针对我国铁路旅客运输现状（精选8篇）
论运输服务发展空间
摘 要
中国铁路运输发展已逾百年,百年间铁路运输事业取得了较大发展,特别是近50年来,在新的路线政策方针指导下,推陈出新,突飞猛进,铁路运输已成为首要运输工具,特别是旅客运输,随着国民经济发展,现代化生活节奏加快,人们对出行工具要求逐渐提高,目前铁路旅客运输方面存在两方面现状,一是运输服务发展较快,更加合理化、人性化，进步很大，另外一方面是未满足需求，尚有可发展空间，为了解决运输供给不能满足运输需求的矛盾，进一步填补发展空间，特依据市场前沿的第一手资料及数据，对目前铁路运输现状进行调研分析，借鉴国内外先进理念，结合实际情况，对中国铁路旅客运输服务发展空间进行研究，并提出建议和办法，力争为中国铁路旅客运输服务发展做出理论贡献。
关键词：中国铁路；旅客运输；运输服务
In view of the present situation of railway passenger transport service China on development of space transportation
Abstract China railway transport development for more than one hundred years, the railway transport industry 100 years has achieved great development, especially in the past 50 years, in the new route policy guidance, bring forth the new through the old, make a spurt of progress, the railway transportation has become the main means of transport, especially the passenger transport, with the development of national economy, the modern life rhythm accelerate, people gradually improve on the requirements of current travel tools, railway passenger transport and there are two aspects of the status quo, a transportation service is the development of faster, more rationalization, humanization, great progress, on the other hand is unmet needs, still can be the development of space, in order to solve the contradiction between transportation supply can not meet the transport demand, further to fill the space for development, according to the forefront of the market first hand information and data, investigation and analysis of the present situation of railway transportation, referring to the domestic and foreign advanced ideas, combined with the actual situation, conducts the research to the development space of service Chinese railway passenger transportation, and puts forward some suggestions and measures, and strive to make a theoretical contribution to the development of Chinese railway passenger transport service.Keywords: China railway;passenger transport;transport services
目 录 铁路客运市场面临的形式..............................................................................1
1.1 运输市场发展情况.................................................................................1 1.2 铁路发展优势.........................................................................................1 2 我国铁路旅客运输特征..................................................................................3
