烟叶运输合同

烟叶运输合同

烟叶运输合同 篇1

甲方：贵阳汇乾物流公司（以下简称甲方）

乙方：兴义市龙华信息服务中心（以下简称乙方）

经甲、乙双方协商，甲方将贵州省内及上海、安徽等方向的烟草委托乙方找车运输。具体约定如下：

一、合同时间：从2011年9月23日开始至本年度的烟叶运输完为止。

二、甲方职责：每天提供烟叶运输数量（担数），电话通知乙方，由乙方负责配车。并负责货到结账及卸货等事宜的协调工作。

三、乙方负责车辆的证件审验真实、照相。吨数协调、订车工作，负责安全审验。

四、乙方安排的车辆如是在运输途中有货损、货少、被盗、受潮、交通事故，所造成甲方经济损失的，从运费中扣除。如是超过运费的，与本车及家庭财产作为抵押赔清为止。

五、运价：兴仁运至湖南常德470元/吨，兴义运至湖南常德480元/吨。

六、本协议由甲、乙双方协商达成，任何一方不得违约。如有争议，双方协商解决，双方协商不成的，由兴义市人民法院裁定。本协议一式两份，甲、乙双方各执一份，双方签字生效，并生法律效力。

甲方：贵阳汇乾物流公司甲方：兴义市龙华信息服务中心

代表人：代理人：龙德华

烟叶运输合同 篇2

一、企业会计准则对于亏损合同处理的相关规定

《企业会计准则第13号——或有事项》(以下简称或有事项准则)对企业亏损合同的会计处理作出了原则性规定。或有事项准则明确了待执行合同和亏损合同的差异和联系。待执行合同是指合同各方尚未履行任何合同义务,或部分地履行了同等义务的合同。企业与其他企业签订的尚未履行任何合同义务或部分地履行了同等义务的商品买卖合同、劳务合同、租赁合同等,均属于待执行合同。亏损合同是指履行合同义务不可避免的发生成本超过预期经济利益的合同。国际会计准则对“不可避免的发生成本”作了进一步解释,指出这种“不可避免的发生成本”反映了履行合同的最低净成本,即履行该合同的成本与未履行该合同而发生的补偿或处罚两者之中的较低者,也就是退出该项合同的最低净成本。可见,或有事项准则对亏损合同进行会计处理的核算对象界定为亏损的合同本身。或有事项准则对亏损合同的处理提出要遵循以下原则:1.如果与亏损合同相关的义务不需支付任何补偿即可撤销,通常就不存在现时义务,不应确认为预计负债。如果与亏损合同相关的义务不可撤销,就存在现时义务,同时满足该义务很可能导致经济利益流出和金额能够可靠计量的,就应当确认为预计负债;2.待执行合同变成亏损合同时,合同存在标的资产的,应当对标的资产进行减值测试并按规定确认减值损失,此时通常不需要确认预计负债。合同不存在标的资产的,亏损合同相关义务满足规定条件时,应当确认为预计负债。此外,在相关或有资产的处理方面,或有事项准则规定对或有资产一般不应确认。如果企业因清偿或有事项而确认的负债全部或部分预期应由第三方或其他方补偿,而且此补偿金额只有在基本确定(即可能性大于等于95%时)能够收到时,才能作为资产予以确认。或有事项准则第九条还规定“企业不应就未来经营亏损确认预计负债”。

二、远洋运输亏损合同会计处理方法

(一)自有船舶经营亏损合同处理。

由于船舶经营成本受燃料、人工价格上涨等因素影响,会出现船舶经营成本高于收入的亏损合同。在困难的经营环境中,企业考虑维持资金周转所需,也会主动签订低于船舶经营成本的合同。按照会计准则要求,对于受市场环境影响,运价或租金收入预计持续低于预期的情况,企业应按照资产减值准则在资产负债表日对船舶资产进行减值测试计提减值并确认减值损失,船舶资产减值在以后期间不可转回。在实务中,航运企业采用完工百分比法进行核算,对于资产负债表日已经发生航次成本预计能够得到补偿的,按照已经发生的航次成本确认航次收入,航次成本在其发生的当期确认为航次费用;不能得到补偿的,在发生时立即确认为航次费用,不确认航次收入。这种处理方式已经将合同实际经营状况在资产负债表日反映在报表中。此外,受燃油、人工成本因素导致的预计亏损合同,由于成本要素价格的波动性有时不能合理预计,使得企业在合同执行中承担履约义务的成本不能可靠地计量,因此,对于自有船舶经营产生的亏损合同不应确认预计负债和亏损合同损失。

(二)光租租入船舶经营亏损合同处理。

光租租入船舶经营同时会涉及到两个或两个以上的合同,即企业通过光租租入合同取得运力的,以及通过货物运输合同、租船运输合同及光租租出合同取得经济利益的。在确认亏损合同时,应首先确定主因亏损合同,通常导致亏损的主要动因是由于存在相对高价的租入船合同义务,因此企业光租租入合同是产生亏损的主因亏损合同。当对主因亏损合同计提预计亏损合同损失和预计负债后,就不必再对后续的合同计提亏损合同损失和预计负债,否则会造成重复计提。

