物流行业案例分析

物流行业案例分析（共8篇）

物流行业案例分析 篇1

一般认为,传统的物流在销售活动中是起桥梁中介作用,实现物从生产者或

经营者到消费者手中的配送问题。随着社会经济发展的需求,对物流在深度和广

度上有了更深的理解。现代物流除了考虑到原有的配送问题,更涉及到原材料的采购活动及产品生产制造过程中的运输、保管等各方面[4]。因此,从某种意义上

讲,现代物流贯穿于企业的整个生产运作流程,集采购物流、生产物流、销售物流

于一体,是提高经济效益和效率的战略措施,在各行业中得到广泛的应用。

煤炭物流则是一个综合系统,不仅包括一般生产企业所涉及到的采购物流、生产物流、销售物流,还包括煤炭业所特有的回收物流、废弃物物流。煤炭物流

在降低生产成本、提高企业效益和竞争力方面起着重要作用,更因煤炭的特殊性

及对国民经济和人民生活的影响,煤炭物流受到越来越多的关注。

(二)煤炭企业物流的特点

谈到煤炭物流的特点，首先分析一下煤炭物资，煤炭是散堆装货物，易污染

环境，对仓储条件要求不高，但需要较大的占地面积、运输方式简单、不需包装、流通加工需要相当的技术含量等特点。另外，煤炭这种特殊的战略能源，也使得

对煤炭物流的管理需以政府管理为主导。

煤炭企业是工作场所特殊、生产作业方式特殊的工业企业,由于特殊的生产

方式,其内部物流也具有不同于一般企业的特性。

1.供应和销售物流复杂,仓储和运输形式多样

煤炭企业的主要产品是原煤,属于大宗散货,仓储采用专用煤仓,或煤场露天

存放,运输则大都采用火车直达运输,少部分采用汽车运输的,也是用户自提,无

须组织销售物流。供应物流则较为复杂,需用的原材料品种繁多,从钢铁、木材到

机电产品,甚至精密仪器等,多采用汽车运输,并需要建设各类库房存放。

2.生产条件恶劣,物流极不稳定

由于煤炭企业多属于地下采掘行业,生产作业场所位于地下数百米,地质条

件复杂,不同于普通的工业企业。因为普通的工业企业可以根据产品产量,精确地

计算出需用的原料或配件的数量,从而组织稳定的物流。而煤炭企业则不然。不

同的地质条件下,对原材料的品种和数量均有不同的要求。因此,相同的产量,可

能要组织不同的供应物流。

3.生产作业场所分散,内部物流复杂

煤炭企业由于其行业特点,大多数采取二级或多级管理体系,整个企业由分布在矿区内的多对生产矿井组成,每个生产矿井都是相对独立的生产单位。同时,各类多种经营的企业围绕各生产矿井,分布也分散，需要分别组织供应和销售物流,物流程序复杂。

4.生产作业场所特殊,物流环节多

由于煤炭开采位于地下,各种原材料不能直接运达工作面,物流程序中仓储、装卸环节增多,井下运输条件、运输工具较为特殊,需要专门的管理[6]。

5.生产原料性质特殊,仓储成本高

6.物流管理分散,物流效率低

在传统体制下建设起来的煤炭企业,大都拥有各类仓储基地、完备的铁路专用线系统。同时,各生产矿井和地面厂也有一定的仓储设施、运输工具。但是,目前的物流管理职能较为分散,一般都由物资供应部门负责大部分供应物流,销售部门负责销售物流,各生产厂、矿也管理部分自身的供应物流和销售物流,内部的火车运输也由专门的机构负责管理,从而导致运输和仓储管理环节多、效率低。

(三)我国煤炭物流发展现状

目前，多数煤炭企业以及煤炭需求企业对煤炭物流认识不足情况都是存在的，人们对于煤炭的认识，只是对煤炭资源、煤炭产销形势的关注，况且煤炭物流利润率低，很难成为物流企业、煤炭企业关注的焦点。

观念上的不重视，导致煤炭企业以及煤炭需求企业大部分都是实行自营物流，即煤炭物流大都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的，这样企业内部的各种物流装备、各类物流从业人员等，不能合理社会化。

随着煤炭资源整合工作的不断深入发展,对煤炭物流的要求也日益提高。然而,由于种种种原因,我国煤炭物流的发展现状令人担忧。

四、煤炭企业物流管理存在的问题

1．内部企业物流管理体制没有理顺

虽然有些煤炭企业特别是一些大型煤业集团，建立了一整套科学有效的管理办法，建立了“集中采购、统一结算、直达配送”的物流运作模式，但是，受传统计划经济体制的影响，我国相当多煤炭企业仍然保留着“大而全”、“小而

全”的经营组织方式．从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成，物流活动还没有成为企业物流管理者关注的重点，企业缺乏提高物流效率、降低物流成本的内在动力和手段。

2．企业物流管理缺乏科学性

由于新老体制的更替，很多煤炭企业供应计划与生产计划、销售计划脱节．可靠性降低：物资采购手段、方法落后，缺乏规范化；库存管理方面仍采用传统的储备资金管理办法，无法及时、准确地反映实际库存动态等。从煤炭企业内部信息传递和处理技术来看．相对于物流系统合理化的要求有较大差距，制约了企业物流管理水平的提高。此外，采购行为不规范、层层设库，使材料积压现象大量存在：由多种原因造成的材料及产品多次中转运输，使许多煤炭企业额外支出了大量的运费。

3．企业物流管理系统整体效益不佳

绝大多数煤炭企业在品质要素方面有较好的基础，如在物资保管保养、回收复用方面已取得了许多成功的经验和效果，但在仓库布局、物资存放、装卸搬运环节等方面存在许多不合理、不配套的现象。同时，传统仓储管理的落后方式短时间内不易撼动，为现代企业物流管理手段的引进设置了障碍。企业内部的采购、仓储和配送职能未能进行充分整合．无法实行一体化的内部供应链管理．最终导致煤炭企业内部物流系统整体效益不佳。

4．物流信息化程度偏低

虽然极少数大型煤业集团通过ERP系统的上线，实现了集团内部计划上报、审批、采购、供应的计算机管理．并实现了内部信息、库存资源共享。但是．大多数煤炭企业物流缺乏相应的信息交换平台，信息技术管理水平和手段还比较落后。一方面．一些企业主要考虑到对原有的管理模式的转换．对设备、人员培训的再投入较高．产生被动应用计算机管理物资的状况；另一方面，在解决库存管理问题的过程中，许多煤炭企业尽管已开发了不少先进的企业物流管理系统，而由于对内部物流管理结构掌握不准确，业务流程不够优化，项目成功的不多。

5．物流成本核算缺乏财务标准，企业物流管理效益难以体现

“物流冰山说”指明企业财务统计数据中。只能看到支付给企业外部运输的委托物流费用，而实际上这些委托物流费用在整个物流费用中犹如冰山一角，真

正的大头是潜藏在海水中的冰山主体，专门负责物流成本核算的会计人员和机构，计算方法不标准，因而企业物流管理效益难以体现。

6．物流人才缺乏

企业物流人才缺乏，愿意到煤炭企业来工作的物流人才更是凤毛麟角。目前培养的物流人才不仅数量不够，而且结构单一，主要面向社会物流煤炭企业物流领域需要熟悉煤炭行业．又通晓企业管理、企业物流管理、信息技术和电子商务的复合型人才。

三、案例分析皖北煤电集团

皖北煤电集团有限责任公司是以采掘业为基础，以煤电化、煤炭物流、非金属材料开发为支撑的大型国有能源企业，是中国企业500强、安徽省属12户重点企业集团之一。前身是皖北矿务局，1984年5月经安徽省委、省政府批准成立，1998年9月改制为国有独资公司，总部位于宿州市，产业地跨三省区八地市。由于煤炭企业长期以来“重生产、轻物流”，对生产领域以为的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，可控能力有限。另外，由于体制的原因，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算。据分析，煤炭企业物流管理中主要存在以下几点问题：

1.物流组织结构不够合理，条块分割，缺乏系统规划

由于煤炭企业长期受计划经济模式的影响，使企业的各个物流环节自成体系，管理也相对独立。物流组织结构衔接不够融洽，不适应社会化大生产或市场变化的需求，使得煤炭企业物流低效运作，整个企业的物流总成本较高，企业的整体效益不佳。

2.企业的体制结构不合理，机制不健全、不灵活

煤炭企业使用材料单位点多面广，偏离中心城市及配送中心较远，物流管理程序繁杂混乱，各部门重复设卡，办事效率低，互相扯皮现象严重。配送及运输部门的积极性、效益、速度明显不如社会上的流通、运输单位。决策及运作时间长，赶不上市场信息变化的节奏，缺乏有力的横向与纵向监督机制。

3.物流系统管理粗放，缺乏科学性和严密性，缺乏系统化的管理标准

由于新老体制的更替，很多煤炭企业不能适应形势的变化而抛弃了一些行之有效的管理方法，造成供应计划与生产计划、销售计划脱节，可靠性降低；物资

采购手段、方法落后、缺乏规范化。

4.物流服务信息化程度低

煤炭企业由于生产点多面广，集团总部与生产矿井之间粗放的管理，造成信息不能共享，物流管理的信息不能流动或流动不畅[9]。多数煤炭企业的物流信息管理仍采用最原始的信息传递和控制方法，信息反馈不及时，可靠性较差。在煤炭生产企业内部，由于信息不畅或指挥失误造成物流系统出现故障、中断正常生产的现象时有发生。

5.管理人员缺乏物流观念，专业人员匮乏

目前大多数煤炭生产企业生产成本中的物流费用分散在各成本项目中，没有物流成本核算体系。作为企业物流人员，既要思想素质高、责任心强，又必须同时懂得财务管理、煤炭生产、设备性能、材料质量、技术要求及综合信息技术管理知识。但在煤炭企业中符合要求的物流专业人才较少，而且人员层次较低，企业不重视对外部人才的吸引和对内部人才的专业培训。

