现代高速公路建设（精选8篇）
高速公路的优点非常明显，同时也有不足之处。由于高速公路路线长，占地面积大，也对各地的环境造成负面影响。占用大量农田；我国的国情是人多地少，土地面积本来就少，经济建设需占用大量良田以及退耕还林/草工程的成效，土地面积越来越少。破坏局部地区的生态环境；如在高挖方处，对山体的稳定性产生了破坏，同时也砍伐乔灌木，破坏了地表植表。提倡绿化建设正是要改变这一现状。
1.道路绿化建设的必要性及其作用
高速公路绿化对保持生态平衡，保护、美化环境等都有重要的意义和作用。对公路交通安全而言，道路绿化既能稳固路基，美化环境，诱导视线，增加乘客的安全感，减少司机的疲劳。在北方、西北地区，还可以起到防风沙、防雪的作用。
1.1美化环境：这是高速公路绿化建设最直接的效益。高速公路绿化同时也是国家绿化工程建设中的重要组成部分；在增加绿化率的同时也为司机的安全驾驶提供保障。
1.2减弱噪声：汽车在行驶过程中不可避免的要产生噪声，会对周围村庄及野生动物的生存产生很大影响，高速公路绿化植物可以减弱噪声，减少噪声对附近环境的影响。
1.3净化空气：高速公路上行驶的汽车数量非常多，汽车排放的尾气会污染空气，周围的绿化植物能吸收一部分有毒气体，净化空气。同时也吸附尘埃及有害病菌，防止传播。
1.4保护管线设施：高速公路中央分隔带下面埋有各种管线设施，在出现故障需要维修时，可以减少甚至不对路面造成破坏，同时也保障高速公路的畅通。
因此，在进行高速公路的设计与建设时，也必须重视绿化设计，根据各地的气候、环境、人文、风俗等因素，因地制宜，选用合适的绿化形式、草树品种，尽可能地增加绿化面积，优化设计，改善环境，减少对植被的破坏，防止水土流失。
2.高速公路绿化形式
高速公路具有线形长、沿线地形、地貌各不相同的特点，因此绿化形式要结合实际地形，选用相适应的绿化树种进行种植设计。
2.1中央分隔带、分离式路基中间绿化带：具有防眩、诱导视线和景观作用的功能，以创造舒适、安全的行车环境为主要目的。中央分隔带绿化是高速公路绿化建设中最重要，也是难度最大的，由于高速公路本身所具有的特点，中央分隔带具有长度长、宽度窄，土壤环境极差，温湿度变化大，雨季易积涝，旱季缺水严重等特点，对植物生长极为不利。
2.2边坡防护：边坡防护对稳定路基、保障安全、防止冲刷、保持水土具有重要功能作用。路堑边坡：主要是防止斜坡上的土壤剥落，影响景观，防碍交通。路堤边坡：防止路基被雨水冲刷，保障路基安全。绿化形式主要以草本植物为主，形式较单一，可因地制宜，乔、灌、草相搭配，形成美丽景致。
2.3隔离带、防护林带：主要是高速公路两边，用地界范围内的绿化，因占地较大，限制小，可根据所处位置的人文、地理环境，结合景观要求而设计，内容较丰富。
2.4隧道出入口绿化：此处多为石质边坡，可采用种植攀缘植物的方式来进行绿化。
2.5立体交叉区、互通区绿化：主要以提高立交、互通路口的识别性，在不防碍正常交通安全的情况下，采用模纹花坛的形式，密植低矮乔灌木，突出某一主题。
2.6服务区、生活居住区绿化：这些地方因面积较大，可依据建筑设施的服务功能特点进行绿化功能分区，按园林景观进行绿化，重点体现地方特色，是艺术性与生态性的完美结合。
2.7取、弃土场绿化：可用原地表耕植土进行覆盖再绿化，重点以还原原地表状况为设计依据，适当种植大乔木，形成密闭景观。
3.高速公路绿化现状分析
虽然高速公路的绿化已越来越受到社会各界人士的重视,它的景观效益、生态效益、社会效益越来越明显，但同时也存在不少缺点.3.1绿化品种单
一、缺少乔灌草的结合：高速公路绿化呈窄长线形，极大地限制了绿化设计，为了提高成活率，减少成本，可选用的植物品种很少，造成绿化品种单一，应采用科学合理的方式改变这一状况。种植的树种宜按路段变化，不可千篇一律，以减少病虫害的传播和蔓延。
3.2未受到足够的重视：高速公路可以快速带活地方经济，给各地人民的生活带来极大的方便，因此各级政府都很重视高速公路主体的建设及进度，希望能尽快开通高速公路，而对绿化建设却没有足够的重视，导致绿化建设工作滞后，生态效益、景观效益差。
3.3大部分都是简单的设计,只有少数重要的地方才有专门设计。
3.4养护管理不到位：由于养护车辆行驶速度慢，以及养护工作本身的特点等，在高速公路开通后，车流量非常大，一般情况下，养护工作很难及时到位，造成某些地区的乔灌草枯死，应在高速公路开通前加强绿化管理，选用本地树种或有成功应用案例的品种，保证成活率，形成美丽景观。
4.展望高速公路绿化建设
现代社会越来越讲究生态功能建设，道路绿化是道路生态工程的重中之重，在提倡高速公路绿化建设的同时，也要注重体现其景观效益及生态效益。高速公路在不同的地段，所处的地质地貌、水文、气候条件等各不相同，需因地制宜，在满足高速公路使用功能的情况下进行生物种群的选择，建立合理的生态系统，形成美丽的自然景观。
道路绿化在现代高速公路建设中应用责任编辑：飞雪 阅读：人次1 高速公路施工对环境的影响
随着人们生活水平的不断提高, 人们对生态环境的要求也越来越高, 这就要求所有从事高速公路施工的建设者, 必须要把公路的发展和环境保护紧密地结合在一起。众所周知影响高速公路建筑施工的环境因素主要生态环境、自然环境、人民生活环境和社会环境。
1.1 生态环境的影响
生态环境的影响主要是指植被破坏、水土流失及其泥石流等。由于受到施工的影响, 地皮表面的植被收到了破坏, 这样就会加大水土流失和泥石流产生的几率。
1.2 自然环境的影响
很多工程施工都会出现夜间的施工, 这样就不能避免机械的噪声;取砂、挖泥、材料冲洗也会引起水质的混浊, 加上施工机械中油料泄漏及含油污水都会造成相应的油污染;同时, 施工人员对环境带来的生活污水和垃圾也属于影响自然环境的主要因子;在施工过程中油料、沥青、化学品等由于保管不善等原因直接造成对环境的影响。
2 高速公路建设中的生态恢复技术
目前, 最为常见的公路生态恢复的技术主要有3种, 其一是土地复垦技术;其二是路域景观恢复工程技术;其三是生物环境工程技术。
2.1 土地复垦技术
土地复垦技术就是把修路过程中所破坏的土地, 经过进一步地综合整治, 让他按照预定指定的目标进行恢复。在设置复垦目标的时候, 通常都涉及到恢复生态环境。比如, 复垦土壤侵蚀控制、生物、生态农业、以及施用有机肥等, 在高速公路施工建设中取得了相当可观的成果。土地复垦技术一般情况下都被划分为生态和工程两种复垦。对施工过程中破坏比较严重的土地, 进行了平整压实、覆盖表土方法进行恢复。国外也有选择聚丙烯纤维、木屑等原料与稻草、尼龙等编织成“侵蚀被”, 有的国家还选用了聚丙烯带制成的三维栅格来控制复垦土壤的侵蚀, 此技术属于当前最为先进的技术, 这类产品的应用已经在很多地方进行了推广和利用。对施工过程中因遭受破坏而丧失了性能的土地, 选择微生物、豆科植物的根瘤菌固氮性能或有机肥等对土地进行改良。对已经恢复了植被的土地, 要合理地规划复垦目标, 因地制宜, 科学地进行生产和利用。
2.2 路域景观恢复工程技术
该项技术的运用主要是依据景观生态学的原理, 科学地预测了公路景观的组成因子受到的影响特点, 结合当前公路的建设与实际营运的特点, 设计出一套恢复型的植被景观方案, 例如在路基边坡、平台、中央分隔带等主要部分营建一个绿化带。进一步地修复公路沿线环境, 逐步降低噪音, 减弱和净化污染空气, 加大力度改善公路周边的生态环境, 另外还能绿化、美化公路周边的景观。
2.3 生物环境工程技术
生物环境工程技术就是把传统的工程措施与生物措施有机地进行结合。通常而言此项技术包括三各方面的内容, 首先是环境的基础工程, 利用土壤侵蚀控制技术或工程措施等为植物创造生长或恢复的环境条件;其次是植被的营建工程, 正确选择了植物品种, 这是此项技术中的关键问题, 必须要选择一些根部发达、多年生、茎叶低矮、抗旱、水源涵养能力强、可粗放管理和耐瘠的植物, 最好是选取本地品种栽植, 这样就可以达到快速恢复植被的目的。国外发达国家对高速公路建设中受损的坡面, 多采用以柔性护坡为主体的生物环境工程技术, 我国公路建设中路基坡面的生态恢复与防护也常采用这一技术。先用工程措施如水泥网格、浆砌石网格或由空心砖建成的多孔挡护结构等防护技术稳定边坡, 并为下一步种植植物创造条件;然后在坡面植树种草、铺草皮等, 将生物措施与传统的边坡工程措施有机地结合, 形成一个集水文学、力学、美学和环境学功能的防护结构, 不但大大加强了公路边坡的稳定性, 还改善和恢复了公路沿线的生态环境和景观环境。
3 环境保护的控制措施
环境保护是生态文明建设的主阵地。推进生态文明建设, 促进人与自然和谐, 必须加强环境保护。做好新形势下的环保工作, 关键是要坚持在开发中保护, 在保护中开发, 实现经济社会发展与人口、资源、环境相协调。只有把环境保护放在经济社会发展中统筹推进, 环境保护的路子才会越走越宽。
3.1 施工前期的控制
认真制定施工组织设计和技术方案。实施性的施工组织设计和技术方案对工程施工的顺利进行有重要意义, 但还应制定切实可行的环境保护措施;认真做好开工前的各项准备工作。比如临时用地征地情况、临时排水设施的布设等等;对原设计和变更的取、弃土场均应进行实地踏勘, 了解实际地形地貌, 和民生的关系与影响, 制定出切实有效的环保措施。
3.2 施工过程中的控制
规范劳务层的施工操作、合理指导施工。现场技术管理人员只有坚守岗位, 认真负责地履行岗位职责, 才能督促劳务层严格执行国家环境保护的有关法律法规和工程承包合同中有关环境保护的条款, 才能做到规范管理。加强对劳务层的监督管理, 以便在施工过程中, 能保护施工现场周围的环境, 防止对自然环境造成不应有的破坏, 防止和减轻粉尘、噪音等对周围环境的污染和危害。
4 结论
高速公路的施工过程中, 所引发的环境问题都是比较复杂的, 因此, 环境保护属于一个相对比较艰巨而长远的任务, 只有做到自然环境与高速公路的相依并存, 才能进一步促进我国公路事业的可持续发展, 才能真正满足经济社会发展需要, 从而实现高速公路投资项目的经济效益、社会效益, 满足人民安全、便捷的出行要求。
摘要：近几年随着我国高速公路大规模的扩建, 很多地区的环境遭受了不同程度的破坏, 最为严重的是高速公路建设中的挖方填土施工, 这种施工中土壤植被受到毁灭性的破坏, 直接导致了水土流失、泥石流等现象的生态灾难发生, 文章就针对高速公路建设中的环境治理问题进行了分析和研究。
关键词：现代高速,公路建设,环境保护
参考文献
[1]邓翔.高速公路施工中的环境保护[J].经济问题, 2011.