1. 光租租入亏损合同的会计处理。

理论上讲,对于光租租入合同预计不能产生高于租入成本的预计经济利益时,应把光租租入合同作为亏损合同进行处理。企业应在资产负债表日比较合同违约可能支付的赔偿、惩罚金与履行合同义务的成本最佳估计数的金额,取较低者计提预计负债确认亏损合同损失。按照光租租赁合同范本,如没有合同规定的特殊事项,承租人是不能退租的。特别是在航运市场持续低迷的情况下,出租人也很难接受退租申请。因此,合同违约可能支付的赔偿和惩罚金应按照承租人依据合同规定达到取消合同条件支付的最大成本计量。对履行合同的现时义务所需支出的最佳估计数进行计量通常有两种方法:第一,所需支出存在一个连续范围,且该范围内各种结果发生的可能性相同,则最佳估计数应当按照该范围内的中间值确定;第二,所需支出不存在一个连续范围,或者虽然存在一个连续范围但该范围内各种结果发生的可能性不相同时,涉及单个项目的,按照最可能发生金额确定,涉及多个项目的,按照各种可能结果及其相关概率计算确定。笔者认为,企业航运管理部门应根据与合同对方谈判的情况或者经验估计,结合当时市场同种船舶租金水平确定该合同的未来租金成本支出的最可能金额作为最佳估计数。因此,对于光租租入亏损合同损失及预计负债的计量应取以下两者较低值:(1)承租人依据合同规定达到取消合同条件支付的最大成本计量;(2)该合同的未来租金成本支出的最可能金额。

2. 关联合同组亏损合同的会计处理。

当企业光租租入船舶与企业的货物运输、程租运输及光租租出业务形成对应关系时,则光租租入合同与相关的货物运输合同、程租合同及光租租出合同形成关联合同组。在进行亏损合同分析时,应以关联合同组为对象予以考虑。按照国际通行的租船运输合同范例,在合同履行过程中,除非出现问题与合同约定严重不符或严重影响合同的履行时,承租人才可以解除合同并要求损害赔偿,承租人在解约方面受到较大约束。从另一个角度讲,货物运输合同、程租运输合同及光租租出船合同产生的经济利益流入企业是基本确定的。按照会计准则规定,企业清偿预计负债所需支出全部或部分预期由第三方补偿的,补偿金额只有在基本确定能够收到时才可以确认。所以在关联合同的亏损合同损失及预计负债确认上,可以将其与光租租入合同一并考虑。(1)当光租租入合同期间超过或者等于与其相关的其他待执行合同(货物运输合同、租船运输合同及光租租出合同)时,光租租入合同的未来租金成本支出的最可能金额应为扣减相关联合同取得经济利益流入后的净额。(2)当光租租入合同期限短于与之相关联的其他待执行合同的,仅就光租租入合同期内的亏损合同按照关联组亏损合同计提预计亏损损失和预计负债。需说明的是,会计准则明确规定“企业不应就未来经营亏损确认预计负债”;涉及到第三方补偿的,补偿金额只有在基本确定能够收到时才可以确认。因此,企业不得在没有相关联合同支持的情况下对未来预计经营亏损预提预计亏损损失和预计负债。

3. 亏损合同预计负债的转销及调整。

企业对亏损合同计提的预计负债应按照合同进行备查登记,当亏损合同执行完毕后,应对应冲销已经计提的预计负债,同时按照亏损合同对象冲减相应的成本。通常由于计提亏损合同预计负债是针对主因亏损合同(即光租租入合同)进行的,因此,冲销预计负债时应同时冲减相关租赁成本。企业应当在资产负债表日对预计负债的账面价值进行复核。有确凿证据表明该账面价值不能真实反映当前最佳估计数的,应当按照当前最佳估计数对该账面价值进行调整。

注释

烟叶运输合同 篇3

1 关注两合同之间对接问题的必要性

1.1 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

1.2 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

2 两合同之间的对接环节

根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。

3 两合同之间的具体对接问题

3.1 FOB条款下货物的控制权问题

FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。

3.2 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。

3.3 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。

3.4 风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。

烟叶种植收购合同检查情况汇报 篇4

2011烟叶生产及种植收购合同管理情况汇报

2011我县烟叶生产工作在国家局、省、市局（公司）的正确领导下，以科学发展观为指导，认真贯彻落实全国、全省烟叶工作会议精神，紧紧围绕“卷烟上水平”的基本方针和战略任务，以合同为主线，严格按照相关程序扎实推进各项烟叶生产工作。现将2011我县烟叶生产工作、种植收购合同等工作情况汇报如下：

一、计划分解落实情况

根据《梅州市烟草专卖局关于下达2011年烤烟生产收购预安排计划的通知》（梅市烟专[2009]3号）文件精神，我县2011烤烟收购预安排任务为52000担。在进行了充分摸底调查和进行合同草签的基础上，经上报县政府同意，我局（分公司）与县烤烟生产办公室根据上级要求，按水田每亩140公斤，旱地每亩135公斤的约定收购量，以县烤烟生产办公室文件形式，将种植收购任务分解下达到各烟区镇，各烟区镇也以文件形式下达到各烟区村，各烟区村再落实到具体的农户及田块。后根据国家局提出的优化生产结构、在生产过程中打掉工业可用性差的2片脚叶，并对鲜烟进行收购、处理的方式要求，市局（公司）在原下达指导种植面积不变的情况下将全市的合同约定单产由水田140公斤／亩调整为135—140公斤／亩，旱地仍为125公斤／亩，作，坚决杜绝代签、传签、转签、先种后签、少签多种、少种多签、种而不签等各种虚假合同、超面积合同等现象，同时，通过对所有种烟农户合同约定的面积、收购量进行张榜公示、公布，接受社会监督，确保了合同签订公开、公正。因市局正在实施烟叶基础软件升级工作，合同数据无法录入信息管理系统，待软件升级完成后将尽快进行。