对于皖北煤电集团有限责任公司解决方法

(一)进一步深化制度改革。

虽然目前皖北煤电集团公司建立了现代企业管理制度，并在不断的完善，但在企业管理制度方面还有很大的发展空间，必须朝着物流管理社会化、系统化的方向去发展，企业内部的条块分割也有待于进一步的改善。

(二)重点管理供应物流

煤炭企业供应物流包括购进物品到企业仓库的外部物流和仓库存储及将物品送到到现场的内部物流两部分。所以，优化供应物流首先要把好采购关，实行科学的采购决策。其次在企业内部实行物料配送制，按物资管理范围，依据企业内部各矿需求计划组织货源，统一集中采购进货，并且在物流中心进行分拣、配货，按计划及时送货到使用单位。

(三)加强物流体系基础设施建设

煤炭企业拥有一定规模的土地、仓储设施、运输手段、搬运设备和配送能力，但是大多物流设施与设备相对比较落后，仍处于20世纪70年代的水平。要建立现代物流企业，就要全面筹划，建设合理配套的物流基础设施，要更新改造仓储设施，提高物流设施与业务的现代化水平。

(四)加强物流系统信息网络化建设

煤炭企业要大力发展物流，就要加快物流信息化建设，利用计算机技术构筑现代物流信息平台，将供应商、煤炭生产、用户联结起来，实现对物流各个环节的实时跟踪，有效控制和全程管理，以电子网络信息化带动物流现代化。实现内部业务管理一体化，逐步建立与供应商信息互通的协作关系，整合上下游信息资源，统筹“信息、物资与资金”管理。

(六)培育企业文化，提高员工素质

煤炭企业工人平均素质较其它行业偏低,这显然不利于知识经济时代的要求,也不利于煤炭企业的竞争和发展。采取多种形式和方法,提高工人的文化水平和技术水平,增强煤炭企业的凝聚力和创新能力,对于煤炭企业核心竞争力的构建具有重要的支撑作用。

(七)重视人才培养，建立完善的人才招聘,选拔机制

物流行业案例分析 篇2

一、研究背景及意义

中国物流业的不断发展有利于各种生产及流通,对整个国民经济的发展都是大有裨益的。我国物流发展的时间并不是很长,但是这些物流公司的前身都具备不同的优势。例如由国有大中型企业转型来的物流企业,拥有大量现成的物流基础设施和专用设备、面积较大的库区园地和完善的管理机制,而且对本土的市场更加熟悉,且与政府主管部门建立了较为密切的联系,这无疑提高了外资进入中国物流市场的门槛。

目前中国的股票市场日趋完善,自2015年春以来股市一路大涨,其中互联网、物流等涨幅居前,因此研究物流行业的股价影响因素具有一定的现实意义。此外,股价的影响因素分析不仅有助于投资者对股市进行判断,理性分析股价趋势,并据以制定投资策略,还有助于公司进一步分析股价变化趋势,并在以后的经营中不断调整进而逐步适应经济运行环境。例外,只有明确各因素对于股市的影响程度,政府才能正确地制定制度、规则,减少对股市的负面影响,促进经济市场的稳定发展,为物流行业发展提供良好的环境。

二、研究设计

本文主要侧重研究从微观角度看物流行业的股票价格影响因素是什么,为此被解释变量即为物流行业的股票价格(Y),解释变量暂定为选取的16个财务指标(X1-X14)。

本文所有的实证分析数据均取自choice金融终端,行业取自申万行业类(新)中的物流行业的14家公司。样本的时间选取为2011年一季度至2014年四季度,共4年整合16个季度。被解释变量选取了4年共50个月的月均价,再按季度每一个季度取三个月的平均数,最终得到16个季度的月均价;解释变量暂定16个,选取了4年也就是16个季度的数据。最后得到了一个包含四年16个季度物流行业的面板数据。需要补充的是,为了确保数据的一贯性,以及缺失值比较少,本文对于缺失值的处理采用“均值替换法”,用指标平均值或临界点的均值替代缺失值。

财务指标的选取从X1、X2、X3……X16分别对应每股收益、净资产收益率、投入资本回报率、销售净利率、销售毛利率、流动比率、速动比率、现金债务总额比率、现金流动负债比率、存货周转率、应收账款周转率、流动资产周转率、净资产增长率、净利润增长率、资产负债率、权益乘数。

三、实证分析

1. 相关性检验

为了确保分析结果的准确性和完整性,本文选取了16个解释变量。但是,为了确保对被解释变量解释的准确性,需要对冗余的解释变量进行筛选。为此,首先对16个被解释变量和解释变量进行相关性检验,将结果显示的相关性程度由大到小排序分别是:X7、X4、X5、X6、X15(负相关)、X9、X11(负相关)、X12(负相关)、X8、X16(负相关)、X13(负相关)、X1、X2(负相关)、X3(负相关)、X10(负相关)、X14.(负相关)。

一方面,依据与Y的相关性程度从大到小进行排序,将排在最后的六个解释变量(X14、X10、X3、X2、X1、X13)剔除。另一方面,X6与X7的相关程度达到91%,于是剔除X6;X9与X8、X7、X6均相关,分别为81%、50%、50%,于是剔除X9;X16与X7相关程度为55%,并且X16原就排于后半部分,于是剔除X16。最终还剩下7个解释变量:X7、X4、X5、X15、X11、X12、X8。

2. 平稳性检验

为了确定没有随机趋势或确定趋势产生的“伪回归”问题,在做线性回归之前需要先做平稳性检验,同时也使模型更有统计分析的意义。SPSS结果显示X4、X5、X7、X8、X11、X12、X15、Y的ADF—Fisher,Chi—square的P值分别为0.0002、0.0101、0.001、0.0356、0、0、0.0456、0。由于各P值均小于0.05,所以原序列平稳。

3. 逐步回归

由于SPSS的线性回归较“智能”,而eviews处理面板数据又具备其自有的优势。因此本文首先利用SPSS处理,X选取筛选过后的X7、X4、X5、X15、X11、X12、X8.在SPSS的结果中,模型7的R2最大,标准误差最小,故选择模型7,从而被解释变量剔除了X8、X12、X15,剩余的有效解释变量为X4、X5、X7、X11。

在SPSS筛选的基础上,进而用Eviews进行逐步回归。Eviews操作最终显示为:X7(速动比率)、X5(销售毛利率)、X11(应收账款周转率)为有效解释变量。

4. Hausman检验

为了确定模型的影响形式是固定影响还是随机影响,以下进行了hausman检验(原假设是应建立随机效应模型,即随机影响模型中个体影响与解释变量不相关)。结果显示:P值大于0.05,所以接受原假设,采用随机效应模型。

5. 确定模型形式

模型有三种形式,形式一是变系数模型,形式二是固定影响模型,形式三则是不变参数模型。为了确定模型的形式,必须先计算F1、F2。

在三种不同的形势下计算S1=1080.298,S2=1448.973,S3=2012.653,代入公式得F2=2.7883>F(52,168),拒绝H2;所以还需计算F1=1.4701>F(39,168),拒绝H1。

最终确定模型形式为变系数模型:

观察发现,销售毛利率(X5)、速动比率(X7)均对当期股票价格产生正影响;应收账款周转率(X11)则与股票价格负相关。

四、结论及建议

实证结果表明,销售毛利率、速动比率与股价正相关,这与假设和以往的研究相符,即盈利能力越强股价越高,偿债能力越高股价越高。并且速动比率(对应偿债能力)、销售毛利率(对应盈利能力)与股价的相关系数相差无几(前者达到了42,后者达到了38),在三个影响因素中分列第一、第二。对于投资者而言,在选择投资物流行业的上市公司时,可以着重关注速动比率和销售毛利率较高的企业。

与之相反,应收账款周转率与股价负相关,这与假设和理论是相悖的。这可能与我国的经济大环境有关,一般来说,应收账款周转率越高越好,表明公司收账速度快,平均收账期短,坏账损失少,资产流动快,偿债能力强。但是,应收账款周转率很高,周转天数很短,往往表明公司执行较紧的信用政策,付款信用条件过于苛刻,这样会限制企业销量的扩大,如果为了保持很高的应收账款周转率,而影响企业的盈利水平,从而会导致股票价格下降。

最后本文利用16个季度的速动比率、销售毛利率、应收账款周转率算出这14家物流公司的平均数,然后利用相关系数得到一个总分,这里应收账款周转率仅作参考并未算入总分。

根据总分从大到小排列,基本选定前4家企业:保税科技、恒基达鑫、新宁物流、宋都股份,对于投资者而言,这4家企业可备参考。

摘要：近年来,我国物流行业不断转型并面临巨大市场机会,同时股票市场也日趋完善。股票价格的变动受众多因素的影响,研究这些因素与股价变动的关系有助于投资者理性认识股市。因此本文以物流行业中的14家上市公司为例,采用逐步回归模型对股价与各项财务指标的关系进行了实证研究。基于实证结论,提出关于投资物流行业的一些建议,期望能为物流行业的蓬勃发展贡献绵薄之力。

参考文献

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[7]国琳,杨宝臣.上市公司财务指标与股票价格定位的实证分析~以深市中小板上市公司为例[J].科学技术与工程,2005,(12):1854~1857.

