民航旅客运输教学进度（精选8篇）
摘 要
提高航空服务质量，把握旅客的个性心理特点，满足旅客心理需要是一个重要方面，以提供有针对性的服务。心理学相关理论对于进行旅客心理需求研究具有理论指导作用，研究航空旅客的心理需求，进行旅客服务交往的心理分析和服务交往的心理需求分析，有助于掌握旅客服务心理，提高服务质量。突出对旅客服务工作的重点，对于提高航空旅客的服务水平有重要的作用,对航空公司的生存与发展具有重要的意义。
关键词：民航旅客，心理需求，民航服务交往
民航旅客心理需求研究的意义
民航旅客心理需求研究可以揭示旅客的心理规律；服务人。员服务的心理规律；服务过程中旅客与服务人员交往时的心理规律。民航旅客服务工作的性质需要进行旅客心理需求研究，航空公司的生存与发展需要旅客心理需求研究。心理需求研究有助于实现“安全、正常、服务好”的口号；有助于了解民航旅客服务心理学与其他学科的关系；有助于掌握旅客服务心理，提高服务质量。
1.民航旅客心理需求研究基础 1.1心理学概述
心理学是研究人的心理现象及其规律的学科，以及研究个性心理倾向、个性心理特征等。心理过程包括认知过程、情感过程、意志过程。、1.2旅客心理需求研究概述 1.2.1 旅客心理需求研究基础
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旅客心理需求研究以普通心理学、社会心理学等为指导，以民航旅客服务实践为基础。
1.2.2旅客心理需求研究对服务工作的作用
（1）满足旅客心理需求是民航旅客服务工作的宗旨；（2）满足旅客心理需求是衡量服务质量的试金石；（3）满足旅客心理需求是服务人员工作的灵魂。1.2.3民航旅客心理需求研究的原则
旅客心理活动都是有规律可循的，其心理活动都是客观事实的反映。旅客心理需求研究原则主要包括客观性原则、联系发展的原则以及理论与实践相结合的原则。
1.3民航旅客服务交往功能和表现形式 1.3.1交往要素概述
（1）认知要素：态度持有者对对象的了解与评价，包括个人对对象的理解认识赞成或反对。
（2）情感要素：主体对对象的情绪反应，即对某一类事物喜欢或厌恶的体验程度。
（3）行为倾向要素：由认知因素、情感因素所决定的，对态度对象的反应倾向。1.3.2社会交往功能
（1）保健功能：在社会交往中能使个体的交往需求得到满足，从而保障身心健康。
（2）调节功能：人际交往能使，团体和组织内部各个个体之间保持协调，实现共同目标。
（3）整合功能：人际交往能使人们结合起来，组成一个社会整体的功能。1.3.3服务交往中态度的表现形式：主要有双方行为表现、语言表现和情感表现。外在因素决定服务交往中态度与行为是否保持一致性。1.3.4信息沟通分析
（1）首先分清对象，然后分析信息内容、沟通的渠道，然后确定目标对象，研究沟通的效果等方面。
（2）信息的沟通方式：信息发布者通过沟通渠道向目标对象发送信息，收到信息后，同样通过沟通渠道反馈给信息发布者。
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1.4沟通目的是解决旅客服务交往中存在的社会地位的障碍、心理因素的障碍和非语言上的误解障碍。2.旅客服务交往的方式及特点 2.1语言方式分析
（1）语言交往：语言交往就是通过语言系统来进行交往。
（2）用语要求：简明扼要、准确运用、言之有礼、语言文雅。包括见面语、告别语、感谢语、招呼语等。
（3）用语原则：心平气和、以理服人、谦逊待人。2.2非语言方式
（1）非语言分类：非语言系统是指通过使用不属于语言的所有方法来交往信息的过程
①面部表情和身体动作 ②空间距离：密切区域、个人区域、社交区域、公共区域等。③声音暗示：服务交往时，服务人员与旅客讲话时的速度，音量的大小、高低、清晰度、音质等。④服饰与装饰物 2.3民航旅客服务交往的一般特点：
①具有互动性。②服务交往是双方共同活动的结果。③民航旅客服务交往有信息、思想、情感的沟通。
2.4民航服务交往中旅客的需求
①安全需求 ②对航班时间上的需求 ③舒适的需求 ④自尊的需求
3.民航旅客服务交往的心理条件 3.1交往的知觉条件分析
（1）民航旅客的知觉：旅客对航空服务的知觉包括对色彩、温度、音量和服务设施的环境知觉以及对航班、航线的知觉等。
（2）知觉特点概述：整体性特点即把客观事物或现象作为统一的整体来反应性能；选择性特点即在许多知觉中，人们将某一对象区分出来，优先予以反应；理解性特点即个体用已有的经验和知识去知觉当前的客体。
（3）旅客对服务人员的知觉：包括仪表特征、表情和服务语言的运用等方面。3.2 旅客对服务人员知觉的心理因素的影响效应
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（1）首因效应：首次交往中的印象（2）晕轮效应：某些方面较清晰的印象，掩盖其他方面的印象。（3）定势效应：有一定的心理准备和印象。
3.3服务人员的知觉（1）服务人员对旅客的首因效应和定势效应，即首次交往中的印象，有一定的心理准备和印象。4.民航旅客服务交往的心理需求分析 4.1民航旅客特点分析 4.1.1按照地区差异分析
亚洲地区旅客、美洲地区旅客以及欧洲地区旅客的个性差异及其特点各有不同，要进行差异分析，根据不同特点进行个性化服务。4.1.2按照气质差异分析
根据心理学关于气质的生理基础 方面分析，旅客气质的类型与特征分为内在型和外露型。内在型包括粘液质和抑郁质；外露型包括胆汁质和多血质。4.1.3 民航旅客的性格差异
表现在人对现实的态度和行为方式中比较稳定的独特的心理特征的总和。4.1.4 民航旅客的性格特征
旅客对现实态度的性格特征表现为对社会、集体、他人和自己的态度。具体分为性格的意志特征、情绪特征和理智特征。旅客性格特征按照类型分类分为内在型和外向型。
5．民航旅客冲突及投诉的对策服务 5.1旅客投诉原因分析
引起旅客冲突与投诉的原因：
1、客观原因：买不到机票，飞机延误、航班取消等。
2、主观原因：不尊重旅客，对旅客不主动、不热情；用语言冲撞旅客；服务不周到；工作马虎；卫生清扫不及时、不细致等。5.2冲突与投诉的心理分析
旅客冲突存在的心理原因在于旅客需要受到尊重的心理；需要发泄的心理；需要补偿的心理。5.3解决冲突与投诉的对策
5.3.1现场对策：在冲突发生时，要保持冷静，采取脱离接触、语气和蔼缓解冲
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突、进行调节、主动让步。
5.3.2心理对策：在感情上、心理上与投诉顾客保持一致，彼此就更容易互相接受对方。
5.3.3克服不利心理因素
（1）应该努力克服自己首因效应的缺陷，不能以衣冠或一言一行来看人服务，更不能因为对某一旅客第一印象上而采取消极态度或故意不为他服务等等，而影响服务质量影响银行或航空公司的声誉。