此外，为保证生产进程中打掉2片脚叶生产措施落实到位，公司与合同农户全部签订了《种植收购合同补充协议》，明确规定下等烟比例控制在3%左右，烟农要严格按要求打掉2片脚叶，公司以后将根据上级相关政策统一对鲜烟进行有偿收购、处理或进行适当补贴。

三、育苗、移栽管理情况

1、种子发放情况。我县烟叶的品种为云烟87和K326两个品种，全部由广东南雄烟草科学研究所提供。发放时根据各烟站（点）的调查摸底情况和草签情况，以分公司的文件形式发放到各烟叶站（点），各烟叶站（点）再选定专业育苗户，造册登记发放。

2、育苗情况。我县从去年11月中、下旬进行了播种育苗，共有育苗专业户21户，100%实行漂浮育苗和商品化供苗，育苗盘数117912盘，按每亩5.5盘计，经验收配套面积18578.5亩，与计划面积相符。育苗程序严格按规范管理流程进行：育苗户提出育苗申请→育苗资格审查→签订育苗、供苗协议（协议约定育

象。通过加强内管内控，有效促进了内管内控工作的制度化、规范化、日常化，进一步提升了我县烟叶工作规范管理水平。

广东烟草梅州市有限公司

五华县分公司

LNG运输合同(公路运输) 篇5

液化天然气(LNG)公路运输合同

甲方(托运人)： 乙方(承运人)：

签 订 日 期： 年 月 日 签 订 地 点：

液化天然气(LNG)公路运输合同

甲方： 住所地：

法定代表人（或负责人）： 乙方： 住所地：

法定代表人（或负责人）：

根据《中华人民共和国合同法》规定，甲乙双方本着平等自愿、诚实守信、共同发展的原则，经友好协商，就乙方承运甲方液化天然气（LNG）事宜达成一致，订立本合同，双方共同遵守。

第一条 合同期限

本合同有效期限为 年 月 日至 年 月 日止，经双方签字盖章后生效。合同期满后，若双方均无提出异议，在续签或变更合同未订立之前，此合同继续有效。

第二条 运输物品及质量

1、本合同约定的运输物品为液化天然气，英文简称为“LNG”。

2、甲方交乙方运输的液化天然气，质量应符合国家标准GB17820-2012《天然气》中所规定的二类天然气标准。第三条 运输区间和方式

1、运输区间：甲方指定的LNG装车地到甲方指定的卸车地之间。

2、运输方式：乙方以公路运输的方式为甲方运送LNG。

3、运输距离：在运输区间内，乙方车辆按合理的公路运输路线行

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驶，双方按运输价格确认函确定的距离为结算依据，同一运输区间运距固定。车辆到达卸液地但未卸液甲方需增加卸液地点，或车辆在途时甲方变更卸液地点，经甲乙双方测算实际运输里程后，增加或减少相应运距。甲乙双方以书面函件形式确认运输距离，并作为本合同的附件之一。

第四条 运输价格和计划

1、运输价格：依根据运输区间和运输距离并结合实际情况，双方以书面运输报价函形式确认运输价格，并作为本合同的附件之一。

2、运输计划：甲方应将确定的运输量计划（月、周、日计划）提前书面通知乙方，以便乙方统筹安排运输。甲方可调整计划内容，但调整月、周计划应在该月、周开始前通知乙方，调整日计划应提前至少24小时通知乙方。

甲方如有增量运输需求，应提前书面通知乙方，乙方应尽量满足甲方的需求并书面予以确认。

第五条 运输数量和计量

1、乙方承运的LNG数量，采用汽车衡称重方式计量，单位为千克（kg）。具体按以下方式确认：

1.1、如卸车量与乙方在装车地的装车量的计量差在正负200千克范围内（含200千克），以装车量作为运费结算依据；

1.2、如计量差超过正200千克时（卸气量＞装气量），按卸车量减200千克为运费结算依据；

1.3、如计量差超过负200千克时（卸气量＜装气量），按卸车量加200千克为运费结算依据，超出部分乙方按到货价格赔付甲方。

2、乙方必须在甲方指定过磅点进行称重，双方均不得用任何手段

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干扰、影响称重的准确性，不允许涂改过磅单。

3、如承运车辆对过磅重量有异议，车辆不能离开卸液站并及时联系甲方，甲方应依车辆运行、过磅和卸液设备等信息及时协调处理磅差；因卸液地点设备等其他特殊原因产生磅差（车辆液位计与压力表均有显示车内液体未卸完），乙方驾驶员必须及时联系甲方并告知情况，甲方应及时协调处理磅差事宜。承运车辆必须等甲方通知方可离开卸液站。如承运车辆驾驶员未接到甲方通知自行离开卸液站，以实际卸液量作为运费结算依据，产生磅差由乙方全部承担。

第六条 结算和付款

自本合同生效之日起，每月XX日作为结算日，双方由指定的的人对账盖章确认，乙方应于X个工作日内向甲方开具相应的运输发票，收到发票后甲方应于X个工作日内将应付款项汇入乙方指定银行账号。

