我国集装箱运输业市场的发展分析

我国集装箱运输业市场的发展分析（精选9篇）

我国集装箱运输业市场的发展分析 篇1

1.经济发展的先决因素

我国宏观经济发展将依旧保持良好势头。预计到2010年，全国GDP将接近20万亿元人民币，外贸额将接近3万亿美元。区域间商品交换将更为频繁。多品种、少批量、多批次货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。

2.产业结构的促进因素

我国基本完成了工业的“调整型增长”，并表现出“加速增长”的新趋势，规模化效应越来越强。在未来一段时间里，第二产业（尤其是工业）在产值结构和就业结构的比重上升。产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，而第三产业尤其是交通运输业的快速发展，为结构调整带来的巨大货源提供了充足的支持和保障。规模化、集约化的工业产业结构将大大促进我国集装箱运输的发展。

3.外贸发展的主导因素

随着我国外资流入增加和投资领域的扩大，不仅继续拉动外贸增长，而且对改善外贸货物结构也将发挥重要作用。在外商直接投资推动下，全球重要制造业基地将更加名副其实。我国将在更加开放的环境下参与国际经济合作与竞争，外贸总规模将会进一步扩大，必然引起外贸运输的快速发展。我国的地域特征决定了外贸运输以水运为主，未来近3万亿美元的外贸商品额，将会带来大量的运输需求，同样会带来适箱货比例、集装箱化率等的较大提高。

4.港口集约化的保障因素

未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，随着长三角经济圈的发展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外贸集装箱量将大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱中转港之一。宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2 138米的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，将与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座。与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾码头的建设将使目前较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善。随着香港、澳门两地与大陆经贸

更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

二、我国集装箱运输发展的外部因素

1.政府倡导的推动因素

作为与国际接轨的重要环节，外贸集装箱运输显得尤为重要，我国政府和主管部门重视并积极规划基础设施，参加各种促进集装箱发展的公约，制定、完善相关政策和法规，为集装箱运输企业参与国际竞争创造条件。

2.物流发展的催化因素

物流的兴起推动了我国集装箱运输的发展。目前我国集装箱港口附近大多设有以港口为依托的物流中心，以港兴流、以流促港的现象越来越多。随着物流理念的深入人心与物流实践的延伸，客户要求更加无缝、高效、便捷特点的完善的物流服务。物流的发展与完善是我国未来集装箱运输发展的催化剂。

3.国际竞争的激励因素

我国集装箱运输业市场的发展分析 篇2

1.1 铁路集装箱保有量

根据我国铁道部网站公布的数据,按国际标准箱计,2007年我国铁路集装箱保有量比2006年下降21.3%;按自然箱计,2007年,比2006年的190 691箱下降45.9%,20英尺箱有103 208箱,比2006年的120 549箱下降14.4%,40英尺及其以上集装箱合计5 986箱,比2006年的7 939箱下降24.6%。铁路集装箱保有量呈大幅下降趋势。

1.2 铁路集装箱运量

尽管我国铁路集装箱保有量呈下降趋势,但可喜的是,我国铁路集装箱运量却呈现强劲增长的趋势。这说明我国铁路集装箱运输需求不断增长,并且这种需求符合国际物流发展的方向———低成本运输。

1.3 铁路集装箱运输需求

我国铁路集装箱运输供需矛盾相当突出,产生这种局面的原因是多方面的。除了供需严重不平衡外,我国铁路集装箱运输还存在如下特点:(1)分布不均衡。我国铁路集装箱运输地区分布不均衡,运量相对集中,运距较长。(2)适箱货物集装箱化率低。受我国经济发展水平较低、区域经济发展不均衡及铁路与其他运输方式的运价差距的影响,绝大部分适箱货物在港口拆装箱,以散货形式在港口与内陆之间进行集疏运。(3)箱型结构单一。铁路集装箱运输主要偏重于国内箱,国际集装箱运输的参与度较低。(4)集装箱周转时间长,箱源不足。(5)集装箱专用平车数量不足。全路集装箱运输专用平板车辆仅辆,而全路每天集装箱装车超过辆,适合集装箱运输的专用车辆数量较少,使用一般敞车运输集装箱的现象很普遍。双层集装箱运输刚刚起步,目前只开行北京———上海1条线路。(6)集装箱办理站分布不合理,技术水平较低,专用办理站过少。

2 我国铁路集装箱运输发展的对策

2.1 调整场站布局,加强物流中心站建设

为提高铁路集装箱运输效率,扩大综合运输能力,增强与其他运输方式的竞争能力,对全路集装箱办理站的布局进行调整与建设是十分必要的。铁路集装箱物流中心是具有先进技术装备水平,对周边地区集装箱运输具有较强辐射作用的综合性、现代化的办理站。它具有集装箱班列整列到发和装卸的能力,具备很强的集装箱储运能力和空箱调配能力,设有功能齐全的集装箱检修设施,拥有办理国际集装箱联运的相关设施以及先进的通信、管理设备等。从综合运输的角度分析,铁路集装箱物流中心将成为铁路与其他运输方式联系的桥梁和纽带,对城市物流的发展也将起到重要的支撑作用。因此应加强18个铁路集装箱物流中心的建设,将其建成具有先进水平的特大型集装箱办理站,具备相互间开行集装箱班列的能力,成为全国和区域铁路集装箱运输的中心。同时,加强物流中心的功能、作业流程及装卸工艺设计,提高信息化程度,加快对新技术和先进运输组织方式的开发研究及应用。

2.2 提高铁路集装箱技术装备水平

面对我国铁路集装箱技术装备现状,采取措施,加大投入,提高铁路集装箱现有技术装备水平。增加集装箱保有量,完善集装箱箱型。我国在内陆地区,空集装箱尚满足不了铁路集装箱运输的需要。为了确保内陆适箱货物纳入铁路箱运输,大量的空集装箱由沿海地区向西调动。而集装箱运输的都是一些高附加值货物,对时效性要求很强,若空箱调动不及时,势必会使一部分适箱货物流失。增加集装箱保有量,完善集装箱箱型,应根据我国对外贸易和发展国际集装箱联运的要求,大力发展20英尺、40英尺国际标准集装箱,适当发展48英尺、53英尺的大型集装箱。适时开发符合市场需要的冷藏箱、化工箱等专用箱。也可以与船舶公司签署集装箱互用协议,相互使用对方的集装箱进行海运和铁路运输,以弥补和缓解铁路集装箱数量不足的现象。在国内,应根据货流特点和运载工具载重量的最佳利用,发展合适的箱型。

2.3 加快集装箱信息系统建设,实现运输效率快速提高完善集装箱信息追踪系统

随着铁路改革的加快,集装箱运输将不再局限于内陆范围,而会加入到国内甚至国际集装箱运输的大市场中,因此建立自动信息采集系统和客户服务系统,实现办公自动化和办理站间信息共享,保证信息实时、准确传输。发展电子商务,采用诸如条形码、射频技术、电子数据交换、全球卫星定位系统等先进技术手段,拓展运输、仓储、包装、流通加工、配送、信息咨询等业务,使集装箱办理站真正成为功能强大的物流中心,依托信息技术,对现有作业流程进行重新分析、设计和改造,有效地提高集装箱运输系统的绩效。

2.4 大力建设铁路运输网络,构建集装箱运输通道

遍及全国发达的运输网络为铁路发展现代物流提供了坚实的保障,通过国家宏观调控,优化资源配置和科学组织管理,使铁路及其他几种运输方式从单纯竞争转向协作,实现运输全程各个环节的有效衔接,从而建立快速,顺畅的集装箱运输通道,真正实现货物的门到门运输。

2.5 提升服务水平,积极拓展现代物流业务,增强市场竞争力

现代物流是经营者为满足消费者的需要,运用系统思想对物资流动全过程和相关信息传递实施有效控制和全面优化管理的过程。铁路集装箱运输企业依托铁路完善的路网,拥有大量的货场、仓库、集装箱堆场等基础设施,以及逐步完善的信息网络等,在发展现代物流业务上具有很强的优势,应该将发展现代物流作为企业的发展目标,树立以客户为中心的现代物流服务理念,采用供应链管理的思想服务于客户,始终以客户的需求作为自身业务流程重组和服务开发的基础,建立集装箱物流中心,开发仓储、保管等物流服务。完善的信息系统、与客户间的数据交换系统等电子商务是发展现代物流的关键环节。

我国集装箱运输业市场的发展分析 篇3

2015年1―7月，我国铁路货运量完成19.8亿t，同比下降10.2%；铁路集装箱运量完成281.8万TEU，同比增长15.2%。自2015年以来，我国新增铁路集装箱办理站200个，铁路集装箱办理站总数达到752个，这说明当前我国铁路集装箱运输发展形势良好。尽管如此，我国铁路集装箱运量占铁路货运总量的比重不到3%，不仅远低于发达国家的相应比例（30%～40%）[1]，而且低于铁路适箱货物的比例（10%），这表明我国铁路集装箱运输仍有巨大的发展空间。

2 我国铁路集装箱运输发展SWOT分析

2.1 优势（Strengths）

与公路集装箱运输相比，铁路集装箱运输具有以下优势：（1）单次运量较大，单趟班列可以装运50个40英尺集装箱或100个20英尺集装箱；（2）基本不受天气和交通管制的影响，准点率较高；（3）有效缓解港口车辆拥堵状况；（4）运费成本较低；（5）单位运量能耗较低，对环境的污染较轻，符合低碳化经济发展趋势。

与铁路整车运输方式相比，铁路集装箱运输的中间转换时间较短且更安全，更能满足现代物流业对时间和效率的要求，并且费用也更低廉。以北京大红门站至广州棠溪站的服装运输为例，其运价里程为，在同样使用1辆铁路列车的情况下，集装箱运输费用仅为棚车运输费用的52.3%（见表1）；因此，从费用的角度来看，铁路集装箱运输更具优势。从安全性的角度来看，铁路集装箱运输封闭性较强，装卸环节简单、快捷，与铁路整车运输相比货损更少。

