青藏铁路路基建设方法

青藏铁路路基建设方法（精选12篇）

青藏铁路路基建设方法 篇1

通过对“青藏铁路乌丽垭口大桥段不同走向路基表面热状况观测试验”资料的分析,改进了已有的`青藏铁路边坡表面上的太阳总辐射和表面温度反演方法,并利用中日合作“青藏高原能量水分循环试验”(GAME-Tibet)沿青藏公路长时间序列地面观测资料,建立了地理位置和海拔高度与反演系数之间的统计关系,将该反演方法推广到青藏铁路全线.

作 者：胡泽勇 程国栋 谷良雷 李茂善 马耀明 HU Ze-yong CHENG Guo-dong GU Liang-lei LI Mao-shan MA Yao-ming 作者单位：胡泽勇,程国栋,谷良雷,李茂善,HU Ze-yong,CHENG Guo-dong,GU Liang-lei,LI Mao-shan(中国科学院寒区旱区环境与工程研究所高原大气物理研究室,甘肃,兰州,730000)

马耀明,MA Yao-ming(中国科学院青藏高原研究所,北京,100085)

青藏铁路路基建设方法 篇2

在经济迅速发展的社会背景下, 承担着重要运输职责的铁路建设同样迎来了十分广阔的发展空间。特别是在我国十分重视铁路工程建设的今天, 大力提高铁路工程施工技术水平, 尤其注重铁路路基工程的技术管理质量, 是国内铁路运输工程发展的一个重点。然而, 目前我国在铁路建设的路基工程技术管理方面仍存在着一系列问题, 例如设计管理投入不足、咨询力度较弱、技术管理模式老旧、创新意识较差等。只有加强对铁路路基工程技术管理方法的研究, 并将其付诸实际应用之中, 方能促进我国铁路路基工程建设的进一步发展。

2 目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题

自我国铁路建设工程开始发展以来, 已取得了显著的技术成就, 但诸多技术难题、问题仍广泛存在。特别是在路基工程技术管理方面, 尚有较多亟待提升之处。这些问题主要表现在以下几个方面:

1) 设计管理缺失, 咨询支持不完善。“路基建设, 设计先行”。设计为铁路路基建设提供宏观指导, 且是工程施工的前提。然而, 目前国内对于工程设计尚缺乏严格、规范的管理制度, , 导导致致部部分工程出现前期区域地质勘探不深入, 甚至流于形式等现象, 对于后期路基工程的开展造成严重误导。此外, 对于工程设计的咨询支持亦远远不够, 使得部分设计单位在前期勘察、方案设计过程中遇到困难后面临“无处可问”的困惑局面。

2) 技术管理观念守旧, 创新意识不强。行业在进步, 相应的技术管理理念亦应随之不断发展, 然而目前在我国部分地区, 特别是偏远地区, 存在管理理念陈旧、更新换代慢的现象。而这些地区往往同时是地质条件复杂的施工区域, 更加需要新的管理模式作为支撑, 二者间的矛盾导致了这些地区铁路路基工程施工技术的发展滞缓。

3 完善路基工程技术管理方法的策略

1) 创新铁路路基建设管理模式。如前文所述, 目前国内部分地区的铁路路基工程技术管理中存在管理理念陈旧, 更新换代周期过长的现象, 严重制约了路基施工技术的发展。为此, 行业内应积极将与当地路基工程技术管理相适应的新兴管理模式引入到技术管理之中。创新是一个行业不断发展的动力所在, 对于铁路建设中路基工程技术管理同样如此。为实现管理模式的不断创新, 工程施工部门首先应积极将更多掌握先进技术及管理技能的高素质人才引入到项目之中, 并充分发挥其管理才能。当然, 相比于原有的施工工作人员, 新引进的技术人员通常较少, 此种情况下, 建议将新引入人员分配到各个施工小队中, 并赋予其一定的管理职能, 以便其将先进技术、理念传播给更多的施工人员, 引导工程管理模式的不断创新。与此同时, 对于项目中原有的工作人员, 特别是管理人员, 应及时开展专业培训及考核, 定期组织部门负责人及技术骨干参与到培训课程之中, 从而确保其管理理念、工作方法的不断更新。只有这些工作人员具备较高的创新意识后, 才能确保团队及整个工程管理理念的及时更新。这些理念及工作方法应包括对地质勘查重视程度的增强, 所采用技术方法的不断发展、创新;对于工作区内的地质条件引起足够的重视, 理论结合实际对现场岩石结构、力学特征等特点进行分析;建立起动态设计的理念等。换言之, 即便在工程设计规划完成后, 也并不意味着这些设计便一成不变了, 随着施工过程的不断进行, 对于现场特征的认识亦会不断更新、加深, 因此, 原先设计的图纸、规划等也应随之更新, 如此方能确保其具有足够的实用价值。

2) 在路基技术管理中加强设计、建设、咨询管理。设计单位在前期进行地质勘查、方案设计的过程中, 即应加强对于这一系列工作的管理、监督力度, 例如应加强对技术设计工作人员的考核力度, 确保那些真正具备专业素养的技术人员参与到相关工作之中, 从而提升工作质量。在对设计工作进行管理的过程中, 应充分发挥考核机制的实用价值, 实现对每一次实地勘察、方案规划、图纸设计工作的定期考核, 且各项工作应责任到人, 打破传统的“大锅饭”现象, 即对每期工作进展的考核均对应于对个人业务成果的考核, 从而激发技术人员的工作积极性。同时, 对于不合格的工程环节应及时发现、及时处理、及时更新, 从各个方面确保铁路路基工程技术管理的科学开展。此外, 还应建立起具有实际功能价值的咨询机构, 避免咨询部门“形同虚设”, 鼓励更多有能力、有经验的技术骨干参与到技术咨询工作中。同时充分利用目前网络、通讯等所提供的便利条件, 对于部分偏远或咨询人员不便及时前往的地区实施远程咨询, 从而实现更加科学、高效的铁路路基工程技术管理咨询。例如, 在内蒙古某地区的铁路路基施工设计过程中, 由于工程地处偏远山区, 不方便大量的咨询人员前往进行长期指导, 故在设计单位中建立了临时的远程指导会议室, 现场施工人员在遇到问题时及时通过网络向咨询中心寻求指导, 同时利用远程会议设备进行定期汇报, 通过这样的方式可以及时得到更多先进、科学的技术支持。

3) 建立风险机制, 主动解决征拆等问题。受地质条件、气候特点等因素影响, 铁路路基工程在施工过程中会遇到多种突发状况, 构成工程中的各种风险。为正面应对此类风险, 并将其破坏性降至更低, 工程技术管理方应建立起切实可行的风险管理机制。又如铁路路基工程施工过程中普遍面临的征拆问题, 长期以来便是困扰路基施工技术管理的一个难题。在实际解决过程中, 往往存在组织部门由于缺乏相关专业知识而无法为当地居民提出切实有效的解决方案, 而技术部门却由于征拆问题“不在自身职责范围之内”而不愿及时提供应对办法等此类现象, 严重延误了路基工程的施工进程。然而通过对多起相关案例的分析发现, 征拆纠纷所涉及的问题通常并非难度过大的技术问题, 只要通过技术部门对当地地质条件等进行详细考察, 往往可以在较短时间内提出妥善的应对方案。由此可见, 铁路路基工程施工过程中, 各个部门在各司其职的同时还应进行必要的技术合作, 充分发挥各部门的自身优势, 共同确保施工过程的顺利开展。