行业分析：计算机、旅游、物流 篇3

1、 微信红包引发用户增长浪潮。

2、 信息安全专项清单发布，多领域得到布局。

羊年春节期间，春晚的微信摇一摇抢红包成为热点之一。春晚作为一个大众传播力极强的平台，深度影响那些在三四线城市和农村的用户，还有广大的内陆的地区，微信节后有望引来一拨强大的用户增长浪潮。此外领了红包的人都需要开通微信支付，并需要绑定银行卡才能领走红包里的钱，因此培养了几千万的微信支付用户。

受此影响，移动支付以及移动电商相关标的将显著受益。一方面红包之后大量商户礼券在微信上发放，很多礼券采用二维码形式，需要在消费的时候出示给店员扫描。此举将加速线下二维码移动支付的推广。另一方面，微信上的电商和移动营销也将掀起新一轮高潮，除了红包和礼券自身的推广作用外，很多抽中的用户还会在朋友圈和各个微信群中进行二次营销和推广，预计微信上移动电商将渐入佳境，为这些商户提供服务和技术支持的公司将打开新的市场空间。

信息安全方面，近期，国家发改委发布国家信息安全专项及下一代互联网技术研发、产业化和规模商用专项项目清单。共有105项项目入选，多家上市公司的项目或产品入选。从发改委制定的此份清单可以看出，国家对于信息安全进一步落地的整体思路，涵盖云计算、大数据、工控安全、新型攻击防护、网络应用安全等实体应用领域，其中工控安全、金融安全等垂直应用领域得到重点布局。

推荐航天信息、万达信息、运盛实业、东方国信、新大陆、证通电子等公司。

旅游：海南离岛免税政策再放宽

1、 假日旅游和出境旅游高速增长。

2、 海南离岛免税政策再次放宽。

根据国家旅游局公布的数据，今年春节期间，探亲访友与旅游叠加，旅游需求旺盛，形成了出行高峰。从国内旅游市场看，以散客和家庭为单位的民俗祈福游、贺年休闲游成为市场主流;符合季节特点的温泉、冰雪、避寒游也仍然是节日旅游热点，如海南游客乘坐飞机进岛数量增长4.44%，自驾车进岛数量增加5.85%，高端酒店订房率达到或接近80%。

同时，在汇率利好、签证放宽、消费环境改善等多种有利因素推动下，中国游客春节期间出境旅游延续高速增长。根据国家旅游局公布的数据，2月18日至24日出境游人数（不含港澳地区）达到518.2万人次，同比增长约10%。据统计，春节团队出境游首要目的地仍是泰国，日、韩、东南亚海岛等近程目的地热度不减，赴澳、美的远程线路也呈现大幅增长。

预计未来会有越来越多的国内居民踏出国门，且将更为频繁，出境旅游市场将延续快速增长态势。

另外，为进一步发挥海南离岛旅客免税购物政策效应，财政部经商国家发改委、商务部、税务总局等部门，并报国务院批准，决定自2015年3月20日起，调整完善离岛免税政策部分内容，一方面适当增加免税品种类;另一方面将适当放宽香水、化妆品热销商品的单次购物数量限制。

海南离岛免税政策的再次放宽，将进一步带动海南旅游市场的持续增长，有利于免税购物市场规模的持续扩大。

推荐中青旅、宋城演艺、中国国旅、众信旅游、腾邦国际、锦江股份。

物流：政策利好阳光跨境电商平台

1、 政府力禁灰色清关，阳光平台受青睐。

2、 冷链物流业开始逐渐升温。

近日，上海海关强调：从2015年3月1日起，进口包裹收件人收到邮政通知后应如实申报进口物品。由本人或代理人至邮政报关大厅二楼填写《进境个人邮递物品申报单》，并提交相关材料。

该条文是海关的原有规定，但实际执行并不到位。近年来由于跨境B2C电商和转运公司的兴起，大量海外商品通过邮政渠道以物品的方式销售给境内个人，上述监管的漏出效应日益明显，灰色清关屡禁不止，本次政策重申一定程度意味着政府将会加大对传统海淘市场中灰色清关物品的查处力度。

随着2015年全国口岸海关通关一体化进程的不断加速，未来行邮监管大概率将在全国范围内收紧，传统海淘平台消费者体验度下降，民众更乐意选择物流体验度更好的阳光跨境电商平台，阳光平台在商品品质保证、物流时间以及清关速度上都有较强优势。因此，上述政策的出台将有利于跨境电商物流产业链中长期健康发展和业务量提升。

此外，在国家一系列政策的推动下，冷链物流业已经开始不断升温。据统计，2014年我国潜在冷链物流总额将达到37400亿元，冷链需求规模达到10488万吨左右，冷链物流市场总体增长率达到18%左右。

受宏观政策和市场需求推动，中国冷链物流行业未来有望保持年均25%的高速增长，至2017年，市场规模将达4700亿元。在此背景下，在货品、客户渠道、物流商以及服务覆盖等维度上，冷链物流行业的发展将产生新的增长热点。

推荐外运发展、华贸物流。

保险：偿二代助力行业风险管控

1、偿二代发布提高风险管理水平。

2、万能险费改提升保险产品创新能力。

近期，保监会发布了中国风险导向偿付能力体系（以下称偿二代）的17 项监管规则，从发文之日起进入偿二代试运行过渡期。

目前大多数的保险公司管理者和股东仍然看重保费规模和利润的考核，而对风险管理和经济资本管理理念未给予充分的重视。而偿二代克服了这个缺点，建立了科学有效的资本监管体系，促进保险公司科学衡量风险和收益的关系，加强风险管理和资产负债匹配水平，实现经营决策理性化、提高行业盈利水平，实现保险行业的良性可持续发展。

在偿二优下偿付能力充足率不仅要看产品的类型和结构，也要看资产的匹配结构。一般来说，高利率保单越多、持有到期资产越多，占用的资本额度就会越高，偿付能力充足率越低。四家上市公司的精算和风险管控水平较高，在模型、人员、系统方面有充分部署，资本负债匹配能力和产品结构调整能力较强，偿二优的出台进一步提升了各上市公司的风险管控意识和管理水平，保证了险企上市公司未来的健康发展。

另外，新《万能保险精算规定》日前开始实施。万能险种最低保证利率完全市场化，评估利率上移至3.5%;产品开发流程上，最低利率不超过评估利率的进行备案制，最低保证利率超过评估利率上限的采用审批制。

万能险费改将会提升保险产品创新和组合能力，同时亦将增加部分公司风险暴露可能，就上市险企来看，前者意义更大，产品创新将有助于做大保险资产规模，影响正面。<Z：＼1325＼结束符.jpg>

天津冷链物流行业现状分析 篇4

冷链物流泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。它是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程。冷链物流的要求比较高，相应的管理和资金方面的投入也比普通的常温物流要大。由于食品冷链是以保证易腐食品品质为目的，以保持低温环境为核心要求的供应链系统，所以它比一般常温物流系统的要求更高、更复杂，建设投资也要大很多，是一个庞大的系统工程。由于易腐食品的时效性要求冷链各环节具有更高的组织协调性，所以，食品冷链的运作始终是和能耗成本相关联的，有效控制运作成本与食品冷链的发展密切相关。

一、规模小

天津冷链物流行业目前还处于发展的初期阶段，规模比较小，只有康新物流和东疆大洋两家公司形成了一定的规模。天津的冷链物流业发展水品和全国的平均水品基本一致。冷藏车的数量在货运车辆中所占的比例只有0.3%，承担运输的能力很小，根本无法满足市场的正常需要。80%~90%的水果、蔬菜、禽肉是用常温车辆承担运输的，只有不到20%的水果、蔬菜、禽肉采用了低温保鲜技术进行运输，每年因为常温运输新鲜食品产生的损失高达近十亿美元，在这里面蕴藏这巨大的商机。

{康新物流成立于2003年，主要从事第三方物流，该公司通过多年的经营在冷链物流方面形成了一些独特的优势：

1.高标准的冷库和运输设备：55000平米适合不同温 控需求的现代化冷藏及冷冻的仓储设施，140余台自有冷藏运输车辆；

2.完善的冷链配送网络：储运设施与分发节点遍及 北京、上海、天津、苏州、青岛、广州、深圳、哈尔滨、成都、乌鲁木齐等15个中心城市；

3.现代化的信息服务系统：WMS & TMS运输管理系统、冷藏车全程温度跟踪及GPS定位；

4.高素质的冷链营运团队：超过十年的中国国内冷链运输专用服务经验，数十年的国际冷链管理经验及运营技能。}

从世界冷链物流业来看，康欣物流仍然不成熟，企业规模和市场覆盖率都不高，要想在未来几年内跟上天津对冷链物流市场的需求，仍然要加大发展的力度。而在天津冷链物流业中，康新已经算是该行业的龙头企业，这也显示出天津冷链物流业基础的薄弱。在以数量取胜的物流业中，没有足够的货运量，价格就会因物流的高成本而居高不下，便会制止更多的潜在顾客使用正规的服务，进而失去了潜在的市场，就没有量的提升，这是一个恶性循环。打破这一循环的办法之一就是冷链物流企业采取主动，扩大运输规模，让大量的优质保鲜产品占领市场，形成一个市场——运输——市场的良性循环。在天津稍微好一点的冷链物流企业都是在依托大的采购商，比如夏晖公司，它是麦当劳的全球物流服务提供商。

二、经营冷链物流的企业效益普遍不高

使用价格相对较高的冷链物流对企业是否有好处。这是一个利益的问题，并牵涉到整个价值链上的各方。从事冷链物流运输所采用的冷藏车所需要的运输费用是一般常温车费用的2~3倍，初期投资所需的资金较大，然而产品最终消费的人群却没有付出冷藏车多余的支出。如果一些供应商想使用正规的车，但是零售商或消费者并没有因此而给予额外的照顾（没有在零售上得到好处），而是与其它的供应商同等对待（如在收货时所执行的标准不同，无法严格执行，从而打击了好的品牌）。由于并没有因为某个供应商提供较好的冷链物流而给予额外的照顾，这样一来就间接地鼓励了供应商使用非标准的车（杂牌军）。而真正能做到的供应商则在少数，这是一个利益的问题，而不是一个物流的问题。最大的阻力在于一些供应商也想使用正规的车，零售商并没有给予额外的照顾。供应商不主动去采用冷链物流，这就直接导致从事冷链物流的企业失去了谈判的筹码，企业所能获得的利益就必定很低。在对天津的几家大型超市的调查中，我们发现顾客和商家都希望有质量保证的服务商（冷链物流企业），但又往往采用价格相对便宜的服务商（普通物流企业），对于食品的新鲜与否很关注，但又不大愿意接受使用冷冻车运输而产生的较高的价格。天津市场的现状，使得冷链物流没有得到相宜的效益，进而影响了冷链物流在天津的发展。