（2）避免晕轮效应，因为顾客可能会有合理的要求进行申诉，但是同时还会出于个人角度，提出不合理要求或建议。所以作为服务人员，为顾客服务时，当出现了冲突，客户进行申诉时，要对顾客的服务是否合理要求进行合理分析，全面分析，出现问题时 不能以偏概全，不能凭借某方面较清晰的印象，掩盖另一方面的事实真相。
（3）要努力克服心理上的某些定势效应，要明确我们的服务对象是具体有个性。每个人都有自己不同的特点，我们应该根据旅客的不同特点采取针对性的服务，对顾客不能持有固定看法，要根据不同情况，随机应变，要努力做到使每一位旅客对我们的服务感到满意。
6.把握旅客心理需求，提高航空服务质量 6.1利用人的社会认知心理
社会心理学研究表明：人对他人的广泛印象是在有限的信息基础上形成的，即最初的有限信息一般就能对他人的大量特征做出判断，并且人们对某人的整体印象表现出判断的一致性倾向，这在旅客这一类人群中的体现更是尤为明显。旅客期盼工作人员的亲切感和信任感，觉得自己选择的航空服务，应该是所能够享受到的最好的服务，能够物超所值。对于部分旅客来说，能够乘坐飞机这种交通方式，某种程度上是身份的体现和地位象征。旅客们希望能得到温馨的、人性化的服务，使内心的需求得到满足。所以给旅客留下良好的第一印象，对提高航空服务质量而言很重要。
6.2了解旅客不同个性心理
不同个性心理特点的旅客对服务的需求不同，应对应服务不可千篇一律。按
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照人的气质划分有四种不同气质类型的旅客，为此就要有不同的服务方式。胆汁质气质的旅客，往往性格急躁，快人快语，喜欢与人争论，情绪容易激动，对服务的评价也容易走极端，旅行中又常常粗心，容易丢失物品。服务人员在服务中，一定要注意自己的言谈要谦让、宽容，不计较他们过激的语言，安抚好他们冲动的情绪，并随时提醒他们不要乱丢乱放物品。6.3利用社会心理学的知识，提高服务质量
旅客对航空服务需求心理的多样性，要有针对性服务、每个旅客的思想、爱好、需要、价值观、情绪等方面存在着很大差异，航空服务必须围绕旅客的不同要求展开工作，力求使每个旅客感到满足。旅客对航空服务的心理需要，往往具有一次性的特点。如果旅客在服务过程中感到不满意，不周到的服务所产生的不良结果，往往难以在短时间内消除，甚至没有改正的机会。旅客的心理需求也存在着多变性，不同的旅客有不同的服务需要，航空服务必须针对旅客不同的心理需要，及时、准确、周到地提供相应的服务。服务人员努力认真地去把握去体会旅客的心理需求和心理特点，尽可能高的达到旅客心理需求的服务水平。旅客选择了航空服务，就希望能够得到高水平的享受，所以航空服务的宗旨就是在规定的标准下最大限度地满足旅客的需求，使旅客得到益处，得到愉快和快乐。而旅客的心理需求也会相应发生微妙变化。所以就要针对旅客心理的变化应对服务，从而提升航空的服务水平。
结 论
本文首先对心理学相关理论进行阐述，提出了对旅客心理需求研究的原则与方法，分析了服务过程中旅客与服务人员交往时的心理规律，重点进行民航旅客服务交往的心理分析和服务交往的心理需求分析，从而把握好旅客心理需求，利用社会认知、社会心理学的知识，对民航旅客冲突及投诉进行详细阐述，提出了解决冲突与投诉的对策，以提高航空服务质量。
致
谢
本文是在石燕老师的严格要求和悉心指导下完成的，在每次设计遇到问题时
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老师不辞辛苦的讲解才使得我的论文顺利的进行。由于一开始没参考范本格式出现问题，花费了石老师很多的宝贵时间和精力帮我指出，在此向导师表示衷心地感谢！导师严谨的治学态度，开拓进取的精神和高度的责任心都将使学生受益终
生！
参考文献
一、课程发展的沿革
《民航旅客服务与沟通》课程的前身是广州民航职业技术学院空中乘务专业与加拿大圣力嘉学院合作办学时所设置的《Effective Persuasion》课程，当时课程是以理论教学为主，教学目的是使学生掌握沟通的基本原理。由于使用英文原版教材，学生在阅读和理解教材时存在语言障碍;同时课程的侧重点在于沟通技巧的理论学习，缺乏针对服务行业里服务意识、服务技能与沟通技能相结合的内容。
当前，为适应正在推进民航强国战略，各大航空公司加大力度提高航空服务标准与要求。无论是从事地面服务的工作人员，还是在飞机客舱中的空中乘务员，他们都会频繁地接触到各种各样的旅客，这不仅需要民航服务人员有过硬的专业素质与技能，更需要具有高尚的职业道德、强烈的服务意识以及良好的沟通理解能力。由于民航服务人员的职业素养和服务质量在一定程度上直接反映了民航业的管理水平和服务能力，因此提高服务质量，培养高素质的航空服务人员既是我国航空运输业发展的迫切需要，也是民航运输企业体制改革深入发展的需要。
我院为了培养毕业生应对未来职业中复杂的服务和沟通能力，对《民航旅客服务与沟通》课程按行业职业标准进行全新的教学设计。
二、课程设计的指导思想
《民航旅客服务与沟通》课程教学按照民航地面以及空中乘务岗位的特点，以培养民航服务人员的服务和沟通能力为主要目的，以民航地面和客舱服务岗位能力为培养依据，以工作任务引领理论知识，使学生了解民航旅客服务过程中的各项服务岗位知识、素质及能力要求，为提高学生服务意识和客舱服务能力以及职业持续发展能力打下基础。
三、课程设计的思路
为了培养学生的服务能力及沟通能力，使其全面了解和掌握民航服务知识和沟通技能，运用所掌握的知识和技能解决民航地面和客舱服务中常见问题;巧妙而有效地运用交际技巧，打造个人交际魅力，从而塑造成功的民航服务人员职业形象。在课程内容设计上体现以下特点：
1．以职业能力和技能为重点，突出民航服务意识和沟通能力
根据民航地面服务和空中客舱服务的工作流程进行工作任务分析，形成能力分析表，按照知识、技能、态度等要素，把岗位工作任务转化为课程的学习任务。然后以民航地面和客舱服务工作流程为主线，确定每个工作任务(项目)的理论知识、岗位能力要求、职业态度等内容，实现从“学习领域”到“学习情景”的转化，将理论知识和实践技能进行有机整合。
根据民航服务的特点，民航旅客服务的流程大致分为：售票服务、值机及行李运输、安检与联检服务、旅客候机服务、客舱服务以及到达离港服务等。学生在对服务流程各环节相对应岗位有一个全面了解后，要进行相对应的服务意识的训练以及提高服务沟通能力的训练。
2．课程教学设计参照国际和中国的行业标准以及国内外先进企业服务标准，强化“知识、技能、素质”全面培养
以中国民用航空局关于空乘人员以及地面服务人员的国家职业标准为依据，培养高质量民航服务人才，以职业活动为导向，以职业技能为核心，参考《民航劳动技能鉴定》、《民航乘务员培训教程》以及《民航服务礼仪》等行业服务标准，结合案例阐述服务的本质和规范;服务特点和服务意识;与旅客沟通的原则和技巧，按照知识、技能、态度等要素，将理论知识和实践模拟进行有机整合。实践模拟训练一方面巩固和深化了学生的理论知识，另一方面提升学生专业服务意识与沟通技能，促进了学生综合素质的提高，适应社会对民航服务人员的专业人才的需求。
3．《民航旅客服务与沟通》课程遵循“行动导向”的教学原则