4 结语

如前文所述, 目前我国铁路路基工程技术管理领域虽取得一定成就, 但仍存在一系列亟待解决的问题, 这要求相关部门积极采取有效措施, 不断提高路基工程技术管理质量。在保证路基建设管理模式不断创新的同时, 加强设计、建设、咨询管理, 并建立风险机制, 主动解决目前普遍存在的多种问题。只有通过上述方式, 方能保证我国铁路路基工程技术管理水平的提升, 并最终促进国内铁路工程建设的不断发展。

摘要：阐述了加强铁路路基工程技术管理的重要意义, 针对铁路建设中路基工程技术管理存在的问题, 提出了创新铁路路基建设管理模式, 建立风险机制等策略, 以不断提高路基工程技术管理质量。

关键词：铁路建设,路基工程,技术管理

参考文献

[1]林仕明.论滇西地区铁路建设路基工程技术管理方法[D].成都:西南交通大学, 2013.

[2]黎界平.铁路建设工程项目质量管理方法研究[D].武汉:武汉理工大学, 2008.

[3]聂洪亮.铁路路基工程风险分类及评价研究[D].成都:西南交通大学, 2014.

[4]严学斌.青藏铁路五道梁冻土路基稳定性评价方法研究[D].北京:北京交通大学, 2013.

青藏铁路路基建设方法 篇3

关键词沉降预测铁路客运专线无碴轨道路基三点法双曲线模型指数曲线法

中图分类号U2文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)051-0127-01

我国客运专线建设由于地质条件复杂，面临的问题较多，尤其是如何有效预测工后沉降长期困扰着工程界。因此，科学、有效地分析和预测线下工程工后沉降量是无碴轨道铺设条件的关键技术和研究方向。

1铁路客运专线沉降监测内容

国外客运专线实践证明，如果列车运行时速超过300公里以上，碎石道床难以满足高速线路的要求。为满足客运专线的建设要求，客运专线大部分地段铺设无碴轨道，因此对于路基沉降和不均匀沉降的控制比有碴轨道铁路更为严格。客运专线路基的工后沉降一般限值为15mm；沉降比较均匀长度大于20m的路基，工后沉降限值为50mm，且调整轨面高程后的竖曲线半径应能满足下列要求：

 Rsh≥0.4Vsj2

式中：Rsh—厂轨面圆顺的竖曲线半径，m；

 VsJ—设计最高速度，km/h。

1.1路基沉降的监测内容

根据不同的路基高度，不同的地基条件，不同的结构部位等具体情况设置沉降监测剖面，且监测范围应函盖所有沉降发生的路基地段。沉降动态变形监测的内容包括路基面沉降监测、路基本体沉降监测、基底沉降监测、深厚层地基分层沉降监测、软土地基水平位移监测、复合地基加筋（土工格栅）应力应变监测共六个方面。路基面监测点是变形监测的重点部位，同时为评价沉降的发生与发展规律，预测总沉降量及工后沉降完成时间，还必须在路基填层中以及路基基底布置监测点。路基面的沉降观测主要通过沉降观测桩来监测；路基基底的沉降观测主要通过单点沉降计、沉降板来监测；路堤本体的沉降观测主要通过剖面沉降管来监测。

基底沉降监测与路堤本体沉降监测在一般路基（非试验段路基）地段监测点可同时布置于路基基底和基床底层顶面；分层沉降监测、加筋（土工格栅）应力、应变监测按不同的工程地质地貌单元，选择代表性地基类型工点进行；基底沉降监测与路堤本体沉降监测在一般路基（非试验段路基）地段监测点建议一同布置于路基基底和基床底层顶面；同时在软土及松软土路基填筑时，沿线路纵向每隔30~50m在距坡脚2m处设置位移边桩，以控制填土速率。

1.2观测数据的特征

总体来说，影响路基沉降变形的因素可概括为两大类：自然因素和人为因素。影响软土路基沉降的自然因素主要有地基土的应力历史、压缩层厚度、压缩性、渗透性及地下水位变化等；人为因素主要包括：地基处理方法、加荷方式及加载速率等；另外观测数据不可避免地存在一些误差，主要受到诸如天气、温度、观测人员的更换等因素的影响。

由于沉降变形的量级小，停载后沉降变形的增量更小。由于现场技术条件的限制所造成的系统误差与沉降变形增量基本处于同一量级上，较小的测量误差都会引起观测数据出现较大的波动。根据施工单位现场观测的沉降数据，对武广铁路客运专线路基沉降变形进行总结、分类，总体上可分为两类:

1）沉降规律较好的断面。随着填土高度的增加，沉降量逐渐增大，在第97天时，填土完成，沉降量为8.13mm，测量至232天时，沉降量为9.75mm，即是自97天至232天沉降量为1.62mm，填土完成后沉降速率逐渐减小，且大部分沉降量在填土完成后的1~2个月内完成，随着时间的推移，沉降逐渐趋于平缓，这类沉降曲线沉降规律较好，数据的波动较小。

2）沉降曲线波动较大，但总体来说，仍符合沉降逐渐减小的规律。分析得知，第71天填土完成时，沉降量为1.70mm，第282天观测沉降量为6.3mm，且数据波动较大，如第99天沉降量为2.70mm，第106天沉降量为3.4mm，跳跃为0.7mm，占20.6%；但从整体曲线来看，沉降逐渐趋于平缓，符合沉降速率逐渐减小的规律，这种沉降曲线的特点是武广铁路客运专线路基沉降数据的主要特征，即是沉降量级小，数据相对波动较大，本文主要针对此种情况展开讨论。

2我国铁路客运专线路沉降预测方法

2.1常用沉降预测方法

1）双曲线法。双曲线方法认为沉降量与时间按双曲线递减，其基本方程如下：

式中：S0—初始沉降量（t=0）；

 St—时间t时的沉降量；

 p—待定参数。

由式可以看出，α和β分别为任（t-t0）（St-S0）（t-t0）关系图中的截距和斜率，据此可以用图解法求出系数α和β，具体步骤如下：①先选定t0和S0（一般选路堤填筑结束后的第一个观测点的时间和沉降量）由实测数据计算出并绘制成图。②确定参数α和β的值。③将以上确定的α、β、t。和S0代入式即可计算任意时刻t的沉降量St；当t→∞可得最终沉降量：S=S0+1/β。

2）拓展双曲线法。假设沉降时程曲线近似于双曲线，可以用以下方程式进行描述：

式中：

 t—自土方工程开工以来时间（天）；

 St—t时刻的沉降；

 σ—t时刻的荷载；

 σmax—设计最大荷载。

可以利用直线的斜率计算出最大沉降：Smax=1/β。采用拓展双曲线法，可以计算在任意最大荷载下产生的沉降。在这样情况下，可以利用下式计算填方的当前荷载和最大荷载：