三、没有统一的行业内规范

中国在冷链行业刚刚成立了冷链委和冷标委，关于冷链产业的规范政策还没有出台，国内各地只有极少数的城市有过一些专门的规定，比如上海一些零售商联合制定业内规范，要求必须使用冷藏车运输。即使这样，它也不过是一些商家自己的采购标准，并没有全面的推广，也没有很严格的标准。在天津地区还没有发现有相关的行业规范，在未来几年的发展中，没有规矩，就很难健康的发展。制定统一的冷链物流行业规范是促进天津地区冷链物流发展至关重要的前提。冷链物流是个极大的系统，比常温物流的建设投资要大得多。易腐食品的时间性要求冷链各环节具备更高的团体协调性，需求各环节都有一个同一规范的标准指导，而全部的这些都要求尽量加快制定冷链物流标准。在制定的标准中，必须要明确的规定不同类的食品使用不同的规定，比如上海市地方规范《食品冷链物流技术与管理规范》中就明确的规定：液体奶类（饮料）装车前必须将厢体内温度预冷到15℃，方可装货；运输途中产品温度不高于10℃，提货单位委托冷链配送企业承运时，承运配送合同中，必需明确商品的温度要求；冷冻、冷藏食品出库或达到接受方时，冷冻产品应在15分钟以内，冷藏产品在30分钟以内装卸完毕，严禁将货物长时间暴露在常温下，防止货物温度回升融化等等。鲜奶运输有特殊的要求：为防止鲜奶在运输中温度升高，尤其在夏季运输，一般选择在早晚或夜间进行；运输工

具一般都是专用的奶罐车；为缩短运输时间，严禁中途停留；运输容量要严格消毒，避免在运输过程中污染，容器内必须装满盖严，以防止在运输过程中因震荡而升温或溅出。

冷饮、肉制品、速冻食品、乳制品等大类需要分开来制定相适应的规范。

四、发展速度快未来市场广阔

“十二五”期间国家对冷链物流的发展进程作出了明确规划，将建成一批效率高、规模大、技术新的跨区域冷链物流配送中心，培育有较强国际竞争力的冷链物流领军企业，建成布局合理、设施先进、上下游衔接、功能完善、管理规范、标准健全的农副产品冷链物流服务体系。

1960年，我国处于经济困难时期，一遇到自然灾害，就会导致农副产品短缺。为此，国家在一些大城市和农副产品主产区建立一批大型冷库，并配备少量冷藏车。这些设施对稳定市场价格和保障居民副食品供应发挥了一定作用。

改革开放后，我国冷链物流有了进一步发展。1985年，国家对农副产品生产和购销政策进行重大改革，使农副产品批发市场兴起。为确保各地农副产品均衡供应，政府新建、扩建一批冷藏设施，带动了城乡之间的冷链物流，促进了冷藏运输车行业的发展。冷链物流起步阶段是个较漫长的过程，这数十年中，不论是冷库还是冷藏车数量都较少。农副产品冷链物流真正快速发展是从20世纪90年代末开始的。那时，城市居民生活水平大幅提高，希望常年吃到新鲜的蔬菜、水果。农业主产区的地方政府和当地农民希望错开产品上市时间，获取更多的利润，这类需求带动了冷链物流快速发展。未来5年，国家为提高冷链流通率及冷藏运输率设定了较高的发展目标，作为冷链物流的基础设施之一，冷藏车的供给必然要跟上步伐，这将给发展缓慢的冷藏车企业带来机遇。希望生产企业无论在产品质量、产能准备方面，还是在售后服务、市场布局方面，都要提前做好准备，既能提供过硬的产品，也能让企业大展宏图。

对于冷藏车企业来说，有一串目标数字值得关注：国家要求到2015年，果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别由现在的5%、15%、23%提高至20%、30%、36%以上，基本实现成倍增长。此外，果蔬、肉类、水产品的冷藏运输率分别由15%、30%、40%提高至30%、50%、65%左右。

天津正在建设滨海高新技术园区，在不久的将来，天津会成为北方地区的科技和经济中心。依托国内冷链物流快速发展的大环境，天津地区的冷链物流业必然会出现高速发展的趋势；而作为北方的物流集散中心，天津冷链物流的市场前景是非常广阔的。

五、天津未来会成为北方的冷链物流中心

在全国冷链物流行业高速发展的大背景下，天津的冷链物流业也进入了快车道，正在建设和即将建设一批规模较大的冻品物流基地，包括东丽冻品物流基地、天津冷链物流产业基地、天津港集装箱物流中心普菲斯冷链分拨中心等。这些工程项目建设完成后，天津滨海将成为天津乃至北方的冻品集散地，将直接促进天津冷链物流业的飞跃式发展。

1.东丽冻品物流基地

从东丽区获悉，国内规模最大的冻品物流基地——天津市冷冻物品物流基地建设进展顺利，该项目自去年底启动以来，目前冷藏库已建起四层，预计今年年内冷藏量10万吨的冷库及相关配套设施和1.5万平方米的交易市场主体竣工。

据介绍，天津市冻品物流基地已纳入全市2008年重点项目和20个大型批发市场建设项目，由市水产集团和加拿大大洋国际控股有限公司共同出资建设。该基地位于东丽区金钟街工业园，占地223亩，总投资10亿元人民币，建设规模总冷藏量20万吨，总建筑面积22万平方米。其中大型冷库5座，相关配套设施5万平方米，水产品交易大厅1.5万平方米。该基地投产后预计年可加工各类水产品1万吨，年交易各类冷冻食品100万吨，年交易额300亿元，年创利税5000万元，安置社会就业5000人。

2.津港集装箱物流中心普菲斯冷链分拨中心

天津港集装箱物流中心普菲斯冷链分拨中心工程位于天津港北港池跃进路以东、海铁大道以北，总占地面积为40285平方米。拟建项目内容包括：单层冷库（局部为二层和三层）、门卫及室外场区、道路等配套设施。

该工程的设计方案于2011年6月23日获得天津市滨海新区规划和国土资源管理局的审批，为下一步建设项目的实施奠定了基础。

3.天津冷链物流产业基地

中国物流行业分析 篇5

我国物流行业发展主要经历四个阶段，从最早相对独立的纯粹仓储和运输起步，由于微观经济主体的分散，在这个阶段，整体上处于行业及其分散，普遍规模小，竞争非常激烈，利润微薄。

目前，随着中国产业结构日益走向规模化和专业化的格局，伴随信息技术的大量应用、电子商务的兴起以及对成本控制要求的提升，物流行业也开始进入整合阶段，从无序走向有序，各种新的业态也开始涌现，例如供应链管理、整车零担运输等等，也涌现出很多具有很强竞争力和成长能力的公司。

从资本市场的角度，目前已有优秀公司已经上市，因此某种意义上说，优异的具备非常高成长性的投资标的相对增多，因此更多的从行业驱动力来看行业未来的发展趋势以及在现有的公司中发现未来能够突破的公司。

2、中国物流业景气指数：2月受疫情影响大幅下滑至26.2%

物流业景气指数主要由业务总量、新订单、从业人员、库存周转次数、设备利用率、平均库存量、资金周转率、主营业务成本、主营业务利润、物流服务价格、固定资产投资完成额、业务活动预期12个分项指数和一个合成指数构成，英文缩写为LPI。物流业景气指数LPI反映物流业经济发展的总体变化情况，以50%作为经济强弱的分界点，高于50%时，反映物流业经济扩张;低于50%，则反映物流业经济收缩。

根据中国物流与采购联合会发布数据显示，全年，我国物流业景气度指数保持在49%-59%之间，反映我国物流业经济稳步扩张。

202月，物流业景气指数为26.2%，较2020年1月份回落23.7个百分点。2月份，受新冠肺炎疫情冲击影响，物流活动严重受阻，物流景气指数出现大幅回落，各分项指数均有明显回落。随着国内疫情防控形势的不断改善，物流复工复产进程正在加快。

2、中国社会物流费用占国内生产总值比重逐步回落，降成本取得实效

物流费用占国内生产总值的比重是衡量物流业总体运行效率重要指标之一。我国物流业近年来虽保持较快增长势头，但整体运行效率仍然较低。我国该指标从1991年的23.79%下降到20的16.9%。美国、日本物流费用占GDP的比重稳定在8%左右，我国与美日相差超过8%。

社会物流总费用13.3万亿元，同比增长9.8%，增速比同期提高0.7个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为14.77%，比20同期上升0.2个百分点。

截止至2019年全年中国社会物流总费用达到了14.6万亿元，累计增长7.3%，增速比上年回落2.5个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，比上年下降0.1个百分点。

注：2012、总费用增速为11.4%、13.7%。

2011-2019年，物流发展质量和效益稳步提升。据测算，我国社会物流总费用占GDP比重逐年下降，从的17.22%下降至20的14.77%，降成本取得实效。截止至2019年中国社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，比上年下降0.1个百分点。

3、中国社会物流总额稳步增长，总需求趋缓

据中国物流与采购联合会统计数据显示，2018年，全国社会物流总额283.1万亿元，按可比价格计算，同比增长6.4%，增速比2017年同期回落0.2个百分点。分季度看，一季度62.4万亿元，增长7.2%;上半年131.1万亿元，增长6.9%;前三季度204.1万亿元，增长6.7%，全年社会物流总需求呈趋缓趋稳的发展态势。

截止至2019年全年全国社会物流总额达到了298.0万亿元，按可比价格计算，累计增长5.9%，增速比上年同期回落0.5个百分点，其中一季度增长6.4%，上半年增长6.1%，前三季度增长5.7%，全年社会物流总额呈缓中趋稳，四季度小幅回升。

