船舶管理业务

船舶管理业务（精选7篇）

船舶管理业务篇1

第一部份：使用说明

一、本《办事指南》是为了方便办理国内船舶管理业务行政许可事项的申请人而编写的指南性文件，内容与相关法律法规原则一致。如申请人认为本《办事指南》内容与有关法律法规不一致时，以法律法规的相关规定为准。

二、我厅将根据交通运输部的有关通知要求对本《办事指南》随时更新。申请人可在“广东省交通运输厅公众网”（网址：http://）的“办事指南”栏目查看。

三、申请人应保证其提交文件、证件的真实性、有效性和合法性。

四、提交的申请文件、证件或文件及证件的复印件应当字迹工整，清晰可辨，不得涂改。公司负责人签名应在签名旁用印刷体注明签名人姓名和职务。

第二部份：办理依据

一、《国内水路运输管理条例》（国务院令2012年第625号）；

二、《国内水路运输辅助业管理规定》（交通运输部令2014年第3号）;

三、《关于实施国内水路运输及辅助业管理规定有关事项的通知》（交水发[2014]141号。

第三部份：办理条件

（一）具备企业法人资格；

（二）有符合规定要求的海务、机务管理人员；

（三）有健全的安全管理机构和安全管理人员设置制度、安全管理责任制度、安全监检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度，以及与其申请管理的船舶种类相适应的船舶安全与防污染管理体系；

（四）法律、行政法规规定的其他条件。

第四部份：办理国内船舶管理业务需提交的资料清单

一、从事国内船舶管理业务申请

申请从事国内船舶管理业务，包括新成立企业申请或现有企业扩大经营范围，从事国内船舶管理业务，提交以下材料： 1.从事国内船舶管理业务申请书(请编上公司文号)。2.企业法人营业执照。

3.海务、机务管理人员的身份证件、专业技术证书、从业资历证书、劳动合同。

4.安全管理相关制度（包括①安全管理机构和安全管理人员设置制度；②安全管理责任制度；③安全监督检查制度；④事故应急处置制度；⑤岗位安全操作规程）。（注：已取得与其经营范围相一致的交通运输企业安全生产标准化达标证书或者安全与防污染符合证明（DOC）的申请人，不需要提交本款材料）。

5.交通运输企业安全生产标准化达标证书（不具有水路运输经营资格申请人无需提交）。

6.安全与防污染符合证明（DOC）（如暂未取得，请申请人书面说明情况）。

二、国内船舶管理业务续期（换证）

申请《国内船舶管理业务经营许可证》延期，请提交以下材料：

1.续期申请报告（请编上公司文号，内容包括：一是说明许可证的有效期，公司需继续经营船舶管理业务，申请续期；二是近三年的经营情况，包括公司管理、代管船舶、安全生产、业绩等情况）。需要法人签字，盖公司印章。

2.企业法人营业执照。

3.《国内船舶管理业务经营许可证》原件。

4.交通运输企业安全生产标准化达标证书（不具有水路运输经营资格申请人无需提交）。

5.安全与防污染符合证明（DOC）。

6.船舶管理企业基本情况表（附表一，请下载）。

7.船舶管理企业自有及代管船舶情况表（附表二，请下载）。

三、国内船舶管理业务变更申请

（一）经营者变更名称须提交以下材料：

1.经营者名称变更申请书（请编上公司文号，说明需变更内容）。2.工商管理部门出具的《名称变更核准通知书》或新的企业法人营业执照复印件。3.《国内船舶管理业务经营许可证》原件。

（二）经营者变更法人代表须提交以下材料：

1.变更法人代表申请书（请编上公司文号，说明需变更内容）。2.新的法人代表证明文件。

3.《国内船舶管理业务经营许可证》原件。

（三）扩大经营范围变更须提交以下材料： 1.扩大经营范围变更申请书（请编上公司文号）。

2.海务、机务管理人员的身份证件、专业技术证书、从业资历证书、劳动合同。

3.与扩大经营范围相一致的交通运输企业安全生产标准化达标证书。4.与扩大经营范围相一致的安全与防污染符合证明（DOC）。5.《国内船舶管理业务经营许可证》原件。

四、国内船舶管理业务注销（终止）

申请《国内船舶管理业务经营许可证》注销，请提交以下材料：

1.注销说明函（请编上公司文号，简要说明注销原因）。2.《国内船舶管理业务经营许可证》原件。

五、国内船舶管理经营者备案事项

国内船舶管理经营者发生下列情况后，应当在15个工作日内以书面形式备案，并提供相关证明材料：

1.主要股东发生变化。2.固定的办公场所发生变化。3.海务、机务管理人员发生变化。4.管理的船舶发生重大以上安全责任事故。5.接受管理的船舶发生变化。6.委托管理协议发生变化。

六、网上办理程序

1.申请人将书面申请资料，提交所在地交通主管部门。

2.所在地交通主管部门收到申请后，经初审符合条件的录入港航系统。3.通过港航系统逐级报至省交通运输厅许可。

七、备注说明 1.对批准开业的发给批复文件及《国内船舶管理业务经营许可证》，但对申请时暂未能提交安全与防污染符合证明（DOC）的申请人，只发给批复文件，待补充提交安全与防污染符合证明（DOC）后才发给《国内船舶管理业务经营许可证》。

2.海务、机务管理人员人数的配备必须符合《国内水路运输辅助业管理规定》的“海务、机务管理人员最低配额表”的规定要求。

3.海务、机务管理人员的从业资历与经营范围相适应，具有与管理的船舶种类和航区相对应的船长、轮机长的从业资历。

附表一：船舶管理企业基本情况表；

附表二：船舶管理企业自有及代管船舶情况表。

船舶管理业务篇2

三条船保函于2007年4月开出, 到期日分别为2009年7月、12月, 2010年4月;2009年船厂没有按照合同规定的最后交船期对外交船, 买卖双方就船东是否有权撤销合同以及船厂是否有赔付义务进入仲裁程序, 2009年末, J银行遵循国际惯例, 向外方承兑预付款退款保函退款责任, 经多次协调, 分6次向船东划转预付款退款并承担延付罚息。2011年4月经伦敦仲裁庭裁定船厂败诉, 承担100%的赔款责任, 2011年11月船厂终因22.4亿元的债务申请破产保护。J银行对该笔保函陆续垫款 (本金+利息) 约7, 000万美元, 最终认定损失类资产。