表1 北京大红门站至广州棠溪站铁路棚车与集装箱运输

比较（货物为服装）

2.2 劣势（Weaknesses）

（1）铁路集装箱运输对运量规模的要求较高，不适合运送小批量货物；因此，在货源较少的地区，铁路集装箱运输的竞争力较弱。

（2）铁路货源不充足。2014年我国铁路货运量占各种运输方式货运总量的比重降至历史最低，不利于铁路集装箱运输发展。

（3）铁路密度较低，通达性远不及公路。

（4）长期以来，铁路主要承担大宗散货运输，对集装箱场站设施设备的投入较少。目前我国共有铁路集装箱办理站752个，约占铁路货运营业办理站总数的10%。由于铁路集装箱办理站网络覆盖点太少，导致距离办理站较远的货主须通过较长距离的公路运输才能与铁路运输衔接，从时间成本的角度考虑，全程公路运输更具优势。此外，铁路集装箱办理站的作业水平参差不齐：一些办理站只能装卸20英尺集装箱，不具备40英尺集装箱的装卸能力；或者只能办理普通集装箱，无法办理特殊集装箱。

（5）铁路在短途集装箱运输领域不具有优势。我国适箱货源大部分集中在东部沿海地区及距离沿海地区数百公里的近海内陆地区，而集装箱运输主要面向进出口市场，集装箱货流主要存在于沿海港口间或近海内陆地区与港口间，运输距离大多在几百公里以内。由于铁路集装箱运输在短途运输领域相对于公路运输的优势不强，使得集装箱铁水联运缺乏足够的货源支撑。

2.3 机遇（Opportunities）

2.3.1 铁路适箱货源规模庞大

2014年我国铁路货运量达38.13亿t，按适箱货源占比10%计算，年铁路集装箱运量达3.81亿t左右；按单箱净载质量计算，约折合箱量万TEU。

2.3.2 铁水联运发展潜力巨大

铁水联运货源是铁路集装箱运输的主要货源之一。2015年1―7月，我国十大集装箱港口累计完成铁水联运箱量98.40万TEU，占铁路集装箱总运量281.80万TEU的34.92%；同期全国规模以上港口完成集装箱吞吐量万TEU，其中铁水联运箱量占港口集疏运总箱量的比重不到2%，远低于世界主要港口铁水联运箱量所占比重（见表2[2]）。值得一提的是，除本国货源外，我国连云港港等沿海港口还吸引韩国、日本及东南亚国家的货物过境通过集装箱铁水联运方式进入欧洲。由此可见，我国集装箱铁水联运发展潜力巨大。

表2 世界主要港口铁水联运箱量

占港口集疏运总箱量的比重%

早在20世纪90年代，上海港等全国主要港口就陆续开通集装箱铁水联运班列。2015年，我国又有多条集装箱铁水联运线开通（见表3），表明集装箱铁水联运发展形势良好。

表3 2015年我国开通的集装箱铁水联运线

2.3.3 中欧铁路集装箱运输市场发展潜力巨大

欧盟是我国最大的贸易伙伴，2014年我国与欧盟的货物贸易额为亿欧元。海运是中欧传统的贸易运输方式，全程耗时超过；而经亚欧大陆桥的铁路集装箱运输耗时仅左右，时间敏感性较强的货物可借助中欧铁路集装箱班列增强其市场竞争力。中欧铁路班列（主要采用集装箱货运方式，少数采用整车货运方式）开行情况见表4。截至2015年8月14日，中欧铁路班列开行总数达800列，按单列列车集装箱运能100 TEU计算，单程总运能达8万TEU。随着“一带一路”国家战略的实施，我国与亚欧大陆桥沿线国家的经济合作将更加密切，货运量将进一步增长，这对我国铁路集装箱运输而言是难得的发展机遇。

表4 中欧铁路班列开行情况

2.3.4 铁路集装箱中心站建设加快

目前投入运营的铁路集装箱中心站包括位于昆明、上海、重庆、成都、郑州、青岛、大连、武汉、西安、哈尔滨等地的18个中心站。这些中心站具有装卸线较长、装卸效率较高、堆场面积较大等特点，并且在班列组织、公铁转运、集装箱堆存、装箱掏箱、空箱配置等方面具有较强的服务能力，使铁路集装箱运输对货源的吸引力大大增强。

2.3.5 铁路运力释放空间较大

近年来，我国铁路建设达到历史高潮。由表5可见，近几年我国铁路线建设及改扩建力度非常大。这有利于缓解铁路运输瓶颈，从而为铁路集装箱运输创造更大的发展空间。

nlc202309021603

表5 2010―2014年我国铁路线里程万km

2.3.6 政策支持力度较大

（1）2015年1月，中国铁路总公司发布《关于大力发展自备箱运输提高集装箱铁路运量的通知》，其目的是促进集装箱增运增收，大力发展集装箱公铁联运、铁水联运市场，吸引自备箱上线，从而有效缓解铁路箱源不足的问题。根据该文件，货主享受的优惠措施主要有：铁路站空箱免费堆存期由原先的延长至；空箱费率标准由原先的重箱费率的40%降低至重箱费率的10%。

（2）2015年8月，国务院出台的《关于促进海运业健康发展的若干意见》明确提出，大力发展集装箱铁水联运， 制定并完善联运单证、标准和规则。

（3）除中国铁路总公司和国务院出台的支持政策外，地方政府也出台了一些有利于铁路集装箱运输发展的政策。

2.4 威胁（Threats）

铁路集装箱运输面临来自公路和内河运输的竞争。经计算，铁水联运相比于公路运输的运距优势临界点为：当运距小于时，公路运输的运价优势较为明显；当运距大于时，铁水联运的运价优势比较明显。[3]我国供集卡行驶的公路里程远长于供集装箱运输的铁路里程，具备集装箱装卸能力的公路货运站数量也远多于铁路货运站，且铁路集装箱运输在支线运输细分市场中的竞争力也弱于公路运输。

此外，与铁路运输相比，内河运输具有成本较低、运量较大的优势，尤其是在水运网密集的长江和珠江流域，铁路集装箱运输的竞争力远弱于内河集装箱运输。一方面，铁水联运带动铁路集装箱运量增长；另一方面，由于成本和运量方面的原因，原本采用铁路运输的集装箱转为采用铁路进行中短途集疏运，而由内河水运承担更长距离的海港集疏运，这在一定程度上造成铁路集装箱运输周转量减少。

3 结束语

（1）与公路和内河运输相比，铁路集装箱运输存在一定劣势（如在便利性方面弱于公路运输，在价格方面高于内河运输），但其在某些方面也存在一定优势（如在价格方面低于公路运输，在效率和可靠性方面优于内河运输）；因此，铁路集装箱运输相关企业可以通过改扩建铁路线和办理站、开行小编组班列、降低集装箱运输和堆存费用等，在部分细分市场领域获得相对优势。此外，与铁路整车运输相比，铁路集装箱运输在效率、价格和安全性等方面具有一定优势。

（2）铁路集装箱运输发展机遇大于威胁。在国家“一带一路”建设加快、中欧贸易增长以及铁路基础设施投资增加的大环境下，国务院和中国铁路总公司对铁路集装箱运输发展的政策支持力度加大，未来我国铁路集装箱运输的发展空间将更加广阔。

参考文献：

[1] 张磊. 我国集装箱铁水联运发展现状及对策[J]. 集装箱化，2012，23（11）：21-23.

[2] 王勇. 我国集装箱海铁联运发展现状及对策[J]. 集装箱化，2012，23（6）：22-24.

[3] 贺向阳.宁波港国际集装箱海铁联运发展战略定位[J]. 集装箱化，2010，21（7）：22-25.

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2015-10-08）

我国集装箱运输业市场的发展分析 篇4

(1)集装箱办理站建设方面。 年 8 月，中国铁路总公司向各铁路局及专业运输公司印发《铁路物流基地布局规划及 2015— 年建设计划》，共规划 33 个一级铁路物流基地和 175 个二级铁流物流基地，与铁路局层面自主规划的三级铁路物流基地结合，将基本覆盖全国 GDP 100 亿元以上的行政区域，为中国铁路总公司实现“力争用 3 年左右时间，努力将铁路发展成为国内领先、世界一流、最具市场竞争力的现代物流企业”的总体目标提供硬件支撑，同时各铁路局积极开通集装箱办理站，目前全路集装箱办理站已达 1 149 个，其中， 年新增 439 个。

(2)运输设备方面。目前，全路共有铁路产权的集装箱 31 万只，其中通用箱 27 万只，特种箱和长体箱 4 万只，仅 2015 年以来，我国铁路已陆续投入10 万只 20 英尺通用箱，2 万只 40 英尺通用箱，1 万只特种箱和长体箱，为集装箱的发展提供了坚实支撑。此外，全路共有集装箱平车 4.5 万辆。同时近几年中国铁路总公司加大资金投入，更新集装箱装卸机械，研发适合中小型货场的集装箱装卸机械，在集装箱中心站大型办理站配置大型安检仪、汽车衡、超偏载检测等设备设施，并且初步实现联网监控。