 σ=H*γ

式中：h—填方高度（m）；

 γ—填方材料重度（kN/m3）。

3）三点法。三点法认为沉降量，随时间t的发展过程可用下式进行描述：

 St=S∞(1-ae-βt)+sdae-βt

式中：St—瞬时沉降；

 S∞—最终沉降量；

 α、β刀—实测数据经过曲线回归求得的系数。

从实测的S—t曲线上选择停止加荷后的三个等时间间隔点t1、t2、t3，并且t2-t1和t3-t2尽可能大，同时t3应尽可能取在s—t曲线的末端。

推导可得最终沉降量为：

2.2沉降预测方法对比分析

对双曲线法、拓展双曲线法、三点法在铁路客运专线路基沉降变形量级小、相对波动大情形的适用性进行研究；通综合比较相关系数、绝对误差和相对误差，得出三点法的相关系数较高，绝大多数满足要求，产生的误差较小，多数在-5%—5%以内；拓展双曲线法相关系数较高，绝大多数能满足要求，但相对误差在-10%—10%以内较多，即是预测的误差值稍微偏大一些；双曲线法计算所的相关系数稍微较低，误差值多数在-10%一10%以内， 当沉降规律较好时，双曲线法、拓展双曲线法、三点法均能得到较好的预测结果。

3结论

总之，这几种方法在适用于铁路客运专线路基沉降量级小、相对波动大的情形时，都存在个别点的误差值过大，本文推荐首选三点法，其次为拓展双曲线方法，同时运用多种方法进行预测，若三点法的预测结果过于偏大或偏小，则可以通过拓展双曲线法和其他几种预测方法修正，这样会得到更好的效果。

参考文献

[1]尤昌龙.无碴轨道工后沉降变形观测、评估的集成理念[J].铁道科学与工程学报,2007,102(3):25-28.

青藏铁路路基建设方法 篇4

⑴施工前应做好级配碎石备料工作，拌合场内不同粒径的碎石、砂砾等集料应分别堆放，

⑵基床表层级配碎石必须采用厂拌法施工。拌和设备应计量准确，混合料必须进行材质及级配试验，材质及级配均要符合设计和规范的要求。正式拌合前，调试厂拌设备。

⑶基床表层填筑前应检查基床底层几何尺寸，核对压实标准，不符合标准的基床底层应进行修整，达到基床底层验收标准。

⑷在大面积填筑前，应根据初选的摊铺、碾压机械及试生产出的填料，进行现场填筑压实工艺试验，确定填料级配、施工含水率、混合料颗粒密度、松铺厚度和碾压遍数、机械配套方案、施工组织等工艺参数，

⑸基床表层的填筑宜按验收基床底层、搅拌运输、摊铺碾压、检测修整 “四区段”和拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修整养护 “六流程”的施工工艺组织施工。摊铺碾压区段的长度应根据使用机械的能力、数量确定。区段的长度一般宜在100m以上。各区段或流程只能进行该区段和流程的作业，严禁几种作业交叉进行。

铁路路基工程施工总结 篇5

K87+350~K89+866段为区间路基，路基以挖方为主。施工当中我项目部始终贯彻设计文件的精神，严格规范按图施工，确保了工程的质量、安全。

在路堑开挖过程中，我们始终是先在坡顶开挖排水沟将坡顶的积水引出边坡面，确保路堑开挖过程中不会发生滑坡的事故。同时及时的将落入既有侧沟中的土体清理出去，保证既有铁路排水畅通。

在路堤的放工过程中，填筑高度每层不超过30ｃｍ，并层层碾压，层层报验。路基边坡与路基填筑同时到位。路基宽度与高程均预留超高和超宽值。由于在既有线边施工，安全显得更为重要。为了确保安全，对施工地段安排专人进行防护。并及时的和相关部门协调沟通，使施工避了对既有线现有的通讯及继续运作的相关设施的破坏。与安全相配套的我们还有一套完整的质量控制监督体系，从集团公司到工地项目部安质部、现场一线质检员，都极及配合业主监理的工作，施工中进行了全程的质监督。确保了工程的质量。

总之，该段路堑及路基工程严格以设计文件和相关的施工规范作为施工依据。进行了安全、文明、规范的施工。

xxxx项目经理部

高速铁路路基过渡段施工技术 篇6

高速铁路路基过渡段施工技术

本文通过对路基过渡段施工介绍,了解过渡段施工的方法、步骤及关键工艺措施,充分认识到过渡段是从路基本体到桥涵构筑物过渡的.关键环节,是控制路基与结构物之间差异沉降的重要手段,为今后列车高速、安全运营打下坚实基础.

作 者：王年超 作者单位：中铁大桥局集团,430080刊 名：中国科技博览英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW年，卷(期)：“”(11)分类号：U215关键词：路基 过渡段 沉降观测 施工技术

青藏铁路路基建设方法 篇7

关键词：高速铁路,路基,沉降,预测方法,预测系统

1 概述

1999年以来, 我国高速铁路的建设已全面展开。到目前为止, 我国已建成通车的高铁线路有京沪高铁、京广高铁、京津城际、武广高铁、沪宁、沪杭、郑西等, 经过十多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造, 中国目前拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网, 高铁总里程达到10 463 km, 居世界高铁里程榜首[1,2]。

鉴于我国客运专线建设由于地质条件复杂, 面临的问题较多, 尤其是如何有效预测工后沉降长期困扰着工程界。因此, 科学、有效地分析和预测线下工程工后沉降量是无碴轨道铺设条件的关键技术和研究方向[3,4,5]。

2 预测模型的建立与分析

2.1 修正Bi DoesResop预测模型的建立

修正Bi DoesResop模型的表达式为:

其中, t为时间;St为沉降预测值;A1, A2, b1, b2, h1, h2, p均为待定参数。

A1, A2和h1, h2的含义示意图见图1。

2.2 模型的特点

修正Bi DoesResop预测模型具有以下5个特点, 分别为:

1) 单调递增性。随着时间t的变化而增大或减小, 即:

2) 有界性。随着时间t的增大, St趋近于A2, 即:

3) 呈“S”形。随着时间t变化, 曲线呈“S”形发展趋势, 即:

4) 良好的适应性。确定参数A1, A2之后, 调节参数b1, b2, h1, h2, p可以使曲线在较大范围内变化, 如图2所示。

5) 满足固结度条件。根据固结度的定义, 有:

当t=0时, U=0;当t→∞时, U=1。

2.3 求解

修正Bi DoesResop预测模型含有7个未知参数A1, A2, b1, b2, h1, h2, p, 通过高斯—牛顿迭代算法可获得修正Bi DoesResop预测模型参数的最小二乘无偏估计。

3 工程研究

3.1 工程概况

沪昆铁路客运专线湖南段设计时速350 km/h, 路基工点共524处, 正线路基全长69.737 km, 占线路总长的16.85%。

本文选择修正Bi DoesResop模型、指数曲线两种方法对上述四类沉降曲线进行综合分析, 这两种方法都是基于指数函数, 有固结理论作为这两种方法的支撑, 具有可对比性。

3.2 第Ⅰ类沉降曲线预测分析

选择沪昆铁路客运专线湖南段某路基断面的沉降观测数据为研究对象, 路基填土高度为5 m, 在2个月内填筑完成, 填筑过程为近似线性加载, 有效观测时间为9个月。

修正Bi DoesResop模型预测时算得的参数分别是A1=-6.789, A2=0.689, b1=79.515, b2=95.212, h1=-0.024, h2=-0.038, p=0.084。图3和表1含修正Bi DoesResop模型预测结果。指数曲线预测时算得的参数分别是S∞=-9.512, α=1.090, β=0.006。图3和表1含指数曲线预测结果。从图3和表1中可以看出, 修正Bi DoesResop模型对一级近似线性加载条件下的沉降曲线具有良好的适应性和更好的拟合效果。