同年, J银行发起诉讼, 分别起诉代理商和船厂, 冻结其他相关账户, 进行不良资产盘活。但资产盘活终因代理商无实质资产、土地重复抵押和在建船变卖因船市低迷而变的遥遥无期。由此对境内关联方产生巨大的负面影响:

1、银行出现上亿不良资产, 上一级行全面停止J银行船舶融资增量业务的办理, 存量客户后续业务无法进行, 客户流失, 业务骤降;船舶风险发生, 在同业间产生较大影响, 份额急速下降, 占比下降16个百分点;风险评级降低, J银行费用减少, 全员工资费用受到一定影响。

2、船厂作为当地老牌企业, 订单危机, 融资渠道断裂, 最终破产, 外部债务人多达397户, 对当地经济影响较大。

3、代理商融资信誉降低, 整体业务下滑, 冻结相关账户, 企业运营困难。

反思“J银行”如何将一个风险相对较低的船舶保函业务形成现实不良, 无论从产品定位、业务关联方的认识、监管方案的制定与执行至整个事件, 值得深刻总结。

一、基本情况介绍

(一) 境内关联方基本情况

代理商:主营粮油食品、五金矿产、轻工工艺、机械电子等产品的进出口贸易和国际招标以及现代仓储物流公司, 年进出口总额3, 000万美元, 无不动产资产, 系一家中小型商贸公司, 没有船舶出口代理经验。

船厂:前身为一家国有老船厂 (拆船) , 2001年在由张惠忠出资578万元收购, 2002年投产3, 000万完善造船设施和规范改造, 2004年投入4, 000多万建两座船用台, 购置了100吨龙门吊, 正式成立造船厂。主营船舶与海洋工程修造为主的民营企业, 总投资1亿美元, 建造能力为30万吨级以上大型船舶的建造, 但没有3万吨船舶的建造经历。

J银行:系一家国有商业银行, 2005年该银行与当地一家大型国有进出口公司合作拟代理3条船舶建造出口业务, 前期经过大量的调研和方案设计, 最终完成项目可行并报上一级行审定, 恰逢当时南方某地船舶出口出现风险, 上一级行鉴于J银行地处内陆, 尚不具备船舶建造监管能力和船舶融资业务经验, 未审批通过。后来该业务由当地某股份银行承办, 业务整体执行顺利未出现风险。2006年该国有代理商又获得船舶出品订单, 仍欲与J银行合作。J银行外汇业务自2005年快速增长, 但因地处内陆, 外汇资源稀缺, 拟通过船舶融资业务作为其战略产品, 创品牌, 增收入。因此, 经积极争取, 最终于2006年下半年, 办理首笔船舶保函业务。由此该行船舶融资业务进入高峰期, 截止2010年, 共办理船舶出口41条, 累计实现收入1亿元人民币, 成为当地船舶融资业务领头行。

(二) 船舶业务基本情况。

船舶建造具有建造期长, 资金量大, 关联方多和业务流程复杂的特点。

1、建造期长, 一般建造期在13个月以上, 有些甚至长达2年之久。

2、资金需求较大, 根据船舶类型、吨位等单船造价有所不同, 少则上千万美元, 多则上亿美元。

3、涉及国内外客户较多, 包括境内代理商、船舶建造方、银行;境外船东、银行, 有些还涉及船舶建造监理等。

4、业务流程较为复杂, 前期合同签订、保函开立、中期预付货款资金监管使用、保函执行贷后监管、船厂监理等。

针对其特点, 对各关联方要求也有所不同:对于国外船东来讲, 由于船舶建造涉及资金较大, 基本是以预付款的形式进行, 预付款比例20~80%不等, 因此船东购置资金需求巨大, 要求其具有一定的资金实力和融资能力。

对于船厂来讲, 不但需要一定的建造能力 (船台、船坞;专业的技术工人等) , 更是一个资金密集和劳力密集的行业, 为此要求船厂必须具备一定的建造实力、较好的履约能力。

对于代理商来讲, 具备丰富的船舶代理经验, 掌握境外船东资信和船厂资质是船舶融资业务的关键点。同时, 自身具有较好信誉、具有一定资产保证是银行信贷业务的基本保障。

从银行方面来看, 由于船舶融资具有高回报的特点, 体现的是专业性和高回报。首先是熟悉保函国际惯例和相关法律, 掌握保函文本条款, 保证各项内部严密性, 确保条款不出现风险。具备船舶建造基本知识, 掌握建造整个流程, 了解资金使用结点, 并做好日常监管工作, 保证资金使用及时到位, 有效规避违约风险;其次是船舶保函具有较高的回报, 包括预付款结汇收入、保函收入、国际结算收入以及带来的存款收益等, 对银行具有较大吸引力。

(三) 船舶融资基本风险点

1、船舶建造期适逢欧洲经济危机, 船东在资金短缺的情况, 会出现弃船风险, 那么保函条款瑕疵和船厂建造进度等都会成为船东合理弃船的理由。

2、船厂逐利盲目签订单, 造成订单过多, 在建造能力有限情况下, 挪用资金, 不能按期交船, 出现违约。特别在船市低迷时, 船舶变卖价格将对船厂后续建造资金造成巨大压力。

3、人民币升值预期, 代理与船厂串通, 恶意违约。如2007年结汇时人民币兑美元汇率是7.8, 而2009年购汇时汇率6.8, 以单船价格计算, 一条船舶仅汇差收益达3, 000万元人民币, 对于资信较低、逐利的双卖方是巨大的诱惑。

4、贷后监管缺位, 出现明确违约痕迹, 为船东弃船创造机会。如资金使用未按结点提前结汇, 造成船厂挪用资金;资金审核不严, 未按保函条款约定变更发动机型、钢材等用料要求, 而为船东弃船创造机会。

二、内部控制缺陷分析

(一) 产品战略定位失误。

面对国际金融危机形势恶劣, 船势走低的现状, 未及时调整业务发展和产品战略, 盲目乐观, 影响深远。2007年美国次债危机波及欧洲, 爆发金融危机, 导致国际航运市场节节萎缩, 2008年9月开始, 众多船厂都有订单被取消的情况发生, 行业开始走下坡路。而J银行仍对船市仍持乐观态度, 认为造船市场卖方格局短期内仍将持续, 预计造船行业的景气将至少持续到2010年;为此, 在2008年新办理船舶出口12条船, 仍依靠船舶保函作为外汇主要指标和收入的支柱产品, 那么在船舶保函出现风险, 在没有其他产品和客户资源的前提下, 对该行的业务冲击是不言而喻。