1.2 市场营销

2016 年 5 月 15 日，我国铁路开始实施新的列车运行图，共包含 251 条货物班列线，其中 130 条以上的班列线以集装箱运输为主，各铁路局为了充分发挥集装箱班列能力，不断创新推出新项目，挖掘集装箱运输潜在增长点。①开发批量零散货物入箱业务，采用按照货物实重计费方式，同时铁路局可以根据市场情况确定运输价格，这一举措吸引了海尔、格力家电和医药品等高附加值货物回归铁路，统计显示，2016 年 5 月批量零散货物入箱日均完成 3 976 TEU，占铁路集装箱运量的 20%;②根据客户需求发展“散改集”业务，主要针对矿石、块煤、焦炭、粮食等散装货物运输，2016 年 1—5 月仅块煤、焦炭 2 种货物品类的集装箱发送量达 566 万 t;③大力发展液体货物入箱业务，目前，我国铁路拥有各类液体集装箱 11 500 只，针对液体化工品、液体食品和液体危险货物，可提供高品质的全程物流服务;④发展危险货物入箱业务，在制定安全运输条件后，危险货物可办理入箱运输，目前，氯化钠、硫黄、氢氧化钠、黄磷、八氧化三铀等均可以实现使用铁路集装箱运输，此外，2016 年 5 月我国铁路首次开行了阿克苏至南通的棉花特需集装箱列车。

1.3 铁水联运

国际集装箱运输市场展望论文 篇5

[摘要]，国际集装箱运输市场伴随着世界政治、经济形势的剧烈震荡，货源增速大幅下降、运力过剩严重、运价长期低迷、市场走势持续走弱。展望20国际集装箱运输市场，笔者认为从整体发展趋势判断，其发展将主要呈现以下一些趋势：市场企稳的关键在于世界经济走势;市场供需矛盾依然突出;主干航线走势不会出现大的改观;运价有望小幅回升;航线运力调控与航运合作将继续深化;港口服务竞争将进入新阶段;我国集装箱运输市场竞争将不断加剧。

20，国际集装箱运输市场伴随着世界政治、经济形势的剧烈震荡，货源增速大幅下降、运力过剩严重、运价长期低迷、市场走势持续走弱。展望年国际集装箱运输市场，笔者认为从整体发展趋势判断，其发展将主要呈现以下一些趋势：

1、市场企稳的关键在于世界经济走势

2002年国际集装箱运输市场的走势完全取决于世界经济的恢复程度。由于年世界经贸发展的波动程度是多年来极为罕见的，因此最近联合国将2001年的世界经济增长率调低到1.4%，这意味着世界经济增长速度已经下降到近来的最低水平。

对2002年的经济增长预测，全球各大经济研究机构不尽相同，但普遍认为上半年形势仍不容乐观，但随着一系列刺激经济回升政策的实施，其中包括美国政府在内的各国政府相继推出新的景气对策，多数研究机构认为全球经济能从今年年中开始回升表示“谨慎乐观”。越来越多的迹象显示，美国经济最快也要到2002年下半年的后半段才可能出现恢复性增长，增长率也只能达到1%，真正的景气增长要推迟到;欧洲由于刺激经济的政策力度较小，欧洲经济恢复的步伐有可能滞后于美国;日本经济复苏依然艰难;亚洲经济在美国和中国的带动下有望尽快恢复。国际货币基金组织预测，除中国外的亚洲区内国家及地区预计2002年将会回升至3%。2002年世界经济增速预计为2.4%。经济的失速严重影响了世界贸易的增长，三大经济体贸易增速均大幅减缓，预计2002年贸易增速预计为5.7%。

2、市场供需矛盾依然突出

市场供需矛盾不断加剧是目前国际集装箱运输市场遇到的最大问题。2001年班轮市场新船交用量占现有运力的比重将达到13.6%，总量达62万TEU。然而货量的增长幅度大大低于运力的增长，2001年全球航线货运量比增长约6%。据最新预测，2001年全球集装箱吞吐量将增加8.1%，达到2.479亿TEU。事实表明，2001年国际集装箱运输市场的供需矛盾是多年来最为突出的一年。

统计分析表明，至2002年年底全球全集装箱船队总运力会达600万TEU。2002年班轮市场新船交用量占现有运力的比重将由2001年的13.6%进一步上升到14%。但考虑到一定的拆解量，以及全集装箱船之外的其它船种集装箱运力增速相对较低，2002年实际有效舱位增长率将在9%左右，大体与2001年的水平不分上下;而2002年全球集装箱运量的增长率预计为5.5%-7%，因而供过于求的情况会持续下去。基于所有集装箱运力配置，2002年供需指数将由2001年的92.7跌至90.6的可能性极大，比萧条期时的90.7还要低。因此，2002年集装箱市场供需矛盾可以说改观无望。

3、主干航线走势不会出现大的改观

2001年太平洋航线上的运力扩张主要集中在下半年，到年底东行年运力突破1056万TEU，比上年增长了0.9%，西行运力达到820万TEU，比上年增长了10.7%。预计2002年东、西行运力还将分别增长9.3%、10.1%;该线的箱运量预计2001年东行运量的增幅不会超过2.3%，全年西行运量更是比上年同期减少0.6%。预计2002年东行运量增幅会有所上升，上半年太平洋航线的舱位利用率情况为：东行83%，西行52%。

大西洋航线20单向年运力达到293万TEU，2001年又有了小幅增长，东西行运力增幅分别为2.5%、2.4%。预计2002年运力还将增加6.7%，单向最大运力可超过330万TEU;大西洋航线2001年运量预计西行增幅2.3%，东行增幅1.5%，全年西行货量216万TEU，东行货量157万TEU。预计2002年该航线东西向货量的.增幅都会略大于2001年，上半年大西洋航线东行舱位利用率预计为57%，西行74%。

至2001年6月底远东/欧洲航线共投入双向年运力935万TEU，比年底增长5.2%，2001年下半年亚欧航线至少有30艘超巴拿马型船投入运营，因而2001年全年航线运力将增长13.4%，总运力达到1007万TEU。预计2002年全年航线运力将增长15.5%，总运力达到1163万TEU;亚欧航线2001年箱运量增幅约为3.5%左右，全年货运量约为660万TEU。预计2002年该航线运量将增长5%左右，上半年亚欧航线东行舱位利用率约为67%，西行73%。

4、运价有望小幅回升

受集装箱货运市场增速减缓、运力大幅增加以及对未来供需平衡进一步恶化的预期等因素的影响，进入2001年以来运价一路下滑。从全球三大主干航线平均收益水平的统计结果可以看出，2001年传统上比较活跃的亚美东行线、亚欧西行线和美欧西行线平均运价比上年同期下降超过10%。据了解，在过去的近一年中，一些船公司在亚欧双向运价的下滑幅度同比上年均超过50%。

目前来自市场上的综合信息表明，承运人正极力采取措施以防止市场运价的进一步下滑。由于船公司在各航线上的赢利水平大幅下降，几乎没有航运公司可以在亚洲至欧洲航线获取盈利，因此一些运费公会，如远东运费协定(FEFC)、泛太平洋西向稳定协议(WTSA)等一些运费组织或船公司也在考虑各有关航线的运价恢复计划，打算从2002年1月1日起，分期、分航线小幅恢复市场运价，预期运费公会的这一愿望必将有助于改善船公司2002年的经营收益状况。

5、航线运力调控与航运合作将继续深化

为了对付国际航运市场面临的“运力过剩、运价低迷”这两大难题，目前全球航运公司都意识到加强协调、削减航线运力投入、恢复运价的必要性。最近由商船三井、美国总统轮船和现代商船等组成的新世界联盟，由日本邮船、铁行渣华、东方海外、哈劳箱运等组成的大联盟和马士基海陆等已就重新安排未来航线服务和港口挂序作出决策，通过合并航线或减少港口挂序降低成本。整体运力冻结幅度将在10%-15%。目前亚洲/北美、亚洲/欧洲航线的周班运力已减少了10%。TACA成员最近也决定，将从跨大西洋航线上暂时撤出一部分船舶运力，以应付即将到来的新年货运淡季。

与此同时，各家承运人之间将会进一步通过舱位租赁协议相互租用船舶舱位来改变自身的经营状况。随着航运企业间的联盟与并购越来越多，导致船公司的运输能力迅速集聚，预计未来世界30大承运人将囊括全球集装箱班轮运输业90%的市场份额。国际集装箱运输市场的竞争格局将趋于由大船公司及大联盟垄断。

6、港口服务竞争将进入新阶段

铁路集装箱运输的现状及发展趋势 篇6

摘 要：我国铁路集装箱运输拥有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。但是由于环境的制约和其他方面的影响，还存在很多问题，有体制上的也有行为机制上的。目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清的状况根植于管理上缺乏一整套科学的、有竞争力的责任制约机制。铁路集装箱运输要与国际运输接轨，还需要作出很多努力和大胆的尝试。

关键词：集装箱 铁路运输 现状及趋势

集装箱运输由于在90年代被广泛的应用，被称为20世纪的“运输革命”，从而凸显了这种以大容器为依托的综合性运输工具的优越性。在当今社会，铁路的集装箱运输借助其完善和安全的交通网络，成为了促使运输生产走向机械化、自动化的最主要力量。

一、概念界定：

（一）集装箱

集装箱是运输货物的一种大容器，是一种综合性的运输工具。充分了解其概念属性，对我们更好的认识铁路集装箱运输有很强的助力作用。

根据国家标准化组织的建议，我将集装箱的特征总结一下： 1．使用的长期反复性。2．不易损坏性，即具有足够的强度。3．装卸中转的便捷性，即联运中转时，中途不需倒装，直接机械装卸，并可从一种运输形式比较方便地直接换装到另一种运输方式（如从铁路运输转为公路或海运，河运）。4．几何容积的充分利用性，即充分利用容积和几何容积在一立方米以上。

（二）铁路集装箱运输

明确了集装箱的特点之后，可以清楚的看到：由于集装箱具备了很多的优点和特殊之处，所以集装箱运输是一种现代化的先进运输方式。而铁路集装箱运输恰恰就是起支柱作用并且最能代表这种先进运输方式的集装箱运输。这样说的最直接最浅显的原因就在于上文提及的铁路拥有强大的运输网络和运输动力工具（机车）。

