合理高效的衔接机制, 使其报废汽车回收、再利用产业链更加完整。

2、加大创新投入, 全面加快升级改造, 以统筹规划、布局合理、便捷服务为原则, 搭建区域之间、企业之间强强联合平台, 积极创造机遇, 为建设报废汽车破碎中心创造条件, 从粗放型经营向技术型转变。政府制定政策在用地、税收上加大对报废汽车回收拆解企业的支持力度。

3、鼓励支持制造企业研发提高机动车的可拆卸性和可回收性, 最大程度地减少环境污染, 汽车可拆卸设计等技术使汽车更便于回收和再利用, 是绿色设计的技术实现, 采用绿色材料既对环境无害化, 又使汽车报废后便于处理。

(五) 加强信用体系建设、促进公平公正竞争

1、建立完善的报废机动车回收、拆解及再制造信息平台, 实现良好的诚信机制, 实现汽车报废物流信息的集成与共享。

2、通过有效的信息流通体系, 使报废机动车零部件信息透明, 使消费者明确二手零部件的来源、车辆品牌和型号, 实现公平交易。

3、通过信息平台, 加强对二手报废机动车零件市场的监管力度, 加速提高报废机动车零部件利用率, 达到资源共享, 促进公平公正竞争。

(六) 建立生产者责任延伸制度