同时, 由于产品定位不明确, 保函垫款资金将占用J银行信贷规模, 在现行信贷规模紧缺的情况下, 势必造成所需资源缺失, 加大了资本成本, 减弱了市场竞争力。

(二) 风险管理缺失

1、评估盲目乐观。

用一名船舶融资专业人士的话来讲:“船舶融资业务三好把风险, 即好船东、好代理、好船厂”。但从本案例揭示代理和船厂均不满足三好原则。首先, 代理商资质过低。作为当地中小型民营商贸企业, 无船舶代理经验, 没有有效资产, 仅仅依靠年3, 000万美元的出口额, 无法满足总价款9, 000万美元的第一还款来源的有效保证。其次, 船厂把握不够, 判断失误。船厂原由拆船厂改建为造船厂, 法人由配件商变身为造船商, 没有坚实的造船经验;船厂盲目扩张, 前期设备、基建和资质投入近3亿元人民币, 资金压力过大, 面对船势低迷, 易出现资金断裂;在2007年鼎盛时期, 建造工人大量采用外包工来减轻船厂负担, 出现人员流动过于频繁, 影响造船质量;最重要的一个环节是, 该船厂自建厂从未建造过3万吨以上的船舶。

船舶保函前期项目评估, 银行要参与船厂认定, 那么面对船舶融资最重要两方, J银行的贷前审查和建造评估显得过于自信和乐观了。

2、应对风险滞后。

2009年7月第一条船舶需对外交付, 但在2009年中境外船东就已提出船舶结点问题, 如发动机等明显不符事项, 而J银行未对其给予重视, 至船舶到期日船东在提请仲裁之前专门发函提出仲裁意向, J银行未及时处理函件, 没有给予适当回应, 最终造成仲裁事实, 造成后期的垫款发生一直处于被动应对的局面。

3、措施不力。

一般来讲, 船舶融资因涉及的时间长、环节和关联方多的特点, 因此在提起仲裁后, 需较长时间, 这就为银行不良的产生和前期化解给予了较宽松的时间, 但由于J银行前期处理仲裁事项滞后, 造成船东在船舶到期后提起仲裁, 加快了垫款进度。同时, 面对船东仲裁事项, 没有有效处理船厂与律师之间的矛盾, 造成律师放弃关键点辩护, 导致仲裁结果判定。

(三) 控制活动缺位

1、简化流程。

贷前调查简化环节, 没有按程序落实抵质押物核查, 出现船厂用于抵押的土地为重复抵押, 出现较大风险敞口。

2、管理缺位。

预付款资金使用审查管理缺位, 未严格按照结点严格资金结汇和支用, 出现提前结汇挪用资金购买钢材;未严格保函条款落实贷中船厂建造进度检查, 以至出现发动机型等与保函条款明显不符事项, 产生明显违约漏洞。

3、内部监督滞后。

三、结论

从内部控制角度出发, 认为J银行船舶融资业务缺乏内部控制管理, 出现战略定位不明, 造成所需资源缺失, 竞争力减弱;风险状况及风险识别、监控程序的适用性和有效性不足, 形成资金运用低效, 成本加大, 影响整个经营效果。

船舶营运能效管理篇3

【关键词】航运；船舶；能效管理；船舶能效运营指数；节能减排

国际海事组织（IMO）近年来致力于推动海运企业的能效管理和温室气体减排，并推出新造船舶能效设计指数（EEDI）、船舶能效运营指数（EEOI）和船舶排放配额（或排放税）等指标，还准备修改《国际防止船舶造成污染公约》（简称《MARPOL公约》）附则VI以加快船舶减排进程。

我国交通运输部已经做好应对履约要求的准备，在2010年交通运输行业节能减排工作要点中，要求研究实施营运船舶节能减排措施，从标准和制度上加快“绿色航运”建设；研究制订营运船舶燃料消耗量限值和CO2排放指数标准、营运船舶能效评价标准和规范、“绿色船舶”规范和法规，开展高耗能营运船舶提前退出市场的相关研究工作；协助航运企业建立能效管理体系，推进航运企业能效评估工作，建立EEDI和EEOI数据库；并在2010年6月公布我国交通运输行业“十二五”规划期间节能减排目标：力争到“十二五”期末，在2005年基础上综合单位运输周转量能耗下降10%，营运船舶综合单位运输周转量能耗下降15%，二氧化碳等主要污染物排放明显降低，“绿色低碳”交通运输体系建设取得明显进展。

1EEOI计算模型

EEOI的计算以IMO海上环境保护委员会（MEPC）发布的关于船舶排放的临时导则作为依据，利用船舶发回的燃油日耗数据作为原始统计数据，先计算船舶任一时间、航次、航线的EEOI值，据此对船舶、航次、航线以各种方式进行分析、类比、选优，并保存优选的EEOI值作为该航线计算碳排放的EEOI标准。

某个航次EEOI的基本表达式为：

IEEOI

某段时间或多个航程的指数平均值计算公式为：

IEEOI

式中：j为燃油类型；i为航段序号；Fj为在航行中消耗j 燃料总量；Fij为在航程i中燃油j的消耗量；Cj为每消耗1 t燃油j排放的CO2质量；m为船舶载货量；D为船舶在运输作业中所实际航行的距离；Di为i航段船舶载货航行的里程。

2船舶能效管理系统和碳排放计算器

2.1船舶能效管理系统

该系统分为船舶端和岸基系统两部分，船舶端采集的船舶航行信息、船舶载货量、船舶日耗燃油量、船存燃料等信息，通过海事卫星定时发送到岸基数据库系统；岸基系统主要提供贸易区、航线、船舶信息、燃油定额、排放因子等基础数据，并设有船舶数据差异校核、船舶数据缺损预警功能，以及船舶、船队、公司油耗、碳排放、氮氧化物、硫化物排放量统计和EEOI计算统计功能。系统输出有表格和图形两种方式。输出表格内容符合国家发改委、交通运输部、国家统计局、环保总局的上报要求。