注：20物流总额增速为12.3%。

从社会物流总额构成来看，2019年工业品物流总额269.6万亿元，占比达90.50%;进口货物物流总额14.3万亿元，占比为4.80%;农产品物流总额4.2万亿元，占比为1.41%;单位与居民物品物流总额8.4万亿元，占比2.82%;再生资源物流总额1.4万亿元，占比0.47%。

在产业转型、成本倒逼和政策支持的背景下，物流行业成长性将好于生产性服务业整体水平，2020-2025年复合增长率将达到20%以上。

物流案例分析 篇6

我国运输长期以来缺乏面向综合效率和效益的协调管理，按照运输方式进行分部门管理。水路和公路运输由交通不管理，铁路由铁道部管理。这种管理模式有其优点，但同时也产生了多头管理和缺乏统一管理的局面，导致各种运输方式之间的协调较差。与此同时，运输需求的明显增长、用户多品种小批量、多频率的运输要求以及门对门的要求使得运输的需求大增。请问：

1,我国各种运输方式之间缺乏协调的现状会产生什么不利后果？

a.部门协调产生的不利后果，信息传递与处理比较差，运输的迅速性受到制约。

b.装卸和搬运次数的增加就影响了费用成本的增加，过多装卸会产生货损影响安全准确性，容易发生法律纠纷。

c.对托运人的专业比较高。d.整体的运输活动不能准确，及时。

2、你认为应如何改进？

a.国家法规方面提出促进多式联运的政策和要求。b.建立一个各种运输工具之间有效的信息系统。案例二：

有一批商品计23吨，从甲地运往乙地，有公路和水路两种运输方式可供选择。汽车运输按每辆标重4吨计。从公路走，甲乙两地相距180公里。汽车运价不分整件、零件，吨公里运价均为1.5元，其他杂费(包装、装卸费)每吨2元(按汽车标重计算)。从水路走，甲乙两地相距320公里，吨公里运价为0.50元，但乙地码头离仓库还有10公里，仍需用汽车运输，其他杂费与公路运输相同。由于该商品中途要转运，需在码头停留一天，每天每吨堆存费1.00元，港务费0.30元。公路运输震动较大，但只一次装卸，当天就能到达目的地，商品损耗每吨2元。水路运输应中转一次，比公路运输的损耗多，每吨损耗10元。究竟采用水路运输还是公路运输好?如何选择? 分析问题：

请用定量计算的方法，做出你的选择。

这是一个定量决策方法的实例，可以通过计算两种运输方法的费用，选择费用低的方法。从甲地到乙地公路运输的成本：

商品23吨，汽车运输每辆标重4吨计，其需用汽车23÷4≈6（辆）公路：6*(4*1.5*180+2*4)+23*2=6554(元)水路：320*0.5*23+6(4*1.5*10+2*4)+(1+0.3)*23+10*23=4347.9 从运杂费考虑，选择水路经济。但是在实际决策中，必须要考虑到交货期，水路运输的时间远大于公路，要从实际的交货情况来选择。案例三：

有一销售企业，主要对自己的销售点和大客户进行配送，配送方法为销售点和大客户有需求就立即组织装车送货，结果经常造成送货车辆空载率过高，同时往往出现所有车都派出去而其他用户需求满足不了的情况。所以销售经理一直要求增加送货车辆，由于资金原因一直没有购车。请问：

1.如果你是公司决策人，你会买车来解决送货效率低的问题吗？为什么？

不会。因为本来空载率就过高了，再买车为应急会更高；是送货方式不对，没有合理规划，不是车太少了。2.请用配送的含义分析该案例，并提出解决办法。

送是指在经济合理的区域范围内，根据用户要求，以最合理的方式，按时送达指定地点的物流活动。它不是一般意义上的送货而是有组织、有计划地送货，要求先配货再送货。

具体做法为：制定配送时间表，确定配送时段；要求各个门店和大客户的销售代表在各时段前半个小时将所需商品报到配送中心；配送中心根据所报内容配货，并确定配送路线和配车计划，保证低空载和一次配送多个客户，提高配送效率。

案例四：

近年来，在全球电脑市场不景气的大环境下，戴尔却始终保持着较高的收益，并且不断增加市场份额。我们习惯于给成功者贴上“标签式”的成功秘笈，正如谈及沃尔玛成就商业王国时，“天天低价”被我们挂在嘴边；论及戴尔的成功之道，几乎是众口一词地归结为“直销模式”。

戴尔成功的诀窍在哪儿？公司分管物流配送的副总裁迪克·亨特一语道破天机：“我们只保存可供5天生产的存货，而我们的竞争对手则保存30天、45天，甚至90天的存货。这就是区别。”

由于材料成本每周就会有1%的贬值，因此库存天数对产品的成本影响很大，仅低库存一项就使戴尔的产品比许多竞争对手拥有了8%左右的价格优势。

亨特无疑是物流配送时代浪尖上的弄潮者。亨特在分析戴尔成功的时候说：“戴尔总支出的74%用在材料配件购买方面，2010年这方面的总开支高达290亿美元，如果我们能在物流配送方面降低0.1%，就等于我们的生产效率提高了10%。物流配送对企业的影响之大由此可见一斑。”

而高效率的物流配送使戴尔的过期零部件比例保持在材料开支总额的0.05%～0.1%之间，2010年戴尔全年在这方面的损失为2900万美元。而这一比例在戴尔的对手企业都高达2%～3%，在其他工业部门更是高达4%～5%。

阅读以上材料，回答下列问题：（1）分析库存的利与弊。

利：使生产正常而不间断地进行或为了及时满足客户的订货需求，必须在各个生产阶段或流通环节之间设置的必要的物品准备。

库存的弊端:占用大量资金,增加企业费用支出,腐烂变质的损失,麻痹管理人员的思想（2）结合案例，分析提高企业库存周转率的作用。

a.周转率提高后库存的资金占用少；b.使企业迅速面对市场变化减少库存积压；c供应链整体效应提高。案例五.DS运输公司已经从传统的航运公司发展成为一个综合物流公司，提供“门到门”的服务，向欧洲的主要国际客户提供第三方物流解决方案。该公司在集中精力于北欧的计算机市场。

DS运输公司为北欧的计算机行业销售商开发了一种物流解决方案：在每个北欧国家都有一个全国性仓库，服务于全国的顾客，备用零件的服务和维修也同样地分权给各国的销售机构。

在本部哥本哈根的配送中心为在丹麦、芬兰、挪威和瑞典的顾客直接配送。这种方式使有相同服务要求的销售商能分享配送中心设施、信息系统和运输能力。与每个销售商自营物流方式相比，DS运输公司有较高的服务水平和较低的总成本。

DS运输公司也为计算机行业提供了一种增值服务，如按顾客的配置要求组装计算机、配备计算机附件（外接电源和当地母语的说明书）、上门为客户安装计算机产品、检测和升级计算机硬件系统等。请分析下列问题：

（1）请说明物流基本功能包括哪些内容？DS公司提供哪些基本功能服务？

运输，储存，装卸，搬运，包装，流通加工，配送，信息处理

（2）请说明物流增值服务包括哪些内容？DS公司提供哪些增值服务？（3）如果你是DS运输公司物流部门经理，如何进一步改进物流服务？ 案例六：

上海联华超市集团成立于1992年，目前已发展到有门店250多家。有直营店、加盟店、合营店三种经营方式，其中直营店有80多家；加盟店分布在浙江、江苏等外省市；合营店主要以控股方式经营，主要分布在远郊区、县。直营、加盟、合营三种方式的门店都由总部统一进货。

随着经营规模的越来越大，管理工作越来越复杂。公司领导意识到必须加强高科技的投入，搞好计算机网络应用。从1997年开始,成立了总部计算机中心，完成经营信息的汇总、处理。配送中心也完全实现了订货、配送、发货的计算机管理，各门店的计算机应用由总部统一配置、统一开发、统一管理。配送中心与门店之间的货源信息传递通过上海商业高新技术公司的商业增值网以文件方式(E—mail)完成。

每天中午12点钟，配送中心将商品的库存信息以文件形式发送到增值网上，各门店计算机系统从自己的增值网信箱中取出库存信息，然后根据库存信息和自己门店的销售信息制作“要货单”。但由于要货单信息没有通过网上传输，而是从计算机中打印出来，通过传真形式传送到配送中心，配送中心的计算机工作人员再将要货信息输入计算机系统。这样做的结果不仅导致了数据二次录入可能发生的错误和人力资源的浪费，也体现不出网络应用的价值和效益，因此，公司决定采用EDI系统管理公司的业务。这个EDI应用系统包括配送中心和供货厂家之间、总部与配送中心之间、配送中心与门店之间的标准格式的信息传递，信息通过上海商业增值网EDI服务中心完成。采用EDI之后，配送中心直接根据各门店的销售情况和要货情况产生订货信息发送给供货厂家。供货厂家供货后，配送中心根据供货厂家的发货通知单直接去维护库存，向门店发布存货信息，这样做的结果，使得信息流在供应商、配送中心、门店之间流动，所有数据只有一个入口，保证了数据传递的及时、准确，降低了订货成本和库存费用。根据以上材料回答以下问题：

（1）配送中心的基本功能是什么？

集散功能，运输功能，储存功能，装卸搬运功能，分拣功能，衔接功能，流通加工功能，物流信息处理功能。

（2）联华超市是凭什么在零售市场上赢得优势的？

a.先进的网络信息技术与供应商门店进行有效沟通；b.及时，准确的配送；c.统一进货，与供应商紧密的联系实现双赢。案例七

某家电公司从一个濒临破产的小厂快速成长为中国乃至世界前列的家电制造商。产品门类从单一型号的家电产品，发展到已拥有近百类的产品品牌。随着公司的业务不断开展，现有的物流系统已经远远不能满足企业的物流需求。

王先生在该公司工作了20多年，主要负责制订公司物流战略。他邀请其他三位主管讨论如何改善现有物流系统，提高客户服务水平。主管们意识到，他们要成功的关键取决于物流系统的良好运作，但是在选择外包还是选择自营问题上未能达成一致意见。以下是他们观点的总结：