3.3 第Ⅱ类沉降曲线预测分析

选择沪昆铁路客运专线湖南段某路基断面的沉降观测数据为研究对象, 路基填土高度为4.5 m, 在4个月内填筑完成, 填筑过程为二级加载, 有效观测时间为9个月。

修正Bi DoesResop模型预测时算得的参数分别是A1=-5.014, A2=0.370, b1=23.594, b2=160.167, h1=-0.057, h2=-0.084, p=0.438。图4和表2含修正Bi DoesResop模型预测结果。指数曲线预测时算得的参数分别是S∞=-6.607, α=1.012, β=0.005。图4和表2含指数曲线预测结果。从图4和表2中可以看出, 修正Bi DoesResop模型对第Ⅱ类沉降曲线具有良好的适应性。修正DoesResop模型、指数曲线的拟合曲线与原始沉降曲线误差较大。而从第Ⅱ类曲线拟合结果对比分析来看, 修正BiDoesResop模型对二级加载方式下的沉降观测数据拟合效果更好。

4 结语

通过对新的高速铁路路基沉降预测方法的理论特点和实际工程运用进行研究, 结果表明, 修正Bi DoesResop模型对高速铁路路基工后沉降预测具有较好的指导作用。

首先, 修正Bi DoesResop模型是基于指数函数的沉降预测模型, 具有一定的理论基础, 不仅对工后沉降预测具有指导性, 对沉降过程也具有一定的适应性。

其次, 从上述运用修正Bi DoesResop模型、指数曲线分别对第Ⅰ, Ⅱ类曲线进行曲线拟合的结果可以看出, 修正Bi DoesResop模型对一级近似线性加载条件下的沉降曲线以及二级加载方式下的沉降曲线均具有较好的适应性, 曲线拟合的精度较高, 对工后沉降预测时具更强的可靠性。

参考文献

[1]金辰虎, 甄静.21世纪的中国铁路旅客运输[J].中国铁路, 2000 (1) :7-9.

[2]崔巍, ALEX.铁路起飞[J].经营管理者, 2007 (4) :58-62.

[3]秦亚琼.基于实测数据的路基沉降预测方法研究及工程应用[D].长沙:中南大学, 2008.

[4]侯福国, 曾树谷.无碴轨道路基沉降观测数据的评估分析及应用[J].铁道建筑, 2006 (11) :87-90.

青藏铁路路基建设方法 篇8

【关键词】班组长 素质 途径

【中图分类号】G726.82；F532 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）29-0248-01

在铁路发展进入客运高速、货运重载时代和新体制、新布局、新装备、新速度的条件下，运输、劳动和生产组织不断创新，运输安全也面临着新的更加严峻的挑战。而铁道部实施的优化站段管理结构、自控型班组建设、主要行车工种队伍建设“三大工程”将创建自控型班组建设提到了重要地位。通过自控型班组三年建设，要使站段90%以上的班组成为自控机制有效落实、人员素质基本达标、安全生产有序可控、运输任务全面完成的自控型班组。

一、加强班组长培训的背景和意义

班组长是企业的“兵头将尾”，是一个班组的核心和灵魂，是生产过程中最基层的行政领导者，是生产一线的指挥者，是班组的管理者和各项工作的组织者，是安全生产的重要骨干，所以加强班组建设首先要加强班组长建设。

在班组长建设工程中，尽管大部分班组长表现突出，但目前看，个别部门、个别班组、个别班组长对推进自控型班组建设工程仍有一些畏难情绪和应付的心理甚至表现出漠不关心，纵观每一次事故的发生，表面上看是这样那样的原因，就深层次而言，无不归咎于职工素质的薄弱。而班组长是上级与一线生产员工的主要沟通桥梁，起着承上启下、上传下达的作用。同时，班组长也最接近基层，了解基层，能够及时发现基层员工在工作中存在的各种隐患。没有高素质的班组长队伍，安全就如大海上的破木船，灭顶倾覆将成为可怜的必然。因此，固本强基，夯实安全基础，最首要的任务是强化班组长的素质。

二、加强班组长培训的途径和方法

班组是企业组织结构的基石，虽然企业的种类繁多，大小不等，组织的层次和管理部门有多少不同，但班组大致分为生产班组、辅助班组、职能班组、服务班组四种。它具有“小”而“全”，“细”而“实”的特点。现代工业企业中班组的设置一般遵循运作高效、职责分明、分工合理和协作紧密的原则。随着社会的不断发展和进步，班组成员的学历层次越来越高，班组长正由技能型向智能型转化。因此，如何提高班组长培训质量，提高班组长整体素质，加快推进自控型班组建设显得尤为重要。

1.思想观念必须尽快到位。观念是思想的基础，行为的先导，进行自控型班组建设活动中，需要正确的观念做指导。站段各级、各部门，各车间、班组，要落实路局、站段的要求，充分认清肩负的责任和面临的考验，增强自主管理的能力和水平，认真查找管理上不适应的问题，有针对性地进行整改，努力做到“理念创新、自我超越”。

2.加强班组长学习培训质量。班组长培训采取何种培训方法和手段，必须充分考虑培训内容和培训学员的特点，只有适应培训内容和学员的要求，才能提高培训的质量和效果。一方面，培训要考虑到班组长培训时间短、知识面广、实用性强，要求能够解决实际生产管理问题、便于操作。另一方面，又要充分考虑到成人学习的特點和班组长具有的文化基础。因此，在培训中要尽可能采取案例分析法、角色扮演法、研讨发言法、实际操作法等现代培训方法，并充分利用现代信息技术手段。

在具体实践中，一是要求所有任课教师采用电子课件授课，以案例分析为主，并将企业先进班组管理经验与典型事迹编入培训补充教材。二是教师从单一的“满堂灌”式主讲转变为以主持人、教练员身份组织研讨，相互交流，相互培训，共享信息，使学员成为培训过程中的“主角”。三是组织学员到企业先进班组现场考察。由企业优秀班组长介绍经验，现场解决班组管理中存在的问题。要改变那种“填鸭式”教学，使培训成为看得见、摸得着、具有很强的实际指导意义活动，使沉闷紧张的培训空气一扫而空，这样才能受到学员们的热烈欢迎，从而达到提高培训效果的目的。

3.管理机制和管理素质必须尽快完善和提升。要坚持理论联系实际，从实践中来，到实践中去的指导思想，及时调整、修订、完善相关制度要求，广泛宣传，消除死角，建立完善的沟通体系，发挥班组长的作用，实现精细管理、有效管理，全面调动各方面积极因素，使既定的政策在每个班组、每个岗位得到有效贯彻实施。自控型班组建设是一个系统工程，它包括了人的素质、理念、协作、环境、设备等诸多方面，需要有科学完整的管理体系，需要每名干部、每名班组长准确把握自身担当的责任，不断加强管理知识和专业技术知识的学习，不断提高工作能力。主动发现问题，主动处理实际工作中遇到的各类具体问题。