2.1 季节性波动明显.....................................................................................3 2.2 节假日特征明显.....................................................................................3 2.3 旅客运输存在流向上的不平衡.............................................................4 2.4 主要通道旅客运输紧张.........................................................................4 2.5 铁路客运与公路关系紧密.....................................................................4 2.6 铁路是一种相对便宜、可靠的运输方式.............................................4 3 未来铁路旅客运输的变化趋势......................................................................5
3.1 铁路客运能力大幅增加，机 动灵活性得到极大提高.......................5 3.2 将改变旅客的出行模式.........................................................................6 3.3 季节性波动特征很难改变，双休日将成热点...................................7 3.4 与公路等地面运输方式的衔接将更加紧密.........................................7 3.5 与航空既存在激烈竞争，也存在紧密合作.........................................7 4 铁路市场营销定位..........................................................................................8
4.1 运输适应型向运输质量型转化.............................................................9 4.2 由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换.........................................9 4.3 由单一票制向多价位票制转换.............................................................9 4.4 由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化.............................9 4.5 由以能力为中心向以经济效益为中心转化.........................................9
服务质量决定铁路客运市场........................................................................10
5.1 “优”即优化列车开行框架..................................................................10
5.1.1合理提高旅客列车运行速度.....................................................10 5.1.2合理组织开行特别是直达旅客列车.........................................11 5.1.3 合理组织开行普快慢车和客货混编列车................................11 5.1.4提供差别化服务.........................................................................11 5.2 “美” 即美化站车环境....................................................................12
5.2.1车站的美化在统一标准中别具特点.........................................12 5.2.2列车的美化在整洁一致中别具特色.........................................12 5.2.3铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光.............................12 5.3 “净”即净化列车卫生.......................................................................12
5.3.1 整洁干净....................................................................................12 5.3.2空气清新.....................................................................................13 5.3.3餐饮洁美卫生.............................................................................13 5.4“情”即用情服务.................................................................................13