10月10日，现代投资发布公告称，拟以12.24亿元参与竞购在建项目溆怀高速（湖南溆浦至怀化）100%股权，并负责后续70余亿元的投资建设与运营工作。
现代投资成立于1993年5月，修建了湖南省第一条高速公路——长永高速公路。2001—2003年，公司先后收购京港澳长潭、潭衡、衡耒高速的收费经营权，而后十年间，现代投资经营的高速公路里程在246公里徘徊。
“当前运营的这几条高速剩余收费期限为8～16年，随着收费期限的临近，公司面临巨大的持续发展压力。”现代投资董事会秘书马玉国说，“出于公司‘一主三翼’战略发展需要，现代投资多年以来一直在谋求主业突破。”
现代投资的“一主三翼”战略为：“一主”即夯实高速公路资产的主体地位；“三翼”即以大有期货为基础的金融平台、以安迅投资为基础的财务平台、以现代威保特为基础的实业平台。
作为准垄断性质和准公共产品的高速公路行业，现代投资董事长宋伟杰认为公司不可避免地在 “一二一”的行业弊端里“踏步”：一个“硬伤”，即高速公路的收费经营期限最长不超过30年；两个“人力不可抗拒因素”，即定价原则和市场占有率不由公司控制；一个“严峻的形势”，即政府随时可能对剩下的收费经营权年限进行赎回。
怎么解决这些问题？宋伟杰说：“在对立统一的唯物辨证法思想指导下，既要实施跨业发展，又要把路的文章做好做足。”
竞购是企业责任也是发展需要
《中国经济周刊》：对溆怀高速怎么看？
宋伟杰：它是湖南省内最优质的高速公路在建项目之一。长沙理工大学给出的分析是，预计溆怀通车一年半后开始盈利，内部收益率达到9.53%。高速公路的收费经营权期限在15～30年之间，公司目前的3条路中最短收费经营权期限只有8年了。出于夯实主业需要，再不进行战略性收购，现代投资只会死路一条。
《中国经济周刊》：湖南高速公路建设目前面临前所未有的筹资压力，该次竞购某种程度上也是在为大股东“解压”？
宋伟杰：这是大是大非的事。中部崛起，基础设施要先行。湖南按照科学谋划、适度超前、有序发展的要求，进一步加强交通基础设施建设。“十二五”期间，湖南交通建设总投入约4500亿元，其中，高速公路投资3000亿元。目前金融危机仍未解除、信贷资金仍然偏紧，全国高速公路投资与建设均存在亟须提高“输血”与“造血”功能的情况。竞购溆怀，既是责任，也是现实需要。
《中国经济周刊》：这么“大手笔”的投资，有筹资压力吗？
宋伟杰：公司拟以自有资金及银行贷款参与竞购，目前，公司账面货币资金规模有20.32亿元，资产负债率只有26.05%，后续融资空间很大。同时，公司正探询中期票据、公司债等融资途径，最大程度降低财务成本。
《中国经济周刊》：如果独立财务报告人出具的评估报告认为某一条路投资回报率较低，不利于现代投资长远发展，现代投资会不会按“长官”意志行事？
宋伟杰：对公司，不可能在我手里被“ST”。我可以得罪人，但我不会做损害公司利益的事。我有六个统一，党、国家、人民、全体投资者、公司全体员工、我个人必须利益统一，我才会去干，我坚持这个统一。另外，公司还有“六个坚持”，比如坚持公司重大事项办公会集体决策原则，坚持对事不对人原则，这些是“铁律”。
“现金牛”不讲空话
《中国经济周刊》：公司为什么叫现代投资而不是湖南高速？
宋伟杰：作为准公共产品的高速公路经营企业，公司不可避免地在 “一二一”的行业弊端里踏步。我的理想是，把现代投资培育成稳健、规范、高成长和有竞争力的中国式投资控股集团，一个百年长青企业。对于公司的发展，我们设想了16个字，提出了12个字“路为基础，跨业发展，走出湖南”，再过几年加上最后4个字，这里面有内在的逻辑关系，循序渐进，互助互长。
《中国经济周刊》：4个什么字？
宋伟杰：立目标与讲空话是两码事，暂不说。
《中国经济周刊》：2011年，在国内近30家公路运输行业，现代投资每股收益排名第一，净资产收益率排名第一，复权后的股价也是排名第一，你如何看待这个成绩？
宋伟杰：现代投资是最符合“三个代表”的上市公司之一：代表先进生产力，放在公司讲是净资产与盈利能力；代表先进文化的前进方向，对于企业就是缴税，为社会做贡献；代表最广大人民群众的利益，就是与股东、客户、员工共享现代投资的成长，公司上市后的13个会计年度里，分红送转的年份达11个，被评为八大“现金牛”，不久前证监会推出了强制分红新政，我们是“典范”。我觉得“500强”的标准要修改，不仅要看企业的营销收入，或者总资产，更要关注企业的净资产、盈利能力以及社会责任。
《中国经济周刊》：管理层会不会做股权激励？
宋伟杰：股权激励是激励管理方式之一。创业板、中小板中管理层持有很大股份，但有不少已经走到退市的边缘。我们这样的企业搞，那绝对是歪门斜道。能否留住人才，我个人的体会：一、让股东觉得能不能做事；二、能不能在公司得到发展；三、我所处的环境是否相对公平。对现代投资而言，我们正从经验管理向科学管理转型，用制度规范经营行为，用文化统领员工的行动。
做好自己的事，不再从政
《中国经济周刊》：这些年来，控股股东方面出了不少的事情，从资本市场形象看的话，它影响到了现代投资。
宋伟杰：不能因为一个点，而否认整个面。
《中国经济周刊》：但给外界“上有好者、下必甚焉”的感觉。
宋伟杰：我只负责带好我们自己的队伍，种好我们的“一亩三分地”。
《中国经济周刊》：你2001年到现代投资，在“一亩三分地”上耕种了12年。作为一个国有控股企业的董事长，也许有人盯上你的位置，也许组织上有调你走的打算。
宋伟杰：上次就有省领导跟我提出要求，我婉言拒绝了。第一，谢谢关爱；第二，我帮您把现代投资经营好。实际上，组织上给过我多次机会（从政），我放弃了。我想实实在在地做事，我对现代投资怀有很多美好的期望。如果哪一天我觉得企业干得没激情了，我再去大学当教授，我是正高职称。
《中国经济周刊》：为什么不想从政？
宋伟杰：人啊，不同阶段有不同想法。我给我的人生规划了三阶段：一、参加工作到（湖南）省政府办公厅，官场。二、现在到了企业，商场。三、以后如果有机会当教授，那是学场。
作者：编委会
出版社：中国交通出版社 2011年 出版
开本：16开精装
册数：四册
定价：998 元优惠价：450元
详细目录
第一篇 高速公路与高速公路建设管理
第一章 高速公路
第二章 高速公路在国家现代化建设中的重要作用
第三章 高速公路建设
第四章 高等级公路系统分析
第五章 高速公路交通工程
第六章 高等级公路通行能力和服务水平的研究
第二篇 高速公路运营管理
第一章 高速公路运营管理总论
第二章 高速公路管理体制
第三章 高速公路运营企业组织体系及责任制
第四章 高速公路运营管理机构
第五章 高速公路营运管理成本控制
第六章 高速公路运营企业总务管理
第三篇 高速公路路政管理
第一章 高速公路路政管理概述
第二章 路政管理方法
第三章 路政管理机构
第四章 路政管理机构的职责
第五章 高速公路路政管理工作制度
第六章 路政管理的实施
第七章 路政管理法律关系
第八章 路政行政处罚
第四篇 高速公路收费站与服务区管理
第一章 收费道路政策与通行费征收
第二章 高速公路收费业务培训
第三章 高速公路车辆通行费征收管理机构及岗位职责
第四章 高速公路收费管理的实施
第五章 高速公路收费的方式及种类
第六章 高速公路收费站文明创建
第七章 高速公路计算机收费系统应用
第八章 高速公路服务区经营管理与开发第五篇 高速公路养护管理
第一章 高速公路养护
第二章 高速公路养护管理体制与运营机制
第三章 高速公路路基养护技术
第四章 高速公路路面的养护与维修
第五章 桥梁养护及其维修
第六章 高速公路隧道养护
第七章 高速公路养护管理系统
第八章 高速公路专项养护与大修工程
第九章 高速公路养护设备管理
第十章 高速公路养护成本管理
第十一章 高速公路养护施工组织管理
第十二章 高速公路养护施工组织管理
第六篇 高速公路安全管理
第一章 高速公路交通理论
第二章 高速公路路政安全保障系统
第三章 高速公路安全管理制度
第四章 高速公路交通安全管理办法
第五章 高速公路管理机构安全责任制
第六章 高速公路交通事故发生原因与交通安全
交通部综合规划司
2007年08月01日
中华人民共和国交通部 2005年3月
本纲要规划范围为长江三角洲地区，包括上海市、江苏省和浙江省，该地区位于我国沿海经济带和沿长江经济带的交汇处，具有明显的区位优势，已经建立了雄厚的发展基础。上海、江苏、浙江两省一市国土面积占全国的2.2%，人口占全国的十分之一，但创造了全国近四分之一的国内生产总值、三分之一以上的外贸进出口总额。本地区是我国经济发展水平最高、外向型经济最活跃、城市化水平最高的地区之一，在全国经济社会发展中占有重要战略地位。
跨入二十一世纪，经济全球化步伐加快，国际竞争日益激烈，我国面临着全球产业调整、承接产业转移的发展机遇，进入了全面建设小康社会、加快推进现代化的新的发展阶段。长江三角洲将进一步发挥在全国社会经济发展中的龙头作用，加快区域经济一体化，全面参与国际经济合作和竞争，率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化。
便捷、高效的现代化交通运输体系是支撑经济运行、促进经济成长、提高发展质量、促进社会进步必不可少的基础，是实现“两个率先”的重要前提条件。坚持高起点、高标准，瞄准世界先进水平，统筹规划、完善服务，率先实现交通运输现代化已成为长江三角洲地区的一项重要任务。
《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》以实现交通运输现代化为目标，以区域公路水路交通一体化为主线，突出强调跨省公路水路基础设施的布局衔接和功能互补，规划的实施将加速推动现代化综合运输体系的形成和完善，为进一步改进交通管理和运输服务创造有利的条件。