第七条 装、卸车和交付

1、乙方车辆在甲方指定的装车地装车完毕，应按甲方或LNG工厂要求规范加装铅封，运输途中应确保铅封完好。车辆到达卸车地点，由接货单位和车辆驾驶员（押运员）现场验证铅封完好后卸车，若存在破损、人为破坏、编号不符合等影响施封完整性或效果的现象，甲方有权拒绝接卸。

2、LNG交付地点为甲方指定的LNG站，甲方应至少于乙方车辆装车完毕前将交付地点通知乙方。

2.1、交付分工：LNG卸载时，LNG站操作人员负责站内所属设备、工具或部件的操作；乙方驾驶员负责运输车所属设备、工具或部件的操作。以LNG槽车法兰处为交接点，交接点前的风险由乙方承担，交接点

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后的风险由甲方承担。

2.2、若需要对LNG进行采样送检，双方均同时在场，共同取样后，双方对采样记录、采样样本、采样过程签字确认。

2.3、交付气量：甲方接货地点负责人和乙方驾驶员应在气量交割单上签字确认甲方实收的数量，作为双方结算运输费用的依据。气量交割单据的签认时间为LNG卸载完毕的时间。

3、车辆滞留：乙方车辆按甲方计划时间到达装车地或卸车地，因甲方或气站原因导致未及时装车或卸载，车辆滞留超过计划装车或卸车时间24小时之外，超出部分则按照12小时以内500元，12小时以上24小时以内1000元，甲方向乙方支付车辆滞留费。

第八条 权利和义务

1、甲方权利和义务

1.1、甲方有权要求乙方按规定建立相关管理制度并严格执行国家有关LNG运输运营安全管理的法律法规、标准等；遵守运输部门和经营相关方的安全规章制度。

1.2、甲方有权核实乙方驾驶员及押运员是否持有效上岗证，督促乙方相关人员的管理和培训。

1.3、甲方有权要求乙方维护好车辆的安全设施、消防设施和器材；有权对车辆状况进行安全检查。对安全设施不全或违反装卸车和运输有关规定的，有权要求整改，乙方拒不整改，甲方有权终止合同。

1.4、甲方有权要求乙方保证LNG运输过程中的质量和数量安全，若发生天然气运输过程中质量或数量事故，甲方有权要求乙方按实际损失赔偿。

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1.5、甲方负责统一安排LNG装、卸计划，且有义务协调气源装车和到站卸车，保证乙方的合理高效运输。因甲方原因导致装、卸车不及时造成气站断气，责任和损失由甲方承担，并视延误时间长短支付乙方车辆滞留费。

1.6、甲方LNG站的设备检修及其它原因需停产时，应提前3-5日书面通知乙方。

1.7、甲方LNG站为乙方提供的卸气场地必须符合国家消防、安全等有关规定，并为乙方运输车辆的进出、卸气提供能使车辆掉头、倒车、会车、转向、行驶等符合要求的场地。

1.8、甲方有权对乙方承运车辆的运行实施GPS监控，并做好运行监控记录，发现问题双方及时协调解决。

1.9、甲方协助乙方就地安排驾驶人员的食宿，相关费用由乙方自行负担。

1.10、及时结算运输费用。

1.11、本合同约定的其他权利和义务。

2、乙方的权利和义务

2.1、乙方应按规定建立安全管理制度。认真贯彻执行LNG运输有关安全管理的法律法规、标准等；严格遵守运输部门和经营相关方的安全规章制度。

2.2、乙方应保证运输车辆符合LNG运输标准，并指定专人负责车辆的运行和运输安全监督检查，认真开展安全活动，发现行车过程中不安全行为和隐患，应按规定采取有效措施积极处理。

2.3、乙方负责对参与LNG公路运输的驾驶员和押运员定期进行安

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全培训，按国家有关法律法规持证上岗，确保罐车司机及押运人员进入甲方库、站听从指挥，一切程序按规定操作。如在甲方库、站内违反甲方有关安全、环保等方面的规章制度，由此造成的损失和责任由乙方承担。

2.4、乙方有权拒绝执行甲方违反LNG运输安全管理规定、强令乙方冒险作业的指令。发生严重危及乙方人员生命安全的不可抗拒紧急情况时，乙方有权采取必要的救生避险措施。

2.5、乙方应根据甲方计划安排，保证LNG安全、及时到达甲方指定气站，若因乙方运输原因造成甲方气站断气，所造成的损失由乙方承担。

2.6、乙方应负责运输货物的安全，由于不可抗力引起的乙方运输车不能按计划运输，乙方应及时通知甲方（在具备通知能力的条件下均应在发生不可抗力事件后的四小时内），并有责任协助甲方（删除）提前确定应对措施。

2.7、因不可抗力发生事故时，应积极抢险，避免事故进一步扩大，力争将损失减少到最小程度，并及时向甲方报告，否则，事故扩大的一切损失由乙方承担。

2.8 乙方在车辆运行期间发生任何交通事故，造成人员伤亡和财产损失的，均由乙方独自承担事故的责任和经济损失，给甲方造成损失的，影响甲方业务正常开展的，要承担和赔付甲方的一切经济损失。

2.9 乙方应向甲方提供以下资质证件的复印件：①营业执照，②经营许可证明文件，③行业资质证书，④税务登记证，⑤组织机构代码证，⑥牵引车及槽车行驶证、罐体使用证及槽车压力容器使用证，⑦驾