张先生：50岁，主要负责运输管理。他认为改善物流业务应该采用自营的方式。因为改善现有从事物流工作的职工1200多人，运输车辆200辆；如果采用外包，将面临富余人员安置、物流费用上升等问题。刘先生：40岁，主要负责仓储管理。他认为公司物流业务应该采用自营的方式，原因是自营物流中心将可以保证公司的服务水平、降低仓储外包的成本。并逐步形成公司自己的管理团队。外包物流将面临更大的企业信息外漏风险和部分员工失去工作的风险。

陈小姐：32岁，在被提升为物流主管之前多年从事财务管理。她认为，自营物流困难面临更多的物流基础设施投资，更多管理难题。应该选择物流外包服务，这样不但可以优化公司资产结构，加快资金流动。而且可以降低公司投资风险，提高客户服务水平。王先生陷入深深地沉思中„„ 请根据以上案例分析：

（1）试说明企业物流外包的优点。

a.集中精力发展核心业务；b.减少投资降低风险。（2）试说明企业物流自营的优点。

提高对物流控制力，降低企业机密泄露的风险。（3）结合本案例，你认为适合于该公司的物流策略是什么？并说明理由。案例八.某生产制造企业发现产品的市场份额逐渐下滑，总经理进行了一次市场调研，同时召开了一次公司中层管理者的会议，在会议中进行了一次头脑风暴后总结发现：公司的问题是由于物流问题产生的。

一、包装问题，在公司的系列产品中，有些产品包装好，但成本高，有些产品包装成本低，但是产品破损严重；

二、公司的库存量较高，包括原材料库存和产成品库存，主要是非分明采购部门定货比较随意，导致原材料库存失控，同时由于原材料库存时间长导致过期报废。

三、成本库存量也在逐渐增加，客户的退货也在增加，产生逆向物流。如果你是该公司的物流部经理，请针对该公司现状对各自问题进行详细分析，制定解决方案。存在三个方面问题 a.c.物流的概念，基本职能（仓储等···）

合理订货问题，可以采用科学的订货方式，按计划有效进行订货，对过期报废进行控制。b.包装的合理化，防止包装的过度化，防止包装不足，根据产品特征，运输销售进行包装。d.逆向物流···提高库存，仓储。案例九.7－11连锁便利店是是全球最大的连锁便利店。到目前，在全球20多个国家拥有2．1万家连锁店。光在中国台湾地区就有2690家，美国5756家，泰国1521家，日本8478家。它也是获利最丰富的零售商。一家成功的便利店背后一定有一个高效的物流配送系统。7－11物流配送系统每年大概能为7－11节约相当于商品原价10％的费用。因此，便利店在很大程度上取决于配送系统的好坏。

7－11物流配送系统的演进大体经历了三个阶段。起初由多家批发商分别向各个便利点送货，中间阶段改由一家批发商在一定区域内统一管理该区域内的同类供应商，然后向7－11统一配货，称为集约化配送；最后阶段连锁店在总结批发商配送的经验后，自己建立配送体系。

请结合我国国情，针对你所了解的当地某个或某类连锁店或超市的做法进行简要评价；或提出你设想的方案并说明理由。P197 书上参考 案例十.某大型连锁餐饮公司，由下岗工人李明夫妇于1994年创办，如今已经发展成为苏锡常和杭嘉湖地区小有名气的餐饮服务企业之一。该公司的服务分成两类：递送盒饭和套餐服务。盒饭主要由荤菜、素菜、卤菜、大众汤和普通水果组成。可供顾客选择的菜单：荤菜6种、素菜10种、卤菜4种、大众汤3种和普通水果3种，还可以定做饮料佐餐。尽管菜单的变化不大，但从报表上来看，这项服务的总体需求水平相当稳定，老顾客通常每天会打电话来订购。但由于设施设备的缘故，公司会要求顾客们在上午10点前电话预订，以便确保当天递送到位。在套餐服务方面，该公司的核心能力是为企事业单位提供冷餐会、大型聚会，以及一般家庭的家宴和喜庆宴会上。客户所需的各种菜肴和服务可以事先预约，但由于这项服务的季节性很强，又与各种社会节日和国定假日相关，需求量忽高忽低，有旺季和淡季之分，因此要求顾客提前几周甚至1个月前来预定。大众包餐公司内的设施布局类似于一个加工车间。主要有五个工作区域：热制食品工作区，冷菜工作区，卤菜准备区，汤类与水果准备区，以及一个配餐工作区，专为装盒饭和预订的套菜装盆共享。此外，还有三间小冷库供储存冷冻食品，一间大型干货间供储藏不易变质的物料。由于设施设备的限制以及食品变质的风险制约厂大众包餐公司的发展规模。虽然饮料和水果可以外购，有些店家愿意送货上门，但总体上限制了人众包餐公司提供柔性化服务。李明夫妇聘用了10名员工：两名厨师和8名食品准备工，旺季时另外雇佣一些兼职服务员。餐饮行业的竞争是十分激烈的，高质量的食品、可靠的递送、灵活的服务以及低成本的运营等都是这一行求生存谋发展的根本。近来，大众包餐公司已经开始感觉到来自愈来愈挑剔的顾客和几位新来的专业包餐商的竞争压力。顾客们愈来愈需要菜单的多样化、服务的柔性化，以及响应的及时化。李明夫妇最近参加现代物流知识培训班，对准时化运作和第三方物流服务的概念印象很深，深思着这些理念正是公司要保持其竞争能力所需要的东西。但是他们感到疑惑，公司能否借助第三方的物流服务。

现请你根据上述情况回答下列问题：

（1）公司的经营活动可否引入第三方物流服务，并请说明理由。

可以 理由：

可以利用外部资源,弥补本身资源的局限性。

可以带来作业利益——第三方在专业化作业方面的优势。可以带来经济利益——引入第三方意味着社会资源共享。可以带来管理利益——分享外协公司的核心能力。（2）大众包餐公司实施准时化服务有无困难，请加以解释。有困难

大众包餐公司的服务产品，既有相对标准化生产（盒饭），又有个性化生产（套餐），它们的需求难以预测。现有的设施条件有限，也无专用的配送递送车辆和工具。现有的人力资源上的限制。与第三方服务合作的经验。准时化服务的质量难以衡量。

（3）在引入第三方物流服务中你会向该公司提出什么建议? 为了和苏锡常地区小有名气的餐饮企业相适应，提供全方位的服务，公司在引入第三方物流中做好几个工作：①对第三方物流企业的选择，要求竟标竞选，提供价廉物美的服务，签订双赢的合同②合理确定配送路线，定时定点定人，提高配送效率③提高套餐档次，配备特色厨师。(答案2.选择合适的食品原料、半成品和制成品的供应商建立战略联盟关系。

物流行业案例分析 篇7

一、全要素能源效率内涵

“效率”包括技术效率和配置效率两部分,前者描述现有资源的最优利用能力,指在各种投入要素给定的条件下实现最大产出或者在产出水平给定时投入最小化的能力; 后者则是指在要素价格一定的条件下最优投入或产出的能力。Patterson ( 1996) 认为能源效率是指利用较少的能源投入生产同样数量的服务或者有用产出[1],属于技术效率的范畴。 魏楚( 2007) 也指出,一般对效率的考察和测度都是针对技术效率的。参考多数学者观点,本文的能源效率为技术效率,不涉及能源价格要素。

按照投入与产出数量的不同,能源效率可以分为单要素能源效率和全要素能源效率。单要素框架下的能源效率仅考虑生产中的有用产出和能源投入, 用产出与能源投入比来刻画能源效率。虽然这种计算方法简便且易操作,在国际能源效率比较分析和国家、部门能源效率研究中得到广泛应用,但其应用也存在着较大争议: 首先,由于指标的确定缺乏统一标准且指标本身存在一定缺陷,导致各种不同的研究测算出的能源效率结果差异较大[2]; 其次, 未考虑其他投入要素对最终产出的贡献,忽略了要素间的相互影响关系,导致能源效率估计不准确[3]。

全要素能源效率来源于微观经济学中的全要素生产理论,考虑了除能源之外的其他生产要素如劳动力、资本、知识存量等对产出的影响,弥补了单要素框架下仅考虑能源单一投入的缺陷,可以揭示一个地区资源禀赋结构对其能效的影响。 在产出要素的确定上,也有学者将环境因素纳入到能源效率的分析框架中,考虑了生产中的非合意产出[4 -5],更加准确地反映了经济增长的质量。 全要素能源效率用实际效率与前沿效率的比值来反映固定能源投入下实际产出能达到的最大程度, 或者说产出一定的情况下能源投入的最小程度, 其实质是样本点同生产前沿之间的相对距离[6]。全要素能源效率测算结果取值0 - 1之间,无量纲, 不受要素单位变化的影响,能很好地测度能源及其他要素在生产中的技术效率[2]。

综上所述,本文从两个层面构建物流行业能源效率: 首先,技术效率。在投入( 或产出) 一定的条件下,产出( 或投入) 达到最优的能力; 其次,全要素框架。即除了考虑能源投入要素外, 还考虑对产出做出贡献的其他要素。

二、研究方法

能源效率的计算分为确定生产前沿和测度样本点同生产前沿之间的相对距离两部分。Farrell ( 1957) 提出了两种确定生产前沿的方法[7]: 一是参数法,最具有代表性的是随机前沿分析( Sto- chastic Frontier Analysis,SFA) ,其原理是根据预先设定的函数形式估计参数,通过区分函数中的误差项来确定能源效率; 二是非参数法,最典型的是数据包络分析( Data Envelopment Analysis, DEA) 。参数法在应用时假设现实情况满足某种具体的生产函数形式,因此受到函数本身的限制,且如果现实不满足假设,测算结果就会有较大误差[8]。而DEA不需假定生产函数形式,避免了参数法的主观性[9],利用线性规划进行运算避免了联立方程组偏差和方程设定误差等计量问题。另外, 该方法在处理多投入、产出模型上,优于SFA方法。基于DEA方法的诸多优势,本文选取DEA方法建立能源效率评价模型。