本规划纲要是长江三角洲地区公路水路交通规划建设的指导性文件。规划期为2004至2020年。
一、长江三角洲公路水路交通发展现状
（一）长江三角洲公路水路交通发展成就
经过多年的建设，长江三角洲已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道等多种运输方式共同发展的综合运输体系。以上海为龙头的国际航运中心建设取得了初步成效，为建立具有国际影响力的制造业基地奠定了基础，推动了长江三角洲更广泛地融入全球经济活动。
1．公路水路交通成为区域经济发展和对外贸易的重要支撑
长江三角洲是我国能源、原材料工业密集区，冶金、电力、石油化工产业沿海、沿江、沿交通干线布局，资源需求量大，目前90%以上的能源、原材料由区外调进。外向型的高新技术产业和加工制造业在该地区高度集聚，对外贸易发达，外贸依存度高达67%。
在长江三角洲，水运承担了90%以上的能源和外贸物资运输；公路是港口的主要集疏运方式，在城际货运、与周边省区的物资往来中发挥了基础性作用。交通运输已经成为该地区国民经济发展的重要基础。
公路水路交通在我国东中西区域经济协调发展中发挥了重要的作用，长江三角洲的交通运输已经成为长江中上游地区对外交流与联系的纽带。公路水路交通为长江沿线广大地区提供了能源、铁矿石、粮食、集装箱等物资的转运服务，上海及长江干线南京以下港口吞吐量中，有40%服务于长江中上游地区。
2．公路水路交通在综合运输体系中居主导地位
长江三角洲公路网发达，水网密布，港口众多，具有通江达海的优越条件。2003年，长江三角洲公路水路客、货运量分别达到25.7亿人次和24.5亿吨，在本地区综合运输总量中分别占94.7%和95.2%；沿海港口（包括长江干线南京以下港口）完成货物总吞吐量9.1亿吨，其中外贸货物吞吐量3.1亿吨，上海港、宁波港已迈入亿吨大港行列，货物吞吐量分列我国港口一、二位，上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量分列世界第二、第三位。
3．公路水路交通基础设施建设实现了跨越式发展
上世纪九十年代以来，在交通部“三主一支持”长远规划指导下，长江三角洲重点加快了公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统的建设，优化了基础设施布局、改善了结构，初步形成了集装箱运输系统，能源运输系统和外贸物资运输系统。公路水路交通基础设施条件有了明显改善，交通拥挤状况得到缓解，促进了长江三角洲社会经济发展，为长江三角洲走向现代化奠定了坚实的基础。
到2003年底，区域公路网总里程达到11.8万公里，其中高速公路3779公里，公路网密度、高速公路密度分别为全国的3倍和5.8倍；内河航道总里程达到3.3万公里，其中四级以上航道1800公里，分别占全国的30%和12%；港口生产性泊位2045个、万吨级以上泊位353个，综合通过能力7.85亿吨，集装箱吞吐能力1270万TEU，分别占全国沿海港口（含长江南京以下港口）的42.6%、38.8%、40.5%和39%。
4．公路水路交通市场化程度不断提高
公路水路交通运输市场机制和投资主体多元化已经形成，在交通运输资源配置中发挥了重要作用。道路运输市场已基本打破了部门、地区和经济成份的限制，多种经济成份参与经营道路运输业务，市场机制的作用得到了充分体现。高速公路建设实现了投资主体多元化，形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道投融资机制。港口建设经营主体包括国有集团公司、股份制上市公司、合资合作公司等。通过市场手段，运输装备结构得到优化，沿海到港船舶、内河船舶和运输车辆向大型化、专业化发展，安全性能和技术水平有了较大提高。
（二）长江三角洲公路水路交通存在的问题
改革开放以来，长江三角洲公路水路交通面貌得到较大改善，由上世纪八十年代的短缺转变为九十年代中期的缓解，到九十年代末出现了暂时的基本适应。进入二十一世纪，随着社会经济的发展，交通运输面临新的问题。
1．交通基础设施不适应社会经济快速发展的需要
在社会经济的快速发展中，长江三角洲交通需求迅猛增长，局部地区、主要运输通道又出现了新的“瓶颈”和新一轮不适应状态。
长江三角洲路网发展水平虽居全国前列，但通达问题还未彻底解决，单位面积拥有公路仅为发达国家的1/3－1/6，万人拥有公路仅为发达国家的1/7－1/11，而且农村公路仍很落后，与现代化的要求及世界发达国家的水平还有较大差距。沟通上海、南京、杭州、宁波四大交通枢纽的跨省市公路通行能力明显不足，通道空间资源约束与增加公路能力的矛盾日益显现。
内河基础设施不能适应运输市场的发展要求，四级及以上航道里程仅占区域内航道里程的5.3%，低于全国平均水平。京杭运河、长湖申线等主要内河通道通行能力不足，较为严重的堵航碍航现象时有发生。
港口能力紧张局面依然存在，上海、宁波等主要港口又出现压船压港现象。2003年，长江三角洲主要港口实际货物吞吐量和集装箱吞吐量总体上分别超出能力16.3%和25%。中小码头偏多，万吨级以上深水泊位仅占泊位总数的21.6%，大型专业化集装箱、铁矿石和原油泊位尤其缺乏。长江口航道水深不足，难以适应大型船舶进出的需要。
2．交通运输一体化程度不高
目前长江三角洲区域间、各种运输方式之间缺乏有效衔接，信息不能共享，各种交通资源的综合利用效率不高，不适应经济一体化的要求。
枢纽城市的铁路、公路站场与港口布局之间合理衔接问题长期未得到解决，缺乏协调，货物换装环节多，不仅增加运输时间和费用，也增加了城市交通压力。铁路、公路客运站等独立建设，衔接不畅，公路客运与城市公交分离，旅客出行换乘不便。除上海港外高桥港区已有高等级公路直接进港外，高速公路、铁路、内河航道尚未与港口直接连通。内陆集装箱场站还未形成体系，大量货物由零担运输到港口周边集装箱场站集拼转运，集装箱门到门运输优势没有得到充分发挥。
3．资源、环境与交通发展的矛盾突出
长江三角洲城镇、产业和人口高度集聚，运输需求大，土地、岸线资源紧张。当前，运能大且可有效节约土地资源、降低车辆废气排放的高等级公路数量少，灵活的技术标准研究和应用不够；沿海、沿江企业专用码头布局分散，能力利用率不高，城市发展与处于城区的老港区发展矛盾突出；现有的深水岸线资源难以满足港口、城镇和临港工业发展对空间的要求；内河水运资源优势没有充分发挥；现有的车船工具能耗较高，污染较重，节能、减污的内河标准化船型研制、推广应用尚显薄弱，加大了长江三角洲能源短缺和环境压力。
二、社会经济发展对长江三角洲交通运输的需求
二十一世纪头二十年，长江三角洲将率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化，社会经济将持续快速增长，面临着实现区域经济一体化，带动中西部地区发展和全面参与全球经济合作和竞争的重大任务。社会经济的发展必将对长江三角洲交通运输提出更高的要求。
（一）经济快速发展对交通运输的需求不断升级
今后10到20年，长江三角洲国民经济的高速增长和社会全面进步，必将带动全社会交通运输需求总量的增长，预计到2020年，长江三角洲全社会客、货运量将翻一番，分别达到60亿人次、50亿吨。在统一的大市场下，长江三角洲工业化进程的加快及生产方式、经济增长方式的转变，技术及资金密集型产业的发展，区域经济互补和产业协作的加强，城市化的快速推进，都将对运输质量和效率、效益提出更高要求。继续扩大交通基础设施规模，不断提高运输能力和服务水平，形成安全可靠、便捷高效的交通运输服务体系成为经济快速发展的先决条件。
（二）区域经济一体化需要交通一体化的支撑
区域经济一体化的实质是实现区域的分工协作、有序竞争。长江三角洲地区目前已经形成了上海经济、贸易、金融中心，沿海、沿江的冶金、石化、电力、机械制造等产业带，长江三角洲核心区城市群以轻加工为主的产业带。在市场的作用下，特色产业的集聚效应越来越强，产业的分工协作越来越紧密，生产要素和产品的流动日益频繁。区域经济一体化的进一步深入，要求加快交通一体化进程，建设畅通、便捷、安全的区域交通以及城乡交通运输网络，完善各种运输方式有效衔接的综合运输体系，建立互通、互联、共享的交通信息网络体系，健全公平、开放、统一的交通运输市场，建立统一的交通管理体制和政策法规体系，以实现资源的优化配置。
（三）全面参与全球经济合作和竞争要求建立高效统一的现代物流系统
在新一轮的国际经济结构调整中，充分利用国际国内两个市场、两种资源，在更大范围、更广领域和更高层次参与国际经济技术合作和竞争是一项重要的战略选择。长江三角洲将发挥区位、经济基础、人才等优势，承接国际产业的转移，参与国际竞争。利用水运、水资源优势，形成沿海、沿江大进大出产业带，发展能源、原材料、装备制造等产业；利用人才、技术优势，发展技术密集型的高新技术产业；利用资金、劳动力优势，发展世界级的加工制造业基地及其研发中心。紧密地融入世界市场就要求依托交通基础设施大力发展现代物流业，适应企业实施全球供应链管理的趋势，加快建设上海国际航运中心，构筑高速公路网络，形成统一、综合、全方位、多层次、便捷高效的现代物流系统，降低物流成本，提高服务品质。
（四）东中西部协调发展要求长江三角洲增强对外交通辐射能力
长江三角洲内部的都市圈与周边地区、长江三角洲与长江中上游地区区域经济发展是不平衡的。统筹区域经济协调发展，缩小地区经济差距是科学发展观的重要内容。长江三角洲尤其是都市圈在我国区域经济战略部署中地位突出，应充分利用其技术、资金、人才等优势，向中西部地区、周边地区辐射，推进中部地区崛起、西部大开发战略的实施，实现全面小康社会的目标。经济的辐射要求长江三角洲加快对外通道建设，增强对外辐射能力，实现与其它省份之间资金、技术、人才等生产要素和商品的自由流动，拉近中西部地区与国际市场的距离。