5.4.1 树立旅客是上帝的观念，尊敬服务.......................................13 5.4.2 树立旅客是亲朋的观念，热情服务.......................................13 5.4.3 树立“我是雷锋的观念”，乐意服务.....................................14 5.5 “安”即确保旅客安全.......................................................................14
5.5.1多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程.........14 5.5.2 认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生................................14 5.5.3 加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生....................14
结
论..................................................................................................................15 参考文献..............................................................................................................16
铁路客运市场面临的形式
1.1 运输市场发展情况
铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力 的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。
发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解 一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，2010年控制在14亿之内，在2020年前，我过人口总数还将增加2.7亿 左右。二是城市化水平有新的提高，预计2010将达到45%，城镇人口 分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继 续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发 展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性 循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到2010年、2020年铁 路旅客发送量将分别完成15亿一15.5亿人次，24亿一25.2亿人次；年 人均乘车次数相应为1.07 — 1.11，1.53—1.62;1%6年一2000年；2000 年一2010年；2010年一2020年的发送量增长率分别为1.5%—2.3%，4.1%—4.2%，4.8%—5.1%。可见2020年人均出行次数将比目前增加 1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客 运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的 主力；在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。
为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有 一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本 性的提高。
铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路 的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶 上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的 角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使 铁路业获得较大的经济效益。
1.2 铁路发展优势
铁路并未完全丧失优势。铁路在中长 途运输中的优势依存，在中短途运输
中也具有 发挥优势的市场分析分距离的运输市场可以 看出，公路在1 000 km以上，航空在200 km以 下，航运在2 000 km以上，市场占有率微乎其 微，唯有铁路在各个运输距离的划分范围内都 占有一定的市场，铁路运输对市场的适应范围 更广泛
铁路虽然在中长距离的市场份额有所下 降，但仍占据着中长途运输市场的主导地位，发 挥着骨干作用。在20卜500 km的客流中，铁 路比公路的份额高15个百分点；501~ 1000 km铁路是公路的10倍；在1 001~ 2 000 km 内铁路份额是民航的2.5倍，2 000 km以上铁 路是民航的4倍，都居绝对优势。从铁路自身的 运量结构来看，1990~ 1997年，中距离客流一 直保持稳定增长的势头，200~ 500 km的客流 增长率为2 5%;500 1 000 km的客流增长率 为9.3%。从北京上海和广州三大城市与各省 会城市的旅客交流来看，70%以上运量由铁路 承担，民航占不到30%，公路运量很小。另一方 面，全社会旅客运输平均行程自1985年以来仅 延长了 5 km，而铁路延长了 179 km，1998年达 到了 397 km，这说明公路是依靠里程的扩张吸引大量的短途客流，为旅客的出行提供便捷性，铁路短途客流下降，主要是由于国家交通 政策导向致使铁路市场定位不适宜造成的，并 不代表铁路在这一市场没有优势。短途客流在 地域和时空上不均衡性较大，容易形成高峰期，铁路在短途运输市场的优势是可以承担瞬时大 运量运输，这是其他运输方式无法比拟的；另 外，铁路全面提速后，旅行速度已与公路相当； 虽然受线路能力限制，密度与公路无法相比，但 在旅行舒适度和安全性方面优于公路;不受自 然气候的影响。几年来，京津间、沪宁间、京石间 “城际列车”开行后，客流明显回升，已经说明铁 路在大密度的短途市场中有竞争潜力。