4.技术结构必须尽快调整。要加强站段的技术人才队伍建设，在班组中培养一批能够适应形势要求的管理骨干，努力提高班组长的技能等级和文化水平，建设一支理念新、技术好、素质高的职工队伍，形成人人自觉遵章守纪的良好氛围，实现班组的责任共负、利益共享，提高班组职工的团队意识，强化班组的自控、互控能力，不断提高管理效率。

5.提高班组长心理素质的和沟通能力。班组长要懂一些心理学的知识，在生产和管理中注意协调人和人的关系，依据心理学原理，运用心理学的研究成果，实行人性化管理，在生产中通过调动人的积极性来共同实现企业目标。

培训目标明确了，培训内容的确定就成了培训效果好坏的关键，班组长如何管人理事及班组长“愿管、会管”的培训是没有现成教材的。为此，需要组织精通教育教学规律的高级讲师、培训部门领导和车间领导组成课题开发小组，使业务专家与教育行家有机结合，优势互补，进行“针对性强、实用性强”的培训内容的开发，在具体培训内容的设计上可以确定班组长管理技巧、班组长业务管理创新思维与技术革新及班组长自我定位等四个培训模块。

班组长管理技巧模块主要在于培训班组长如何交流与沟通；如何建立团队精神；如何正确决策的方法与步骤；班组长工作艺术，目的在于培训班组张管人理事的技能；班组长业务管理模块由班组建设、班组长日常管理实例分析及情景模拟、班组长工作方法探索等内容组成，主要通过教学以及实地视察和交流讨论的方式来提高班组长业务管理能力；创新思维与技术革新模块主要在于通过一些案例来激发班组长创新思维以及培养班组长技术革新的意识和主动性；班组长自我定位培训主要针对班组长个人职业生涯发展中存在的问题，在培训中对班组长的价值观探索，班组长自我定位和素质要求承受挫折和压力能力的培养，以期能提高班组长的综合素质。

青藏铁路路基建设方法 篇9

在所有路堤的基床表层以下路堤边坡的外边缘处，水平铺设宽度不小于3.0m的双向土工格栅，

当路基土石方施工时或完毕后，应及时进行路基防护施工，

各类防护与加固应在稳定的基础或坡体上施工。设有支挡结构物及排除地下水设施地段，应先作好支挡结构物、排水设施，再施作防护工程。防护的坡体表面应进行检查处理，防护设施应与坡面密贴结合。

施工前应先清刷坡面浮土，填补坑凹，使坡面大体平整。

青藏铁路路基建设方法 篇10

海安南轮渡站DJBK1+000至DJBK0+094.45填海路基

施 工三桥施 — 04

组 织

编制：曾贤军 复核：王路少 审定：吴天月

计

设

铁道部大桥局三处粤海铁路通道工程指挥部

一九九九年六月

一、工程概况

1、该路段线路位于待渡场栈桥至海安南站间，海岸上村舍密集、植被发育、交通方便，地表覆第四系淤泥（Q4m）流动——流塑状属高压缩性土，孔隙比较大、含水率高；下伏基岩为玄武岩，风化极严重。海水最高潮水位1.66m，平均高潮水位0.37m，最低潮水位-1.09m，年平均潮水位-0.20m，最大浪高1.0m，地震基本烈度为七度。

2、DJBK0+094.45 ∽ DJBK0+590全长495.55m，基底采用大于150kg的块石由中间向两侧抛填挤淤。

3、DJBK0+094.45∽DJBK0+725长630.55m，西侧坡脚采用硬质单块重于300kg的块石抛填棱体，胸坡1:2，背坡1:1.5，顶宽5m，棱体顶标高为▽+0.5m,棱体前坡脚抛填单块重50∽100kg的块石作护底宽10m，边坡1:2做到DJBK0+675止，顶高出海底面0.5m.4、DJBK0+725∽DJBK1+022.45长297.45m,西侧由外及里设置: ⑴ 最外侧铺设混凝土栅栏 ⑵ 高程在2.81m以下铺设厚干砌片石护坡。坡脚采用干砌片石漫石基础，高程在至路肩之间，在栅栏板后铺设0.3m厚干砌片石，东侧边坡高程在2.81m至路肩铺设0.3m厚干砌片石护坡。

二、施工方案

（一）路基填石

1、石料填筑按照路基边线控制，填筑石料为硬质石块，级配良好，严禁风化石及带泥土。填石时尽时减少石块间空隙，不可避免出现的空隙用小石头填塞。

2、路基应分层填筑，除第一层必须铺到高出一般潮水位0.5m左右，以后每层铺填厚度不得大于1.0，推土机推平、碾压，压实后采用重型压路机振动碾压，压路机行驶速度不得大于4km/h,压实5-6遍，每层验收合格后才能铺填下层。

3、路基填石工序以中央向两侧抛填挤淤

⑴ DJBK0+980∽DJBK0+590采用汽车运输大于150kg硬质石块填实。⑵ DJBK0+590∽DJBK0+094.45采用汽车运输150kg∽300kg硬质石块由中央向两

侧抛填挤淤，西侧（临海区）棱体采用大于300kg硬质大块石抛填,棱体前坡脚采用挖机 抛填单块石重500kg∽1000kg的块石作护坡。

4、高程在▽+2.81m以下干砌1.0m厚片石(块石)护坡与填石同步进行,以利石间嵌接.护坡宽度按设计图和测量放线及坡度架拉线砌筑.⑴ DJBK0+980∽DJBK0+725干砌片石护坡,片石需大面朝下放置牢固,片石间相互搭接卡紧卡牢,不许松动.如有空洞时应用小片石塞紧,面石应错开不许通缝,坡面绝不许个别点冒出坡面以防无法安装钢筋混凝土栅栏板.⑵ DJBK0+725∽DJBK0+094.45干砌块石护坡,块石形状应大致方正、无缝、棱凸角，顶面及底面大致平整，厚度不宜少于20cm，长度40cm左右，宽度30cm左右，石面修平整凹入深度不大于2cm，水平缝不大于3cm，石面上下错开，不少于8cm，严禁通，采用二顺一丁或三顺一丁，坡面平整，块石放置牢固，底下应用小片石塞紧，不许松动，以免造成下沉及变形形象。

5、高程2.81至路肩干砌0.3m厚干砌片石护坡，路肩之间基床采用碎石垫层，碎石级配良好，硬度不低于设计及规范要求，厚度按施工图要求分两层施工后用压路机振动碾压，压实五遍。

（二）钢筋混凝土栅栏板及四脚方块预制及安装

1、施工场地：在待渡场附近建搅拌站及预制场，其距离约300m。

2、钢筋混凝土材料：水、砂、碎石、水泥、钢筋、化验、试验各种要求合乎设计和规范要求，钢筋、水泥需要有出场合格保证书及质量保证书，经实验室配合比制作试块抗压合格后方能预制。

3、混凝土配合比控制：采用磅秤称斗车及砂入口料等，控制砂、石、水泥，搅拌机采用自动水表控制用水等。

4、混凝土运输：采用翻斗车运送混凝土，确保混凝土以最短时间运送到预制场。

5、混凝土养护：在大桥局生活区内用水管接井水采用人工流水自然养护，养护开始为混凝土浇筑初凝后进行，养护期不少于7天；如天气太过炎热，采用盖麻袋湿润，以不发白为好；当天下雨时，如混凝土未终凝时，用薄膜铺盖作防护。