（五）人民生活水平的提高要求全面提升客运服务水平和质量
随着城市化进程的加快、人民生活水平的提高以及消费结构的显著变化，特别是家庭轿车的普及，客运需求将快速增长，并呈现多样化、个性化的趋势。从科学发展观出发，交通运输应提供人性化的优质客运服务，不仅要满足量的需求，还要满足质的要求。因此，长江三角洲应营造安全、舒适、便捷的人性化交通出行环境，加快大容量的公路通道建设，提高公路通达深度，建立和完善现代化的区域客运体系。
（六）资源与环境的压力要求交通运输必须走可持续的发展道路
长江三角洲人口密度约为全国的6倍，土地资源稀缺、环境容量有限。提高资源利用效率，形成有利于节约资源的生产模式和消费方式，建设资源节约型社会，要求交通必须走节约资源、保护环境、提高效率、保障安全的可持续发展道路，发展综合交通、公共交通和智能交通，引导产业、城镇合理布局，引导合理运输消费，促进人与自然和谐，为创造经济繁荣、生活富裕、生态良好的社会做出贡献。
三、规划指导思想、目标与原则
（一）指导思想
贯彻以人为本的科学发展观，以现代化为目标，以一体化为主线，着眼于建立和完善综合运输体系，坚持总体规划、突出重点、综合协调、分步实施，突破行政界限，整合交通资源，依托科技创新和管理创新，优化公路水路交通基础设施布局，强化交通运输管理，提升服务水平，实现公路水路交通全面、协调、可持续发展，为“两个率先”提供强有力的支撑。
（二）发展目标
交通现代化是人类社会不断追求更高机动性的动态发展过程，意在实现人或货物在任何时间、任何地点都能安全、快速、经济、可靠地到达目的地。长江三角洲交通现代化的基本标志是拥有当时世界先进水平的交通设施、装备和运输服务体系，其主要特征是：
稳定性：主要基础设施布局、规模基本稳定，能够全面满足经济社会发展的需要。
均衡性：实现总量均衡和结构均衡。总量均衡表现为运网总规模、总能力与总需求间的均衡；结构均衡意味着布局结构、技术结构、功能结构的均衡。
智能性：建立起完善的数字化、智能化交通管理和运营服务系统，并保持高效运转。
人性化：服务以人为本，可向用户提供安全、快速、经济、可靠、舒适的运行环境和可供多种选择的服务；每个公民都有机会享受到普遍化运输服务。
持续性：建设和运营与环境、资源友好；建立起正常维护与改造机制，使设施设备持久处于良好状态。
到2020年，长江三角洲交通发展的总目标是：建立能力充分、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保的现代运输体系，总体水平力争进入世界先进行列，为用户提供安全、便捷、可靠、经济以及多样化、个性化的运输服务。主要标志为：
——形成以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山的深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货海进江中转运输系统和江海物资转运系统。
——形成以高速公路为骨架，国省干线公路为基础，县乡农村公路沟通城乡，与其它运输方式有效衔接，安全、便捷、舒适、高效的现代化公路交通体系。
——形成以长江干线和京杭运河为核心，以三级航道为主，四级航道为补充的高等级航道网，网络畅通、结构合理、系统完善、技术先进、保障有力的现代化内河航运体系，为大宗散货和上海国际航运中心提供畅通的内河集疏运通道。
——形成层次分明、功能完善的综合运输枢纽，在综合运输骨架网络中处于核心地位，有机衔接各种运输方式，高效集散客货流，提供综合性的现代物流服务。
——形成规范有序、充满活力的统一运输大市场，交通运输的科技含量显著提高，人才队伍的整体素质达到发达国家水平，公众出行能够得到便捷的信息服务，完善的智能交通系统得到普遍应用。
（三）规划原则
1．先进性原则。借鉴发达国家交通系统发展经验和标准，充分发挥科技进步和管理创新在交通运输发展中的作用，建设一个国际先进的交通运输系统，全面提升运输服务和管理水平。
2．开放性原则。立足长江三角洲，面向国内外，以更加开放的姿态，吸纳政府、企业、科研机构、公众等多方参与，与区域经济发展格局、产业布局、城镇体系发展格局相适应，在更高层次、更广范围、更大空间发挥交通运输对社会经济的支撑和带动作用。
3．统筹协调原则。统筹规划公路水路交通基础设施布局，以交通一体化促进畅通、便捷、安全的综合运输体系的形成，明确功能定位，打破行业、行政界限，形成跨地区、各种运输方式有效衔接的交通运输系统。
4．系统性原则。系统分析交通运输各环节的功能、特征和相互关系，以提高经济效益为目标，有效配置交通资源。针对公路水路交通的关键问题，以高速公路、高等级航道和现代化港口建设为突破口，全面推进交通运输发展。
5．可持续发展原则。交通规模扩张性发展的同时，注重土地、岸线、水资源的合理利用和环境保护，通过资源整合，提高资源利用效率，走交通现代化与生态环境相协调的可持续发展之路。
四、现代化公路水路交通体系规划
未来长江三角洲经济的集聚效应将更加明显，以上海国际经济、金融、贸易、航运中心为龙头，形成沿海沿江的石化、电力、冶金、汽车、重型机械等产业带和高新技术、加工制造产业群以及由15个城市构成的都市圈向周边及长江中上游地区辐射的经济空间格局。
长江三角洲已经形成并将进一步强化“两纵三横一圈”的综合运输通道。“两纵”分别是：由京沪铁路、京杭运河、高速公路等构成的南北向综合运输大通道；海运、沿海铁路、高速公路为主的南北及对外运输大通道。“三横”分别是：由长江、沿江铁路、高速公路、管道组成的沿江综合运输大通道；由陇海铁路、高速公路等组成的东西向综合运输大通道；由浙赣铁路、高速公路等组成的舟山—宁波—杭州—金华—江西的综合运输大通道。“一圈”指由高速公路、轨道交通构成的都市圈快速交通网。
长江三角洲现代化公路水路交通体系规划是通过跨地区的资源整合，完善沿海港口、公路、内河航道、综合运输枢纽布局，建立智能化、信息化的交通支持系统，为全面提升运输服务和管理水平，建立区域现代化的综合运输体系创造条件。
（一）沿海港口
以国际航运市场为导向，整合资源，协调布局，围绕集装箱、铁矿石、原油、煤炭等重点物资运输，形成专业化程度高、大规模、集约化、多功能的港区和完善的集疏运体系。
——按照主要港口、地区性重要港口和一般港口的层次划分规划港口布局。主要港口包括上海港、连云港港、宁波港、温州港、南京港、镇江港、南通港、苏州港、舟山港；地区性重要港口为江阴港、扬州港、嘉兴港、台州港；其它为一般港口。
——以建设上海国际航运中心为目标，重点发展上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港，其它港口提供喂给运输的集装箱运输体系。
——利用宁波、舟山20万吨级以上大型专业化泊位形成外贸进口铁矿石一程中转基地，长江口内上海、苏州、南通港为接卸大型减载直达船和二程船的转运港，镇江、南京等港口为接卸二程船为主的转运港，形成外贸进口铁矿石海进江中转运输体系。利用长江口12.5米的航道条件，南京以下沿江港口大型深水专业化码头，以及与港口相衔接的内河航道、公路和铁路等组成的集疏运系统，形成长江三角洲及长江中上游地区外贸物资的江海转运体系。
——海运煤炭采用5万吨以上船舶直达沿海、沿江电厂等工业企业和公用码头。宁波、舟山、上海及长江下游镇江、南京等公用码头为长江三角洲及沿海等地区转运煤炭。
——外贸进口原油通过宁波港和舟山港的大型原油码头接卸，以管道运输为主、水水中转为辅供应沿海、沿江炼厂。宁波北仑、大榭、舟山岙山、册子等大型原油接卸码头除满足华东原油转运外，还应为国家战略石油储备服务。南京港继续承担向长江中上游炼厂水水中转和水管（道）中转任务。
——外贸进口成品油主要以上海港、舟山港和宁波港接卸为主，长江干线南京以下主要港口作为补充。连云港、温州港主要为本地区及苏北、浙南其它地区服务。促进内河成品油集疏运建设，发展成品油管道运输，完善一级油库向各分销终端的公路运输。
——继续完善沿海、沿江港口的外贸进口LPG（液化石油气）运输系统，LPG一程接卸港主要为温州港、宁波港、嘉兴港、苏州港。结合外贸进口LNG（液化天然气）及LNG电厂选址条件，适时配套建设进口LNG接收站。
（二）公路
2020年，依托现代化基础设施网络，辅之高效管理和信息服务，长江三角洲将拥有一个安全、便捷、舒适、高效，与其它运输方式充分衔接的现代化公路交通体系。对外形成辐射华北、西北、长江沿线、西南、华南五大通道；内部形成连云港—徐州、上海—南京、宁波—杭州、温州—金华四条横向通道，连云港—上海—宁波—温州、新沂—淮阴—苏州—绍兴—温州、徐州—南京—杭州—金华三条纵向通道及上海—徐州、上海—杭州两条放射通道。
区域公路网由高速公路网、一般干线公路、农村公路组成，路网规模将达到30万公里左右，高速公路约1.2万公里，公路密度大体上接近欧洲发达国家的水平。
——高速公路网
长江三角洲高速公路网由国家高速公路和地方高速公路组成，规划总里程1.18万公里，其中上海850公里、江苏5700公里、浙江5250公里。
国家高速公路是我国公路网中层次最高的公路主通道，主要承担区域间、省际间以及大中城市间的中长距离运输，是区域内外联系的主动脉。区域内国家高速公路包括11条主线（含1条并行线、5条联络线）、1个地区环线（含1条联络线）、4个城市环线，约6100公里。具体路线是：北京—上海、北京—台北、沈阳—海口、长春—深圳、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、杭州湾环线和上海、南京、杭州、宁波城市环线。