紧密联系学生的文化基础与能力现状和未来职场的需要，按“工作过程导向”对课程内容进行整合更新，在形式上采用“职业情景型”的教学方式，引导学生思考、体验未来职业的要求，从而培养学生职业能力，使学生的各方面素质得到发展。(见表1)
四、课程设计的特色与创新点
1．课程设计体现了行业与岗位的紧密结合，具有“职业情景”，使学生在各种教学活动中能够体验现代民航服务岗位的工作
课程教学设计针对空中乘务专业人才培养目标以及行业职业岗位能力的需求，选择典型的工作任务进行教学项目设计，“工作任务”又与岗位职业技能考核紧密衔接，强化了课程内容与职业技能和岗位要求的对接;利用校内实训训练场创造模拟舱仿真条件，将航空服务岗位群的基础知识与基本技能分解嵌入到各个教学任务中，实现“教、学、做”一体化的理论与实践相结合的教学。
2．以教师为主导，以学生为主体
教学采用“教师为主导、学生为主体”，同时以“任务驱动型”教学模式带动、启发学生进行思考、探索、学习。这种教学模式改变了以前传统的“学科型”教学模式，把学生从被动学习转变为主动学习，从而调动了学生主动学习的积极性。在教师的指导、启发下，激发学生积极思考并且在师生之间进行交流、探讨，从而使学生掌握教学知识点，提高认识，激发学生学习兴趣，激活学生思维，提高学生的创新能力，拓宽学生的知识面，使知识理解更加丰富和全面。
3．突出任务引领，强化岗位技能训练
“工作任务”教学设计突出任务引领，任务教学涵盖了“服务、服务意识、民航地面以及空中客舱服务、沟通、民航服务沟通、员工内部沟通、服务情景模拟”等多个教学任务，要求学生综合运用语言、体态语言、心理学、微笑等多方面的知识进行对旅客服务情节设计，强化岗位技能训练，增强学生应对未来职业生涯的各种挑战的信心，从而使学生提高职业素质和职业能力。
总之，全课程的设计以民航地面和客舱服务岗位服务能力的培养为教学目的，以工作任务引领理论知识，在教学中突出以教师为主导，以学生为主体，实现“理论与实践”相结合的教学。
参考文献
[1]赵淑桐, 黄华.高职院校空中乘务专业人才培养规格和课程体系的研究与实践[J].黑龙江生态工程职业学院学报, 2010, (3) .
[2]戴仕弘.职业教育课程教学改革[M].清华大学出版社, 2007.
随着社会分工的加细和生产力的发展，很难有产品完全在一地生产。商品对运输物流业的要求越来越高，其中突出的表现在时效性和安全性上。航空运输业突出的特点就表现在快速性和安全性上。我国的航空运输业最近十几年有了长足的发展但相较与其他几种运输方式，航空运输方式可以说依然有巨大的潜力。大力发展航空货物运输对民航企业提高自身经济效益，优化地区产业结构有着重要的意义。
一、提高思想认识，进一步重视货物运输在整个系统的地位。长期以来，我们更多的注重机场客运量的增长，对货运量重视不够。实际上货物运输的利润更高，对整个系统的贡献更大。我们要转变重客轻货的思想，提高对货运的思想认识，为货运的大发展提供思想保障。
二、加大货运市场的开发力度，组建专业的市场开发队伍。中国政府明确提出“一路一带”战略。今年年初，中韩自贸区协议草签。随着两国商品关税的降低，中韩间的贸易将更加活跃。这些政策给航空业带来了巨大的机遇。机场应该抓住机遇，积极开拓国际航线，加大航空货物运量。尝试海空联运，积极开拓对韩电子、服装货物运输将机场打造成对韩货运的桥头堡。建议组建市场销售部，统一负责客票的销售与货运市场的开拓。
三、航线的开拓上更加注重货运的要求。在航班航线的开拓上更加考虑货运的需求。目前机场货运受到航班航线较大的制约。建议在主要航线上增加航班。现在，货运量主要集中在上海、北京和仁川航线，其他航线货量不大。上海方向，受季节的影响较大。进港货量上，现在有顺丰的货所以比较稳定。出港发面，上半年货量不多，下半年有鱼肝和赤贝加上一些服装，出港装载上就比较紧张。建议上海方向在下半年能增加航班。北京航线，进港货物以顺丰的进港货和一些转关进港货为主。出港方面，威海转机发往全国其他城市的货物主要是走北京航线。仁川航线，下午航班比较紧张。济州航线，进港货量明显大于出港货量。
四、提高货运服务质量，延长服务半径。目前，货运部门已经组建了快递部。货物运输体系已经初步建立，下一步，将继续完善快递部门与机场货运的对接，解决货主货物在机场与货主驻地的运输问题，提高收发货效率，更好的服务客户。利用和完善快递部的网络以拓展机场货物运输的服务半径。
五、改革完善内部管控力，加强人员培训，提高人员素质。航空货运如今不再是运送一箱箱软件、打印机和桌面电脑，货物性质的改变对航空货运的速度和恒温提出了更高的要求，加大了流程的复杂度，对设备质量的要求也更高，这对业者来说既是挑战也是机遇，需要通过了解用户的需求来改善服务。我国航空事业突飞猛进，从业人员队伍不断壮大。人员素质参差不齐，这要求我们不断加强业务培训，提高从业人员业务水平。航空运输业的特点要求从业人员不断加强自身业务的学习提高，适应形势的发展。
六、调整内部管理模式，在组织上重构组建大货运，提高保障运行水平。从现有的货运组成看，货运的内部组织还存在一些问题。现在的托头车和传送车划归在车队管理，而且车辆停靠在机场的最北头，而货运位于机场的最南头，在这两种车辆的使用上存在着明亮的空驶浪费现象。我们要有大货运思想，组建大货运部，将车队的特种车辆，尤其是只有货运使用的车辆统一划归货运管理使用。这样有利于更高效的使用，提高工作效率。建议改变现在的装卸工管理模式。现在的模式基本是有活一起干，个人的目标责任不明确，难免产生彼此间的攀比扯皮现象。另外，内外场不分，每天来回往返机坪就消耗掉大量的时间和体力。考虑到货运今后的发展，建议将装卸工分组管理。结合以后货运的发展要求，建议装卸工名额为十八人，现行航班较少时也可以为十五人。这样每组为五到六人，现按十八人算。将装卸工分成三组，每个组设一名小组长。分成三组后结合现在的正式工分组形势，每个正式工组安排六名装卸工，由本组的主任统一安排，即装卸工跟着正式工走。由每个组的主任根据本组当天的航班情况安排本组装卸工的工作。每天有两个正式工组在上班，这就形成每天有两个装卸工组负责外场航班行李和货物的装卸。当本组正式工休假时，这个组的装卸工就负责货运库区的过货、提货和行李的出发分拣与到达分拣。最终的情况是两个组负责外场，一个组负责内场和行李的分拣和卸载。这样分组管理，责任明确，便于管理。每个组都能明白本组今天的工作任务，结合考勤的改革实现多劳多得。
七、提高机场硬件，开展个性化服务，尝试开展危险品运输等特殊业务。长期以来，由于机场硬件的缺失和多重原因的考虑，机场一直不承运危险品货物。众所周知，危险品航空运输有着可观的经济效益。随着机场升级改造的完成，机场运行保障水平有了明显的提高。在这种情况下我们应该积极做好开展危险品航空运输的准备工作。
第一章
航空货运代理性质、ICAO性质
是世界范围内管理航空运输活动的最重要的国家之间的国际性组织 国际货运代理协会联合会（简称国际航协）
是世界航空运输企业自愿联合组织的非政府性的国际组织 航空货运的特点 ①速度快