在定义铁路集装箱运输之前，我们来看看铁路集装箱运输在铁路运输中的位置，我们通过图示来看，图示一：

个人认为，所谓铁路集装箱运输，指的是一种货物的运输方式，它是借助集装箱和机车双重载体并依靠铁路网而进行货物转递的一种方式和活动。是铁路运输中货物运输的一个重要方面，它承载了一些大批量、高附加值及有些十分重要的物资运输任务，是各运输方式中相对更为经济、安全和有保障的一种运输形式。

二、铁路集装箱运输的现状

鉴于中国铁路集装箱运输的现状分析是一个比较大且十分系统的问题，所以这里就不针对我国铁路集装箱运输的发展历史、现阶段特点、及与其他运输方式的力量对比等诸多方面来展开论述了。本部分只肤浅的来分析一下当前铁路集装箱运输中存在的一些问题。就以下几个方面来看：

（一）总体现状：铁路集装箱运输的发展不均衡。

简单的来说，这种不均衡分两个方面：一是总体形势上，急切增长的货运需求与集装箱运输发展滞后间的不均衡。随着我国加入WTO，三项产业的产品货物种类增加、成品货物增势加快。据统计，90年代以来，全社会高附加值物资运量年平均增长速度达到7%以上，约占全社会运输量的20%，而大部分要依托集装箱运输的运力却吃紧。二是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。简单的数据来看，1996 年到1999年，全社会集装箱运量年均增长为 21.44%，其中公路 47.5%，水运 42.45%，而铁路仅为9.95%。港口的发展更是迅猛，平均年增长率达到 25%，2003 年港口集装箱吞吐量已达4800万TEU，居世界第一，铁路所承担的国际集装箱仅占港口吞吐量的不足2%。

（二）载体分析：铁路行业发展的不完善 铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式以及基建和技术水平的制约。这些制约简单总结以下四个方面：

1．我国铁路受传统经济模式影响太深，“铁老大”自居的心态对运输业影响深重。由于历史原因形成的政企不分、独家经营，使得铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄，从而导致了自身管理的滞后性和发展的方向模糊性，同时业导致了铁路运输企业在与其他运输方式的竞争中处于不利地位。由于“铁老大”思想的存在，甚至在实际工作中还有故意为难客户的现象发生。

2．铁路行业的计划管理模式现状，决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然也是计划经济模式。带来的重生产、轻经营，生产与经营脱节；重投入、轻产出，投入与产出比例失衡。集装箱运输的指标考核标准单一，为完成任务而完成任务，铁路为此究竟付出多大的代价、成本有多高，有关部门缺乏足够重视和相关的约束机制。十分欠缺良好的收益分析。

3．行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。这一缺陷直接决定了铁路集装箱的运输服务不能够完全走向市场，与其他运输方式产生脱节，客户服务及跟踪调查做得十分不够，导致了客户的流失。

4．典型的垂直职能结构深切的制约着铁路运输的发展。因为这种基于严格职能分工和等级制的组织结构,造成了过时的管理特权和职责界限,很难实现紧

密整合的以顾客为中心的运输服务。于是带来运输经营过程都会受到来自于铁道部和铁路局的限制，这无疑“增加了铁路集装箱运输企业同铁路局之间的交易成本，正是这些因素的影响，使得铁路集装箱运输企业既不能很好地参与多式联运保证整个运输链条的完整性，也没有充足的货源，更不能向社会提供完整的运输产品，因而自身的绩效很差。”（王杨堃）

（三）本体不足：铁路集装箱运输存在的问题

铁路集装箱运输存在的问题，大部分都是基于铁路运输的固有问题而产生的，简单提以下几点：

1．运价缺乏导向和信号作用。运价可以调节市场供求，并具激励作用，“即通过运量需求量来惩罚成本较高的运输企业，奖励成本低的运输企业。”（王杨堃）然而，铁路运输的现有管理体制缺乏对成本的研究，无法控制成本和降低成本。比如集装箱使用费、服务费、多次的装卸费、铁路建设基金费、滞留费和经过“三产”的手续费,再加上车站两头的短途搬运费等等都被列入集装箱成本中成为运价，加之我国铁路运价又肩负着调节分配的功能，“使得铁路集装箱运价不能真正反映市场供需状况。使得铁路在与其它运输方式的竞争中处于被动地位，这同时是丢失货源的一个重要原因。”（马采雯）

2．基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。基建的薄弱列举如下一是箱形结构和数量不合理。我国小型箱为主且积压严重，国际上通用20ft、40ft所占比例不大。制约了集装箱资源的合理配置（根据2004 年2月的统计结果显示，中国目前大约拥有 X1K、X6A、X6B、X6C 等型号集装箱专用车 22419辆，NX17、NX17A、NX17B 等型号平车 17308 辆，但是相比较铁路集装箱运输的发展，集装箱专用车的数量还是较少的）。二是装卸的专用设备、专用车辆和办理场站的设置欠缺。专用设备欠缺降低了装卸速度和效率，造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏，使运输成本提高。专用平车明显不足及场站分布不合理，609个铁路集装箱办理站中仅有2 个专门集装箱办理站，大城市过剩，小城市不足。（如广州地区20km半径范围内就有9个集装箱办理站）。加之基础设施落后都不同程度制约着运输效率、提高着运输成本。另外组织方式落后使得中转环节多、送达速度低、单层装卸、运输量小，与其他运输方式协调不足，无法适应社会需求。更无法有效配合实现“门到门”服务，也不得不在港口二次拆箱，增加了运输环节和费用。

3．主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。同时受季节上的波动性和地域上的不平衡性的影响巨大，这对于集装箱运输的主要物资是实用性追求速度的高附加值物品，无疑是致命的缺陷。举个例子“54 个分局的分界口的能力利用率在60%以上的就多达48个，其中有4个已经达到100%，干线利用率就更紧张了。事实上，铁路集装箱运量主要集中的京广、京

九、京沪、京哈、浙赣、陇海几条干线的能力利用率都在 85%以上，这大大制约了铁路集装箱运输的快速准时目标的实现。”（马采雯）

4．管理落后和员工素质的欠缺。信息管理、运输管理、人力管理的落后。高效率的电子数据交换系统(EDI)的缺乏，增加了运输中掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运融入现代物流。受车流去向及运输能力限制，造成重箱出不去，空箱回不来。企业不重视营销工作，员工素质较低，服务上不去，管理运输不成规模，直接导致铁路集装箱运输竞争力薄弱，与公路、海路的多式联运组织滞后，发挥不了“门到门”的运输优越性。离开多联互动，人员素质提升及经营方式的转变，与国际运输接轨，步履沉重。“随着铁路市场体制改革的推进和运输市场的完善，市场营销的重要性逐渐突显出来，中铁集装箱运输有限责任公司也设置了专门的市场营销部，但人员配置的数量还不是很多，人员的综合素质也仍需提高。”（马采雯）

总的来看，我国铁路集装箱运输拥有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。但是由于环境的制约和其他方面的影响，还存在很多问题，有体制上的也有行为机制上的。目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清的状况根植于管理上缺乏一整套科学的、有竞争力的责任制约机制。铁路集装箱运输要与国际运输接轨，还需要作出很多努力和大胆的尝试。

三、铁路集装箱运输的发展趋势

对于铁路集装箱运输的发展趋势，铁路运输的主客体，及主客体置身的体制和结构环境，都存在一系列有深刻影响和具有决定意义的变革和发展，这些努力和进行时和未来进行时都是针对现存的诸多问题（制度、体制、思维方式、硬件设施等等）而必须改进和变更的，很庞大。这里不详细论述，本处只就铁路集装箱运输发展的宏观趋势来进行粗略的分析。

铁路集装箱运输发展的宏观趋势大致可以从运输方式、管理方式、市场定位、安全问题四个方面来看：

（一）随着与世界物流接轨的深入，铁路集装箱运输有两个趋势，即集装箱使用的标准化和多样化。

1．所谓标准化，就是对于很多专门物资的运输，集装箱的采用慢慢会趋于一致，可以预见的是：跟随世界经济一体化和合作经济区域化的浪潮，专门物资的集装箱运输将由于专门物资的特点而逐渐趋于一种或是为数不多的几种，符合国际标准的集装箱使用。

2．所谓多样化，同样是因为一些专门物资的运输，由于其特点及特定要求，使得集装箱的发展使用更为的细化和个性化，这也是由于物资的高附加值所决定的。举例来看我们简单的划分的通用型集装箱和专用集装箱的分类显然不能满足物资运输的所有需求特征，于是产生了集装货物箱、罐装集装箱（液体货物，如酒类、化学品、糖浆、压缩气体等）、冷藏集装箱（易腐货物，如肉鱼蛋、蔬菜、水果等）牲畜集装箱（装运牲畜、家禽等）。对于规格和结构同样会有更详细的分类，如按结构现存的封闭式、开顶式、活顶式、无顶式、两端开门式、折叠式等。

（二）随着网络时代的到来和管理学界新公共管理运动的渗入，铁路集装箱运输的管理方式必然要经过一系列的变革和重新构建的过程。

这同时也是我国更好融入WTO进入世界市场化运作的必经之路。

1．在信息技术的管理应用上，集装箱铁路现有的TMIS系统没有发挥应有的作用，EDI系统方面更是空白，随着科技水平的深入提高，这项技术的运用将大大提高集装箱运输的效能和管理效率。

2．人员的管理上也会逐渐重视和实现“以人为本”的管理理念，注重人力的引导、培训、开发和激励；在机车运输管理和客户服务上，更会建成一个“学习型、服务型”的运营组织。从而改变当前铁路集装箱运输中产生的种种不利于运输的市场化、国际化、标准化和现代化的状况。铁路集装箱运输的模式灵活标准化及人力资源管理的深入全面化将逐步代替“铁老大”模式和传统的人事管理。