地方高速公路由国家高速公路的辅助线和其它高速公路组成，规划总里程约5700公里。其中，国家高速公路辅助线，具有承担省际及大中城市间中长距离运输的功能，是国家高速公路交通分流的主要线路，对提高区域内重要城市节点间高速公路通道的可靠性和区域间顺直沟通起到重要的作用，约2400公里。其它高速公路包括连接中小城市的线路，都市圈中心城市对周边城镇的放射线，路网联络线和疏港路，对提高网络的覆盖率和通达性起着重要作用，约3300公里。
长江三角洲高速公路网作为区域路网的骨架网，将基本连接10万人口以上城市、主要港口及机场，城市间以高速公路顺直连接，中心城市间形成多线路、稳定可靠的高速公路通道。上海与长江三角洲以外周边地区可以实现“5小时沟通”，形成以上海为中心、覆盖长江三角洲的“半日交通圈”，所有地区“30分钟上高速”；都市圈内中心城市“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”。
设施、管理、服务现代化的高速公路网，将为长江三角洲快速客运和快速货运提供便捷高效的交通通道，是全方位、多层次、快捷高效的区域现代物流系统和快速客运系统的重要支撑。
——一般干线公路
一般干线公路作为区域路网中衔接高速公路和农村公路的纽带，是长江三角洲快速客货运集散和城镇间交流的重要条件。要全面提高技术等级和服务水平，力争全部达到二级以上公路标准。
——农村公路
农村公路以改善路面状况为重点，实现所有道路晴雨通车，全面提高通达深度和服务水平，形成连接干线、沟通城乡、通达社区的路网，使农村居民出行更便捷、更安全、更舒适。
（三）内河航道
充分发挥长江三角洲内河航运优势，以高等级航道网和主要内河港口为基础，连接沿海主要港口和货源地，相应建设支持保障系统，实现船舶标准化，形成安全、可靠、高效的集装箱、能源和大宗原材料运输系统。
形成“两纵六横”、由23条航道组成的高等级航道网。“两纵六横”由以下航道组成：
“两纵”——京杭运河—杭甬运河（含锡澄运河、丹金溧漕河、锡溧漕河、乍嘉苏线）、连申线（含杨林塘）；
“六横”——长江干线、淮河出海航道—盐河、通扬线、芜申线—苏申外港线（含苏申内港线）、长湖申线—黄浦江—大浦线及赵家沟—大芦线（含湖嘉申线）、钱塘江—杭申线（含杭平申线）。
规划航道里程4200公里，约占长江三角洲地区现状等级航道里程的33%，其中三级及以上航道3400公里，四级航道800公里。
高等级航道网中集装箱运输通道为：长江干线、京杭运河、杭申线、大浦线、大芦线、赵家沟、锡溧漕河、杨林塘、苏申内港线、苏申外港线、湖嘉申线和杭甬运河等共12条航道。
（四）综合运输枢纽
综合运输枢纽是区域综合运输网络的节点，多种运输方式有效衔接的平台，是长江三角洲实现一体化交通的核心。综合运输枢纽具有“无缝高效衔接、零距离换乘”的特点，信息完备，管理先进，提供运输组织、中转换装、装卸储存、多式联运、通信信息、综合服务等全方位服务，是客货集散中心和现代物流发展的重要平台。
合理布局、加快发展综合运输枢纽，是长江三角洲交通一体化工作的重点和突破口，也是建立和完善现代化公路水路交通体系的重要组成部分。按照辐射范围大小，长江三角洲综合运输枢纽分为国家级综合运输枢纽、区域性综合运输枢纽、一般枢纽三个层次。
——国家级综合运输枢纽
地处综合运输大通道交汇处，是长江三角洲综合运输骨架网络最高层次的节点，以直辖市、省会城市、区域中心城市为依托，拥有主要港口、国家铁路和公路运输站场等基础设施，客货流量大、集散作用强、辐射范围广。长江三角洲规划上海、南京、杭州、宁波、温州、徐州、连云港共七个国家级综合运输枢纽。
上海、南京、宁波、温州、连云港为沿海综合运输枢纽，辐射国内、沟通国际，是内外贸货物运输和国际、省际人员流动的集散中枢，是提高长江三角洲国际竞争能力、参与经济全球化的重要基础设施，在长江中上游省区对外开放中发挥重要的支撑和带动作用。杭州、徐州为内陆综合运输枢纽，位于公路主骨架、内河主通道、铁路主干线的交汇处，是内陆地区的客货集散中心。
上海：以国际航运中心功能为主的综合运输枢纽。突出发展国际集装箱运输，加快建设洋山港区、外高桥港区大型专业化集装箱码头及公路、铁路、内河集疏运通道，以港站主枢纽为依托发展现代物流园区，高速公路连通主要港区，并与外省市高速公路联网。
南京：以江海转运港为核心的综合运输枢纽，辐射周边及长江沿线、中南等地区。未来将发展大宗类物资转运、集装箱支线港，通过航道整治实现通达5万吨级海轮，高速公路连接主要港区；高速公路通道与上海、杭州、宁波等综合运输枢纽及周边城市相连。
宁波：多功能综合运输枢纽，承担上海国际航运中心集装箱运输并与舟山共同承担长江三角洲及长江沿线地区能源及外贸大宗物资海进江中转运输。未来重点发展大型化、专业化、集约化的集装箱、大宗散货码头，高速公路连港、铁路进港，实现港口与杭甬运河的有效衔接；形成快速高效的连接周边城市的高速公路通道。
温州：沿海综合运输枢纽，浙南地区煤炭、石油化工和近洋集装箱的运输基地。加快港口深水航道和集装箱等专业化港区建设，发展与杭州、宁波、金华等其它城市有效衔接的高速公路通道。
连云港：长江三角洲北部地区的主要出海口，承担苏北地区及陇海铁路沿线地区集装箱和大宗散货运输的综合运输枢纽。加快深水航道和高速公路通道建设，加速建成综合性枢纽港，承担北方煤炭出口和陇海铁路沿线大型企业进口原材料运输。
杭州：内陆综合运输枢纽，辐射浙江，连接上海和江苏、华南、中南等地。打通连接安徽等地的跨省通道，完善与上海、南京、宁波顺畅衔接的公路主通道；加快内河港口建设和航道整治，形成至上海的集装箱运输通道。
徐州：内陆综合运输枢纽，辐射新亚欧大陆桥、京浦铁路沿线地区和河南、安徽、山东、河北等周边省份。完善连接周边地区的高速公路通道，加快运河港口建设，形成便利畅通的集疏运通道。
——区域性综合运输枢纽
综合运输骨架网上第二层次的节点，区域性的客货集散中心，依托中心城市，承担水路、公路等多种运输方式的有效衔接，在地区经济发展中发挥重要的支撑和带动作用。规划苏州、无锡、镇江、南通、扬州、淮安、台州、金华、嘉兴、湖州、舟山、绍兴为区域性综合运输枢纽。
——一般枢纽
地方性的客货集散中心，拥有一般港口、公路站场、铁路场站等，在繁荣地方经济和协调城乡发展中发挥重要作用。
（五）支持系统
为形成现代化的交通管理和服务体系，建立全方位覆盖、全天候运行、具备快速反应能力的现代化支持保障体系，引入先进的管理方式和服务手段，搭建信息化平台，重点发展：
——一体化的交通电子政务系统。加强跨省市、跨地区的信息资源整合，实现两省一市各级交通部门信息快速传递和共享，运政、航政、路政等管理业务网上交互式办公。建立一体化的政府公众信息服务系统，以认证服务、路网服务、质量监督服务和交通经济信息服务为重点，建立方便、实用的公众信息服务系统，为广大的行业用户和出行者提供优质的服务。
——智能运输系统（ITS）。在公路水路交通基础设施建设、运输装备及运输管理和运营等领域，广泛运用3S（GPS全球定位系统、GIS地理信息系统、RS遥感）、电子监控、计算机辅助电子分拣系统等先进科技，全面提升交通运输管理和服务的效率和水平。
——客货运电子商务平台。以集装箱运输和现代物流为重点，加快完善信息网络、金融支付、安全认证、信用制度、法律系统等支撑体系，建设客货运电子商务平台。
——安全信息服务和协调运作的应急指挥系统。提高对恶劣自然条件、重特大交通事故等各类突发性事件的联合应对和处置能力。
——高效、安全、节能型的运输装备。客运工具实现高速化、舒适化、标准系列化；货运工具实现专业化、结构合理化、自重轻型化、快速化和标准系列化。
五、2010年前实施重点
2010年前，以扩充能力、提高效益为核心，优先建设沿海港口专业化程度高、大型化、集约化、多功能的港区，优先建设以国家高速公路为骨架的高速公路网，扩大区域内大城市间和区域对外运输通道容量，内河水运主通道和主要集装箱运输通道达到标准，综合运输枢纽紧密衔接各种运输通道，形成完善的集装箱运输系统、外贸大宗物资转运系统和能源运输系统，基本适应国民经济发展需要。
实施重点如下：
（一）沿海港口
优先建设上海国际航运中心集装箱干线港规模化的集装箱港区，加快建设连云港、南通、南京、镇江、温州支线港的规模化集装箱码头，相应建设其它喂给港，形成4700万TEU的集装箱吞吐能力。
继续扩大舟山港大型铁矿石中转码头的规模和能力，继续建设长江口内上海、南通、苏州等港口接卸大型减载船舶的码头，相应建设南京、镇江等二程运输港，形成10500万吨铁矿石接卸能力。
扩建宁波、舟山20万吨级以上大型原油码头，形成5700万吨的原油接卸能力。
以电厂企业码头建设为主，扩大5万吨级以上煤炭码头的接卸能力。
完成长江口航道治理三期工程，达到12.5米的水深。
（二）公路
优先建设区域内国家高速公路和都市圈中的国家高速公路辅助线以及南京至徐州方向、杭州至温州方向、杭州至江西景德镇方向的国家高速公路辅助线。加快建设崇海、崇启、泰州等过江通道和跨杭州湾的宁波通道、萧山通道和绍兴通道，形成上海、南京、杭州、宁波四个中心城市间高速公路多通道、多线路的路网形态。力争在2004至2010年间建成高速公路5700公里左右，使高速公路网总里程达到9500公里，区域内国家高速公路全部建成，基本形成区域高速公路网，在大中城市之间建成设施完善的快速客运通道。
围绕集装箱干线港建成集装箱快速集疏运通道，重点建设疏港高速公路，改造扩容沪杭、沪宁、杭甬、京沪等主要高速公路；建设和完善大中城市的公路客货运枢纽站场，形成公路快速客货运系统。
加大农村公路建设力度，提高农村公路通达深度，重点建设行政村通沥青（或水泥）路工程。
（三）内河航道