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驶员及押运员等相关证件。前述复印件上需加盖承运方的公章。

2.10、乙方车辆进行检修及其他原因需部分停运时，应提前5日书面通知甲方，并应为甲方提前确定应对措施。

2.11、乙方必须向甲方提供承运车辆GPS监控平台帐户的用户名和密码，以便甲方对承运车辆实施有效监控。

2.12、乙方有权在甲方不按合同约定按时支付运输费或违反其他合同约定时，减少或停止对甲方的运输量，应提前3天书面告知甲方。

2.13、有权按合同规定收取运费和车辆滞留费。2.14、本合同约定的其他权利和义务。第九条 违约责任

1、甲方的违约责任

由于甲方行为不符合本合同约定，给乙方造成损失的，甲方应当承担赔偿乙方直接损失的责任。

2、乙方的违约责任

由于乙方行为不符合本合同约定，给甲方和甲方用户造成损失的，乙方应当承担赔偿责任。乙方在运输过程中LNG发生泄漏损失，超过国家标准的，乙方应负责赔偿。

第十条 不可抗力

1、“不可抗力”指超出当事一方控制，致使该方未能全部或部分履行本合同义务的任何事件或情况，该事件或情况是上述当事一方所不能预见、不能避免并不能克服的。

2、当事方应在其由于不可抗力原因未能部分履行本合同义务的程度内，和在受不可抗力事件影响的期间内，免除其履行本合同部分或全

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部义务。

3、一旦不可抗力事件得到消除/停止，则受影响一方应重新开始履行其合同义务。当事人迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任。

第十一条 保密

甲乙双方对本合同及依据本合同签订的任何附件均有保密义务，未经对方事先书面同意，任何一方不得将本合同及附件内容透露给第三方，违约方承担由此给守约方造成的一切经济损失。

第十二条 争议解决方式

因本合同发生的或与本合同有关的争议，双方应友好协商解决。如经协商未解决，双方均可向合同签订地人民法院提起诉讼。

第十三条 其它

1、本合同未尽事宜，经双方协商一致后，可以签订补充条款或补充协议，与本合同具有同等法律效力。

2、甲乙双方就各具体接货点和交货点间的运输线路、距离、价格等进行签字盖章确认的文件为本合同附件，与主合同具有同等法律效力。

3、本合同一式肆份，双方各持贰份，经双方签字盖章后生效，每份均具同等法律效力。

签订时间： 年 月 日

货物运输合同 篇6

甲方：玉屏县铝合金有限公司

乙方：黔东南州华盛汽车运输有限公司

为促进经济发展，提高经济效益，加快西部大开发，增强车队与我公司的相互合作，做到快速、安全、准确将货物运送到指定地点，特制定以下协议：

一、凡给甲方运输货物的驾驶员，必须服从甲方的有关运输制度，按指定地点下货。

二、所有承运的车辆，必须每车过皮重。

三、运价及结算方式：运输地点，玉屏站—甲方原料场；矿石(18元/吨)、电极糊(22.4元/吨)、焦碳(22.4元/吨)，每车焦碳电极糊数量补贴吨位3吨。另外所有每车皮都加两吨扫尾车，每月结算一次，由乙方派专人凭甲方运输过磅单及公路运输发票向甲方结算。

四、我公司所有进出玉屏火车站的货物均要在羊坪火车站过磅，如果甲方车皮吨位不足与乙方无关，但乙方在运输过程中不得出现货物丢失和洒落，如果出现甲方将通知乙方负责人，根据数量照价进行双倍赔偿（焦碳还要按第三、第四两条进行双重处罚）。

五、如乙方车辆在运输中发生交通事故，乙方自己承担，货物丢失、变质、污染、损坏、泄漏，乙方按货物的实际价格赔偿甲方。

六、除进出羊坪火车站外，其他临时发生的短途运输，价格另行协商。

七、本合同未尽事宜双方协商处理。

八、本合同甲、乙双方各执一份，双方签字盖章后生效。

甲方：岑巩县顺发铁合金有限公司乙方：黔东南州宏运汽车运输有限公司

烟叶运输合同 篇7

铁路货物运输合同纠纷的增加, 不仅影响了铁路运输企业的正常经营活动, 也损害了铁路运输企业的合法权益和信誉。所以铁路运输企业必须学会运用法律、法规, 合理解决合同纠纷。

一、铁路运输合同纠纷适用法律

铁路运输合同纠纷案件适用法律的顺序是《合同法》、《铁路法》、最高人民法院的司法解释、国务院的行政法规。若后者与前者内容有冲突, 后者的规定视为无效。

1.逾期交付。

逾期交付是指承运人将承运的货物运到目的站后交付给收货人时, 已超过合同约定法律法规规定的期限。逾期交付包括两种情况, 即货物没有按期运到目的站造成的逾期交付;货物按期运目的站后因其他原因造成的逾期交付。

对于前者, 《合同法》第290条规定, 承运人应当在约定期间或者合理期间内, 将旅客、货物安全运输到约定地点。《铁路法》第16条规定, 铁路运输企业应当按照合同约定的期限或者国务院铁路主管部门规定的期限, 将货物、包裹、行李运到目的站, 逾期运到的, 铁路运输企业应当支付违约金。由此可见, 承运人将货物按期运到约定的地点 (车站) , 是其法定的合同义务, 其没有按期将货物运到是违约行为, 应承担民事责任, 即依照《铁路法》的规定支付违约金。