6、钢筋混凝土栅栏钢筋自己弯曲、绑扎、电焊等。四脚方块混凝土为素混凝土，当养护期满后达到设计强度要求时，用吊机按设计图位置安装。

三、工期控制与工程量

（一）测量放线及无淤泥段基底处理

1、根据平面图基线控制，按里程桩号测量并将高程点引到桩号，按工程进度交叉进行测量，从98年11月28日开始。

2、基底小丛树及沉积泥处理：DJBK0+980∽DJBK０+750该地段有小丛树及局部有沉积15cm厚砂粘土，98年11月30日至12月10日完成。

（二）路基填石2.81高程工程

路基填石工程量为112094.9m3,从98年12月1日至99年6月30日完成，工期控制在6个月内。

（三）西侧棱体及护底工程交叉施工

棱体填石及护底工程为70653.9万多方，从99年7月1日至8月15日完成工程。

（四）边坡防护工程

1、片石护坡工程量为1663m3,从99年7月1日至8月15日完成，工期控制1.5个月内。

2、块石护坡工程量为3287.2m3,从99年8月15日至9月15日完成,工期控制在1个月内.3、片石护肩工程及碎石基床工程交叉施工，片石护肩量260.2m3,碎石基床工程量18476.04m3，从99年8月15日至10月15日完成，工期控制在3个月内。

4、钢筋混凝土栅栏板工程量1724块，从99年7月15日至9月15日完成，工期控制在2个月内完成。

5、混凝土四脚空心方块工程为7482块，从99年7月15日至12月30日完成，制作安装工期控制在5.5个月。

四、主要机具设备

（一）路基填石

1、路基填石现场采用一台推土机，一台碾压机，挖机一台。

2、运输采用15吨大卡车30部，修理车1部。

（二）栅栏板及四脚空心方块

1、制作用机具：500升搅拌车一台，运输混凝土翻斗车三台，运输砂、石料及水泥车三台，钢筋加工设备一套，振动棒及电机四台，装砂、石料等铲车一台。

2、吊装机具：8吨汽车吊机一台。

五、质量要求与施工控制

（一）施工控制

1、填筑前先清理地基，按照海安待渡场路基设地图横断面和里程确定基底范围，对该范围内的沉淀砂粘土、小丛树清除干净。

2、控制石料不易风化、硬质、级配良好，允许5%小块石，但不能夹带泥土，铺行车道、坝身分层填筑应稳固，对填料石块每车检查，目测是否符合设计和规范要求。

3、填层、铺层厚度和压实遍数：按上述办理，路堤填筑分层平，边坡砌筑抓紧时间完成，达到嵌紧，密实稳固，做到内实外美。

（二）质保措施

1、人员安排：公司每班安排3人负责，负责对车辆引导、统计工程量和质量把关，测量紧密程度，石料石质硬度。

2、每50m测量复查一次，检查填石是否按设计线路填筑。

3、按质量验算对碎石压实和块石密实进行检验，填写各种检查表格。

（三）质量检查

1、路基填石每100 m抽检不小于10个点，其中中部两点距离0.5∽1.0m各两点,检测结果填写记录.2、路基面应设计测量放样，填筑压实，要求做到肩棱明显，路面平整，完工时中基面允许误差为±5cm。

⑴ 宽度：路肩边缘至基线距离应不少于设计宽度，线路中线点至路肩一侧的宽度允许+5cm，-0cm的偏差。

⑵ 路肩高程与预留沉降的路肩高程在100m长路基内的个别地段允许有不超过±5的误差，但其连续长度不应大于10cm。

⑶平整度在每100m长路基上，用2.5m直尺垂直线路中线间距大致相当，均匀抽测10次，约最大凸凹差不应大于15cm。

3、边坡干砌片石中普通片石的形状不受限制，但其中部厚度不应小于15cm,用作镶面的片石宜选用表面较平整、尺寸较大者，且边缘厚度不得小于15cm，块石形状应大致方正、无锋棱、凸角，顶面及底面大致平整，厚度不宜小于20cm，长度及宽度不应小于其厚度，镶面石的长度不应小于顺石宽度的1.5倍。边坡应平顺，其坡度每100m，每侧用坡度心量两个点，误差不得大于5%，变坡点每段用水准仪测3个点，其误差不得大于±200cm，边坡尽量做到线条流畅、色泽一致。

4、栅栏板与空心四脚板

⑴ 空心四脚板，水泥从厂家出车时应有产品合格证和保证书，标号要根据所配制混凝土的强度选定，骨料的级配要良好，其制出来后混凝土表面光滑平整，不得有蜂窝、麻面，混凝土接缝处得有夹缝，模板内允许偏差不得大于+0mm，+5mm，宽度误差不得大于+5mm，15mm长度允许0，-5mm，侧向弯曲允许偏差为L/1000。

⑵ 栅栏板，其混凝土和模板除保证和空心块一样以外，还有钢筋的绑扎，其允许偏差受力钢筋顺长度方向的全长度不大于±10mm，弯起钢筋位置±20mm，保护层允许偏差±5mm，钢筋总截允许偏差±2%，双排钢筋排距为±5mm，同一排受力钢筋间距±20mm，分布钢筋间距为±20mm，箍筋间距±20mm，弯起点为±30mm，钢筋检总数量的20%。

六、安全注意事项

1、合理安排车辆、推土机和翻斗车交叉进行，排除行车干扰。

2、夜间施工，安排好照明灯。

3、现场必须设专人指挥车辆和推土机、压路机、挖土机必须服从指挥人员指挥。

铁路软土路基处理技术探讨 篇11

摘要：铁路运输是我国交通运输中一项重要的方式，伴随科技手段的更新变化，铁路工程质量的要求也越来越为严格。在建设铁路工程的过程中，各种类型的地质构造都能遇到，有的土层结构良好，但是也会遇到类似软土、冻土、黄土或者是膨胀土等很难满足设计要求的土层。当在这样的土层上进行施工时，就必须采取一定的技术手段对其进行良好的处理，文章以软土路基为例，对其处理技术进行探讨，旨在为以后的铁路施工工作提供参考。

关键词：铁路；软土路基；处理技术

同正常的土质相比，软土这种土质是十分特殊的，十分容易产生变形的问题，通常来讲沿海地区分布的软土区域或较为广泛，其次就是内陆中沿湖泊与河流的地段也是软土的聚集地。因为软土具有容易产生形变的特征，同时面对中重力的承载能力又较为有限，因此软土地带的铁路建设成为了一大难题。但是伴随铁路施工技术与施工设备的不断改良与完善，当前在对软体路基进行处理时已经有了区域成熟的技术措施，文章将对这些措施进行相应的分析与探讨。

一、软土概述

含有大量水分子的土壤就是软土，软土具有较低的土质强度，并且软土土层有着很高的压缩性，水流在缓速流动或者是在不流动时产生的沉淀形成的[1]。通常来说，软土具有以下特点：第一个特点是软土在透水性方面的性能较差，其原因就是软土本身就含有了较高的水分子，并且土壤颗粒均较小，之间的缝隙相应的也就很小，大量的水分存在与缝隙中，次莪爱其表面还覆盖着结合水，所以透水性较差。第二个特点是软土在固结时需要很长的时间，不具备较强的承压能力。当软土在承受来自外界的压力时，本身含有的水分会随之被排出，在固结时需要将等待软土中的大量水分慢慢的排出，因为固结的时间较长。软土本身的高水分子含量导致其土质较弱，不具备较强的承受能力。