（三）历史和环境的现实严峻性导致铁路集装箱运输必须更为准确的进行市场定位。

主要两个方面：任务压力定位走向迫切和自身状况定位走向合理。

1．走向迫切的任务压力定位。这个趋势我们在分析当前铁路及其他运输方式的发展状况之后便可以显而易见了：随着我国城际列车的构建计划实施，及公路网建设的发展完善，加之铁路自身的状况，原来对于客运产生吸引力的优点逐渐变淡。于是随着客运任务的转移，铁路运输的重心将逐渐转向物资运输，而作为物资运输支柱的集装箱运输，无疑就成了支撑起这项转变的关键所在，这个定位的准备和实施，需要时间，也更将迫切。因为装箱运输的问题在于在集装箱运输需求日益旺盛，尤其是港口集装箱运输大发展的背景下，铁路集装箱运输却迟迟得不到迅速的发展，反而降低整个集装箱多式联运体系的效率，这是不乐观的，同时这正产生了第二个定位。

2．走向合理的自身状况定位。这样的趋势受引的根本原因在于运输化发展不完善，铁路自身又长期存在一系列体制、管理和硬件水平的问题，使得它不能适应运输市场发展的要求，很好的衔接整个运输链条，为社会提供完整运输产品。在这项认识明显之后，铁路的集装箱运输将走向一个优化自身并积极协同其他运输方式，构建多式联运的美好前景。进而使得运输业经由多种运输方式的协作而不只是运输技术的创新得到巨大的进步，并以此将创造出一个令人震惊的运输有机整体。促进运输一体化的发展将是自身定位努力的最终方向。

（四）面对日益复杂的社会态势，加之铁路运输多为中长途和环境地理等自身特点，运输的安全问题成为了未来运输也十分关注的问题之一。

在原来《铁路货物运输规程》的基础上，2004年12月27日，第430号中华人民共和国国务院令公布：《铁路运输安全保护条例》自2005年4月1日起施行，由此，我国的铁路运输包括铁路集装箱运输的安全问题就有了更为详细的法律保障了，但这还是不够。

1．构筑安全长效机制成为必然。这个机制的构筑依赖：（1）铁路行业将加快市场经济体制改革的步伐，改革铁路系统的传统的运营模式和管理体制，实行政企分开，处理好政府与铁路的关系。这个依赖是构筑权责对等、责任分工机制的必需。（2）将通过采用先进的信息管理技术，使每个环节密切衔接，使各个部门通力协作，及时跟踪集装箱的动态，将形成运输调度指挥，高效配置资源，运输组织优化，运到期限管理加强。（3）铁路集装箱运输的发展不能仅仅局限于铁路内部，而是要积极参与多式联运，确保运输链条的完整性和运输体系的高效运转。网络安全的准备和联动。

2．电子资源的高效引入和“无站式”服务的产生。（1）电子时代的准确性和有序性决定未来的安全必须构架于强力的电子资源之上，监控和全程跟踪将成为现实，加上客户检验和认证识别都将在不久的将来被引入铁路集装箱的运营机制中去。应用铁路集装箱信息系统，提供个性化服务，发展第三方物流，更是改善服务，提高信用的有效方式。于是，针对铁路运输的电子软件和硬件的研发和配备将在未来很长一段时间成为热点问题。另外，伴随着电子商务的发展智能卡（Smart Card）将逐渐被应用，这种可以不接触读写更新信息的技术将在未来安全运做中产生不可估量的作用。（2）无站式服务（Non-top-service）的出现。伴随着科技发展，安全运输的要求提升，客户服务也会发生质的提升，而无站式服务为客户提供了在任何联网的PC上都能够凭相关的身份验证来快速获知运输的进展情况，并且享受每周7天，每天24小时全天候提供的信息服务。

我国集装箱运输业市场的发展分析 篇7

1 我国乘用车物流现状

1.1 乘用车销量

2014年上半年我国主要汽车公司销量情况如表1所示。2014年上半年，我国乘用车产销量分别为970.85万辆和963.38万辆，同比分别增长12.1%和11.2%，高于同期汽车产销量增长水平。

在快速增长的同时，我国乘用车市场逐步呈现如下发展趋势：（1）小排量乘用车市场占有率同比下降。2014年上半年，及以下排量乘用车销量达639.97万辆，同比增长7.82%，占乘用车总销量的66.43%，市场占有率同比下降2.07个百分点。（2）自主品牌乘用车市场占有率同比下降。2014年上半年，自主品牌乘用车销量达363.03万辆，同比增长1.8%，占乘用车总销量的37.7%，市场占有率同比下降3.5个百分点。（3）MPV和SUV型乘用车增势较为明显。2014年上半年，MPV和SUV型乘用车销量分别达88.22万辆和182.34万辆，同比分别增长55.4%和37.1%，均保持高速增长。

1.2 乘用车物流模式

多年来，我国乘用车物流主要采用公路、铁路、水路运输模式，其中尤以公路运输占绝对主导，铁路和水路运输主要用以弥补公路运力的不足。据不完全统计，我国乘用车运量中，水路运量占比最低，一直徘徊在5%～7%。一方面，乘用车水路运输模式主要以滚装船作为载体，且其认可度较高，而标准化乘用车集装箱水路运输还未形成细分市场;另一方面，乘用车集装箱铁路运输主要满足偏远地区长距离运输需求。

近年来，各地公安交通管理局致力于整治公路运输超载、超限等问题，乘用车公路运输也是重点整治领域之一。在乘用车公路运输中，擅自改装车厢和加长、加宽、加高轿运车违章上路的现象屡见不鲜，安全隐患之大，不言而喻。鉴于此，汽车公司及专业汽车物流公司纷纷根据自身情况，积极开展乘用车“下水”，希望在未来通过提高其水路运输比例，有效降低综合物流成本，降低公路运输带来的风险。

2 我国乘用车物流模式比较

2.1 流程比较

我国乘用车公路、铁路、滚装船和集装箱水路运输流程分别见图1，图2，图3和图4。通过比较可见：公路运输的环节最少且最为便捷;铁路、滚装船和集装箱水路运输的环节较多，且都需要配套公路轿运车才能实现全程运输。因此，从流程便捷性来看，公路运输最具竞争优势，其他3种运输模式则处于同一水平。

2.2 成本比较

由表2可见：乘用车各种运输模式运距的成本基本持平;不过，由于铁路、滚装船和集装箱水路运输前后段均需要公路轿运车配套运输且单价较高，在一定程度上拉高运输总成本。

由表3可见：在2 000 km运距范围内，滚装船和集装箱水路运输具有明显成本优势，而铁路与公路运输成本接近;在长距离运输条件下，中段滚装船和集装箱水路运输的成本优势足以摊薄前后两段运输的成本，从而实现总成本优势。

2.3 时效比较

由表4可见：公路运输在时效方面无疑最具竞争力;铁路运输次之;滚装船和集装箱水路运输耗时最长。不过，我国乘用车销量在自然年里有较大波动，由于4S店车位有限，有时需要租借大量场地或仓库存放车辆，为旺季销售做储备，因此，在销售淡季，公路运输在时效方面的优势有所减弱。

2.4 优劣势比较

结合上述乘用车各种运输模式的流程、成本及时效分析，综合考虑乘用车物流过程中的影响因素，总结各种运输模式的优劣势（见表5）。

3 我国乘用车集装箱水路运输发展策略

3.1 提高箱容利用率

乘用车物流是按车辆计价的，因此，提高箱容利用率可以直接提升集装箱水路运输模式的价格竞争力。目前，40英尺高箱借助辅助工具最多可装载4辆乘用车，这无疑有利于提高乘用车集装箱水路运输的效率。

3.2 增加箱容

目前我国乘用车中的MPV和SUV等车型销量增长较快，且其他车型均显现出大型化趋势。在此背景下，标准化集装箱的固定箱容存在一定局限性。为此，可以采用45英尺高箱、53英尺高箱或定制的集装箱，通过增加箱容的手段来达到增强集装箱装载车辆的适用性的目的。当然，后续还须对非标准集装箱装载除乘用车外其他货物的适用性以及相应船舶配载率进行研究。

3.3 优化流程

简化现有集装箱水路运输模式下的轿运车集疏运环节，以提升乘用车集装箱水路运输的核心竞争力，优化后的乘用车集装箱水路运输流程如下：直接从工厂或仓库提车装箱，全程封闭运输至目的地仓库或4S店，或者将车辆直接送达客户指定的任一收车地点（见图5）。

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2014-10-31）

我国集装箱运输业市场的发展分析 篇8

【发布日期】1996-05-23 【生效日期】1996-06-01 【失效日期】 【所属类别】地方法规 【文件来源】中国法院网

宁波市人民政府印发关于加快发展宁波港

国际集装箱运输的若干优惠政策措施的通知

（甬政〔1996〕9号1996年5月23日）

各县（市）、区人民政府，市政府各部门、各直属单位：

为认真贯彻落实李鹏总理批示和上海会议精神，积极参与上海国际航运中心建设，加快发展宁波港国际集装箱运输，经市人民政府同意，现将《关于加快发展宁波港国际集装箱运输的若干优惠政策措施》印发给你们，从1996年6月1日起执行。请各级政府、各部门认真贯彻落实。

宁波市人民政府

一九九六年五月二十三日

关于加快发展宁波港国际集装箱运输的若干优惠政策措施

为发挥宁波北仓深水港的优势，积极参加上海国际航运中心建设，吸收省内外集装箱货源从宁波港出口和转运。按照降低费用，改善服务，简化手续，提高效率的要求，提出如下优惠政策措施：