扩大京杭运河苏北段通道能力，改善江南段部分航段通航条件，提高通过能力。
建设服务上海国际航运中心的集装箱运输通道，重点建设京杭运河、杭甬运河、赵家沟、大芦线、大浦线、苏申外港线、苏申内港线、锡溧漕河、湖嘉申线、杨林塘等航道，同时对运输需求旺盛的航段进行整治。
（四）综合运输枢纽
加快发展国家级综合运输枢纽，优先建设上海国际航运中心集装箱港区的进港高速公路和内河航道，改善集疏运通道条件，拓展港站主枢纽物流功能，融入全球供应链。
根据长江三角洲综合运输骨架网整体要求和地方经济发展需要，相应建设区域性综合运输枢纽和一般枢纽。
根据城市规划和城市综合交通规划方案，做好公路水路枢纽站场与铁路等其它运输方式的衔接。
（五）支持系统
建设包括客货运输信息采集、分析、处理、发布和运政管理、诚信管理、运输保障等功能的信息平台，完善客货运企业、客货运车辆、客货运代理等数据库。
以跨省市高速公路联网不停车收费（ETC）、紧急事件管理系统为建设重点，进一步提升高速公路通信、监控和收费三大系统技术水平，加强跨省市的信息互通和应急协作。
建设网上货运交易系统，实现承托双方跨省市网上交易；建设客运联网售票系统，实现跨省市联网订（售）票。
建立车船运输调度管理系统，完善统一的水上安全保障和通信系统，加快建设布局合理、协调一致的水上安全监督网络。
六、保障措施
（一）建立跨地区、跨部门的交通规划协调机制
建立两省一市之间的协调机制，统筹规划建设跨省市的重大基础设施和运输服务管理体系，协调跨省市公路、港口、内河航道的建设标准，制定相应的政策、制度、法规。在本规划纲要指导下，进一步细化完善各专项规划，调整完善各省市公路水路交通规划，在统一规划布局下推进港口资源整合，推广跨省市高速公路联网收费。发挥各种运输方式优势，促进公路、水路、铁路、民航、管道等多种运输方式协调发展。
（二）建立统一的运输大市场
突破地区、行业界限，制定相应的政策、制度、法规，鼓励跨省市投资、建设、经营；在统一标准下搭建信息平台，实现跨地区、跨部门的互联互通和信息共享；鼓励跨地区、跨行业的企业兼并、重组、联盟，组建、扶持和培育若干实力强大、运作规范、有能力跨地区甚至跨国发展的旗舰企业。
（三）建立跨省市、多主体的投融资机制
建立稳定的资金来源，用于社会公益性交通基础设施的建设；充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，建立和完善跨省市、多主体的投融资机制；打破行政区划界限和地区封锁，积极推行投资主体的多元化和建设经营的市场化；鼓励、支持和引导民营资本、异地资本进入交通基础设施建设领域；加强对投融资风险及防范措施的研究。
（四）运用科技手段，推进可持续发展
为深入贯彻交通运输部关于建设平安工地的要求，认真落实文件精神,我合同段领导高度重视，及时组织召开了九绕高速公路A1合同段“平安工地”建设工作专题会，部署了“平安工地”建设相关工作，并立即组织全体职工学习了文件精神。项目部要求各部门、各工区在今后的工程施工中以此次建设“平安工地”活动为契机，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，不断强化安全责任体系，明确相关安全责任制度，贯彻“以人为本、安全发展”的安全生产理念，本着“抓基础、抓示范、抓关键”的原则，推广安全管理标准化，以创建“平安工地示范工程、自然生态和谐工程”为总体目标。为使“平安工地”活动扎实有效开展，并结合本合同段的实际情况，我合同段自“平安工地”启动之日起至今，严格按照省交通运输厅、项目办、总监办相关要求，扎实有效地在本合同段开展“平安工地”建设活动，在以下几个方面进行了贯彻落实。
一.成立了九绕高速A1合同段“平安工地”建设领导小组。为切实推动“平安工地”建设活动扎实有效开展，项目经理部成立“平安工地”建设领导小组。领导小组下设办公室，办公室设在安检部，负责本次活动的全面部署，严格监督执行 “平安工地”活动的贯彻落实工作。
二、高度重视，组织有力，全员参与。
项目部根据“平安工地”既定方案，步步推进。为了能使全体职工真正动员起来，项目部于2013年5月1日召集全体员工，举行了“平安工地”启动仪式，启动仪式上，项目经理陈晖对本次活动做了推动性、鼓舞性、实质性讲话。明确了本次活动开展的指导思想、活动目的及具体要求，明确职责，落实责任。要求做到：两个提高，即不断提高项目各级管理人员安全技术和管理水平，不断提高项目职工安全生产知识水平和自我防护能力；八个为零，即实现因工责任重伤及以上事故为零、一般及以上交通事故为零、火灾事故为零、急性中毒事故为零、火灾和爆炸事故为零、机电设备重大事故为零、重大环境污染事故为零、质量事故为零；七个加强，即加强项目安全管理，加强职业健康安全经费投入，加强安全文化建设，加强职工安全意识及职业健康教育，加强党工团监督，加强班组安全建设，加强隐患排查治理。最后项目经理宣布此次“平安工地”活动正式开展，同时所有人员在启动仪式条幅上签名，作为平安工地的启动。
三、强化宣传工作，提高全员认知度和重视度。
自2013年5月1日“平安工地”建设活动启动以来，针对建筑业安全动态发展的特点，项目部认真部署，采取多渠道、全方位的形式，深入细致地做好宣传发动工作。安质部制定并下发了《九绕A1合同段“平安工地”建设活动实施方案》，规定了活动时间、范围、内容及“平安工地”建设实施步骤，本合同段在活动开始至今，先后多次召开职工大会宣讲文件精神，宣传安全生产法律法规，传播安全生产知识，并对每次会议及活动进行记录，汇编成宣传资料进行发放。在项目部、各工区、各生活区张贴各类“平安工地”创建活动宣传横幅，制作并树立“施工现场安全管理制度”、“文明施工须知牌”、“消防安全须知牌”、“进洞须知”、“应急处臵工作流程”“安全常识”、“现场防火”、“安全技术操作规程”、“安全质量讲评”等安全宣传栏，专职安全生产管理人员下工地深入一线对施工作业人员进行宣传教育。项目部和各工区坚持周一安全学习，实行安全生产“两个五分钟”制度（每次上班前五分钟进行班前安全讲话及交底，下班前五分钟进行总结讲评），使广大员工充分认识到创建“平安工地”活动的重要性，发动广大员工积极参与并监督，形成有力的宣传舆论氛围，建立起“人人学安全、人人要安全、人人懂安全、人人保安全”的良好安全氛围。通过广泛宣传，使广大员工对本次活动的重要性和必要性有了充分了解，全面提高了安全生产意识，真正做到人人都能熟知“平安工地”建设活动的内容和要求，营造出了浓厚的活动氛围，为防范各类生产安全事故奠定了坚实的基础。
四、完善制度体系，强化落实。
项目部采取切实可行、有效的措施进一步完善各项安全管理制度和保证体系，不断加强标准化管理，建立健全施工安全管理的长效机制，增强创建“平安工地”的自觉性和责任感，把创建活动作为加强施工现场安全管理的一项重要工作。安质部联合各主管部门结合“平安工地”创建的要求完善了《安全管理组织机构》、《安全管理规章制度》、《安全一岗双责及操作流程》、《安全教育及培训制度》、《安全隐患排查制度》、《安全技术交底》、《安全操作规程》、《安全奖罚制度》、《环境保护制度》、《危险品安全管理》、《农民工管理制度》、《安全标志标牌》等制度体系，把“平安工地”建设真正体现在制度上，以制度促管理，同时项目部积极落实，加大了人力、物力、财力的投入，安质部购买各类安全标志标牌、消防设备、电力保护设备、安全防护设备等设施，并按要求安装到位，确保安全投入满足现场安全需要，同时项目部对照各项制度的要求，严查各自岗位中存在的问题及不规范行为，从细节管理作起，层层落实、责任到人。赋予专职安全员绝对权利、对现场违规违纪从重从严纠正及教育处罚，严格对现安全生产奖罚制度。
五、强化安全教育培训工作，落实安全技术交底。安全部对新招收的劳务工全部进行了岗前安全教育培训，主要内容为建筑企业安全生产法规、政策，安全生产基本常识，安全生产发展新动向，安全生产意识教育，项目安全管理制度，潜在的危险因素及防范措施、岗位安全责任制度、安全操作规程教育，培训后及时对人员进行考核，考核合格后，准予上岗，并签订“安全承诺书”，同时安排经验丰富的职工带领新招录的劳务工，进行传、帮、带，避免了新招录的劳务工不懂安全操作规范，而造成安全事故。通过教育培训强化了一线工人的安全生产意识，有效地防范了安全生产事故的发生。另外安检部对老员工不同工种、不同班组进行有针对性的安全教育、学习活动，坚持“班前会”、“三工制”、“周一安全学习”等活动。另外针对施工现场实际情况，先后开展了施工现场临时用电和爆破作业专项安全技能培训。
日常培训
六、组织开展各项工程安全技术交底。安质部安全总监、各工区安全负责人及其他专职安全员对合同段全线进行实地考察和分析后，结合各项工程的地质、施工方法、人员配臵、使用设备等实际情况，总结出各道工序存在的不安全因素，制定出相关的安全措施及对应的各类工序和工种的安全操作规程，安全技术交底内容力求做到全面、具体、可行，并由项目土木总工和机电总工严格把关审核，以书面形式对现场每一名施工作业人员进行安全技术交底，同时通过集中培训的方式进行详细讲解，确保现场每一名作业人员掌握基本的安全生产基础知识、操作技能和应急处臵技巧，在培训达标后，由作业人员进行签字认可。
七、以“平安工地”建设活动为契机，加大排查整改力度，注重实效。