二、铁路软土路基常见问题

（一）地基在承载能力上的问题

鉴于软土有着极强的透水性，并且土质上较为疏松，所以不会有较强的承载能力[2]。当铁路路基竣工并投入实际使用时，这种软土路基将会因为铁路运输而造成较为巨大的压力，当这个压力突破了其能够承受的极限时，就会导致局部路基发生轻微的塌陷，也可能会出现下降的问题，面对这些问题如若不能及时地进行处理，将会加深塌陷的程度，使铁路的正常运输遭受严重的影响。

（二）水平位移与不均匀沉降问题

当铁路路基出现了沉降，那么其它相关的设施也会随之产生一定的位移问题，但是在修建铁路路基时，各项数据都是严格按照时间拟定的数据进行操作的，一旦发生了位移便会导致当前的路基数据值发生变动，严重影响到火车的正常运行。

在地形以及路段等各种因素的影响之下，不同的路段路基会承受不同的重力系数，甚至是相同的路段的路基也会因为所处位置的不同而导致重力系数的差距较大。所以对于相同的软土路基而言，承受能力要求较大路段与区间同要求较小的区间相比，其沉降的程度也就较大。若铁路路基出现了不均匀沉降的问题，那么将直接导致火车在运行的过程中出现颠簸的问题[3]，最严重的时候甚至会导致火车出现侧翻的危险。

三、铁路软土路基处理技术

（一）灌浆技术

该技术主要使用灌浆设备把浆液灌注到软土土层中，通过这些混入的浆液在一定的空间范围中对软土中的水分施加挤压，令水分占据的空间减少，进而使水分排除的速度能够加快，最终使因为长期的水分外排而产生的位移与沉降问题得以有效的避免。除此之外，由于这些浆液还具备一定程度的粘合作用，令软土土壤颗粒之间的粘合度得以提升进而使其形成一个坚固的整体，从令一个角度上降低了软土路基发生形变与位移的问题[4]。当施工人员使用灌浆技术来处理铁路软土路基时，浆液的选择上一定要依据其化学性质进行合理的选择，同时在灌入量的问题上一定要依据土质的具体情况进行合理的分析与确定。

（二）钢筋混凝土桩板结构

这种结构的路基由三个部分组成，分别是上部的钢筋混凝土承载版、路基本体以及下部的钢筋缓凝土桩基，其中承载板能够同轨道结构直接相连。使用这种处理技术能够使路基变得坚固并不易产生形变，同时还能够延长使用的周期；还能延长路基后期维护周期，减少维护的经费；此外此种路基十分耐用。

（三）换填技术

在处理铁路软土路基的问题上可以使用换填技术进行处理。换填技术故名思意，就是指将原有的土质用其它的土质代替，其具体的操作是以软土层的实际厚度为依据，在保持其整体稳定性的前提下，将其中一定厚度的软土层移除；当移除工作完成之后，必须要按照移除的厚度进行对其实施相应的回填。图1为换填技术的流程，在使用这种方法进行换填时，需要注意的问题有两个方面，一方面是对软土土层移除厚度的确定问题，需要明确是整体上进行移除，还是仅仅对一部分进行移除；另一个方面就是回填原料的选择问题。我们必须要考虑到铁路施工需要很大的工程量，所以材料的选择不仅仅需要考虑材料的性能，使其能够保证铁路稳定的运行，还要对材料的價格予以一定的考虑，使工程支出能够得到控制。当前通常使用具有较高强度的卵石、碎石、煤渣以及素土等材料进行软土的回填[5]。在操作上，施工人员也可以适当的对操作技术进行改良，可以考虑使用多种材料按照层级进行回填，这种方法能够使路基的稳定性得到很大的提升，使排除周期得到快速的缩短，不过使用这种方法进行施工时，其工程量相对较高。

图1 软土；路基换填技术流程图

结束语

从上文的分析中，我们可以得知同正常的土质相比，软土这种土质十分容易产生变形的问题，同时面对中重力的承载能力又较为有限，因此软土地带的铁路建设成为了一大难题。伴随科技手段的更新变化，铁路工程质量的要求也越来越为严格，面对铁路软土路基在承载能力、水平位移以及不均匀沉降这些方面问题的严重性，相关设计人员必须在处理软土路基之前进行仔细的研究与分析，针对不同的地质情况选择合理的方法进行施工。

参考文献：

[1]王艳波.高速铁路软土地基处理效果评价及路基结构动力响应分析[D].西安建筑科技大学，2013，04：142-143.

[2]汤明方.高速铁路软土路基补强中的花管注浆施工工艺探讨[J].建筑施工，2014，05：514-516.

[3]陶晓倩.水泥搅拌桩在铁路软土路基处理中的计算分析及应用[J].铁道勘察，2014，02：79-81.

[4]林志祥. 预应力管桩+土工格室在客运专线铁路软土路基处理中的应用[J].隧道建设，2013，02：85-87.

青藏铁路路基建设方法 篇12

潘二煤矿铁路专用线 (以下简称专用线) 是淮南矿业集团潘二煤矿向外运输的重要线路。2013—2014年潘二煤矿将对11223工作面煤层进行开采, 铁路专用线的一段 (K7+720-K8+710段) 位于采煤沉陷变形带上, 全长990 m, 据预测, 在沉陷影响范围内的专用线路基最大下沉2.8 m。

专用线K8+080段附近有一涵洞预计下沉达1.92 m。该涵洞为盖板式涵洞, 1989年9月竣工并投入使用, 涵洞断面净宽为2.0 m×2.0 m, 净高2.4 m, 涵洞轴线与路基轴线夹角61°, 涵洞主体由3段组成, 总长为14.0 m。该段专用线经历多次开采下沉影响, 本次下沉稳定后涵洞处路基最大高度达9.5 m, 路基顶宽15 m。涵洞顶部将在正常水位以下, 难以满足两侧水渠在汛期排水的要求, 且涵身结构部分多处产生裂缝, 自身承载能力大幅度降低, 严重影响上部路基的稳定性, 必须对该涵洞进行重新修建。

2 涵洞重建技术方案

由于专用线的重要作用和其所处的位置, 对涵洞重建提出技术要求如下: (1) 涵洞的重建过程中应不中断上部铁路专用线的运行; (2) 满足现行排水要求; (3) 涵洞结构具有抗采动变形能力, 能适应进一步开采下沉要求; (4) 重建工期短, 应在汛期到来之前完成[1,2]。

针对涵洞处铁路专用线路基现状和涵洞重建技术要求, 经过论证决定采用在原涵洞附近西侧 (专用线K8+090段) 处高填方铁路路基下进行抗采动变形涵洞重建。涵洞重建技术方案包括: (1) 采用抗采动变形组合箱型涵洞结构形式重建涵洞; (2) 采用人工挖孔桩+钢结构架空体系架空铁路轨道, 确保铁路行车安全; (3) 采用人工挖孔桩+钢结构内支撑, 确保架空体系下开挖和涵洞重建安全; (4) 采用围堰与轻型管井相结合的排水方式, 确保涵洞重建不受地表和地下水影响[3,4]。