②不受地形限制，机动性强 ③破损率低、安全性好
④ 运载量有限，运输成本高，易受天气影响 不能集中托运的货物
等级附加货物一般不能集中托运，对可以享受航空公司优惠的货物来说，使用集中托运不仅不能享受运费的节约，反而使托运人运费负担加重 航空货物的运输方式
①班机运输
②包机运输
③包舱运输
④联合运输
⑤集中托运 第二章
窄体机常见机型、宽体飞机载重限制 ㈠常见的窄体飞机主要有：
波音系列：B707、B717 B727 B737 B757 空客系列：A318 A319 A320 A321 麦道系列：DC-8
DC-9
MD-80
MD-90 还有，TU154 BAE146
Fokker、Saab等支线飞机属于窄体飞机 ㈡宽体飞机载重限制
宽体飞机载运的货物，每件货物重量一般不超过250kg，体积不超过100cm ×100cm×140cm 全货机代号、客货快速互换飞机代号
①全货机代号：其飞机代号后有字母有“F（Freight)” ②客货快速互换飞机代号：QC——Quick Change的缩写 裸装货物
有些大型机械设备、建筑材料、轮胎等不怕碰压的货物可以不用包装。但是不易清点件数、形状不规则、外形与运输设备相似或容易损坏飞机的货物，应使用绳、麻布包扎或外加包装。非固定包舱包板
是指托运人在承运人的航线上通过包舱包板的方式运输时，托运人在航班起飞前72h如果没有确定舱位，承运人可以自由销售舱位，但承运人对代理人的包舱包板的总量得有一个控制，以免造成舱位虚耗。CARGO 货物标签，不是所有货物都贴，旅客的行李以及在行李外包装上加贴“cargo”标签
集装器种类
分为集装板、集装箱、集装棚 垫板面积的计算P25
集装器代码含义P28
集装运输的特点
①减少装载次数，降低货物破损率 ②减少货物装运的时间，提高工作效率 ③减少差错事故，提高运输质量 ④缩短过站时间，提高飞机利用率 ⑤合理利用舱位，提高飞机载运率 ⑥增加货物种类，开拓航空货运市场 ⑦省货物的包装材料和费用
⑧有利用组织联合运输和“门到门”服务
第三章
航空货运代理人持有副本9 国际航空货运单的3个正本 航空货运单的作用
托运人不办理声明价值，填写 货物没有商业价值，填写
航空公司处理出港货物的操作流程 货物装卸有哪些要求 第四章
货物的到货通知时间
普通货物、低温物品免费保管时间和保管费的收取 货物变更运输的范围
国内航空公司对货物的最高赔偿额
进口货物应当自运输工具申报进境之日起21日内向海关申报 航站发现货物少收后应如何处理 办理了声明价值的货物和未办理声明价值货物的赔偿原则 航空货物进口运输代理的业务流程 货物品名不符应如何处理
第五章
特种货物种类
危险物品手册、运输危险品时所需的文件 航空运输危险物品种类、干冰 鲜活易腐货物种类、PER、VAL 为便于搬运，每件水产品连运输包装的重量 活动物的收运基本条件、必须预订舱位的货物、需要提前订妥全程舱位的货物 贵重货物种类、骨灰运输 航空危险物品的运输原则
第六章
计费重量 计费重量最小单位
M 计算航空运费的两个因素 等级货物运价代号及种类 适用等级附减运价的货物类型 普通货物运费计算 指定商品运费计算
第七章
非公布直达运价包括 CC Fee最低标准 退运手续费标准
声明价值附加费的计算
第一章
航空货运代理性质P15？ ICAO性质P9？
国际货运代理协会联合会P10 航空货运的特点P5 不能集中托运的货物P6/P19？ 航空货物的运输方式P6 第二章
窄体机常见机型、宽体飞机载重限制P20、P23 全货机代号、客货快速互换飞机代号P21 裸装货物P39
非固定包舱包板P35 CARGO P43 集装器种类P26 垫板面积的计算P25 集装器代码含义P28 集装运输的特点P31
第三章
航空货运代理人持有副本9 P55？ 国际航空货运单的3个正本P55？ 航空货运单的作用P65？
托运人不办理声明价值，填写P46 货物没有商业价值，填写PX 航空公司处理出港货物的操作流程P73 货物装卸有哪些要求P79 第四章
货物的到货通知时间P83 普通货物、低温物品免费保管时间和保管费的收取P88 货物变更运输的范围P97？
国内航空公司对货物的最高赔偿额P104？
2013年，全国高校毕业生创历史新高，将近700万人。并且在就业矛盾突出、高校毕业生人数继续增加、高校毕业生就业压力持续增大的情况下，学校认真贯彻落实国家和省有关毕业生就业工作的方针、政策以及一系列文件、会议精神，在上级主管部门和领导的关心指导下，在全系教职员工的共同努力下，毕业生就业率实现稳步增长，努力为我系毕业生的就业工作搭建良好平台，让我系毕业生顺利就业，在全国民航界的就业市场占据一席之地。以此为工作目标，持续稳步推进民航运输系毕业生就业和指导工作的顺利开展。
一、我系2013届毕业生基本情况
1、基本就业情况：我系2013届毕业生总人数952人，截止2013年6月30日截止，民航安全技术管理专业毕业生99人，就业率为96.97%；机场运营管理专业毕业生299人，就业率为98.66%；空中乘务专业毕业生169人，就业率为97.63%；物流管理专业毕业生72人，就业率为97.22%；民航运输专业毕业生313人，就业率为98.08%；全系整体就业率为98.00%。
2、毕业生就业的总体流向：海航集团内系统就业人数为763人，占总人数的80.15%；海航集团外系统就业人数为153人，占总人数的18.28%；；自主创业人数为9人，占总人数的0.94%%；继续升学人数为8人，占总人数的0.84%；部队就业人数为2人，占总人数的0.21%。
3、毕业生地区流向：毕业生就业地区主要集中在三亚、海口、广州、上海、北京、厦门、珠海等东部沿海城市及大中型城市一共895人，占总人数的94.01%。其余毕业生分布在国内其余二三线中城市57人，占总人数的5.99%。
二、2013届毕业生就业工作的主要措施
1、坚持就业工作领导体制，努力营造就业工作良好氛围
学校对毕业生就业工作高度重视，将毕业生就业工作纳入学校重要议事日程。2013年毕业生就业工作会议成功举行，学校党政领导班子、系主任、各教研室主任、学生工作全体干部和老师共同出席了会议，并对2013年毕业生就业工作做出了全面的部署，毕业生就业工作得到全体师生员工有力支持。学校在逐年加大编制、经费、队伍方面保障的同时，建立了院系两级就业工作领导体制，学校层面由杨汉涛副院长负总责，系部层面由何锋主任和熊哲波副主任负总责，全面落实教育部提出的“一把手”工程。通过学院与系部的联动，将学院分管执行副院长、系部主任、各教研室主任、专业教师纳入学生就业工作体系，分别承担不同的责任。通过这些措施，“领导主抓、处室统筹、系部为主、全员参与”的领导体制和工作机制实效性得到了不断的增强，就业工作“全校动员、全员参与、全力以赴”的良好氛围正在逐步形成。
2、坚持深化人才培养模式改革，不断增强毕业生就业适应性