2.2碳排放计算器

利用船舶能效管理系统采集的船舶燃油信息和EEOI计算模型，确定船舶EEOI值。用户只需输入起运港口和抵达港口名称，系统即可自动计算可用的航线及挂靠港，并根据用户输入的货量自动计算各航线的碳排放量。

3航运企业能效管理措施

3.1技术领域

（1）对现有设备进行技术改造对船舶现有设备进行技术改造，不仅投资少，而且收效明显、迅速。主机作为主要的燃料消耗设备，是技术改造的重点：在不影响工况的前提下，对主机增压器进行封堵运行和管理能提高扫气压力，改善工况，并通过减速提高其经济性；改造主机滑阀式油头能改善喷油时机和雾化质量，优化低负荷运行工况，降低对烟道的影响。

（2）革新造船技术越来越多的船舶所有人和航运企业将注意力转向造船技术的革新。在螺旋桨改进、船舶废气再利用和船体减阻等方面不断有新的突破，其中螺旋桨创新成果最多。例如，采用双螺旋桨，在船舶需要以较低航速航行时使其中一只螺旋桨处于顺桨状态，可节省工作主机燃油消耗；通过改善桨毂，可使水流光顺地流向装有舵球的扭曲舵，不仅可提高推进效率，还能减少噪声和振动。

（3）采用电喷柴油机电喷柴油机是将电子设备及软件应用于船用柴油机并成为其重要部分的新型柴油机。通过控制燃油喷射正时、喷油量、喷射速率、压力，以及进、排气阀正时，能够有效实现柴油机在各种负荷下的性能最优化，提高燃烧效率，改善燃烧质量，从而降低排放，提高其经济性。

3.2管理领域

（1）建立能效管理系统建立船舶能效管理系统，由船舶定时采集能耗参数并发回岸基。利用信息系统数据建立船舶油耗的动态指标，每周对船舶燃油超耗进行汇总统计，对大型船舶实施燃油超耗每日跟踪监控，根据燃油每日消耗量合理安排加油港。通过同航线、同吨位船舶燃油消耗的对比，降低燃油消耗的整体水平。

（2）推行经济航速航运企业应在不同船型的船舶上进行降速运行试验，对试验船舶降速后主机的工况参数、运动部件磨损情况以及维护保养周期进行评估分析，确定合理的主机转速范围。根据船舶航行要求、里程、海况等合理安排航速，在保证船期的前提下降速航行，将锚泊时间减至最低。

4结语

面对全球航运业节能减排的形势，航运企业要与科研院所、海事主管机构、船级社等单位在船舶节能、减少温室气体排放方面进行合作，加强降低船舶阻力、开发混合燃料主机和寻找新能源等方面的研究工作，制定高标准的船舶管理规范，使航运业在节能减排、环境保护方面起到示范作用。当然，航运节能减排的艰巨性也不容忽视。从我国航运业实现“十二五”规划节能减排目标来看，还需要在能效管理和降低碳排放方面投入更多的人力和物力。

船舶管理协议篇4

甲方:

(以下简称甲方)乙方:

(以下简称乙方)为经营需要，并根据根据国家有关法律、法规。乙方将船舶：

长运轮51%股份挂户在甲方，并将船舶经营权委托甲方管理，经甲、乙双方协商一致达成如下协议。

一、乙方委托甲方管理的船舶必须具备以下条件：

1、2、船舶必须安全适航。

船舶必须持有法律、行政法规、行政规章等规定的有效证书、文书，各项证书、证件必须齐全。3、4、5、船员配备满足最低配员要求，船员证书齐全有效。船舶产权明晰，且必须办理船舶保险。产权人身份户籍资料复印件。

二、根据双方约定，甲方为乙方提供以下管理服务

1、办理船舶相关证书、证件；船舶检验、保险、理赔；代理交纳各种规税费等。

2、乙方因经营需要向银行申请船舶抵押贷款时，甲方应全力配合办理并提供相关材料。

三、乙方应向甲方交纳管理费

元/年，签订管理协议后一次性交纳。

四、乙方发生以下情况之一的，甲方有权解除协议，并要求乙方

承当因此而造成的损失。

1、拖欠管理费用，经催告后三十日内，仍不履行的；

2、船舶超航线航行的；

3、发生其他违法经营的情况，及有严重违章操作行为的。

五、乙方应承担下列行为。

1、船舶生产经营、安全责任、船员配备等经营管理仍由乙方负责，有关船舶经营、维修保养等船舶管理费用由乙方自行承担。甲方不承担船舶的任何安全风险、事故责任风险及经营管理风险。乙方必须办理船舶保险及在船船员的人身保险，保险金额应保证足额。

2、乙方应严格遵守国家的法律、法规，必须加大对船舶的安全管理，配备足够的持证船员进行安全生产，并服从甲方的统一管理。

3、按时足额支付甲方的管理费用，并配合甲方做好船舶的各项工作，确保船舶安全生产。

六、甲方办理乙方船舶的有关证书、证件，所需交纳的费用由乙方承担，乙方必须及时交纳，必要时可由乙方预付。

七、本管理协议期间，船舶实际产权所有人和经营人仍为乙方，此期间因需办理船舶所需多种证件，所签订的相关船舶买卖、租赁合同，不作有效合同。

八、甲、乙双方仅为管理关系，各自的债权、债务均与对方无涉，因一方的债权、债务纠纷给对方造成损失的，应给于赔偿。

九、乙方出售、转让船舶或变更船舶事项，应申报甲方及时过户、注销或变更，并交清甲方的管理费用，甲方必须给乙方办理一切过户

手续不得拖延。

十、本协议从_2015 年_5_月_ _日起至_201 _年_5_月

_日止，到期前一个月，一方应通知另一方商谈续签事宜。

十一、未尽事宜，双方另行协商解决。

十二、本协议一式贰份，经甲乙双方签字后生效，双方各执一份。

甲方：

乙方：

渔业船舶管理篇5

第一条为了加强水库渔业船舶安全生产管理，保障渔业船舶所有者、经营者的合法权益和从业人员生命财产安全，促进渔业经济健康可持续发展，根据《中华人民共和国渔业法》、《中华人民共和国渔业船舶检验条例》等有关法律、法规规定，结合本县实际，制定本办法。