一、一、降低收费标准，取消一切不合理收费

（一）港务费用

1．各船公司调进超过核定基数的空箱，免收卸船费，免收堆存费一个月。

2．鼓励船公司开辟宁波－温州－椒江－舟山－宁波内支线，中转集装箱其装卸包干费按部颁标准优惠50％，免收货物港务费，港口建设费，集装箱堆存费。

3．对中远及有关的国内船舶采取如下优惠：

（1）装卸包干费按部颁标准优惠20％；

（2）船舶使费按部颁标准优惠10％；

（3）节假日、夜班附加费（船舶使费）由规定的平均加收47％降为加收20％。

4．进口集装箱进口堆存费免收4天，从第5天调整为3元／标箱天。

5．拆装箱包干费，一般货物由12．40／ＭＷ降至10元／ＭＷ，冷藏货物由13．50元／ＭＷ降至10．90／ＭＷ，危险货物由18．60元／ＮＷ降到15．00元／ＭＷ。

（二）公路、隧道通行费

1．宁波境内国际集装箱车辆通行费分别降低如下：

（1）甬余夫线马渚、三

七、江北收费站：20吨由35元降至25元，30吨由55元降至35元；

（2）329国道慈溪收费站：20吨由70元降至50元，30吨由110元降至70元；

（3）34省道鄞县，奉化收费站：20吨由35元降至25元，30吨由55元降至35元；

（4）镇海甬江水底隧道收费站：20吨由70元降至25元，30吨由110元降至35元。

2．对宁波本市集装箱车辆停收统缴20吨400元／月、30吨500元／月的市城区通行费。

（三）集装箱出口货代包干费

1．港区装箱方式，20英尺箱由900元降至800元，40英尺箱由1300元降至1200元。

2．门到门方式，20英尺箱由500元降至450元，40英尺箱由750元降至650元。

（四）口岸及“一关三检”查验费

1．对宁波口岸进出口的集装箱，停止收取5元／20英尺箱、10元／40英尺箱的口岸管理费。

2．预录入公司集装箱报关预录入费由每票40元，降至每票25元。

二、二、完善整体功能，便利进出，搞好优质服务

（一）港务

1．坚持做好24小时进提箱服务，集装箱卡车随到随进随装卸，进提箱时间控制在1小时之内。

2．对中远美东线船舶，保证随到随靠，靠离泊12小时内完成装卸船作业。

3．实行24小时靠离泊，拖轮、引航及时服务，力保航班准班运营。

4．对出口集装箱延长集港时间，由开船前3天延长至5天。

5．积极创造条件，尽快建立港区危险品集装箱堆场。

（二）揽货

1．加快揽货网点建设，扩大揽货范围，实施上门服务、一票委托、全程到底。在省内有关地市直接签发提单，方便客户及时结汇。同时，及时传送各种单据，包括提单、退税单、外汇核销单据等。

2．发展揽货主体，鼓励省内外货代企业到我市开设揽货点，并由市有关部门负责，统一协调有关具体事宜。

（三）口岸

1．宁波口岸查验单位在北仓港区实行365天工作，24小时值班，以1小时通关为目标，实行急事急办，特事特办。

2．实行口岸查验单位和服务单位联合进驻北仓港区，实施联合办公，为货主提供报送、报验、船代、货代、理货、银行、保险等综合服务。

3．除海关关税外，对商检、卫检、动植物检实行“各家计费、统一收费”的办法，简化收费环节和手续。

（四）海关

1．对大宗散货采取预确报办法。报关人凭商业单据或运输单据的传真件即可向海关预申报，海关实行船边“直提”、“直放”式监管。

2．调整转关监管办法，加快港口货物分流速度。对省内出口转关货物，启运地海关办完手续后，只要封志完好，原则上不予查验，径予放行；对省内进出口转关货物，只要符合转关监督条件，经指运地海关同意，均可办理有关转关手续。3．加大担保放行力度。对承运人、港务局或政府指定的并经海关认可的部分和单位出面担保的进出口货物，单证手续暂时不齐全的，海关先予通行，后在担保期内补办手续。

4。建立特快窗口。对农用、救灾、捐赠、军事、国计民生5大物资，按“立等可取”原则办理海关放行手续。尝试监管流程改革，实行红、绿两条通道分流进口应税、负税（无税）货物，加大通关能力。

5．对海关信誉良好企业实行集中报关措施，简化其对进出口货物验放手续，推行自查、自验、海关重点查验相结合的验放制度。

6．根据业务需要，经报关人提前申请，海关给予24小时通关服务，保证集装箱业务随到随办理。

7．改善监管方式，方便拼箱业务，对采取ＣＹ拼箱货的货主可凭外代或其他认可的代理部门签发的分交货记录直接向海关办理报送验放手续。

8．会同口岸管理部门在北仓港区辟建集装箱拆装点，并培训集装箱义务监管员，推广“海关主管、企业自管、社会共管”制度。

9．努力实现与港务局北仓集装箱公司，预录入单位及主要货代单位计算机联网，减少海关单证审核环节，为报关人提供最大方便。

10．通过风险分析，积极试行对企业的分类管理，切实将集装箱的实际开箱率从10％降到5％以下。

11．创建海关文明窗口，改进服务态度，增加各个业务环节的时效观念，提高贸易效率，降低贸易成本，加快海关船管、货管一体化进程，努力形成大通关格局。

（五）商检

1．开展电话报验，传真报验，现场检验及现场放行等业务。

2．除对涉及安全卫生的商品和危险品包装外，对其它商品采取灵活做法。

3．根据企业的出口量、出口商品商检合格率及自身的质量保障体系的健全情况，对出口商品检验实施分等管理，对一、二等企业给予相应的优惠政策。

4．委托认可检验员协助拆箱鉴定、封识鉴定，加快验放、方便货主。

5．缩短检验流程，国家规定10天，宁波缩短至3－5天。

（六）卫检

1．入境箱经卫检检疫处理，无特殊情况可不开箱检查。

2．进口国不要求卫生处理的，或经查验确认没有传播传染病可能的出口箱，申报检疫后不实施卫生处理，可放行。

3．严格执行不查验，不处理，不收费。

4．进口空箱仍以空箱出口，经申报检疫后可采取灵活做法，提供方便。

（七）动植检

1．符合动植物检检疫要求的集装箱船，在办理进口手续的同时可以办理出口手续。

2．装载非动植物产品的集装箱，进口国无检疫要求的，在确保无危害性病虫害传出的情况下，出境不检疫。

3．进境箱因货主要求，需调离检疫的，可从实际出发就近检疫。

4．严格执行不检疫，不处理，不收费。

（八）边检。

1．对入港的国际航行船舶，抵港后即上下人员，装卸货物。

2．入出境的中外籍船舶，因船方、船代申请，为方便生产，可实行登轮办理入出境手续。

3．对出港的国际航行船舶，离港前4小时可办理出港手续，办理手续期间和以后，可上下人员，装卸货物。

4．定期集装箱班轮经边检考核，评上边防保工作一、二级的，在办理船舶入出境边检手续或办证上给予优惠政策和方便。

5．为方便外地来甬的有关业务人员申办登轮证件、船员换班手续等，开展正常上班时间以外的“电话预约”服务业务。

（九）港监

1．为完善和确保安全，制订船位报告，大型船舶申报、特种船舶护航的措施和制度。

2．完善虾峙门航道的航标和灯塔，逐步进行ＶＴＳ系统的改造。

3．对装载危险品集装箱，尽量少检查，一般与口岸查验部门联合进行检查。

三、三、建立集装箱卡车“绿色快速通道”

（一）对宁波市区集装箱卡车运输单位发放集装箱卡车单双号通行证；

（二）外地来甬集装箱卡车，从329国道或甬余夫线进来可走环城北线、宁镇公路、甬江隧道或走外环线、大庆南路、过甬江大桥、江南公路至北仓港；

（三）免予集装箱卡车交通检查；

（四）集装箱卡车应遵守交通规则，对集装箱卡车一般违章，采取不扣证、不扣车、不罚款，纠正违章，并警告、教育后放行。

四、四、建立监督机制和举报电话

（一）实行办事制度、检查查验制度和收费制度“三公开”，接受舆论和社会监督。

（二）各有关部门确定专人负责集装箱收费管理和服务工作，严格执行国家和政府有关规定。

（三）市政府建立收费监督电话（市港口办7274856宁波港务局7695739市口岸办7338133－329），接受投诉，对违纪收费，按行政性收费有关规定予以查处。

附表：1．宁波港国际集装箱装卸、堆存等费收标准（略）

2．宁波市公路、隧道国际集装箱车辆通行费收费标准（略）

3．宁波市集装箱口岸收费和货代包干费标准（略）

4．宁波口岸查验单位收取集装箱费用标准（略）

我国集装箱运输业市场的发展分析 篇9

票据市场作为融通短期资金的场所，在金融市场中处于基础市场的地位，发挥着其他金融市场不可替代的作用。近年来，我国票据业务呈现持续快速发展势头，票据市场在金融市场中的重要地位日益显现，票据业务覆盖面扩大，规范化管理进一步加强，再贴现业务已成为央行调控宏观经济不可缺少的重要手段。但是，随着金融机构对票源竞争的日益激烈，票据业务快速发展的同时，一些影响票据业务发展的问题也逐渐暴露。如不能正视和解决这些问题，将会制约我国票据市场的深层次发展。

一、票据及票据市场的涵义

票据，是按照一定形式制成﹑写明有付出一定货币金额义务的证件，是出纳或运送货物的凭证。广义的票据泛指各种有价证券，如债券、股票、提单等等。狭义的票据仅指以支付金钱为目的的有价证券，即出票人根据票据法签发的，由自己无条件支付确定金额或委托他人无条件支付确定金额给收款人或持票人的有价证券。在我国，票据即汇票、支票及本票的统称。

票据市场是以商业票据为金融工具,主要从事短期融资交易或融资业务的金融市场。作为货币市场的一个重要组成部分,票据市场的发达程度对一国金融市场的整体发展有着不可忽视的影响。我国要进一步促进经济金融的发展,就必须高度重视票据市场的发展。

二、我国票据市场的发展现状

自改革开放以来,伴随着经济体制改革的不断深化,我国票据市场从无到有,逐步形成了一定的市场规模,并在市场经济建设中发挥了一定的作用。票据市场已成为企业融资和银行提高资产流动性、规避风险的重要途径,也为中央银行实施货币政策提供了一个传导机制。