3 抗采动变形涵洞结构设计与施工设计

3.1 涵洞结构尺寸设计

综合考虑排水、采煤沉陷变形、现场施工、路基宽度、路基高度、地基土的工程地质条件, 结合淮南矿区桥涵结构抗采动变形成熟的技术, 确定涵洞结构采用钢筋混凝土组合箱体的形式。

为减少涵洞穿越铁路长度, 重建涵洞轴线与路基轴线垂直, 涵洞主体横向由多个独立的箱体组合而成, 每个箱体的高度为7.5 m、宽度为6.0 m, 长度为8.0 m, 各箱体间设16 cm抗采动变形缝, 涵洞出入口处的设置抗采动变形的钢筋混凝土扶壁式八字翼墙。

涵洞处工程地质条件较好, 地表杂填土以下粘土层承载力为220 k Pa, 以该粘土层作为涵洞基础的持力层, 基础采用素混凝土基础, 厚度为50 cm, 其下铺设碎石垫层, 厚度为50 cm。

重建涵洞最大过水断面抗采动变形涵洞设计结构如图1所示。17.25 m2大于现状涵洞最大过水断面, 且涵洞过水高度能够满足未来地表再下沉2.5 m所需。经过数值计算, 涵洞结构主体及地基满足铁路与公路行车荷载、采动变形等荷载作用。

3.2 不中断铁路行车的涵洞施工设计

为了实现铁路专用线不中断行车和加快施工速度, 专门进行了不中断铁路行车涵洞施工设计, 设计出人工挖孔桩架空、支撑和支护体系确保不中断铁路行车条件下进行涵洞施工, 该体系由人工挖孔桩、钢结构轨道架空支撑体系、路基开挖钢结构支护体系3部分构成。

3.2.1 人工挖孔桩

在箱涵外侧设计2排人工挖孔桩, 桩以轨道中心线对称布置, 桩排距8.0 m, 每排4根桩, 桩间距6.5 m。桩直径为1.50 m, 桩长9.6 m, 扩大头直径2.0 m。桩孔开挖采用人工分段方式, 开挖的节段为1.0~1.5 m, 采用钢护筒进行支护。桩体采用钢筋混凝土现浇, 钢筋笼主筋采用φ32 mm的HRB335钢筋, 混凝土为C35, 桩顶部预埋锚栓。

为了提高桩底地基承载力, 桩基底土换填500 mm碎石垫层。经过计算, 桩身强度和基底承载力满足设计荷载要求。

人工挖孔桩施工期间, 钢护筒支护必须及时可靠, 地面孔口须设置警示标志, 施工过程中需要对孔内进行通风, 以保证孔内工人安全。

桩到设计深度后进行碎石换填土处理, 然后进行桩底扩大头钢筋现场绑扎和混凝土浇筑, 待扩大头混凝土强度不小于70%后, 进行上部钢筋笼吊装及混凝土浇筑。

3.2.2 钢结构轨道架空支撑体系

人工挖孔桩顶面安设4拼45a#工字钢梁作为帽梁, 同时铁路线下帽梁也作为轨道架空支撑梁, 支撑梁帽梁上安设双拼45a#工字钢梁作为轨道架空梁, 4拼45a#工字钢梁和双拼45a#工字钢梁均采用焊接组合截面, 轨道架空梁间用短梁连接构成整体承载结构, 轨道架空梁与帽梁采用焊接相连。

轨道架空期间需暂时停止铁路交通2~6 h, 首先进行轨道下道床开挖, 然后快速进行4拼工字钢帽梁安设和双拼工字钢梁的架设及连接处理, 最好按设计标高填筑道碴碎石并恢复铁路交通。为了减少双拼45a#工字钢轨道架空梁安设占用时间, 可以采用在现场轨道旁预先连接成整体结构, 然后快速平移至设计位置进行焊接处理。

基坑开挖过程中随开挖随安设桩间内支撑梁和联系梁, 内支撑梁和联系梁均采用双拼45a#工字钢梁, 梁间距2 m, 梁与桩通过牛腿焊接。

采用数值计算钢结构轨道架空体系, 计算结果为轨道架空梁的最大应力比为0.652, 桩顶帽梁的最大应力比为0.482, 钢梁最大挠度2.41 cm, 满足列车行车要求。采用基坑开挖专门软件验算, 基坑开挖过程和开挖后基坑整体稳定安全系数、抗倾覆稳定性安全系数和抗隆起安全系数均满足规范要求。基坑开挖过程和开挖后内支撑梁最大轴力值为454 k N, 双拼45a#工字钢内支撑梁最小抗力为3 000 k N, 内支撑梁强度和稳定性满足要求。基坑开挖整体稳定安全, 满足涵洞施工要求。

3.2.3 路基开挖钢结构支护体系

基坑开挖过程中, 随开随在桩背后安设水平挡土背梁。水平挡土背梁采用22a#工字钢, 基坑开挖上部4 m深范围背梁间距500 mm, 下部4 m范围背梁间距为250 mm。为了提高背梁支护的可靠性, 在桩联系梁处的背梁间设置2道支撑梁, 支撑梁与桩间联系梁相焊接。

在不考虑背梁后2道支撑梁情况下, 背梁在列车荷载和土压力作用下, 所产生的最大应力为188 MPa, 背梁的强度与刚度满足要求。

钢结构轨道架空支撑体系和路基开挖钢结构支护体系如图2、3所示。

3.3 涵洞施工排水设计

由于铁路路基由煤矸石填筑且道床下为路基均为道砟, 铁路路基沿路基走向和横向透水性均较强, 涵洞开挖施工处地表水和地下水对施工影响较大, 必须进行可靠的施工排水堵水设计。基于涵洞开挖场地条件和铁路路基透水性, 设计采用临时围堰和小型管井相结合的施工排水方式。临时围堰设在路基两侧涵洞开口处, 围堰顶宽4 m, 边坡坡度为1∶1.5, 围堰高程同路基二台高程, 临时围堰由煤矸石填筑, 外包粘土防渗。涵洞基坑外两侧设置小型管井降水和隔断路基内走向水力联系, 井点可采用双排布置, 排距28 m, 井点管间距为5.0 m, 管井深度在2~11 m之间。井点管径采用直径108 mm, 钻孔直径150 mm, 井点管底端1.5 m为滤管, 井点管底部统一埋入不透水粘土层50 cm。管井降水选用潜水泵的参数为:泵体直径小于100 mm, 扬程大于12 m, 抽水量大于2 m3/h。涵洞施工排水设计如图4所示。

4 结语

依据采煤沉陷区高填方铁路专用线上涵洞重建工程实际情况, 进行了高填方铁路线下不中断行车涵洞重建技术研究, 设计出具有抗采动变形能力的箱型框架结构涵洞, 适应采煤沉陷技术要求, 设计出人工挖孔桩加钢结构基坑内支撑和钢结构轨道架空体系, 提出了轨道架空不中断行车的基坑开挖技术和涵洞建设技术, 实现了不中断铁路煤炭运输和涵洞快速重建。

参考文献

[1]常建新, 蔡健, 于广云, 等.连续框架桥在采煤沉陷区的应用[J].中州煤炭, 2013 (2) :82-96.

[2]梁红燕.顶进式下穿铁路框架桥设计[J].铁道建筑, 2009 (6) :25-27.

[3]高以利.煤矸石高路堤下多孔拱涵顶进[J].施工技术, 2002, 31 (9) :13-15.