由此可见，全社会运输需求不断增长，并未 导致市场结构发生根本性变化，200 km以下客 运量占市场90%以上，短途客流仍是市场的主 体。各种运输方式在不同的运输距离范围内都 有发挥优势的市场，但用距离的绝对概念来划 分市场，不能体现市场经济条件下运输市场的 合理格局，未来、大运量高密度的旅客运输需 求的快速增长，运输强度对运输方式选择的影 响将越来越大，运输距离将不再成为运输工具 服务范围的硬性界定因素
我国铁路旅客运输特征
2.1 季节性波动明显
在我国，从每年的I月到12月，旅客运输基本上呈现以下周而复始 的变化趋势。1、2、3月份主要是围绕春节所处月份而有所变化，如2006 年春节是1月29日，春节比较早，1月份、2月份的旅客运输量比较大，2007年春节时间是2月18日，春节所处时间较晚，1月份的旅客运输量相 对较低，而2月份、3月份则相对较大，2008年春节为2月7日，铁路旅 客运输量在2月份相对较大。然后在4月份普遍有一个低谷，到5月份后，随着“五一”假期，旅客发送量上升，6月份属于淡季，7、8月份是暑运 时期，是一年中的旅客高峰时节。到9月份，又进入淡季，10月份随着国 庆长假，又进入一个旅客高峰期，到11月、12月份又属于淡季。
2.2 节假日特征明显
各国旅客运输普遍都有很强的节假日特点。我国旅客运输方式结构 中，公共交通运输所占比重相对较大，加上随着我国经济的发展，人们生 活水平的提高，节假日也逐渐增多，因此，旅客的节假日特征更加明显。目前，我国的公共节假日从年初开始主要有元旦、春节、清明、“五一”、端午、中秋、“十一”等，还有每年 铁路旅客运输的繁忙季节一一暑期(7月至8月间）。按2008年统计，主 要节假日加上暑运共计131天，占 全年天数的35.9%，而发送的旅客 数量占全年的40.7%，全年日最高 峰旅客发送量发生在“十一”国庆 节期间，达到648万人次，而全年 最低日旅客发送量无疑是春运期间 的大年初一，为197.7万人次，最 高日旅客发送量比全年平均值高 61.8%，最高日客运量是最低日客 运量的约3.3倍。一般地，长假主要是长距离的旅行、探亲 等；而短假一般是短距离的旅行，主要是城际间中短途探亲、旅游流 为主;暑运是我国铁路旅客运输历 时最长、客运量最集中的高峰期，主要是学生放假、职员度年假，是 人们出门度假旅游的集中时期;春 节是我国传统的节日，春运则是我 国旅客运输问题最突出的时期，主 要是民工流，约占全部客流的30%〜 40%，在民工客流发源地或集中地 区，最高可达80%以上，还包括探 亲流、学生流等。
2.3 旅客运输存在流向上的不平衡
旅客运输流向上的不平衡在平常及节假日期间是不可避免的，就 如城市交通，早晨是进城方向高 峰、下班则是出城方向高峰。虽然 铁路在一般节假日也存在流向上的 不平衡，但往往不是很突出，极端 不平衡主要发生在春运期间。在春 运的40多天里，节前铁路大概要把 8000万左右的旅客从东部主要城市 运往中西部城市，节后又把相同数 量的旅客从中西部城市运送到东部 主要城市。流向上的极端不平衡往 往造成满车发送空车返回的现象，也是一年中旅客运输比较难解决的 问题。由于我国地域经济发展的不平衡性，人员流动集中表现为中西 部向东部发达地区的流动，区域性 人员流动的不平衡是造成铁路春运 旅客运输极端不平衡的主要原因。
2.4 主要通道旅客运输紧张
我国旅客运输主要集中在包括 京沪、京广、京
九、京哈、陇海、沪 昆等六大主要干线，六大主要干线 的线路里程约1万公里，占我国铁 路营业总里程的约13%，但2007年 所完成的旅客发送量占铁路旅客总发送量的39%，占总周转量的57.3%(见表2)。这些地区普遍是经济发 达地区，货物运输也十分繁忙。由 于是客货混跑，要开行更多的旅客列车，就要挤占更多的货运能力，客货争运力的现象很普遍，并且时常受雨季及雪天等自然灾害影响，使本来就紧张的铁路旅客运输更加 紧张，尤其是春运期间的主要通道 铁路旅客运输更加繁忙与紧张，普遍一票难求。
2.5 铁路客运与公路关系紧密
我国地域广阔，由于城市化水平还不高，广大的农村地区人口分 布分散，铁路旅客运输需要公路等 运输方式的衔接才能完成一个完整 的旅程。尤其是目前铁路运输能力 紧张，铁路客运主要在大站之间开 展运输业务，大量的小站已经不办 理旅客运输业务，更需要公路等运输方式的紧密衔接。
2.6 铁路是一种相对便宜、可靠的运输方式
铁路具有全天候运行、中长途 旅行比较舒适的显著特点，在人们 的潜意识里，也是一种比较安全比 较便宜的运输方式，同时也是一种 可靠的旅客运输方式。我国的自然 气候条件决定了铁路在与航空旅客 运输比较中更具有可靠性。
这表现 在，7、8月份是我国旅客运输高峰 期，也是我国雷雨频发季节，航空 运输受雷雨的影响频繁，主要航空 枢纽机场往往有大量航班延误或被 迫取消，严重影响旅客的出行，从 而使许多旅客选择铁路这种可靠的 运输方式，铁路在此期间的可靠性 得到人们的普遍公认。未来铁路旅客运输的变化趋势
经过六次提速改造和新线建 设，我国铁路的旅客运输能力及旅 行速度有了很大的提高。目前，铁路旅客运输时速120公里及以上线 路延展里程已达到2.4万公里，时速160公里及以上的达到1.6万公 里，时速200公里及以上的达到6415 公里，时速250公里的有1207公里，时速350公里的有185公里。根据 《国家中长期铁路网规划》(2008年 调整)，到2020年，将建设“四纵四 横”等客运专线以及经济发达和人 口稠密地区的城际客运系统，总规 模将达1.8万公里。预计到2012年，将有1.3万公里客运专线及城际铁 路投入运营，其中时速300〜350公 里的有8000公里，时速200〜250公 里的有5000公里，基本建成以“四 纵四横”为骨架的全国快速客运 网，以及长三角、珠三角、环渤海 地区和其他城市密集地区的城际铁 路系统。到时，京沪、京哈、哈大、京广等主要客运繁忙干线将相继 建成客运专线，形成以北京为中 心到绝大部分省会城市的1〜8小时交 通圈，客运能力将大幅提高，铁路 客运“瓶颈”制约因素将基本消除。