( 一) BCC - DEA模型

DEA是由Charnes A ( 1978) 提出的基于多投入、多产出的效率评价方法[10]。根据决策单元( Decision Making Unit,DMU) 的实际数据采用局部逼近方法估计生产前沿,与前沿相比较识别低效DMU,并通过测度样本点同前沿边界的相对距离测算技术效率。DEA方法可以从投入和产出两个角度来度量技术效率,投入角度考虑要素节约能力,产出角度考虑产出扩张的能力。DEA有多种模型,最常用的是CCR模型和BCC模型。CCR模型计算规模报酬不变( constant return to scale,CRS) 条件下各DMU的相对效率,适合整体效率的衡量,但当DMU无效率时,不能识别是技术无效率还是规模无效率。BCC模型则假设DMU规模报酬可变( varia- ble return to scale,VRS) ,并可以将技术效率分解为纯技术效率和规模效率。考虑到能源利用的基本原则是减量化,而且控制要素投入比控制产出更加实际,因此,本文采用投入导向下的BCC模型测度物流行业的能源效率。模型线性规划如下:

假设有n个DMU{DMUj:j=1,2,…,n},m种输入xij(i=1,2,…,m),s种产出yrj(r=1,2,…,s)。要求保持产出不变的情况下投入最小,即xij最小。

这里λ1,λ2,…,λn是决策变量,θxij0、yrj0分别表示第j0个DMU的第i项输入和第r项输出。模型最优解θ*即为所测DMU的效率值,即投入相对于产出的有效程度,反映了资源配置的合理程度。

( 二) DEA - Malmquist指数

基于投入导向下,BCC - DEA模型可以测算不同年份各DMU的能源效率,并通过测算结果进行静态比较分析。但单纯依赖该方法无法动态刻画能源利用效率的变动情况。为更好的呈现我国物流行业能源效率变化趋势及变动原因,需进一步测算Malmquist指数。

瑞典经济学家Sten Malmquist(1953)提出缩放因子概念,并利用缩放因子之比构造了消费数量指数[11]。Caves等(1982)借鉴这种思想,通过距离函数之比构造生产率指数,并将这种指数命名为Malmquist生产率指数[12]。Fre等(1997)构建了基于DEA的Malmquist生产率指数[13],将由模型(1)所得出的技术效率的倒数作为距离函数,即:Dt(yt,xtC)=1/θt。

从t时期到t + 1时期,Malmquist指数为:

其中effch为技术效率指数,techch为技术进步指数。在规模报酬可变假设下,技术效率变化又可分解为纯技术效率变化和规模效率变化:

故可变规模报酬假设下,Malmquist指数可进一步分解为技术进步指数、纯技术效率指数和规模效率指数,即:

在本研究中,Malmquist指数即tfpch表示全要素能源效率的变化情况。若tfpch >1,则表示能源效率上升,反之则下降; 技术进步泛指技术进化及其带来的结果,主要表现为生产规模扩大、结构优化,生产工具更新换代,生产组织完善,自然资源利用优化,生产管理水平提高等。techch >1,代表技术进步,反映全要素能源效率变动对技术创新的依赖程度,反之则表示技术退步; 技术效率反映资源利用程度,若effch >1,则表示技术效率改善, 反映对技术 “前沿”的追赶程度,反之则代表技术效率降低; 纯技术效率反映日常经营和管理水平,若pech >1,则被评价单元技术运用水平提高, 反之则下降; sech反映规模效率变化情况,若sech > 1,表示规模优化,反之则表示规模恶化。

三、数据处理与说明

本文利用2000 - 2011年中国内陆30个地区( 由于缺乏西藏自治区的能源数据,不包括西藏在内) 物流行业投入产出面板数据,分析物流行业能源效率。由于国内目前 “物流行业”统计数据不完善,本研究借鉴刘龙政( 2012) 等多位学者处理方法,利用 “交通运输、仓储及邮政业”数据来分析[14]。根据物流行业实际投入产出情况,并参照前人研究成果,选取如下指标衡量投入产出变量:

1. 能源投入。用能源消费总量来表示。物流行业消耗的石油、煤炭、天然气、电力等能源,按照折标准煤参考系数将不同种类能源折算成标准煤。能源数据来源于 《中国能源统计年鉴》 ( 2001 - 2012年) 地区综合能源平衡表。

2. 劳动投入。按照多数研究所采用的方法, 采用当期物流行业城镇单位从业人数表征劳动投入[15]。当期从业人数取当期末从业人员数与上期末从业人员数的平均数。从业人员数据来源于 《中国统计年鉴》( 2000 -2012年) 。

3.资本投入。多数研究用资本存量估计资本投入情况,本文延续这一做法,并用永续盘存法估计各省份每年资本存量,计算方法为:Ki,t=Ii,t+(1-δi,t)Ki,t-1,其中,Ki,t指第t年地区i的资本存量,Ii,t指第t年地区i的投资,δi,t指第t年地区i的固定资产折旧率。本文用剔除了价格因素的物流行业固定资产投资表示I,并参考张军(2004)的研究成果[16],折旧率δ取9.6%,基年资本存量用各省区2000年的固定资产投资除以10%表示。固定资产投资及固定资产投资价格指数均来源于2001-2012年各地区统计年鉴。

4. 经济产出。利用物流行业生产总值表示, 并用GDP平减指数以2000年不变价格进行缩减。 数据来源于 《中国统计年鉴》( 2001 -2012年) 。

另外,本文涉及区域划分,按照传统划分方法,东部包括北京、天津、河北、辽宁、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、广西、海南12地区; 中部包括山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南9地区; 西部包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、四川、重庆、云南、贵州9地区。

四、实证分析

( 一) 物流行业能源效率

以年份为单位,分别将地区各年投入产出数据输入DEAP2. 1软件,可计算得到中国30个地区在2000 -2011年间物流行业的能源效率,经整理如表1所示。

从表1可以看出,2000 - 2011年间,我国物流行业能源效率不高,效率值仅在2004年和2006年超过了0. 7。2000 -2006年,能源效率值总体呈现缓慢递增趋势,并在2006年达到最高值之后开始出现显著下降趋势,直到2010年才重拾升势, 总体上呈现 “先上升,后下降、再上升”趋势。 从各地区角度看,全国能源效率最高的省市为山东、河北、福建、天津,在2000 - 2011年间,这几个地区分别有10、8、7、5年处于效率最优的前沿曲线上,河南、上海也有若干年份位于前沿曲线上。能源效率较低的几个地区为云南、青海、甘肃、宁夏、新疆、海南、重庆、四川、贵州等,能源效率值均不足0. 5。从区域分布看,东部地区能源效率最高,其平均值达到0. 774,西部地区能源效率最低,其平均值仅为0. 443。由此可见,我国物流行业能源效率呈现由东部地区向中西部递减的格局。究其原因,可能与地理位置和地区发展水平相关。一方面,东部地区大多处于改革开放的第一线,经济较发达,可以获得更好的资金、管理、 技术和信息等方面支持; 另一方面,西部地区地处内陆,技术水平落后,物流业的发展处于粗放型阶段,能源利用效率低下。两方面原因的共同作用导致东部地区的能源效率高于西部地区。但可喜的是,近年来西部地区能源效率有上升的趋势。

( 二) Malmquist效率指数

输入面板数据,运行DEAP2. 1软件可以计算得到2000 -2011年各年Malmquist效率指数及其分解情况,如表2所示。

从全国角度来看,2000 - 2011年全国物流行业能源利用效率年均增长6%,技术进步年均增长6. 6% ,而技术效率指数不足1,在考察期内出现了负增长,对能源效率是一种 “拖累”。从技术效率指数分解情况来看,规模效率年均增长0. 5%, 纯技术效率出现负增长。由此可以判断,技术效率出现负增长是纯技术效率下降引起的。这说明,技术进步是我国物流行业能源效率提高的主要原因,纯技术效率负增长引起技术效率的下降,在一定程度上抑制我国物流业整体能源效率的提高。

从各地区角度来看,2000 - 2011年间,国内90% 的地区物流行业能源效率都实现了不同程度上的增长。能源效率增长态势较好的地区有河北、江苏、内蒙古、贵州、甘肃及宁夏,一方面这几个地区能源效率年均增长率较高,另一方面这些地区的技术进步、纯技术效率和规模效率都在一定程度上实现了增长。其中,贵州和宁夏两地能源效率平均增长速度最快,分别为17. 2% 和16. 6%,两地区技术效率和技术进步的增长都为能源效率的提高做出贡献,但贵州省能源效率的提高主要依赖技术进步,而宁夏自治区能源效率的提高主要依靠技术效率的提高。只有青海、河南和吉林能源效率出现了负增长,其中青海能源效率平均下降幅度最大,从分解结果来看,其能源效率下降是由于规模效率的下降引起的。河南和吉林两地区技术效率指数小于1,而技术进步指数大于1,说明技术效率下降是导致其能源效率下降的原因,且技术进步抵消了一部分技术效率下降造成的对能源效率的影响。河南省纯技术效率指数和规模效率指数都小于1,说明这两者都引起了技术效率的下降,且纯技术效率的影响较大。吉林省规模效率指数大于1,年均增长0. 3%,表明是纯技术效率的下降引起了技术效率的下降,从而导致了能源效率的负增长。