为了将本次活动落实到实处，使活动的开展有成效，项目部加大了安全隐患排查力度，我合同段各级管理人员经常到基层、现场进行安全检查，针对现场中出现的违规违章现象，及时指导、督促，并认真落实对所查出隐患的整改工作，保证了活动的正常开展。项目部坚持日常检查、周安全检查、月度安全检查及专业检查相结合的检查方式。针对存在的安全隐患全部明确到整改负责人，并要求在规定时间按规范要求整改完成，项目部派专人进行了验证，所有问题已全部进行整改完毕，整改率达100%。通过有计划、有组织、有目的的定期检查和各级管理人员的不定期巡查，使我合同段“平安工地”建设活动变得更加全面、实效，有力地推动了安全工作，为我合同段的稳定发展提供了良好的现场环境。同时针对现阶段隧道施工和桥梁桩基施工等存在重大隐患的工序，制定了有针对性的整治计划，切实强化对重点工程、重点部位和大型机械设备的安全管理工作，把现场施工作业人员防护用品的佩戴检查、消防安全设施、防雷设施、大型机械设备的安全检测与管理工作以及施工用电的安全监督工作，作为监督管理的重中之重。
八、组织应急救援培训，检验项目应急救援能力。项目认真组织实施，根据项目实际，制定了各类应急救援预案，并进行了防洪、防火灾应急预案演练，通过演练检测了应急措施的可行性，煅练了应急救援人员的抢险能力，明确了抢险的程序，增强了抢险应急注意事项，完善了应急预案。
防火演练
九、创建“平安工地”落实安全措施。
本合同段根据工程实际情况对危险性较大的工序制定了相关专项施工方案，包括有《临时施工用电方案》、《新港互通安全专项施工方案》、《路基高边坡防护施工安全专项方案》、《桥梁安全施工专项方案》、《满堂支架安全施工方案》等，并按现阶段现场情况对各项专项安全施工方案的内容针对性和指导性进行检查和验证，不断完善，经检查，各项专项安全施工方案的内容针对性与指导性较强，对施工作业起到了切实的指导作用。
安质部对合同段全线施工中要求的各类安全标志标牌进行了计划，并全部按要求树立好，对全线的安全标志标牌进一步进行完善，在施工便道各路段设臵有车辆限速、减速、限重、急转弯、注意危石等交通警示牌，施工现场设臵有危险告知牌、现场注意防火、当心触电、佩戴安全帽提示等安全警示牌，台车及防水板台架设臵有限制速度、当心车辆、当心落物、禁止抛物等安全警示牌，另外特别对桥梁桩基施工进行排查，严格要求在泥浆池周边设臵安全警示牌。对各类危险区域严格防范和警示，确保安全。
施工便道设立各类安全警示牌
施工现场树立宣传牌
十、鼓足干劲，树立典范，以点带面，尽快推进“平安工地”全面达标。
通过创建活动，作业人员安全意识普遍提高，制度得到落实，操作规程充分体现规范有序，保障实施，措施执行有力，到目前，“平安工地”已跨入示范实施阶段，项目部对照工作目标及“平安工地”创建活动方案要求，充分发挥主观能动性，加强日常监管，层层落实安全生产责任制，重点把安全生产责任制落实到项目经理、项目部各部门主管和生产班组三个层次上，使参与工程施工的每个人都能明确自己的安全责任，全体员工的自觉性得到充分体现。同时项目部领导及各工区管理人员组成“平安工地”创建评估小组，根据日常开展活动的落实情况及巡查情况，确定一批示范工程和示范施工队，并组织其他施工队和班组进行现场观摩，树立典范，积极组织开展施工安全生产工作经验交流，要求各班组和施工队努力向示范工程和示范施工队看齐，以点带面推动施工安全生产管理工作的深入开展，尽快推进“平安工地”全面达标。
十一、固本强基，加强专职安全员及群众安全监督员队伍建设。为加强专职安全员及群众安全监督员队伍建设。项目部决定把工班长、分队长、领工员列入安全监督员行列范围内，对所管辖的工点进行安全监督，对基层工人中在履行安全义务或群众安全监督职责表现突出者，设定为群众安全监督员，佩戴群众安全监督员徽章，有效壮大安全队伍。重点针对基层安全管理人员，各工区工班长、分队长、领工员及群众安全监督员，广泛开展多层次、多渠道、多领域的安全监管业务知识培训，加快完善安全生产培训体系，提高安全监管人员的监管水平，强化监管责任，落实监管措施。
十二、根据施工实际及季节特点，开展消防专项检查及特种设备专项检查。
消防专项检查。针对施工气候特点，结合项目施工现场区域的实际情况，为增强全体员工的紧迫感和责任感，切实做好2013年冬季消防安全工作，项目部组织开展消防安全专项检查。重点检查了各工区生活区、材料库、油库、机加工房等容易引起火灾的场所。通过检查，总体上消防安全处于可控状态。但同时存在有不足之处。针对实际情况，项目部对全线消防设施进行了进一步完善，增加大型灭火器；对生活区用火进一步进行了规范，严禁在宿舍内使用电磁炉、电热器等大功率电器；对全体员工进一步加强了安全教育，严格吸烟者烟头丢地上后必须及时踩灭。确保教育到位、措施到位、设备到位。
开展特种设备安全专项检查，加强特种设备管理。针对现阶段桥梁墩柱及架梁工作的全面开展，龙门吊、汽车吊等各类特种设备使用频繁，因而加强特种设备管理显得尤为重要。项目部高度重视，积极部署，及时对现场特种设备进厂、检验、使用、维护、防护措施等进行全面排查。重点检查了钢筋加工场、制梁场的龙门吊使用情况、施工现场汽车吊使用情况。检查中发现汽车吊各安全保护装臵和指示仪表齐全完好；钢丝绳及连接部位符合规定；各连接件无松动；轮胎气压符合规定。但存在个别汽车吊吊钩上缺失保险扣。已要求各负责人及单位按规定安装好保险扣，同时在吊钩使用过程中严格要求工人将保险扣调节安放到位。新港互通各安全装臵全部安装到位。
专职安全员安全检查
十三、安全防护到位。
项目部加强对现场安全防护措施的排查力度，对施工现场高处作业安全防护、便道安全防护，桩基安全防护情况尤为重视，排查中发现的问题督促责任人进行了整改，防范了生产安全事故的发生。
现浇梁安全防护
通过开展“平安工地”建设活动，提高了全员对安全生产工作的认知和认识，进一步增强了各级管理人员的履职责任心，“安全为了生产、生产必须安全”、“安全无小事”、“安全是生命之本，违章是事故之源”、“安全是生命的基石，安全是欢乐的阶梯”、“安全责任重于泰山”等意识已经逐渐成为人们的普遍共识，另外作业人员安全生产技能与事故防范能力也普遍提高，全面提升了合同段安全管理水平，为进一步推进和完善“平安工地”建设打下了坚实基础。
高速公路在国家的发展和人们的生活中贡献了非常积极地作用。基于其重要意义, 必须对其开展认真高效的养护工作, 只有做好了养护, 道路才可以具有好的性能为经济服务。开展养护能够增加道路的使用年限, 降低道路的资金成本以及对资源的需求度, 它对于我们国家创建节约社会有非常关键的影响力。高效的养护工作可以为出行安全等提供最基础的保证, 它是当代国家公路机构的关键活动。而这项工作的开展需要相关机构和单位具备合理的管理制度, 通过合理有效地管理体系作为活动的基础, 积极地开展合理的养护工作切实提升工作品质。所以, 当前形势下的道路养护的必备基础就是有科学完整的管理体制。
2 如何成立养护体制
首先, 形成合理有效地组织结构。它是养护体系建立的必备条件。当前形势下的养护工作对从业者的素养和职业能力有非常高的要求, 必须要成立高效的管理队伍。只有做好队伍工作, 管理活动的开展才能有保障。而队伍结构的形成需要国家的养护机构或者是相关的单位结合所在地区的道路状态以及本单位或机构的活动步骤, 然后做出合理的分析探索, 形成管理结构。如果需要借鉴先进地区的模式特点的时候, 必须要结合当地的实际情况来开展, 切忌盲目引入。积极地对从业者进行业务培训等活动, 切实提升他们的工作能力, 为养护工作打好基础。养护单位还应该不断的完善相关的工作制度, 只有制度明确了才可以确保活动有层次有步骤的开展。
其次, 优化配置资源, 提升养护能力
公路养护技术管理系统是公路养护质量的基础保障、成本管理系统是公路养护成本控制、资金使用的关键、人才管理系统是高等级公路养护企业高水平管理与养护的重点, 公路养护企业必须认识到上述三个系统在公路养护工作中的重要性, 通过整合技术管理系统、成本管理系统与人才管理系统, 构建科学的综合性公路养护系统。道路的养护工作的开展离不开一项重要的组成部分, 即施工设备。它的品质好坏对整个工作起到非常关键的意义, 并且还会影响到工作的速度以及费用等等的一系列相关的内容, 所以, 在对资源进行优化配置的时候, 应该做好对机械装置的管理工作。将先进的装置养护思想作为前提条件, 将科学有效地活动当成是工作的关键, 确保机械性能可以很好地发挥出来。降低因为设备的管理或者是养护不合格而导致的工作受到影响无法开展的情况。
第三, 结合当代养护工作的前进方向做好养护体系构建工作。当前形势下, 养护工作开始朝着全新的方向迈进, 比如注重预防工作的开展, 通过对所在地区的气象特点以及道路的运作情况和施工情况以及林木覆盖比率等要素合理的进行体系规划活动, 在问题为出现以前或者是刚刚发生的时候适时地对其开展护理工作, 通过这种预防活动来降低养护活动给通行带来的不利作用, 而且可以减少费用。基于预防性公路养护理念, 现代高等级公路养护企业必须紧跟时代发展的需求, 在建立健全公路养护体系的过程中, 积极引入预防性公路养护技术与理念, 以预防性公路养护理念与技术为养护体系的中心, 围绕预防性公路养护开展公路养护工作。
第四, 做好人力资源管理工作。只有做好此项活动才可以真正的确保工作正常有效开展。当前形势下, 道路养护机构应该具备优秀的管理者。众所周知, 任何活动的开展都离不开人的主观能动意识。所以, 我们的这项道路养护活动要想真正的实现其原本的效果, 必须要做好人力资源工作。真正合理的养护体系的建立应该是多方面的, 综合性的, 不应该只是注重体系形成的过程, 应该将重点放到其应用上来, 做好实践活动。而实践工作的开展就必须要由人来进行, 因此相关单位和机构必须认真地开展各项培训等活动, 切实提升员工的素养和能力。通过多种多样的方式来提升他们的发展空间, 降低员工的流动现象的发生, 确保道路运行合理。
3 工艺和品质体系的形成是工作的关键