对于后者, 形成的原因大致分为两类:其一, 承运人通知或通知不及时, 导致的逾期交付, 由承运人承担约责任, 支付逾期违约金;其二, 收货人自身原因造成的, 如未及时提货或提货手续不全等, 由收货人承担逾期提取的责任, 并支付暂存费。依照《合同法》第309条的规定, 货物运到, 承运人知道收货人的, 应当及时通知收货人, 收货人应当及时提货。收货人逾期提货的, 应当向承运人支付暂存费。但承运人的通知并不是收货人提货的前提条件, 即使承运人没有通知, 收货人有义务和权利在约定的运到的期限内到车站提货。所以在车站没有及时通知, 收货人也未及时到车站查询提货, 或者货物逾期运到而收货人又逾领取造成的逾期交付, 应认定双方均有过错, 根据各自过错大小分别承担相应的民事责任。

2.误交付。

误交付是指承运人没有按照合同约定或者发货人的后来指定 (正当变更) , 将承运的货物交给收货人, 而是将货物错误地交给了合同以外的第三人, 致使收货人没有收到货物。根据《合同法》第304条的规定, 托运人办理货物运输, 应准确表明收货人和收货地点。这说明在铁路货物运输合同中, 托运人和承运人必须约定收货地点和收货人, 因此, 承运人负有将货物运到约定地点, 并将货物交给正确收货人的义务。所以, 将承运货物正确交给收货人, 也是承运人法定的合同义务。如承运人因工作失误, 导致误交付, 而没有做到认真审查领货人身份的义务, 就成为法院判定是否构成误交付的关键。铁道部运函【1998】3号《关于 (铁路货物运输规程) 和第645号电报有关问题解释的函》是这样规定的:“领货凭证是托运人、收货人变更、解除运输合同和领取货物时须提出的证明, 其是运输合同当事人的证明文件之一。按照《铁路货物运输规程》 (以下简称《货规》) 的规定, 托运人、收货人提出的证明文件与领货凭证有同等效力。托运人要求取消托运, 按照《货规》的规定, 托运人应提出领货凭证, 证明本人是该运输合托运人的身份。托运人提不出领货凭证时, 按照该规定, 应提出其他有效证明文件。”铁道部运规函【19983】号函件, 对何为“其他有效证明文件”的解释是:“指领货凭证以外的能够证明其是运输合同当事人的书面文件。这些文件一般是单位介绍信等。”铁道部运输局第602号电和铁道部645号电对无领货凭证而凭证明文件领取货物作了明确:“证明文件必须说明货物的发站、托运人、收货人、货票号码、品名、件数和重量的七要素, 并与运输票据的记载完全相符;还要凭经车站同意的、有经济担保能力的企业出具的担保书取货, 否则, 不得交付。”承运人只有依照上述文件要求认真审查领货人身份, 才能最大限度地避免误交付的发生。

诚然, 实际中也存在承运人即便尽到了审查义务, 但由于第三人伪造的证明文件十分逼真, 如伪造单位公章, 把单位财务专用章下面的“财务专用”遮盖住, 盖到证明文件上。导致承运人没有发现破绽, 货物被冒领而构成的误交付, 承运人也应承担责任, 但其可在承担责任后向第三人追偿。若误交付的货物已追回, 最终交付给正确的收货人, 但超过合同约定的运到期限的, 承运人不承担误交付的责任, 仅承担逾期交付的责任。

3.货物灭失、短少、损坏。

货物经过长距离运输, 运到目的地后, 发生灭失、短少、变质、污染或者损坏等情况是比较常见的, 这也是引起铁路货物运输合同纠纷常见的原因之一。依据《合同法》第311条、《铁路法》第17条的规定, 承运人应对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿责任。依据《铁路法》第16条的规定, 铁路运输企业逾期30日仍未将货物交付收货人的, 托运人、收货人有权按货物灭失向铁路运输企业要求赔偿。无论逾期运到, 还是误交付, 承运人逾期30日未将货物交付给收货人的, 托运人、收货人若以货物灭失为理由要求赔偿的, 承运人应该承担货物灭失的赔偿责任。

二、明确领货凭证的性质

当今商品流通领域中, 买卖双方的行为不时掺杂一些欺诈、蒙骗的因素。利用货运员在管理“承运日期戳”不严的问题, 有些不法分子, 把“承运日期戳”改在“货物运单”上, 这时双方承、托合同成立, 形成诈骗犯罪活动。不法分子要求铁路赔偿“收货人”的损失。因代理运输中间环节多, 从铁路货物运单上, 很难反映出真正的托运人及收货人。车站货场, 尤其是专用线, 往往成为公开、半公开的, 或者地下的商品交易市场, 货物的所有者处于随时变化中。有的车站不能摆脱人情关系的束缚, 缺乏法制观念和认真负责的精神, 违章办理变更运输合同的现象屡有发生。铁路运输法规立法滞后, 不能适应市场经济的发展。当前最为棘手的就是履行铁路货物运输合同的过程中, 没有一个真正的物权凭证, 货运职工在交付过程中无法判断谁为真实的物权所有人, 容易造成误交付, 承运人也因此卷入经济纠纷中, 甚至会造成巨大的经济损失。