（一）票据业务量金额稳步增长，但在非现金支付工具中占比呈下降趋势 自2011年至2013年以来，全国使用票据办理支付业务的总笔数依次分别为11.9亿笔、9.8亿笔、8.8亿笔，占非现金支付工具业务笔数的比例分别为9.2%、6.33%、4.81%；票据结算总金额分别为224.6万亿元、236.5万、235.1万亿元占非现金支付工具结算量比例分别为47.9%、39.88%、39.71%。票据签发业务量 1

具有笔数占比小，这是因为，相对银行卡等非现金支付工具而言，票据是一种大额支付工具，是单位而非个人常用的支付工具。从其绝对发展趋势看，票据业务笔数呈下降趋势，金额呈缓慢增长趋势；从其相对发展趋势看，其笔数和金额均呈下降趋势。这主要由于近年来，人民银行大小额支付系统、商业银行行内汇兑系统、银行卡跨行交换系统的建成运行以及网银业务的迅速发展，使得电子资金转账速度明显加快、效率明显提高，支付工具总体朝着电子化、网络化方向发展，对纸质票据的功能产生了很强的替代效应。

（二）票据业务向专业化、规模化经营发展

各商业银行都陆续成立了票据中心、票据支行等业务模式的经营管理机构，使票据业务在专业化水平和人员素质上都得到显著提升，规模化经营也为银行机构带来了较为丰厚的收益，提高了商业银行开展票据业务的积极性。工商银行自建立票据营业部以来，票据业务实现了迅猛发展。由于对票据业务的认识逐渐提高，央行要求把票据业务作为商业银行改善金融服务、调整产业结构的重要手段，各商业银行则利用票据业务，达到拓宽收入来源、调整资产结构、降低资产风险、增强资产流动性的目的。因此，票据业务的竞争已日趋“白热化”。

（三）票据使用呈现明显的地区差异

资金交易频率和规模是衡量社会经济活跃程度和活跃规模的一个很重要的指标，比较我国不同地区的资金交易规模，长期以来东部地区的票据、银行卡等分现金支付业务发展始终保持较快水平，其交易规模大于中西部地区。具体到票据使用的地区分布，主要集中江苏、广东、上海、浙江、北京、山东等六大经济发达省市。以2011年上半年的数据为例，六省市的票据业务总笔数及金额分别占全国票据业务总笔数和金额的40%和60%以上。但在国家金融危机的背景下，随着国家各项支持中西部及东北地区经济发展政策实施效果的逐步显现，中西部及东北地区经济发展逐渐加快，资金交易规模增幅不变超过东部统计数据显示2012年以来经济欠发达地区的票据业务增速快于经济发达地区

（四）创新化进一步增强

在当代金融创新理论的指导下，西方发达国家推出的“票据发行便利”业务，拉开了当代金融“四大发明”的序幕，票据业务创新品种层出不穷。在此启示下，国内商业银行要以票据业务为载体的创新冲动十分强烈。但是由于国内的宏观金 2

融管理规定的限制，票据业务在理论和品种创新力度不大，但在业务模式上的创新已初见端倪，2011年12月19日，中国诞生了第一家票据业务专营机构——中国工商银行票据营业部，它的建立翻开了我国票据业务发展的崭新一页，标志着我国商业银行票据业务步入了一个专业化、规模化和规范化经营的新阶段，它的成立必将带动中国票据市场的创新活动向深度和广度发展。

三、我国票据市场存在的问题分析

票据市场是传导货币政策的有效载体，在规范和引导商业信用、发挥票据市场融资、强化宏观调控、降低风险等方面发挥了重要作用。但是在充分肯定票据业务快速发展、票据市场作用明显的同时，我们也应看到当前票据市场在迅猛发展过程中仍存在一些问题。

(一)票据市场信用基础薄弱，信用风险加大

市场经济是建立在契约关系基础上的信用经济。市场资源的配置过程实质上是决定物质支配使用权的价值再分配过程，也是一个通过订立一系列契约、有偿让渡价值的信用过程，故市场经济是信用化的经济。

票据的基础是信用。信用环境的好坏，直接关系到票据市场的发展。发行商业票据的企业作为商业票据市场的筹资主体，其信用状况的好坏将直接制约着商业票据融资的可能性和效率，企业信用制度没有建立，制约市场主体及理性投资者的介入。由于部分企业、个人和金融机构信用差，影响了部分票据的使用和流通，从而使市场对所有票据的信用产生怀疑，即使是信用好的企业签发的票据也难以被接受。“劣质信用驱逐优质信用”，动摇了市场的信用基础，极大地阻碍了票据业务的发展。并且我国市场经济发展尚属初期，由于长期的计划经济模式淡化了信用观念，导致信用制度和信用关系不够完善，信誉价值较低。

从企业方面看，票据融资是一种手续简便、使用灵活、成本低廉、容易管理的直接融资方式。但是，由于部分企业信用观念的淡薄，影响了部分票据的使用和流通，从而使市场对所有票据的信用产生怀疑。以国有企业为例，虽然近几年国有企业实行股份制改革，建立现代企业制度，但企业产权不清，所有者缺位等问题没有从根本上解决，企业经营机制和经营效益仍未转换和改善，加上企业信用制度没有建立，这些都制约了市场主体及理性投资者的介入。受其影响，商业承兑汇票在大部分地区仍难以被接受。目前，流通中的银行承兑汇票占95%，商 3

业承兑汇票则不足5%。在单一银行承兑汇票的情况下，票据业务发展完全依赖于银行信用，既不利于银行防范票据风险，也不利于企业扩大票据融资。此外，由于银行一直认为中小企业信用薄弱，很少接受中小企业作为出票人，中小企业只能被动接受大企业的票据背书转让，这也大大限制了票据的使用范围。

在银行方面，有的银行机构受手续费和赚取利差的诱惑办理超过自身能力的银行承兑汇票，一旦到期无款垫付，就借故拖延或无理拒付，造成到期承付率下降，银行承兑汇票无条件到期付款的信用基础受到质疑。即使是银行之间也存在信用差异的问题，不是所有银行的票据都可以被贴现或转贴现，这也在一定程度上阻碍了票据的流通。

(二)票据市场结构不合理，主要表现在：

1、票据市场工具单一

目前票据市场上，我过法定的票据种类主要以银行承兑汇票为可操作的交易工具，其数量和规模占主导地位，占比高达95%，而商业承兑汇票占比不足5%，进展缓慢。票据业务的发展过多依赖于银行信用，这既不利于金融机构防范票据风险，也不利于票据市场的健康持续发展。交易工具单一，极大地影响了票据的规模化发展和产品创新的能力，况且各方的认识存在很大的不统一票据市场的范畴存在极大地不确定性，间接地影响了全国统一、有形票据市场的建立。

2、市场缺乏正确定位，票据结构失衡，商业承兑汇票缺失

目前，票据市场重“银”轻“商”现象普遍存在。在票据市场中存在积极推崇银行承兑汇票和消极对待商业承兑汇票的现象，根本原因在于商业信用基础薄弱银行信用高于商业信用。市场认为银行承兑汇票风险小，流通性高。相反，商业信用由于企业间相互拖欠贷款形成“三角债”而受到极大的损害。银行承兑汇票于商业承兑汇票业务发展的过度不均衡，增加了银行业的信用压力，以及金融风险诱发金融危机的可能性。

从本质上看，银行承兑汇票就是以一定的成本将国际贸易的风险转移给愿意承担风险的第三者的一种金融工具，在进出口双方相距甚远且无法确认对方的信誉时，如果没有银行的介入，交易难以顺利达成。正因为双方认可的银行信用替代了双方并不熟知的商业信用，交易双方的利益才得到有效的保证，也使得银行承兑汇票的持票人和投资者免遭信用风险。这正是为什么银行承兑汇票起源于国 4

际贸易，并大量地应用于国际贸易中的原因。在发达国家，银行承兑汇票很少应用于国内贸易。这是因为企业面临更多的融资渠道，其中一些，如商业票据、银行信贷额度等，有着更加优惠的市场利率。此外，国内交易双方比较容易了解对方的资信和财务状况，在完善的商业信用制度下，供货方通常愿意直接向购货方提供短期贷款（也就是应收账款），而并不一定非要使用银行承兑汇票。然而我国的情况与西方发达国家有着很大的区别。一方面，我国的货币市场不发达，企业所面临的融资渠道和融资工具短缺，除了银行短期贷款，几乎没有其他融资工具。另一方面，我国的社会信用制度尚在建设之中，人们的信用观念比较淡漠，特别是商业信用很不健全，企业的信用不透明，信用活动缺乏强有力的法律规范和制度保证。在这种情况下，仅仅靠企业之间以应收账款方式提供短期贷款，必将形成企业之间的债务拖欠。导致商业承兑汇票在我国票据市场中未得到积极的推广。

3、票据市场尚无统一、完整、充分的交易平台，发展相对滞后。

健全的票据市场是一个多层次的市场，从交易主体看应包括企业、商业银行、大型企业财务公司、票券公司、经济人队伍、中央银行等，从市场结构看包括有票据的贴现，转贴现、抵押、回购、买卖、再贴现市场等。而我过的票据市场只有贴现和再贴现市场，市场交易主体也只是企业、商业银行和中央银行，票据市场发展严重滞后。这主要表现在以下几个方面：

（1）票据市场的基础建设滞后。目前。我国尚未建立全国统一的票据业务信息系统，票据的签发、承兑以及流通、转让和查询查复等，都是采取实物券形成和手工操作。与票据市场、债券市场以及同业拆借市场相比，票据市场发型、交易的现代化程度很低。