现代公路养护的根本目的是延长公路使用寿命、提高公路质量。因此, 公路养护体系的建立中应着重对公路养护技术管理体系、质量管理体系进行完善与优化。积极引入养护新技术, 为预防性公路养护奠定基础。同时在养护中要不断加大技术管理与技术创新的力度, 遵循公路养护基本规律、创新公路理念, 提高公路养护技术水平。在养护质量管理上, 注重技术、材料对养护质量的影响, 加强养护过程的质量管理。以先进的技术、科学的施工管理为提高公路养护质量奠定基础。
结语
通过上述分析可以看出, 现代高等级公路养护体系的建立与完善需要企业以优秀的人才为基础、科学的理念为指导, 以现代公路养护发展趋势为目标科学的构建企业养护体系。并将企业成本管理体系、人力资源管理体系、设备管理体系等进行整合优化, 公路养护体系科学的展开工作。以现代化的养护体系为基础, 科学的开展公路养护工作, 为我国公路运输事业奠定基础、为我国经济发展奠定基础。
参考文献
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[3]孙薇.预防性公路养护——公路养护未来的发展趋势[J].公路施工技术资讯, 2009 (07) .
【关键词】公路运输；现代化发展；经济
1.公路运输现代化的含义与特征
我们根据现代化的特征，将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括，即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。在运输需求一定的情况下（静态），从社会资源最佳配置的角度考虑，公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时，公路的社会总成本最低，此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模，这时公路建设的社会资源配置最合理。当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时（动态），将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程，以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。
2.公路运输的发展历程
中国的公路交通从严格意义上来说，开始于1949年，因为在那之前的相当长一个时期，中国公路对国民经济没有什么实际的意义，表现为数量少、等级差、不完整，国内机动车保有量太少。因此，本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来，直至实现公路运输现代化，分为三个阶段。
2.1建国初期至改革开放
20世纪50、60年代，根据当时形势需要和条件，公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行，也有相当部分是人民解放军在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后，根据战备国防需要，依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式，全国公路通车里程增长较快，达到89万km，其中干线公路23.7万km，县乡公路58.6万km，企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低，但与当时国内汽车工业水平相比，特别是与缓慢的经济发展要求相比，总体上尚能适应。
2.2 1978～2020年的转型期
本文将公路运输现代化的转型期定义为：公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。
（1）客运周转量分析。从1978～2007年，中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km，增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍，远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位，在整个客运产业中占据半壁江山。
（2）货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km，增加到2007年的11354.7亿吨km，增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度，但到2007年，公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。
（3）平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km，增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km，增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析，我们将转型期分为三个阶段。
①初长期。这一阶段国民经济恢复较快，对公路运输的需求迅速增长，各种交通紧张问题凸现，交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来，突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外，公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。
②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高，整个运输产业的结构调整和竞争加剧，加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业，实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km，公路货运周转量将达到10687亿吨km；到2021年，公路客运的年周转量将达到28313亿人km，公路货运周转量将达到15946亿吨km；这时的客运市场将进一步饱和，增长速度变慢，远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。
2.3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化
到2021年，我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界，因此，从2021年到21世纪中叶，我国公路运输现代化水平将缓慢增长，到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。
3.公路发展的规律
3.1发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段，也阐述了这三个阶段各自的特征，因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分，可以看出在公路运输现代化转型阶段，表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。
3.2发展规律
通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述，我们可以得出以下公路运输发展规律。第一，公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二，公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三，若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展，基本上就会缓慢增长；若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展，就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展；即公路现代化是没有止境的。
3.3公路发展的各阶段作用
规律一是在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的，因为自改革开放以来，我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度；规律二适用于转型阶段的成长期，这个阶段是公路运输高速发展的阶段；规律三适用于转型的成熟期，因为在这个阶段，我国公路运输网络的规模已达到了一定程度，要继续高速发展公路运输，唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段；规律四则适用于转型的完善期，因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等，而是是否符合那时的生活要求，因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输；规律五则适用于整个公路运输发展阶段，因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则。
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