1.领货凭证是铁路货物运输合同当事人任意约定的产物。《货规》第34条规定:“货物在到站应向货物运单内所记载的收货人交付。收货人在到站领取货物时, 须提出领货凭证, 并在货票丁联上盖章或签字。如领货凭证未到或丢失时, 机关、企业、团体应提出本单位的证明文件;个人应提出本人居民身份证、工作证 (或户口簿) 或服务所在单位 (或居住所在单位) 出具的证明文件。” “用证明文件时, 应将领取货物的证明文件粘贴在货票丁联上。”《货规》第38条规定:“托运人或收货人由于特殊原因, 对承运后的货物运输合同, 可按批向货物所在的中途站或到站提出变更到站、变更收货人。”第40条规定:“托运人或收货人要求变更或解除运输合同时, 应提出领货凭证和货物运输变更请求书, 提不出领货凭证时, 应提出其他有效证明文件, 并在货物运输变更要求书内注明。”由于领货凭证是记名的, 所以领货人还要出具若干身份证明, 证明自己就是领货凭证内所记载的收货人。

领货凭证和其所记载的领货权利的行使是可以分离的。依据《货规》, 领货凭证并非是唯一的领取货物的证明, 承运人也没有以领货凭证作为交付的唯一保证, 在没有领货凭证的情况下, 只要履行了一定的手续以后, 还是可以领货的。承运人在确认领货人就是收货人并且办理了一定手续以后就可以提货。因此, 行使领货权利不一定持有领货凭证。也就是说, 领货凭征与领货权利的行使是可以分开的, 离开领货凭证, 真正的权利人只要有证据证明自己的权利, 也一样能行使领货权利。

2.领货凭证是可以撤销的。根据《货规》, 铁路承运人在将货物交付收货人之前, 托运人有变更到站或收货人, 甚至解除运输合同的权利。一旦变更到站或者收货人, 解除运输合同, 即使原收货人持有领货凭证, 也不能提货, 领货凭证无效。

3.领货凭证的内容是领取货物的请求权, 拥有领货凭证并不意味着已经拥有货物的所有权。领货凭证实际上是托运人将自己所拥有的债权授予收货人的载体, 它是铁路货物运单的附联, 记载货物运单的主要内容, 由托运人负责填写, 经发站加盖承运日期戳后, 由托运人寄给收货人, 凭此向到站联系, 领取货物。领货凭证本身并不代表货物所有权, 也不代表铁路货物运输合同, 它仅是该合同的一个附件, 仅是通知收货人领货的凭证而已。

领货凭证不具有物权凭证的基本特征, 仅是普通债权的载体, 不构成铁路承运人必须向领货凭证持有人交付货物的保证。铁路承运人的职责就是按托运人的要求将货物运至到站, 交给其指定的收货人即可。托运人与收货人的经济纠纷, 与承运人无关。

三、铁路货物运输合同纠纷的免责

尽管合同的当事人承担的是无过错责任, 但无过错责任并非在任何情况下都要承担责任, 如按《民法通则》第107条的规定, 除法律另有规定之外, 不可抗力是所有民事责任的免责事由。因此, 承运人对货物的某些毁损、灭失, 虽然承担无过错责任, 但遇到法律法规规定的事由时, 承运人可以免除赔偿责任。根据《合同法》及相关的铁路法律的规定, 承运人免责的法定事由如下。

1.不可抗力, 即无法预见、不能避免和不能克服的客观事实, 包括地震、风暴及其他自然灾害, 政府行为, 罢工等。但《合同法》第117条又规定:“因不可抗力不能履行合同的, 根据不可抗力的影响, 虽可部分或者全部免除责任, 但法律另有规定的除外。若当事人迟延履行后发生不可抗力的, 不能免除责任。本法所称不可抗力, 是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。”

2.货物本身的自然性质或者合理损耗。货物的自然性质和合理损耗是不能避免的, 它与承运人的管理行为无任何关系, 当然, 此时承运人要承担相应的举证责任, 其除了要举证证明货物性质与货物灭失、损坏之间因果关系外, 还要举证证明自己在运输过程中尽了注意的义务。

3.托运人、收货人的过错。如收货人公章保管使用不善, 致使他人冒用其名义领取货物的;托运人提供的包装不能适应运输要求造成货物损坏;收货人不及时领取货物导致货物变质。

在铁路货物运输合同中, 托运人和收货人也有法定的合同义务, 由于其不履行或者不正确、全面履行义务, 造成货物在运输过程中发生灭失、损毁的, 显然应由其承担责任。对货物的损失, 若托运人、收货人和承运人都有过错, 则应根据其过错的大小及影响, 分别承担相应的责任。

摘要：文章阐述了造成铁路货物运输合同纠纷中最常见的逾期交付、误交付货物灭失等三种原因及适用法律, 并分析了领货凭证的性质和作用, 以维护铁路运输企业的合法权益。

关键词：铁路,货物运输合同,法律,领货凭证

参考文献

国际货物运输合同法律特征之剖析 篇8

关键词：国际货运；合同；法律特征

一、国际货物运输合同概述

所谓国际货物运输，指在国家与国家、国家与地区之间的运输。因为国际货物运输中的非贸易物资的运输通常仅是贸易物资运输部门的附带业务，所以国际货物运输通常被称为国际贸易运输。具体而言，通常为：双方约定通过某一种或几种运输方式配合，将货物从一国运输到另一国，即目的地，并且将货物交付给合同约定的收货人。国际货物运输合同因其国际性，除具备一般合同的特征，还具备有一些其独有的特征。