第二条本办法适用于本县渔业船舶。

第三条渔业经营者应落实安全责任，采取有效措施，保障渔业船舶安全生产。

第四条渔业行政主管部门等机构按照国家和省有关规定，对渔业船舶实施具体监督管理。

第五条渔业船舶经营者全面负责渔业船舶的安全生产；船长直接负责渔业船舶的安全生产。

第六条新建、更新改造捕捞渔船时，应当依法办理相关手续。船舶所有人新建、更新改造渔业船舶后，应当报所在地主管部门备案。

第七条从事渔业船舶制造、改造活动的单位，应当按照渔业船舶检验机构批准的设计图纸、技术文件及其他有关证明材料制造、改造渔业船舶，并遵守国家渔业船舶技术规则。第八条渔业船舶应当按照国家规定申报法定检验，办理登记，申请船名，并取得渔业船舶检验机构签发的《船舶检验证书》，渔港监督机构办理的《渔业船舶所有权证书》、《渔业船舶国籍证书》等相关证书。证书证件不齐或者过期的，不得从事渔业生产。

严禁无船名、无船籍港、无船舶证书的船舶从事渔业生产及其相关活动。渔业船舶买卖应当证书证件随船过户，严禁单独买卖证书或者渔业船舶。

第九条渔业船舶取得船名后，应当按照有关规定规范刷写船名并悬挂船名牌，不得遮盖、涂改、伪造。

第十条渔业船舶应当按照渔业船舶检验机构的规定配备合格的消防、救生、通讯、导航、号灯、号型、声响等安全设备。

第十一条对即将达到一般船龄的老旧渔业船舶，渔业船经营者当依据老旧渔业船舶船龄标准，提前3个月通知船舶检验机构进行申报检验；检验合格后签发的渔业船舶检验证书有效期不得超过其一般船龄的24个月。对一般老旧渔业船舶，检验合格后签发的渔业船舶检验证书有效期不得超过其限制使用船龄的到达日。

第十二条渔业船舶应当按照规定配齐合格的职务船员和普通船员。船员应当经过相应的专业培训，并取得相应岗位适任证书和合格证书。渔业船舶经营者不得雇佣未取得相应的渔业船员适任证书、专业基础训练合格证书的人员上船作业。

渔业船员年龄不得超过60周岁。

第十三条渔业船舶的所有者或者经营者应当为雇工办理渔业互保雇主责任险，鼓励办理渔业船舶渔业互助保险。

第十四条渔业船舶经营者在生产前，应当按照配备规定，检查各类船用安全救生、消防等设施，发现有损失、损坏的，应当主动修理、更换，保持正常使用状态。

第十五条渔业船舶生产作业，应当遵守下列规定：

（一）作业时，船员应当穿着救生衣，禁止穿拖鞋作业，从事吊装作业的还应当佩戴安全帽；

（二）严禁擅自改变作业性质；

（三）严禁超载、违章载客、装载危险品和装载不当；

（四）严禁船员酒后从事驾船等作业；

（五）航行过程中遇到旅游船舶、乡镇自备船舶、渡船时应减速航行，并进行避让；

（六）法律、法规、规章禁止的其他行为。

第十六条渔业船舶进出渔港时，应当注意驾驶，加强瞭望，听从管理人员的调度、指挥。

第十七条渔业船舶在停泊时，应在收听到五级以上风力预报或者遇到五级以上风力时，应当严格遵守下列要求： 1．五级以上风力，挂机渔业船舶和非机动渔业船舶不得航行；

2．六级以上风力，所有渔业船舶不得航行；

第十八条

渔业船舶在接到台风、大风蓝色、黄色预警时，应当采取有效抗风措施，保证渔业船舶安全和随时操纵；在接到橙色预警时，加强锚固及时掌握天气变化，必要时按照要求组织人员撤离；在接到红色预警时，渔业船舶上所有人员应当全部撤离上岸。

第十九条渔业船舶发生事故或者遇险的，应当立即向水上搜救机构、渔业行政主管部门报告，接到报告的单位应当迅速核实情况，组织施救，同时向人民政府及有关部门通报。

第二十条渔业船舶经营者应制定相关水上安全生产应急预案，并定期进行演练。

第二十一条渔业船舶之间或者非渔业船舶与渔业船舶之间发生碰撞事故的，在不严重危及自身安全的前提下，当事船舶应当及时救助遇险人员，不得擅自离开事故现场。

船舶、设施在发生的水上安全事故和渔业船舶之间发生的水上安全事故，当事人或者其他知晓事故发生的人员应当立即向有关机构报告，接受渔有关机构调查处理；渔业船舶与非渔业船舶发生的水上安全事故，应当按照规定向海事部门报告，接受海事部门的调查处理。第二十二条无有效的渔业船舶船名、船舶登记证书（或者船舶国籍证书）、检验证书的船舶，由渔政等监督机构禁止其使用。有下列行为之一的，从重处罚：

（一）无有效的渔业船舶登记证书（或者船舶国籍证书）和检验证书，擅自刷写船名、船籍港的；

（二）伪造渔业船舶登记证书（或者船舶国籍证书）、船舶所有权证书和船舶检验证书的；

（三）伪造事实骗取渔业船舶登记证书或者国籍证书的；

（四）冒用他船船名或者船舶证书的。

第二十三条渔业船舶未经检验、未取得渔业船舶检验证书擅自作业的，由渔业行政主管部门按照《渔业船舶检验条例》的规定没收该渔业船舶。

第二十四条擅自变更渔业船舶主机功率，由渔业船舶检验机构责令限期改正，给予警告，并处以500元以上5000元以下的罚款。

第二十五条渔业船舶修造企业违反有关规定建造、修理渔业船舶或者存放无船名、船籍港、船舶证书的渔业船舶，由渔业船舶检验机构按照有关规定逐级上报至省级渔业船舶检验机构，并由省级渔业船舶检验机构视情节轻重给予相应处罚。

第二十六条违反本办法规定，有下列行为之一的，由渔业监督机构责令改正，可以对船舶所有者或者经营者处以警告、10000元以下罚款或者对驾驶员处以警告、1000元以下罚款：