人才培养质量直接影响学生毕业于就业质量逐渐成为我系就业指导工作组的共识，我系将近一步加大了以市场为导向的人才培养模式改革力度，积极推进教学改革，优化人才培养方案，不断增强毕业生的就业竞争力。在2013届毕业生的人才培养方案中，创新性的加入了“1.75+0.25”的教学培养模式，让我系毕业生真正实现在校学习实训与将来单位就业岗位的零距离接轨。除此之外，民航运输系大力推行“双师型”教师强大教学培养模式和“1.75+0.25”的人才培养模式的有机结合，将我系特色教学资源、科学课程配置和特色化课程建设相结合，不断拓展在校学习实训期间与一线用人单位进行紧密合作和学习，通过深入贯彻理解让我系毕业生真正感受到在校学习内容能够立刻在用人单位学以致用，从而更加深化在校内学习和实训的成果的重要性和必要性。
3、坚持不断完善就业指导服务体系，全面提升毕业生就业服务水平
在当前的就业形势下，就业指导服务工作意义重大，国内众多知名大学在就业指导方面的纷纷加大了投入。学校在资源紧缺、条件有限的情况下，通过组织就业指导教师开展集体备课、听课、评课，课件竞赛，校外培训学习等活动提高就业指导教师的业务水平；积极推进就业“两课”教学改革与创新，组织骨干教师参加校外高层次的就业指导课程培训，探索新形势下的我校大学生职业发展与毕业生就业指导课程体系，不断提高就业“两课”教学质量。在就业指导过程中注重加强毕业生就业技能的实训，积极推动创业教育，增强毕业生创业意识。组织校内学生共同参与海南省就业局举办和参与“海南省大学生创业大赛”；校内开设“职业生涯规划与就业指导”课程，帮助在校学生了解用人单位一线的就业信息和规划自己从校内学习开始的职业生涯；校内举办各专业职业技能大赛，在校内学习和实训期间就加强锻炼和培养专业技能知识和一线职业技能，为毕业生将来更好就业打下坚实的基础；加强就业服务网络平台建设，保障就业信息发布渠道的畅通，同时依托网络开展政策宣传、就业指导等服务；我系联合学院就业指导科召开“双困”毕业生就业座谈会、毕业班班干代表座谈会及毕业班党员代表议会等，帮助“双困”毕业生解决心理上和求职过程中的实际问题。同时，精心挑选合适的就业岗位，对 “双困”毕业生给予优先推荐。
4、坚持就业研究与就业宣传相结合，有效引领毕业生实现充分就业
针对毕业生甚至就业指导教师对就业市场及国家各级就业政策的不了解和不熟悉，学校进一步加大了对当毕业生就业情况的分析研究，如开拓就业市场的相关老师回来后都会将有关就业市场信息汇总于系部教学秘书处，并及时整理分析后通报给各专业教研室；在2013年毕业生就业工作会议上，招生与就业处作了2013年毕业生就业状况分析汇报，结合我校近年毕业生就业的总体情况作出了全面客观的分析，使各单位对我校的毕业生就业状况有了更全面的了解和认识，对各部门工作针对性的开展提供科学详实的依据。在2013年我校学生工作研讨会上，我系教师在大量进行就业研究的基础上，学校还通过印发资料、网络宣传、张贴海报、悬挂横幅等方式大力宣传国家有关就业政策，积极开展“到基层去，到艰苦地方去”的主题教育，帮助毕业生树立敢于吃苦，勇于挑战自我，为建设小康社会建功立业的思想，积极引导毕业生面向基层就业。
5、坚持加强对外联系与对内整合，开拓并进推进就业市场建设
在学校的大力支持下，我系坚持“走出去，请进来”的工作方法，并通过进一步改革创新机制，充分调动系部各教研室及教师积极性，有力地推动了毕业生就业市场的建设。一是充分利用海航集团的强大资源背景，在校内积极宣传及收集联系海航集团旗下的各单位用人招聘信息，做到及时、准确；二是充分利用校企合作以及就业见习、实习等工作，抓住机会积极推介和邀请企事业单位来校招聘，以实习带动就业，真正将毕业生就业环节落到实处；三是整合系内现有资源，分别分批组队奔赴省内十几个地区走访校友及海航集团旗下各单位，积极推介我校毕业生，并诚请各类型用人单位到我校召开中小型招聘会；四是发动全校教职工通过电话、网络、信函等途径广泛搜集就业信息，拓宽毕业生各单位、岗位的就业渠道，为我系毕业生提供最广泛的就业途径。
三、未来工作展望
1、加大保障力度，建构全员参与就业工作长效机制。与目前国内及省内同类院校的就业工作保障情况相比、与学生就业工作的需要相比，我系就业工作的保障力度仍有待进一步加强。除了努力按国家及省厅有关文件要求认真落实外，也要逐步建立学生就业工作的考核评价制度，就业与招生、教学、实训、培养联动机制等。要增强就业工作程的实效性，真正落实国家及省厅相关文件相关要求，不断推动全员参与就业工作长效机制的建设和完善。
2、强化市场导向，增强人才培养与就业市场的适配度。我系将持续推行“1.75+0.25”的教学培养模式和“双师型”教学培养模式，实现校内教学、实训和用人单位一线工作实现零距离接轨，让在校学生切身体会和感受到一线工作的真实感。通过就业市场调研反馈及相关数据分析结果表明，当前我校毕业生竞争力仍需进一步提高。学校要全面研究经济社会发展、产业结构调整转型需要，建立和完善就业与招生、培养联动机制、全员参与就业工作机制，以推动各专业的教育教学改革；配合学校的转型升格，各专业教学也要结合社会需求和专业特点，创新人才培养模式，下大力气培养适销对路的应用型人才；同时要全面加强实习、就业基地的建设，适当延长及科学安排专业见习、实践活动的时间，充分利用顶岗实习等活动，强化就业技能培训，提高学生实践操作能力；结合专业特点，以各种竞赛为载体，建设优质的学生实践活动平台，推动学生专业学习的同时，全面提升学生综合素质。
3、增强指导实效，树立科学就业观实现充分就业。人才培养质量除外部的客观条件影响外，学生主体的意识影响更为主要。从就业工作中的众多个案来看，职业目标不明确，缺乏职业生涯规划，是导致学生学习动机不强，职业素质不高，就业竞争力不强的主要因素。很多学生就业主体意识淡薄，存在不少陈旧的就业观念，“等、靠、要”思想依然严重，甚至对自己的就业不闻不问。就业指导水平不高、效果不好也是一个重要的影响因素，就业指导教师队伍的建设、就业指导课程开发、就业指导活动品牌的打造都仍需加大力度。因此，要全员参与、共同努力，在加大经费投入、建立就业激励机制等保障情况下不断加强对大学生职业理想与职业道德的教育、有效帮助大学生正确地认识自我，了解就业环境，把握人才需求的发展趋势，确立正确的就业目标，更新就业观念，努力提高职业素养，以实现充分就业。
4、创新市场开拓，岗位数量增加与质量提高并重。尽管我系每年为毕业生提供的就业岗位无论是数量还是质量都在不断提升，但与毕业生的就业意愿相比，我校就业市场的开拓力度仍需加大。学校要在目前粗线条的市场开发基础上，针对各专业的就业状况，调动全校教职工的积极性，增加各具体专业岗位就业信息量的供给。专业教师与社会相关行业的联系非常密切，而且对本专业学生的情况也比较了解，要充分调动广大专业教师、专家教授等的积极性，为毕业生提供更多更好的就业岗位。另外，在各行各业的历届校友也是我校就业市场的一笔宝贵财富，也要利用各种方式争取获得他们的支持，要做到想尽千方百计、走遍千山万水、道尽千言万语，为我校毕业生充分就业提供坚实的保障。