二、国际货物运输合同的一般法律特征

1.国际货物运输合同为双务、有偿合同

国际货物运输合同的双方主体互负对待给付义务，是典型的双务合同。国际货物运输合同签订后，承运人负有按照约定保证安全、完整、及时地将货物运达到目的地，交给托运人或者指定的收货人的义务，同时享有要求按照合同约定支付相应运费的权利；托运人对应的负有及时给付运输相关费用的义务，享有请求承运人履行运输货物义务的权利。

有偿合同，又称“有偿契约”，指当事人双方任何一方在享受权利的同时负有以一定对等价值的给付义务的合同。显然，国际货物运输合同是有偿性的合同。国际货物运输相比普通货物运输，通常运输距离远，运输费用也高，不存在无偿运输的情形，托运人必须按照约定向承运人支付运费。至于运费的多少，视运输方式、货物重量、货物种类、运输距离不同而不同。

2.国际货物运输合同标的为运输行为

国际货物运输合同是一种承运人为托运人提供运输劳务的合同。该种运输劳务是依照合同中托运人的要求进行劳动，托运人在劳务过程中获得利益。许多人误将运输的货物当作国际货物运输合同的标的，实则不然，该类合同的标的是运输行为本身，而不是被运输的物品。

3.以货物的交付视为合同履行完毕

国际货物运输合同与国际客运合同的相同点是二者的合同标的同是承运人的运送行为，但是二者的不同点为，在国际客运合同中，承运人将乘客运送到目的地即意味着合同履行完毕；但是在国际货运合同中，并非承运人将货物运送到目的地就视作履行完合同义务，而是必须将货物交付给合同指定的收货人才表示合同履行完毕。

三、国际货物运输合同的独立法律特征

1.承运人资格许可化，全面的限制合同承运人

相比较其他合同，国际货物运输合同的主体具有三个特征：第一，主体的特定性。所有的国际货物运输合同，合同一方当事人必须为有运输资质的企业；第二，主体的广泛性。因为所有成年人或者法人都可能参与运输货物，所以均有可能成为国际货物运输合同的主体；第三，在国际货物运输中经常存在合同的第三方当事人，即当实际收货人与合同托运人不一致时候，会涉及合同以外的第三人。该种情形下，收货人是一个特殊的国际货物运输合同的利害关系人，其并非订立国际货运合同的当事人，因此，没有参加到运输生产活动中来，只享有国际货运合同的利益。这是国际货物运输合同主体的一个独特之处。

在国际货物运输企业主体资格上，运输企业无可争议地必须满足《民法通则》和《公司法》中的一般要求。但是，因为货物运输企业具有公用性和独占性，国际货物运输企业的资质还必须符合相关领域特殊法的规定。比如，航空货物运输企业必须符合航空法的相关规定等。纵然是公路、内河等允许民营的运输，也只有取得相应的资质的货物运输经济组织和个体户可以在批准的范围内从事运输经营。货物运输合同法不仅对承运人资格进行的限制，而且在诸如运价限制、时间等方面对承运人进行全面的限制。

公用性和独占性决定货物运输业三种经营模式：国家经营；以法律或行政特许方式允许私营；二者兼有。依照当下我国运输相关的法律，绝大部分运输企业依旧由国家所有或控股。这些企业正在经历的管理制度变革与西方发达国家有相似之处，但其又不尽同于一般国有企业的改革。这种变革决不意味着放弃对运输业的监管与实行私有化，而是从国家经营、行政干预与直接管理转向企业经营、法律调整与间接调控。

在运输业历史上，各国通例对货物运输业管理都是采取国家中央集权。这主要表现在设立完备的中央和地方行政组织、对从业人员以全面管理、对运输生产组织经营权实行特许制，对运输业务进行严格监管等方面。合同双方当事人法律地位是平等的，但运输组织的垄断性和巨大的社会影响性，造成无法回避的事实上双方的不平等。同时，鉴于运输组织的社会意义，国家既需要保护与扶持运输企业，避免运输企业经营不利遭受的巨大损失，也要保护运输业利用者的利益，需对承运人加以限制，明确其义务。

2.法律强制化缔约

国际货运合同的法律强制化缔约体现在公共运输中。承运人所从事的运输活动，面向社会公众，具有社会公共事务的职能，因此，具有重要的社会意义。在运输业中，国家扮演投资者、建设者、管理者的多重角色， 而且国家法律对承运人的运输行为以及所负的法律责任作出了详细规定“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求”。大部分国家规定了运输企业的强制缔约义务，以保护托运人的利益。在通常情况下，缔约自由和选择相对人的自由并不会给当事人造成不利影响，但是，在特殊的场合，假使放任当事人滥用这些权利，往往会导致不利的后果。比如，高铁等企业以选择相对人为由而拒绝为某些人服务，后者就不可能有另外的选择。所以，出于对民生的考慮，要以法律的直接规定或政府的行为来取代当事人的意思，使其履行强制缔约的义务。

参考文献：

[1] 张长青.关于货物运输合同法律特征的探讨[J].物流技术，2010，29（7）

[2] 庞舜之.浅论国际货物运输合同的法律特征[J].商，2014（7）

[3] 李永军.合同法[M].北京：法律出版社，2004.249

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