（2）票据业务经营模式相对滞后。票据业务具有专业性强、涉及面广、风险集中、资金周转快等特点。因此票据业务特别适合进行专业经营，而目前我过票据市场上涉及票源的承兑和贴现业务还是分散在商业银行的各级经营网点，从整体上看仍处于分散基础上的集中。

（3）票据业务处理手段滞后。目前，我国票据的一级市场已经形成但缺乏有效的市场基础功能也不完善票据流通市场还局限在系统、局部和区域性之中。票据从签发、承兑、背书转让到贴现、转贴现，仍采用手工操作。这使得票据市场 5

不能摆脱实物票据上的制约，难以形成统一的登记保管和交易清算体系。同时也为个别商业银行故意压票、退票等提供了机会，不利于规范票据流通秩序。

（三）票据市场缺乏完善的法制环境和内部监管机制，存在大量可诱发金融风险因素。

票据市场的短期资金融通功能，一方面，决定了市场工具不仅要包括以真实性贸易为基础的交易性票据，还应该包括单纯以融通短期资金为目的的融资性票据。1995年颁布的《中华人民共和国票据法》主要是以风险规避和风险转移为目标进行的制度设计，如票据必须以真实商品交易为基础，贴现的资金提供者限定为商业银行等，其结果不仅排除了商业信用，还使融资性票据的发行难以实现，从而限制了我国票据市场的规模，导致市场缺乏广度和深度，票据市场为企业提供直接短期资金融通的功能难以充分发挥。另一方面，是不断发展的宏观经济使企业强烈要求融资性票据的大量存在，全额保证金项下的承兑和贴现，导致了票据业务量的泡沫，同时巨额的融资性票据在贴现后流向股票市场或期货市场，对商业银行的信贷资产构成了潜在的风险。

（四）票据市场经营模式相对落后，缺乏专业的中介机构。

票据业务因其专业性强、涉及面广、风险集中、资金周转快等特点，适合进行专业化经营。从国外票据市场发展多年的经验来看，中介机构的存在便于市场交易和管理，更重要的是有利于活跃市场、提高效率、保证价格的相对稳定。而我国票据市场发展至今，参与主体仍然主要是企业、商业银行和中央银行，没有专门从事票据发行、管理、经营于一体的中介机构参与，区域性经营票据业务的票据公司或贴现银行等票据市场中介机构和市场专业主体的严重缺乏，导致票据流通不畅，变现性差，致使我国商业票据市场举步艰难。

四、完善我国票据市场存在的对策

（一）增强票据贴现的货币性功能

票据贴现是一种短期融资行为，货币市场交易期限短、流动性强、风险低的特点在票据贴现交易中能够得到充分体现。所以它是企业及金融机构资金来源和资金运用的重要手段，能够按照市场功能配置资金，发挥效益。货币管理当局可以通过吸纳票据和控制信贷计划来调节货币供应量，而且其作用的时效性较强。

（二）加强市场监管力度，引入规范的票据风险评价机构。

票据业务作为商业银行的重要资产业务之一，对其风险管理的要求尤为重要。票据市场有主体多元性、交易连续性、地域无限性和风险速发性的特点,要求监管主体必须具备三个基本条件:一有分布全国的监管网络；二有跟踪监测的工具；三有足够的调控实力。因此，要促进票据市场的发展，就要建立有效的外部监管和内部控制制度。

首先，央行通过对票据市场参与主体实施有效的外部监管，完善汇票业务管理机制，整顿市场秩序，加大对违规操作的处罚力度，改善市场环境，防止金融机构以降低利率等为条件的不正当竞争。

其次，商业银行要加强内控，严把票据审查关、承兑关和贴现关，保证票据的真实贸易背景。培养高素质的人才队伍，防范融资风险。同时，应规范票据业务的操作，在防范风险的前提下，适当降低企业办理承兑的条件，降低保证金比例，对符合条件的企业敞开银行承兑之门，增强企业运用票据进行结算的主动性。

另外，我国票据市场还应建立权威性的资信评估机构，严格信用评级制度，这不仅能为投资者进行投资选择、决策、降低风险提供重要依据，同时也能为办理票据贴现的金融机构提供判断参考。商业票据评级有利于形成市场准入机制，降低市场非系统性风险，保护票据投资者利益，推动票据市场的稳定发展。由于目前我国信用评级机构存在规模小、业务范围不统一、机构松散、人员素质不高等缺陷，所以有必要在我国建立统一的票据信用评级机构。商业票据评级的实施评级机构可以考虑先由中国人民银行总行负责组建，待时机成熟，重组为独立的市场中介机构，以增强其公正性。

（三）统一票据市场，构筑票据交易平台

针对票据业务本身具有专业性强和业务连续性强的特点，培育票据市场中介机构不仅可以为市场交易提供一个平台，还可以有效的促进票据经营的专业化、规模化和市场化。

首先，要继续组建票据专营机构——票据公司。票据公司的业务范围，可先经营票据二级市场业务，在当前主要是票据的贴现、转贴现业务，将来待市场条件逐步成熟，可逐步扩展到一级市场业务，并广泛吸收国外专业性票据公司的经验，使其业务逐步多样化，有条件的可开展成为兼营货币市场各子市场业务的综合性机构。

组建票据专营机构对商业银行经营管理具有十分积极的意义。一是有利于防范票据业务经营风险；二是有利于改变我国国有商业银行目前贷款资产占比过高, 资产流动性较差的现状,从而为加强资产负债结构调整,增强商业银行资产流动性创造有利条件；三是有利于提高商业银行票据业务的经营水平, 提高商业银行的获利能力；四是有利于提高国有商业银行的整体竞争能力。

其次，要大力发展票据交易中心，主要为市场提供交易平台和信息平台。通过建立票据信息系统，提供票据信息查询服务。参加票据信息系统的银行和企业通过统一的平台，将签发或交易的票据的各项要素输入查询系统，使接受票据的企业、银行能利用这一系统查询票据的来源，跟踪票据的流通交易。

近几年的实践表明，一些商业银行通过建立专业化的票据交易中介机构，采取票据业务集中经营的方式，在有效防范票据风险，提高市场效率，实现规模效益同时，也发挥了市场中介的作用，有利于推动票据市场的发展。商业银行建立专业化的票据交易中介机构，是现阶段票据市场组织体系建设的一个重要环节。因此，应采取具体措施，大力支持商业银行在经济发达、市场化程度高、金融机构集中、辐射能力强的中心城市设立专业化的票据交易中介机构。

（四）放开贴现利率，实现票据利率市场化

在市场经济发达的国家，票据发行的多少不仅能反映经济的景气状况，也能体现市场资金的供需状况。我国目前的贴现利率由再贴现利率加点形成，实际上仍是官定利率，不能真实、完全反映市场资金的供求。原先对贴现利率管制放开后可能出现的无序竞争和价格混乱的担心，可能不会出现。

（五）大力整治社会信用环境，完善票据市场的法律法规营造公平竞争环境

在当今的金融体系下，货币市场不断开放，任何一个环节出现问题，都有可以波及全局，因此，完善票据市场必须要在法律基础上形成信用关系的全面契约化。票据市场的法律关系有其特殊性，其交易中的基本规则,除了有明显的强制性以外,还有明显的国际性,可适用刑法条款进行制裁。但是，我国1995年颁布的《中华人民共和国票据法》本身存在理论误区,把早已过时的“真实票据原则”作为立法基础,阻碍了票据市场化进程；把融资票据排斥在商业票据之外,缩小了票据市场的发展空间。因此，要大力发展票据市场，就要从市场经济的实际出发, 8

确立票据的无因性原则，引导票据市场朝着正确的方向发展。票据法的完备性和执法的有效性,是决定票据市场能否正常运行的首要因素。全社会要广泛宣传信用意识，重构企业信用体系，推广使用商业票据，建立完善的社会信用登记、咨询体系和严格的监督执行体系，构筑信誉良好的交易平台，使全社会特别是企业从传统的信用观念中解放出来，使其充分认识到信用票据化对经济发展所起的积极作用。只有在完善的法律制度和良好的信用环境的双重保障下，票据市场才能得到健康有序的发展。

（六）建立全国统一的票据市场，扩大票据市场规模

现阶段，我国应加快建立全国统一的票据印制、登记、查询和鉴证机构，建立全国统一的票据托管和清算中心，并在全国中心城市区域票据市场发展的基础上，由国家组建全国票据市场，由政府、央行、各类金融机构、保险、企业法人和自然人参与，央行具体负责票据市场的管理工作，真正实现票据市场多元化发展，并最终建立一个全国统一、完整、快捷的商业票据交易平台，实现建立全国统一票据市场的设想。

从全球市场上来看，票据已经成为市场经济条件下经济生活不可或缺的工具，票据市场更是我国金融市场的重要组成部分。我国票据市场本世纪初就已进入了高速发展的时期，为促进我国市场经济建设起到了令人瞩目的积极作用。在票据市场的发展关键时期，面对种种风险、信用膨胀与创新缺乏，票据市场的前途充满了机遇和挑战，银行业、企业、金融监管部门等社会各界应加强沟通与交流，拓宽研究与合作领域，共同为我国票据市场的规范化发展而努力。

参考文献

[1] 李峰.融资型票据市场的现状及对策[J].浙江金融，2010(08):43-44.[2] 李宗彦.我国银行票据市场问题与对策研究[J].金融天地，2010:217-218.[3] 任昌霞.我国商业票据市场存在的问题及对策[J].中国乡镇企业会计，2009(11):70-71.[4] 应俊惠，肖斐.我国票据市场发展的思考与展望[J].金融管理与研究，2010(06).[5] 程璐.陕西省票据市场发展的现状分析及政策建议[J].西部金融，2011:67-68.[6] 郭瑞丽.我国票据市场现状及对策分析[D].河南：郑州大学，2004.[7] 郑现中、张俊：《信用资源开发与票据业务发展问题研究》，《金融时报》2006-02-20。