为了加强旅客行李中锂电池的航空运输安全，民航局、民航华东地区管理局先后下发《关于加强旅客行李中锂电池安全航空运输的通知》，要求民航各相关单位进一步做好旅客行李中锂电池的安全运输管理工作，对于旅客行李中携带锂电池的，按照国际民航组织《危险物品安全航空运输技术细则》以下规定执行：
旅客或机组成员为个人自用内含锂或锂离子电池芯或电池的便携式电子装置(锂电池移动电源、手表、计算器、照相机、手机、手提电脑、便携式摄像机等)应作为手提行李携带登机，并且锂金属电池的锂含量不得超过2克，锂离子电池的额定能量值不得超过100Wh（瓦特小时）。超过100Wh但不超过160Wh的，经航空公司批准后可以装在交运行李或手提行李中的设备上。超过160Wh的锂电池严禁携带。
便携式电子装置的备用电池必须单个做好保护以防短路（放入原零售包装或以其他方式将电极绝缘，如在暴露的电极上贴胶带，或将每个电池放入单独的塑料袋或保护盒当中），并且仅能在手提行李中携带。经航空公司批准的100-160Wh的备用锂电池只能携带两个。
飞行过程中装有启动开关的锂电池移动电源（充电宝），应当确保开关处于关闭状态。不得使用移动电源为消费电子设备充电或作为外部电源使用；不得开启移动电源的其他功能。
旅客和机组成员携带锂离子电池驱动的轮椅或其他类似的代步工具和旅客为医疗用途携带的、内含锂金属或锂离子电池芯或电池的便携式医疗电子装置的，必须依照《危险物品安全航空运输技术细则》的运输和包装要求携带并经航空公司批准。
附：锂电池安全运输提示
一、可携带的锂电池
可以作为手提行李携带含不超过100Wh（瓦特小时）锂电池的笔记本电脑、手机、照相机、手表等个人自用便携式电子设备及备用电池登机。
一般来讲，手机的锂电池额定能量多在3～10Wh；单反照相机锂电池的能量多在10～20Wh；便携式摄像机的锂电池能量多在20-40Wh；笔记本电脑的锂电池能量为30-100Wh多不等。因此，手机、常用便携式摄像机、单反照相机以及绝大多数手提电脑等电子设备中的锂电池通常不会超过100Wh的限制。
二、限制携带的锂电池
经航空公司批准，可以携带含超过100Wh但不超过160Wh锂电池的电子设备登机。每位旅客携带此类备用电池不能超过两个，且不能托运。
可能含有超过100Wh锂电池的设备如新闻媒体器材、影视摄制组器材、演出道具、医疗器材、电动玩具、电动工具、工具箱等。
三、禁止携带的锂电池
禁止携带或托运超过160Wh的大型锂电池或电子设备。
四、备用锂电池的保护措施
备用电池必须单个做好保护以防短路（放入原零售包装或以其他方式将电极绝缘，如在暴露的电极上贴胶带，或将每个电池放入单独的塑料袋或保护盒当中）。
五、锂电池额定能量的判定方法
若锂电池上没有直接标注额定能量Wh（瓦特小时），则锂电池额定能量可按照以下方式进行换算:
1、如果已知电池的标称电压(V)和标称容量(Ah)，可以通过计算得到额定瓦特小时的数值： Wh= V x Ah 标称电压和标称容量通常标记在电池上。
根据中国商用飞机公司市场预测年报,高铁在低于800 km的航线上对民航影响程度最大,而在800～1 200 km的航线上对民航的影响程度中等,对于1 200 km以上的长航程航线则影响不大。也有业内专家初步推算,2020年“四纵四横”的高铁网络形成后,高铁将覆盖中国民航58%的市场,对于民航500 km以下的航线市场将产生颠覆性的影响,对于500～800 km航线市场旅客客运量产生20%～30%的影响,对于1 000～1 200 km航线市场客运量产生15%～20%的影响。由此可以看出,临界距离的界定对于分析高铁与民航之间的关系至关重要,有鉴于此,本文通过对高铁运输单位成本和民航运输单位成本的分析,以旅客出行成本为切入点,计算出了高铁与民航运输竞争的临界距离,以期协调高铁与民航运输之间的竞争,促进高铁与民航运输的发展。
1 运输业单位成本分析
运输业单位运输成本有客公里成本和座公里成本两种表示方法。其中客公里成本是运输企业的主营业务成本费用与其对应的旅客周转量之比,是反映运输企业单位旅客运输周转量成本水平的指标。计算公式:客公里成本=主营业务成本费用(元)/旅客周转量(客公里)。座公里成本是运输企业的主营业务成本费用与其所对应的可提供座公里之比,是反映运输企业单位客运成本水平的指标。计算公式:座公里成本=主营业务成本费用(元)/可提供座公里(座公里)。进而可以得出,座公里成本=客公里成本×客座率。座公里成本相对于客公里成本更能反映运输企业的实际运行成本,因为它既反映了票价水平,又反映了座位的利用程度。因此,本文采用座公里成本来表示单位运输成本,并在下面的计算中以座公里成本进行核算。
2 高铁运输的单位成本分析
2.1 高铁运营成本分析
高铁的运营成本主要包括以下五项:电力成本、材料成本、折旧成本、工资支出、资本成本。电力成本是指高铁运行期间各种作业的电力消耗。主要包括列车牵引耗电、列车大修与日常检测耗电、综合检测车耗电、轨道线路维修耗电、牵引供电和信号设备耗电、车站房屋建设用电等。材料成本主要包含2大部分:一是大修费用,二是日常维修过程中耗费的材料、配件、油脂、工具备品、劳保用品等。折旧成本主要包括高铁专线的折旧和动车组的折旧。高铁工资支出包括车站旅客服务人员、列车司机及乘务员、各项大中修及日常维修人员、牵引供电与信号系统人员的工资支出。资本成本是客运专线在规划建设阶段为筹集资金而付出的费用,即由于投资方的投资行为而需支付给投资方的投资回报。
下面以武广高铁为例,具体分析我国高铁的运营成本:
根据铁道部科学研究院制定的动车组能耗定额表可知,250 km/h的动车组单位列车能耗指标为42.3 kW·h/列车km。武广高铁全程1 069 km,现在线路上每天运行的动车组是66组,据此推算出每天的电力消耗为
铁路电价属于大工业电价,而大工业用电的全国平均电价大约在0.42元/kW·h。但是高铁隶属电气化铁路,就需要在此基础上加上还贷标杆电价。根据2011铁道部颁布电气化铁路配套供电工程还贷标杆电价可知:全国平均还贷标杆电价是0.13元/kW·h。因此,高铁用电价格为0.55元/kW·h,结合式(1)可计算出武广高铁对应的每天电费成本为574.5万元。
根据以往铁路电力消耗的历史数据,在铁路的能量消耗中,电力成本一般占运营成本的比例为16%。 由此推算出武广高铁每天最低的运营成本为3 590.6万元。
2.2 高铁运输综合成本分析
运输综合成本是指某一种交通运输设施或方式在其全部生命周期中内部运输成本与外部运输成本的总和,可以视为全社会在应用某种运输方式时所付出的总机会成本。
高铁的运输综合成本是一个综合性的经济指标,目前国内外能够科学准确地计量高铁运输成本的方法是“作业成本法”。它是以工程分析数据为基础,采用将运输成本分解,合理归集各种单项作业成本,进而求出运输综合成本。
考虑到计量的完整性与可操作性,同时兼顾高速铁路“作业成本法”计算原理,高铁运输综合成本的构成为:基础建设成本、运营成本、环境外部成本、使用者成本、事故损害成本。
而研究显示一般高铁的运营成本占运输综合成本的比例为33%。其运输综合成本结构如图1所示。