从区域角度来看,东部地区物流行业能源效率平均年增长6. 78%,技术进步平均每年增长7. 98% ,技术效率出现负增长,说明其物流行业能源效率的提高主要依赖技术进步。根据技术效率的分解结果,东部地区年均规模效率增长0. 31%, 纯技术效率出现负增长,纯技术效率的降低导致了技术效率的下降; 中部地区物流行业能源效率年均增长3. 09%,技术进步年均增长4. 5%,技术效率年均下降1. 36%,纯技术效率的下降仍然是导致技术效率降低的主要原因; 西部地区物流行业能源效率年均增长8. 11%,但与中、东部地区不同,西部地区的技术效率和技术进步都对能源效率的增长作出一定程度的贡献,其中技术效率年均增长1. 03%,技术进步年均增长7. 01%。根据技术效率的分解结果,考察期内,东部和中部地区纯技术效率负增长,物流行业规模效率的提高是技术效率提高的主要原因。

五、结论及启示

本文利用国内30个地区2000 -2011年物流行业的投入产出面板数据,借助DEAP2. 1软件对物流行业的全要素能源效率进行分析,得出如下结论: 第一,我国物流行业整体能源效率不高,地区间能源效率差异较大,呈现从东部向中西部递减的格局。第二,技术进步是我国物流行业能源效率提高的主要动力。在部分省份,技术进步和规模效率都对能源效率的提高做出贡献,但总体来说,技术进步对能源效率的影响作用大于规模效率。第三,纯技术效率降低引起的技术效率下降阻碍了我国物流业能源效率上升[17]。根据这些结论,本文认为物流业节能潜力巨大,并针对物流行业的节能问题给出如下建议:

首先,在制定节能政策时,要避免 “一刀切”。应将中、西部节能潜力较大的地区作为我国物流行业的节能重点,针对不同地区制定不同的节能目标及策略; 打破区域信息和技术壁垒,建立和完善统一的全国市场,引进先进的节能技术以及管理方式,提高中西部能源效率,缩小地区差异,实现物流业均衡发展。

其次,进一步加速物流行业技术进步。技术进步对我国物流行业能源效率的提升效果比较显著, 因此应加大技术投资,积极推广节能技术的利用, 以促进技术进步。一方面,政府应将掌握先进节能技术的物流企业作为招商引资的重点; 另一方面, 政府应建立专项基金,用来支持企业发展新能源以及研发新的节能技术。

行业竞争因素分析 篇8

［关键词］行业竞争

不容质疑，行业的丰厚利润是企业梦寐以求挤身该行业的与生俱来的动力。然而，企业在原始冲动的作用下，在进入一个行业前，必须要考虑该行业的竞争因素问题。因为一个企业在行业中的竞争，远不止该行业原有竞争对手之间的竞争，还包括潜在进入者、替代品和商家。这些竞争因素的状况和行业竞争的激烈程度便决定了该行业中利润的最终潜力。企业在进入某一行业前必须冷静客观地分析行业的竞争因素。分析行业竞争因素应该考虑以下几点:

一、潜在进入者

在一个行业里除了处于迅速发展阶段的行业之外，任何新企业的进入都会形成对已有企业的威胁。一个新企业的进入，特别是在其他行业中已经建立相当实力的企业进入，对行业有着明显的影响。一般而言，一家企业之所以要进人这个行业，肯定是觉得有增长和超出进入成本的获利机会。从总体上看，潜在进入者威胁大小，取决于进入该行业时的进入障碍的大小以及现有竞争者的反应程度。如果进入行业障碍大，现有竞争者反映强烈，则新加入者对现有企业的威胁就小。例如，彩电行业，在经历了多年的发展之后，可以说已经是市场化程度比较高的行业之一。我国彩电行业已经进入了成熟阶段，行业成长性受到新的挑战。在这种情况下作为新进入者，就必须在成本控制或是技术创新方面具有突破性的优势，才有希望进入彩电行业并在激烈的市场竞争中分得一杯羹。以海尔为例，当初就是以全数字化概念以及灵活的营销手段有效地切入彩电市场，并凭借海尔品牌的优势使海尔在市场上占有一席之地，从而引发彩电行业的重新洗牌。在开放的市场中，潜在的竞争对手有时会异军突起，企业如何应对？关键在于企业平时是否注重对竞争对手的分析，随时关注可能进入本行业的强大的潜在竞争对手。生产企业进入行业会遇到的问题有：

1.规模经济。规模经济是指某项产品的单位成本（或生产某项产品所花费的经营或职能方面的成本）随着每个时期的绝对产量的增长而下降。扩大经济规模在正常情况下可以使单位成本下降，而新进入企业的生产规模很难一下子达到规模经济的要求，也就很难形成企业竞争能力。

2.核心技术。企业掌握核心技术，可在一段时期为竞争对手造成较高的进入成本或进入障碍，从而在市场中取得对下游商家和消费者的优势。

3.销售渠道。企业直接或间接的控制某一地区内的主流销售渠道，也可为竞争对手设立进入障碍，减少了市场竞争，提高了市场竞争力。

4.产品个性。产品的同质化使供应商处于被动境地，企业的产品缺乏个性与特点，下游买家选择时更多的选择的是价格和人际关系，而差异化的产品如果能够适时的满足购买方的需求，就能立即体现出被买家选择的理由。

5.政府实施的行业政策。通过对发放经营许可证的控制及对获取原材料的限制，政府能够限制或甚至阻止企业进入某个或某些行业。政府还可以借助环保标准以及产品安全法规等控制手段对进入企业加以限制。对污染控制的要求会增加生产企业的技术难度及所要求的资金，或需要增添处理排放污染的设备。

6.地方保护主义。为了增加当地政府的财政收入，地方保护客观存在，地方企业与地方政府或相关的主管部门以及与之相关的利益关系主体，运用各自手中的权力，设置市场进入障碍，变相地增强了本地品牌对于下游商家的市场地位，将外地品牌阻挡于本地市场之外。

二、替代品的威胁

替代品是指那些与本企业产品具有相同功能或类似功能的产品。如果替代品的价格更低，质量更好，替代品的威胁会很强。所以企业要在顾客认为具有实用价值的产品中进行差异化，才有可能降低替代品的竞争力。

行业如果处在成长或成熟期，替代品就会出现，而替代品一旦出现，则意味着行业的衰退甚至灭亡。倘若一些行业尚在导入期，就开始出现价格及功效优势明显的替代品，则很可能导致这些行业的夭折。

因此，企业在研究与替代品的竞争关系时，一定要考虑产品的寿命周期阶段与总的发展方向，不能盲目地跟进。

三、商家实力

生产企业总是追求更高的投资回报率，而商家总是期待用最小的支出获得最好的产品和最优质的服务。通常商家的实力较大，商家的讨价还价能力就强。如国内的几家大型家电零售商国美、苏宁等家电零售巨头的超速成长，其庞大的销售能力，对众多家电生产企业来说诱惑是无法摆脱的，商家为了与同业竞争必然会以薄利多销的方式获取销售优势，会要求生产企业一再降低供货价格，来保证商家自身的商业盈利。

四、生产企业的实力

如果生产企业提供的产品对商家来说至关重要，而且商家进货来源集中在少数企业手中，那么生产企业的主动性就大，讨价能力就强。生产企业会以要求提高供货价格或者自动降低产品质量和服务的方法降低商家的商业利润率。

五、同行业内现有企业之间的竞争

这种竞争是一个动态的、不断变化的过程。企业之间的竞争形式主要有价格竞争、广告大战、全方位产品介绍，以及增加客户服务项目或提供延长产品保修年限等。同行业内现有企业之间的竞争之所以会发生的原因，是企业希望通过市场竞争提高其市场地位。

价格竟争是目前我国市场上的一大特色，尽管生产企业和商家各有各的看法和算盘，有主动降价的，也有被动或被迫降价的。但更多的企业是随波逐流，在商场上失去了主动权和控制力。发动价格战的最佳时机是，在产品的成长期发动价格战比较容易收到预期效果，而产品处于成熟期时进行价格战则容易产生消极影响。成熟期，尤其当企业达到一定规模后，如果要继续扩大规模，势必挤占竞争对手的市场份额，遇到的抵抗也会更顽强，付出的代价会更高昂。竞争对手剩下的都是最忠诚的顾客，可能你永远也争不到。在20世纪90年代初期与中期，彩电行业的中、高端市场被国外品牌所把持，以长虹公司第一次发动价格战为分水岭，国产彩电开始占领市场。从1997年开始，国内彩电市场基本上实现了以长虹、TCL等国产品牌为主的国字号品牌的局面。在这场市场争夺战中，彩电业价格战虽然驱赶走了洋品牌，但同时国内彩电企业也损失惨重。到了2001年前后，大批彩电出现了巨亏，一些彩电生产企业纷纷关门倒闭。

那么什么样的产品适合价格战呢？只有价格需求弹性较大的产品才适于打价格战。在日常生活中，必需品和奢侈品的需求弹性差别就比较大。生活必需品因为是日常所需，即使价格上升需求量也不会减少多少。因此采用价格手段进行竞争，要考虑需求弹性，当商品的价格需求弹性较大时，消费者对价格变动反应敏感，商品价格一降低，消费者即大量采购，降价而导致的损失则可以由多销产品的利润来弥补；相反，如果价格需求弹性较小，消费者对价格变动没有什么太大的反应，多销产品的利润仍弥补不了降价的损失，则可能出现价格战的一些负面效应，既价格战降低了企业的利润，又削弱了生产企业的实力。企业利润减少，投入也会减少，这样势必降低生产企业的技术创新能力，企业前途不容乐观。可见，价格战虽然是企业竞争中一个非常有用的利器，生产企业也应该清楚地认识到价格战是一把双刃剑。尤其是在当今的市场竞争中，生产企业应多在技术、服务、品牌、信誉、市场细分、处理危机的能力上下功夫。只有那些及时形成竞争优势的生产企业才能在激烈的市场竞争中成为最终的赢家，否则最好的战略选择就应该在其行业利润下降之前及时退出。

企业在进入某一行业前应对该行业内的现有竞争者、潜在进入者、替代品和商家等竞争因素进行分析。这样，企业才能充分了解竞争因素对自身的影响，有的放矢地在激烈的市场竞争中扬长避短，争取成为行业中具有可持续发展的企业。