（一）不配备或者配备消防、救生等有关航行安全的重要设备不齐的；

（二）作业人员不穿救生衣的。

第二十七条违反本办法规定，渔业船舶经营者有下列行为之一的，由渔政部门责令限期改正，给予警告，并按下列规定处以罚款：

（一）渔业船舶的船名未按照规定刷写、悬挂，或者遮盖、涂改、伪造的，处以500元以上2000元以下的罚款；

（二）渔业船舶经营者雇佣未取得相应的渔业船员适任证书、专业基础训练合格证书的人员上船作业的，按照每雇佣一人500元的标准处以罚款。

第二十八条违反本办法规定，有下列行为之一的，对直接责任人处200元以上1000元以下罚款：

（一）未经渔港监督机构批准，违章装载货物且影响船舶适航性能的；

（二）未经渔港监督机构批准违章载客的；

（三）大风预警出航的。

违章装载危险货物的，应当从重处罚。第二十九条渔业船舶船员酒后上船从事驾船作业的由渔政部门责令其改正，可以并处警告，扣留或者吊销证书、证件，并可处50元以上200元以下罚款。

第三十条渔业船舶在航道从事有碍水上交通安全的捕捞等生产活动的，渔政部门按照《中华人民共和国渔业港航监督行政处罚规定》责令其停止作业，并对直接责任人予以警告，并可处500元以上1000元以下罚款。

第三十一条渔业船舶船员在航行、作业和停泊过程中，有其他违反渔业安全生产管理规定操作行为的，由渔政部门责令其改正，给予警告；情节严重的，并处以500元以上5000元以下罚款。

第三十二条渔业船舶在接到人员撤离通知后，拒绝或者拖延撤离上岸、阻碍撤离秩序，构成违反治安管理行为的，由公安部门依法给予处罚。

第三十三条违反港航法律、法规造成水上交通事故的，由渔业管理部门按照《中华人民共和国渔业港航监督行政处罚规定》的规定，区分不同事故等级，对直接责任人处以5000元以下罚款，并处以扣留职务船员证书1至6个月或者吊销船员适任证书。

事故发生后，不向渔港监督机构报告、拒绝接受相关机构调查或者在接受调查时故意隐瞒事实、提供虚假证词或者证明的，从重处罚。第三十四条违反本办法规定的渔业船舶驾驶人员，根据有关规定给予违章记录和相应处理。

船舶管理问答题篇6

登艇前向船长请示遇难地点、发出的求救信号及回应、可能遇救的时间地点等。按船长命令放艇，组织船员旅客有秩序登艇。2.二副收到航海通告或补篇以后要做哪些工作? 立即在海图卡片登记。

海图改正：先改本航次所用海图，尽快改妥常用图，抓紧改其他海图。航海通告及补篇按年份、中外文版分别装订包管。涉及的其他资料也应建立卡片，按照轻重缓急予以改正。

3.如果职务调动交接，交班二副应向接班二副介绍交代哪些具体情况？所管航海仪器设备的技术性能、现状及操作注意事项。海图及图书资料的改正情况。

所管仪器设备的维护保养计划及近期修理计划。驾驶台救生信号和器材的位置及有效期。应申请购买的海图和资料、仪器备件和耗材等。

与停泊值班、装卸货以及开航准备有关，特别需要交代的事项。船长、大副交办的事项。

4.靠离泊或移泊时，三副要做哪些工作？

在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序。执行船长、引航员的车钟令，记录车钟令及重要情况。向船首位传达驾驶台命令及逆向报告。负责与机舱及外部的通信联系。

督促检查一水正确及时显示号灯、号型、旗帜。监视有关仪器仪表，监督舵工操舵情况。

把靠离泊或移泊全过程的主要情况记录在航海日志。1.船舶进入能见度不良水域航前前应做哪些准备工作？严格执行安全管理体系文件规定，认真检查。

及时抄收天气预报、气象传真、航行警告和雾航警告。

船长和驾驶员充分掌握雾情资料、航区特点、潮流、通航密度，选用合适的定位方法。船长督促驾驶员对航行仪器、雾号、航行灯检查，确保正常使用。船长督促有关人员检查排水和水密设备，保持良好状态。轮机长按船长要求备足主机变速用油。

值班驾驶员在雾航前抓紧时机测定船位并观察海面周围情况。2.船舶在哪些情况下不论昼夜均不得使用自动舵？答案：能见度不良时。

进出港口，航经狭水道、分道通航区、冰区和船舶密集区。避让、追越、转向、或他船追越距本船较近时其他不宜使用自动舵的情况。

3.中版航海日志的左页有哪几部分内容？

航行记录，气象、海况记录，舱水测量记录，正午统计 4.能见度严重不良时，应采取哪些安全航行措施？

按规定施放雾号。通知船长上驾驶台。通知机舱备车。进行雷达标绘、系统观测。不论白天夜间必须开启航行灯。1.根据SOLAS公约规定，开航前12小时对操舵装置进行检查和试验的内容有哪些？应急操舵演习的内容有哪些？开航前12小时对操舵装置检查和试验的内容有：按照所要求的操舵装置能力进行操满舵试验；操舵装置及其联动部件的外观检查；驾驶台与舵机间之间通信手段的工作试验。应急操舵演习的内容有：

在操舵装置室内的直接控制舵机；转换动力供应的操作；舵机间与驾驶台的通信程序。2.根据SOLAS公约规定，每次消防演习应包括哪些步骤内容？向集合站报到，并准备执行应变部署表的任务；

起动一个消防泵，至少射出两股水柱；检查消防员装备和其他个人救助设备；检查有关通信设备；

检查演习区域的水密门、防火门、防火闸、通风系统进出口的工作情况；检查供随后弃船用的必要装置。

3.SOLAS公约对船舶保安报警系统SSAS的具体要求？

向主管当局发送船对岸保安警报；不向任何其他船舶发送保安警报；不在船上发出任何警报；

在关闭和复位前持续发送保安警报；能够从驾驶台和至少一个其他位置启动；

报警系统启动点的设计应能防止误发保安警报。

4.ISM规则要求公司建立的安全管理体系SMS必须满足哪几方面的基本要求？安全和环保方针；

确保船舶安全和环保，符合国际和船旗国立法的须知和程序；船岸人员的权限和相互间联系渠道；

事故和不符合规定情况的报告程序；应急情况的准备和反应程序；内审和管理性复查程序。5.在船上运行SMS具有什么意义？

满足SOLAS公约要求，使船舶能够从事国际航行；

提高船员的安全意识和安全管理水平；

控制和减少不符合规定、事故和险情，保证船舶海上安全航行；强化船舶安全操作，避免船期延误，从而提高船舶营运效益；加强对人为因素的控制，减少因重大海事导致船公司的经济损失；经受港口国检查，减少不必要的滞留和损失。