根据2.1计算出的武广高铁每天最低的运营成本应该在3 590.6万元,而高铁的运营成本一般占运输综合成本的33%。计算得高铁运输每天的综合运输成本为10 880.6万元。
2.3 武广高铁运输的单位成本
本文选用座公里成本代表运输单位成本,计算公式为
武广高铁每天运行的动车组为66组,因此,武广高铁所提供的座位数是
同时,武广高铁全长为1 069 km。根据式(2)计算出武广高铁座公里成本为0.64元(武广高铁座公里成本
3 民航运输的单位运输成本分析
3.1 高铁线路上民航平均每公里票价
高铁线路上航空运输的平均每公里票价,尤其是经济舱平均每公里票价是分析航空公司单位运营成本的重要数据。下面分析武汉市-广州市以及广州市-长沙市两条航空运输航线的平均每公里票价,具体数据如表1所示。
3.2 国内航空公司的座公里收入
根据2010年国内各主要航空公司2010年业绩报告,总结国内4大航空公司的客座率与客公里收入如表2所示。其中座公里收入=客公里收入×客座率。
由表2的数据计算得出国内各航空公司的平均座公里收入为0.51元。
(数据来源:4大航空公司2010年业绩报告)
3.3 国内航空公司运输的单位成本
因为航空公司的座公里成本为
这里我们选用经济舱的平均每公里票价,则根据式(3)可得:国内航空公司的座公里运营成本为1.09-0.51=0.58(元)。
4 基于旅客出行成本的竞争临界距离确定
4.1 高铁旅客出行成本模型
假设旅客从A地市中心乘公交车或地铁至A地火车站,乘坐高铁到B地火车站,再由B地火车站乘公交车或地铁至B地市中心。 旅客乘坐高铁出行所花费交通成本为C(1),则
式中:L为A、B地的空间距离,SP(1)为高铁的座公里成本。
一般旅客从A地市中心乘公交车或地铁至A地火车站和由B地火车站乘坐公交车或地铁至B地市中心各花费2元钱,共计4元。
4.2 民航旅客出行成本模型
假设旅客从A地市中心乘大巴至A地机场,乘坐飞机至B地机场,再由B地机场乘大巴至B地市中心。 旅客乘坐飞机所花费的交通成本为C(2),则
式中:L为A、B地的空间距离,SP(2)为航空运输的座公里成本。
一般旅客从A地市中心乘大巴至A地火车站和由B地火车站乘坐大巴至B地市中心通常花费在20～30元,这里以25元计算,共计50元。
4.3 竞争临界距离的确定
对高铁与航空运输乘客出行成本的模型进行模拟,得到图2。令C(1)=C(2),即
通过计算得到:L≈770 km。
因此,770 km就是高铁与民航运输的竞争临界距离,即在770 km以下航线高铁对民航影响程度最大而超过770 km,民航的优势将越来越明显。
当然在实际应用中,不能简单的把770 km作为一个不能更改的数据,因为在该文的分析中,仅仅以对运输方式竞争优势影响最大的旅客出行成本作为判断的标准,忽略了技术和管理等其他因素对运输方式竞争力的影响,而从本文的研究中也可以看出,旅客出行成本受多种因素的影响,因此,随着技术的改进以及管理水平的提高,在各方面综合因素的作用下,目前所计算出来的临界距离应该会随之发生改变,鉴于此,此处计算出的770 km在应用的时候应结合实际情况予以调整,它既可以是一个距离点,也可能是一个距离范围,同时,随着条件的变化,临界距离可能会低于770 km,也可能会高于770 km。
5 结束语
高铁与民航竞争的临界距离受到技术、管理和消费者行为等多方面因素的影响,本文以旅客出行成本为切入点对民航与高铁的临界距离做了深入研究,其研究成果仅反映旅客在考虑出行成本时,选择的经济出行方式。
基于旅客出行成本的民航与高铁竞争临界距离分析,从高铁运输的单位成本和航空运输的单位成本分析计算所得的竞争临界距离既可以是一个距离点,也可能是一个距离范围。民航企业如何在与高铁的竞争中满足民航企业获得最佳经济效益的同时满足旅客的需求,是民航运输业值得思考的问题,临界距离的确定将有助于民航企业实现这一目标;同时也有助于实现在高铁竞争压力下的理性竞争,协调发展。
摘要：我国高铁的快速发展对中国民航带来很大冲击,而冲击的大小随着运输距离的不同而变化,因此,高铁与民航运输之间必然存在着竞争的临界距离。基于旅客出行成本,通过分析和计算,得出高铁与民航运输之间竞争的临界距离。这对于协调高铁与民航之间的竞争,促进高铁与民航的发展具有重要意义。
关键词：高铁,民航运输,旅客出行成本,临界距离
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【关键词】 交通运输业 民航运输行业 营改增
一、“营改增”方案实施成效
为进一步完善税收制度，支持现代服务业发展，2011年10月26日国务院常务会议决定开展深化增值税制度改革试点，上海市交通运输业和部分现代服务业已于2012年1月先行先试开展营业税改为征收增值税的试点。2012年7月25日，国务院常务会议再次决定扩大“营改增”试点范围，自8月1日起至年底，由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江（含宁波市）、安徽、福建（含厦门市）、湖北、广东（含深圳市）等8个省（直辖市）。作为中国经济第一大省的广东（含深圳市）也于2012年8月28日正式对外公布营业税改征增值税试点工作相关实施细则，计划于11月1日起正式实施，试点行业将延续上海“1+6”模式，在主要税制安排的税率方面，将在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率；有形动产租赁服务适用17%税率，交通运输业服务适用11%税率，其他部分现代服务业服务适用6%税率；小规模纳税人提供应税服务，增值税征收率为3%。
“营改增”方案是国家税制改革的一项重大安排，作为结构性减税的重大改革，其核心就是通过税制的合理设计来避免重复征税，目的是减轻企业的经营成本和税收负担，促进二三产业融合发展。从现行情况来看，“营改增”方案已取得初步成效。据财税部门已公布的统计数据显示，试点企业整体税负下降明显：截至6月15日申报期结束，上海共有13.5万户企业经确认后纳入“营改增”试点范围，其中，税负下降的占近9成，约有12万户，小规模纳税人申报缴纳应税服务增值税累计7.2亿元，与原先缴纳营业税相比，税负减轻4.9亿元，降幅约为40%；一般纳税人申报缴纳应税服务增值税累计77.3亿元，也比按计征营业税税额减少4.24亿元。另据广东省财政厅厅长曾志权介绍，广东省将于今年11月1日起在全省范围开展的营改增试点，预计全省将有19万户营业税纳税人纳入试点范围。经初步匡算，广东开展营改增试点或影响财税减收数十亿。由此可知，“营改增”方案是符合市场经济发展需求的。
然而我们不能只看到好的方面，而忽视改革中出现的新问题。营业税改征增值税并不是减税政策，营改增是改变缴税的方式，以增值税的方式替代以往营业税的计征方式，并不意味着所有企业税负都会降低。虽然能使大部分行业的税负不公、重复征税现象得到解决，但营业税改增值税后仍有部分企业税负不降反升。在“营改增”方案实施过程中暴露的问题还有很多，其中又以交通运输业的问题最为严重。