6.根据MLC公约，船东应承担的遣返费用包括哪些方面？

到达选定的遣返目的地的旅费；

从海员离船起至抵达遣返目的地止的食宿费；

如果本国法律或集体协议有规定，从海员离船起至抵达目的地止的工资和津贴；海员个人行李30公斤运送至目的地的运输费；

必要时，提供医疗使海员身体状况适合前往遣返目的地的旅行。7.MLC公约规定，海员就业协议应包括哪些细节内容？海员的全名、出生日期或年龄及出生地；船东的名称和地址；

订立海员就业协议的地点及日期；海员担任的职务；海员的工资数额；带薪年假的天数；

协议的终止及终止条件；

将由船东提供给海员的健康津贴和社会保障保护津贴；海员获得遣返的权利；

提及集体谈判协议，如适用；国家法律要求的其他细节。8.简述PSC检查程序？

初步检查：1）登船前观察船舶外观的总体状况；2）登船后检查证书和文件；3）巡视各层甲板及有关舱室、设备；初步检查中未发现明显依据，结束检查。

如果在初步检查中发现明显依据，怀疑船舶可能存在严重缺陷，则进行详细检查。9.STCW公约2010年修正案是怎样划分海员职务的责任级别和职能模块的？答案：

三个责任级别：管理级；操作级；支持级。

七个职能块：航行；货物装卸和积载；船舶作业管理和人员管理；轮机工程；电气、电子和控制工程；维护和修理；无线电通信。1.根据我国船员条例，船员在船工作期间，有哪些情形可以要求遣返？

船员劳动合同终止或依法解除。船员不具备履行船上岗位职责能力。船舶灭失。未经船员同意，船舶驶往战区、疫区。

由于破产、变卖、改变船舶登记或其他原因，船员佣人单位、船舶所有人不能继续履行对船员的法定或约定义务。2.船员佣人单位有哪些情形之一，船员可以解除劳动合同？未按照劳动合同约定为船员提供劳动保护或劳动条件。未及时足额向船员支付劳动报酬。未依法为船员缴纳社会保险或商业保险。

用人单位的规章制度违反法律法规，损害船员权益。

船员工作于合同约定的特定航线，如果该特定航线发生了实质性变化，经过协商就航线调整无法达成一致意见。

船员工作于合同约定的船舶，该船依照FSC或PSC被证实不适航，并且缺陷不能得到修复，使用人单位不能继续履行合同约定的义务。4.根据船舶安全检查规则，在哪些情况下检查人员会对船舶进行详细检查？初步检查过程中在安全、防污染、保安、劳工条件方面明显存在缺陷或隐患。被举报低于安全、防污染、保安、劳工条件等要求的。两年内未经海事管理机构详细检查的。国家海事局要求进行详细检查的。

5.根据我国海上交通安全法，船舶发生哪些情况，主管机关可以禁止离港或令其停航、改航、停止作业？违反我国有关法律法规或规章。处于不适航或不适拖状态。发生交通事故，手续未清。

未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供担保。主管机关认为有其他妨害或可能妨害海上交通安全的情况。6.根据海上交通安全法，船舶发现哪些情况应该迅速报告主管机关？

助航标志或导航设施变异、失常。有妨碍航行安全的障碍物、漂流物。其他有碍航行安全的异常情况。他船遇险。7.港内停泊值班时驾驶员之间交接班，接班驾驶员在接班以前应该核实哪些情况？系泊缆绳或锚链是否恰当。

正在装卸的有害或危险货物的性质，以及发生事故后应采取的措施。本船悬挂的信号、显示的号灯号型以及鸣放的声号是合适的。各项安全措施和防火规定都在严格遵守之中。

是否存在危及本船的情况，以及本船是否危及其他船舶。

9.我国“海上交通事故调查处理条例”所称的海上交通事故，指的是船舶或设施发生哪些事故？

碰撞、触碰或浪损。火灾或爆炸。沉没。航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失。其他引起财产损失或人身伤亡的海上交通事故。10.船员发生哪些情形，海事管理机构注销其船员注册？（4分）死亡或被宣告失踪。丧失民事行为能力。依法被吊销船员服务簿。本人申请注销注册。

11.申请我国船员适任证书，要具备哪些条件？已经取得船员服务簿。符合船员任职岗位健康要求。经过船员适任培训。

具备相应任职资历，任职表现和安全记录良好。1.船舶检验的目的是什么？

使船公司保持船舶良好的技术状况，以保证船舶的营运安全和防污染；保证船旗国和港口国政府对船舶实施有效的管理和控制；为船舶所有人提高船舶在航运市场的竞争力，降低保险费率；为公证、索赔、海事处理等提供技术依据。2.中国船级社CCS具有哪些业务职能？

CCS对中国籍船舶进行船级检验，签发船级证书；

在海事局授权下，对中国籍船舶进行法定检验并签发技术证书；

接受其他缔约国委托，对停靠我国港口的外籍船舶进行法定检验，签发技术证书 1.防止船舶污染海洋环境的措施有哪些？制定完善并严格执行防污染法规。配备先进的防污染设备。加强对船舶防污染检查与监督。加强从业人员的防污染意识。规范船员职业行为。严格遵守各类作业操作规程。

构建与船舶防污染要求相适应的船外环境。

2.在我国沿海水域，在哪几种区域内船舶不得排放污染物？

海洋自然保护区；海洋特别保护区；海滨风景名胜区；重要渔业水域；其他需要特别保护的海域。

4.在我国港口，船舶污染物接收的流程和单证是怎样的？接收单位在接收作业完毕后，向船舶出具污染物接收单证；接收单证如实填写所接收的污染物的种类和数量，船长签字确认；

船舶携带相应的记录簿和污染物接收单证到海事管理机构办理污染物接收证明；船舶把污染物接收证明保存在相应记录簿中。

5.MARPOL公约除了公约正文，还有哪些附则和议定书？附则一：防止油类污染规则

附则二：控制散装有毒液体物质污染规则附则三：防止海运包装有害物质污染规则附则四：防止生活污水污染规则附则五：防止船舶垃圾污染规则附则六：防止船舶造成空气污染规则议定书一：涉及有害物质事故的报告议定书二：争端的仲裁

6.船舶在特殊区域以外排放机舱污水，应该符合哪些条件？船舶正在航行途中；

油性混合物经过滤油设备加工处理；未经稀释的排出物含油量不超过15PPM；油性混合物不是来自油船货油泵舱的舱底；油性混合物未混有货油残余物。

7.油轮在特殊区域以外排放货舱的洗舱水，应该符合那些条件？油轮正在航行途中；排油监控系统正在运转；距离最近陆地50海里以上；瞬间排放率不超过30升/海里；

排油总量现有油轮不超过总量的1/15000，新油轮不超过1/30000。8.船舶燃料供受作业前，应做好哪些准备工作？检查管路、阀门，堵好排水孔，关好通海阀；检查油类作业的有关设备，使其处于良好状态；对可能发生溢漏的地方设置集油容器；

供受双方以受方为主商定联系信号，双方均应切实执行。9.发生哪些情况需要在“垃圾记录簿”中做记录？当垃圾被排放至岸上接受设施或其他船舶时；当垃圾被焚烧时；当垃圾排放入海时；

垃圾因为意外或其他异常情况排放或灭失入海时。10.船舶的“垃圾记录簿”中是如何将船舶垃圾分类的？

塑料；食品废弃物；生活废弃物；食用油；焚烧炉灰；操作废弃物；货物残留物；动物尸体；渔具。1.船舶油污应变部署表中有哪些主要内容？船名；油污警报信号；

油污应变集合地点（通常主甲板）；

参加应变的船员编号、职务、应变岗位及职责；船长签署、公布日期等。

2.船舶应急授课的课程内容包括哪些？气胀式救生筏的操作与使用；低温保护问题；

低温急救护理及其他合适的急救办法；恶劣天气海况中使用救生设备的专门知识；消防设备的操作与使用。

3.三副编制应变部署表应该遵循哪些原则？

结合本船的船舶条件、船员条件、客货条件以及航区自然条件；关键岗位与关键动作指派技术熟练、经验丰富的人员；根据本船具体情况，可以一职多人或一人多职；人员的安排有利于应急任务的完成。4.当前海盗的主要活动水域有哪些？

南中国海，包括马六甲海峡、新加坡海峡，以及印尼、东马来及菲律宾沿海水域；印度洋与红海，包括孟加拉湾、亚丁湾及索马里沿海水域；

西非，包括几内亚湾东岸的塞内加尔向南至安哥拉之间的沿海水域，以及尼日利亚水域。5.船舶航行时，驾驶员发现本船人员落水，应采取哪些应急处置？采取操船措施，避开落水者；投下就近救生圈；

迅速按下GPS的MOB或SAVE按钮；立即向船长报告，通知机舱备车；派专人登高瞭望，盯住落水者位置；

发出人员落水警报，开始实施人员落水应变部署。6.船上发生伤病员应如何处理？如在港内，联系送往医院治疗；

船舶管理业务篇7

1安全管理体系有效运行的意义

实施《NSM规则》的目标是保证海上安全、防止人员受伤或丧失生命，避免对环境(尤其是对海上环境)和财产的损害，因此各船公司必须编制符合《NSM规则》要求的安全管理体系文件并保证其有效运行。船公司取得符合证明并且船舶取得安全管理证书后方能开展营运。管理体系有效运行的意义在于：通过保持体系有效运行、持续完善和改进体系、评估已确认风险并制订防范措施，不断提高船岸人员处理各种事件的能力和保护环境的意识，为船舶提供安全运行环境，达到《NSM规则》的管理目标。

2机务管理在安全管理体系中的地位

根据《NSM规则》第10条“船舶与设备的维护”以及其他涉及机务管理的条款的要求，各船公司制订《船舶与设备维护程序》《关键性设备和技术系统标识规定》《船舶应急设备的维护保养规定》《船舶备件物料管理规定》和《机损污染事故报告、调查和处理规定》等相关体系文件，目的是通过贯彻落实这些规定，保障船舶和设备的安全运行并防止海域污染事故的发生。船舶是典型的“人一机”管理系统，船舶安全管理就是对人员和机器的管理。“人一机”功能的充分发挥能有效保障船舶安全航行，避免机损污染或人为因素造成海域污染事件的发生。显然，机务管理工作是直接影响船舶安全和海域污染的核心问题，也是船公司安全管理体系的重要环节之一。

3机务管理存在的主要问题

船舶安全管理体系运行数年来，经过各船公司不断改进和完善，整体管理水平得到一定的提高，但在运行过程中仍然存在如下问题：

(1)船方管理人员对体系认识不到位，推行意识比较淡薄。具体表现为：未能深入学习体系文件并深刻认识推行安全管理体系的意义，甚至对体系推行有抵触情绪；在一定程度上对安全管理工作存在应付检查的侥幸心理。

(2)船舶与设备维护保养不到位，船方实际工作与体系文件规定脱节。例如：年度维护保养计划未通过公司审核，月度维护保养计划未经船长审核批准；设备维护保养分工不明确，记录不规范；修理档案不完整；险情报告处理不规范；应急设备未按规定周期进行保养。

(3)管理层监控力度不够，船公司领导层和各职能部门对监控工作缺乏主动性和积极性。例如：发现船舶存在未及时报告的险情却不及时处理；对于应变部署表填写不完整等问题，管理层监控检查中未能及时发现。

4改善机务管理建议

4.1加大培训力度

通过组织培训，加强船员对安全管理体系的认识，达到全员投入、持续改进、提高水平的目的，保证日常设备管理和维护保养落到实处。

4.2加大现场检查指导、监督和奖惩力度

通过现场检查监督和引进奖惩机制，对船舶安全管理体系的运行效率作出客观评价，及时纠正船方的错误做法，对体系有效运行的船舶给予一定的精神和物质奖励，反之则给予适当的处罚。具体可从以下几方面着手：

(1)加大对船方各种应急演练的抽查力度，并且注意形式和内容的多样化，避免“走过场”。通过演练和监督检查，提高船员的应急反应能力，为保障船、机、人的安全和防止海域污染提供技能支持。

(2)加大对设备维护保养的监督管理力度，敦促各船按体系有关文件要求，责任到人，确保日常设备安全运行，应急设备处于可用状态。