二、交通运输业“营改增”基本情况及主要问题
根据“营改增”方案，交通运输业（包括陆路运输、水路运输、航空运输和管道运输）是实施“营改增”两大范围之一，其具体改革内容是：提供交通运输业服务包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务、管道运输服务，税率为11%；物流辅助服务税率为6%；年应税服务销售额500万以下，适用简易征收方式征收率为3%。
1、实施“营改增”方案后，交通运输业遇到了很多问题
中国物流与采购联合会于3月15日发布的调查报告显示，参与试点的上海21家物流企业中，67%的试点企业所缴纳的今年1月的增值税，比以往缴纳的营业税都有一定程度增加，平均增加税负5万元，个别大型物流企业的税负增加了100万元。调查企业反映，税负增加的主要原因是交通运输服务税率上调幅度较大，而企业可抵扣项目较少。即“营改增”方案使得交通运输业的税率不减反增。由于运输行业早已进入买方市场，运输企业普遍处于亏损或微利状态，其车辆都以超载运营来谋取利润，“营改增”把3%的营业税率调为较高的6%～11%增值税税率，势必会使运输行业雪上加霜。
2、航空业（包括航空公司、机场等）属于交通运输业的范围，其亦受到“营改增”的重大影响
首先，“营改增”对航空公司产生较大的影响。航空公司的主要成本包括航油成本、飞机折旧和租赁费用、维修服务、机场起降费、人工成本等，其中油料成本、起降费用、维修费用等一般会有进项税，约占到航空公司成本的50%左右。按照目前的《试点办法》，固定资产折旧、民航建设基金、人工成本等不能抵扣销项税，这部分占到航空公司成本的30%～40%，剩下的10%左右的份额为飞机租赁费，目前尚不能明确能否抵扣进项税。据此，实际上航空公司大约只有不到50%的成本可以产生进项税，按照11%的增值税率，假设航空公司销售净利率为10%，那么航空公司实际承受的税率将由现在的3%上升到5%～6%左右，也就是利润率将下降2至3个百分点。而只有可产生销项税的成本达到80%左右的情况下，增值税方案所产生的税务负担才与之前营业税方案相当，也就是除了人工成本和管理费用不可抵扣外，航空公司的其他支出必须都能够抵扣，才能做到税负不增加。根据以上分析，“营改增”会使得航空公司的税负明显增加。
其次，“营改增”会对机场行业产生影响。机场成本主要是由折旧和人工成本构成，这两项成本合计达到60%～70%，其次是水电费、维修费和销货成本，合计占30%左右。按照《试点办法》，人工成本和折旧均不能抵扣，因此机场只有30%成本能产生增值税进项税额。我们假设机场收费标准不变，机场行业适用物流辅助服务增值税税率为6%，毛利率为30%左右，那么机场的实际税率将达到5.2%，远超过目前的3%的税率，这将减少机场利润约8%左右。以上海机场为例，从该公司的财务报表来看，上海机场2012年上半年实现营业收入22.73亿元，同比仅增长4.58%；营业税金及附加为0.51亿元，同比减少0.34亿，同比下降41%。根据估算，如果没有“营改增”的影响，该公司上半年收入增速应为10%，实施“营改增”减少利润总额约0.4亿元，可见“营改增”对机场行业的影响之大。根据以上分析，虽然增值税实行价外征收，对销售货物、提供加工修理修配劳务或者提供应税服务在各环节征收的税款，附加在价格以外自动向消费环节转嫁，最终由消费者承担。但是如果在保持现有收费价格标准不变的情况下，营业税改增值税后，现有的营业收入将成为税改后的含税收入，剔除增值税后，实际体现在企业会计报表中的营业收入将会有所减少，同时由于机场成本结构的特殊性，可抵扣的销项税项目非常少，如果将税率定为6%的话，营业税改增值税无疑将大幅增加机场行业的税务负担，同时对企业利润产生重大影响。
根据以上分析，“营改增”对于交通运输业尤其是民航机场业的税负影响更大：增值税进项项目和可抵扣税额太少，随着增值税率的提高，将导致税负大幅增加。
三、相关对策及建议
1、寻求财政部及相关部门的财政补贴、扶持
“营改增”方案的目的是推动交通运输业及服务业的健康运行，但该方案的实施对航空运输等交通运输业造成了重大的负面影响，严重阻碍了交通运输业尤其是民航业的快速发展。这种后果与推行“营改增”的本质是相违背的，且不是政府进行税制改革的初衷，因而交通运输业尤其是民航业应积极寻求政策的扶持，以消除改革造成的负面影响。
财政部李勇认为政府应以新的《民航发展基金管理办法》颁布实施为契机，出台支持通用航空节能减排、科技创新、安全能力和适航审定能力建设等配套政策，同时积极落实相关税收优惠政策，稳步推进民航运输业营业税改增值税进程。这是政府相关部门对民航运输业的大力支持，必将推动该行业的快速发展。在该建议中李勇提到了未来贯彻落实该政策需做到的三点：完善民航发展基金的使用管理、积极落实相关税收优惠政策和支持民航企业建立多元化的投融资渠道。对于民航业来说，应积极响应政府部门的相关建议，督促各有关部门落实税收优惠政策，并加强自身的融资、投资管理，为“营改增”的顺利实施创造有利条件，改善不利影响。
2、进行纳税筹划
税制改革使得增值税成为民航业面临的主要税种，为合理降低税负，进行税收筹划是完全有必要的，必须谨慎考虑增值税的进项税额和销项税额的处置。
首先，航空公司的油料成本、起降费用、维修费用等一般会有进项税，机场行业的水电费、维修费和销货成本也能够进行进项税额抵扣。民航业在发生这些成本时，应尽量与具有一般纳税人资格的材料供应商或专业分包、劳务分包公司进行业务合作，以获取增值税专用发票，最大限度抵扣进项税，从而减少应纳税额。
其次，对于被纳入试点的企业，税改前可考虑推迟购买固定资产和试点服务；税改后应尽量从试点地区、试点行业购买劳务，相应的进项税额才可以进行抵扣，这将会给企业带来额外的竞争优势。
3、积极开展前期准备工作
民航业需从交通运输行业的性质和增值税的特点出发，认真研究新政策的相关规定，并掌握针对本行业的特别规定，组织部分民航单位进行税改政策研究，测算税负变化情况，评估对行业的影响，为税改实施做好准备工作。
首先，应大力开展学习与宣传，通过公司会议、企业内部报纸和网站，对财务人员、企业管理人员、材料采购人员和销售人员等宣讲有关增值税的专业知识，增强员工对增值税基本原理、税率、纳税环节和纳税要求的认识，培养其获取增值税发票意识。
其次，应夯实财务管理基础，重视财务管理人员的税收筹划意识。税改对相关财务人员的工作能力和业务水平提出了更高的要求，公司在对财务人员进行职业培训时需以掌握财税法律法规、专业理论水平为目的，夯实人员的财务管理基础，确保其在试点开始后能准确地核算会计信息，准确地填写增值税申报表，并在法律允许范围内学会税收筹划，以最大限度地享受税改利益。
【参考文献】
[1] 汪蔚青：交通运输业：营改增之痛[N].国际金融报，2012-06-27.
[2] 王诗彧：民航行业营业税改征增值税试点工作稳步推进[N].中国民航报，2012-06-01.
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