未来铁路旅客运输将有以下特征：
3.1 铁路客运能力大幅增加，机 动灵活性得到极大提高
目前，最高时速达350的京津 城际客运专线、最高时速250公里 的秦（皇岛）沈（阳）、宁（南京）合（肥）武（汉）、济（南）青（岛）、石（家庄）太（原）等铁路客运专 线已经相继开通运营。京津城际铁 路客运专线全长120公里，北京到 天津仅需30分钟，是目前世界上运 营时速最快的高速铁路。秦沈客运 专线全长405公里，运行时速250公 里/小时，从秦皇岛直达沈阳仅需 2小时2分，胶济客运专线全长362.5 公里，从济南至青岛仅需2小时39 分，石太客运专线全长190公里，从 石家庄至太原仅需1小时13分。这 些高速客运专线高速度、全天候、大容量，可以实现5分钟发车间隔，一条高速客运专线 5
的年单向旅客发 送能力普遍在5000万〜8000万人 次。因此，客运专线网建成后，其 能力将得到极大的提高，主要干线 将基本满足目前高峰时期的旅客运 输需求，并且在平常时段其能力将 有较大富余。
铁路运输能力的普遍提高，使 铁路旅行的灵活性、机动性也普遍 提高。未来客运专线将普遍实行公 交化运营，提供多样化的服务，实 现700公里以内3小时内到达，1000 公里以内4小时内到达，1500公里 以内6小时内到达，这将极大地刺激 人们的出行愿望，增加人员的流动 性，提高人们的空间活动半径，对 促进内需提供了很好的条件。
3.2 将改变旅客的出行模式
高速铁路由于速度快，频率高、便捷舒适、安全可靠、全天候服务 等特点，其服务优势距离将扩大。由于高速铁路的车站相对机场要靠近城市中心区，在与航空的竞争中 也具有优势。高速铁路在500〜1000 公里范围内都有可能当天往返，具 有明显优势。而1500公里左右的距 离也只需要6个小时以内就可到达，也将有比较强的竞争力。为保持较 高的旅行速度，高速铁路一般设站 比较少。高速铁路的市场将主要集 中在要求缩短旅途时间的中、长途 客流和要求提供较频繁服务的短途 城际客流。
随着人们生活水平的提高，消 费结构也将产生变化，旅游消费将 逐渐成为一种大众消费方式，旅游 运输将逐渐发展成为铁路庞大的运 输市场。由于高速铁路旅客运输可 靠性的提高，公交化的运输方式将 扫除由于历年铁路运输紧张所造成 的出行障碍，未来人们的出行将更 加平常，使短假期的短途游、长假 的长途游更加普遍，大大增加人们 的出行欲望。此外，大型博览会、商 品交易会、体育比赛的频繁举行将 成为客运市场广阔的发展空间。这 些客流在速度上及服务水平上都有 较高的要求，是高速铁路的重要潜 在客源。
在旅客运输中，各种旅行目 的、不同收入水平的人们，其对运 输服务水平的要求都是不一样的。因此，需要提供多样化的旅客运输 服务。高速铁路运输能力得到较大 提升，将有能力提供更加多样化的 旅客运输服务，满足旅客多样化的 需求。可以预见，未来人们对改善 旅行条件、缩短旅途时间、提高服 务水平等运输质量方面的需求将会 得到比较充分的满足。
3.3 季节性波动特征很难改变，双休日将成热点
由于受传统文化及风俗习惯的 影响，未来铁路的季节性旅客运输 波动将仍然存在，并且一些节假日 的铁路旅客运输可能仍然紧张。主 要是铁路运输能力虽然提高了，但 旅客的出行方式也将随着发生变 化。春运有可能从原来的40天缩短 到20天或更短，在短时期之内要运 送大量旅客，无疑其紧张局面可能 仍然会出现。世界各国在节假日里 的旅客运输能力紧张现象普遍存 在，未来我国也将不会例外。假如 按满足高峰旅客运输需求配置运 力，也存在经济性上的不合理。因 此，在未来铁路旅客运输中，某些 时段能力偏紧将难以避免，需要利 用各种可能的方法及措施削峰填 谷，需要对旅客运输进行需求侧方 面的管理，如对高峰及低谷时段实 施不同的运价等。
由于铁路旅行速度的大幅度提 高，旅行时间的节省大大提高了人 们平常时间的活动空间，使双休日 也有可能成为中短途旅游时段，因 此，未来双休日也将有可能成为铁 路旅客运输的热点。
3.4 与公路等地面运输方式的衔接将更加紧密
高速铁路将开启人们高速旅行 的时代。随着高速铁路的不断开通 运营，长距离旅行更加方便、更有 保障，城际间的旅行时间也相应变 短。而要完成旅客的旅行，仍然需 要高速铁路与城市交通系统的紧密 衔接，与公路等运输方式的紧密衔 接，要求提供快速集疏运服务、提 供旅客运输的无缝衔接与“零距 离”换乘服务、提供租车等个性化 运输服务。目前，国外普遍存在长 距离主干线上的旅行所费时间及费 用远不及短距离的转乘所需的时间 及费用的现象，我国也将可能会出 现。因此，未来必须与地面其他运输 方式紧密衔接，尽量减少出现短途 的交通所需时间及费用比干线长距 离所费时间及费用多的不合理状态。
3.5 与航空既存在激烈竞争，也存在紧密合作
铁路客运专线的开通，其快速 性以及其他比较优势，将使航空旅 客有较大部分转向铁路客运专线，这从目前我国开通运营的一些高速 客运专线上可以明显地看出。石太 铁路客运专线的开通对北京一太原 间的航空运输产生很大影响，开通 当月，使北京一太原间的航班减少 19.7%，客座率下降2.7个百分点，客流量减少23.8%。合武高速客运 专线的开通对上海一武汉间的航空 运输也产
生了较大影响，航班客座 率下降5.5个百分点，使武汉一南 京间的航班从每天5班减少到3班，客座率也同时下降11.9个百分点。
高速铁路客运开通后对航空运 输所产生的影响在国外也有很多的 例子。20世纪60年代，日本相继建 成并开通东京至大阪、大阪至福 冈、东京至八户、大宫至新泻的新 干线，日航在东京至大阪、名古屋、仙台航线便相继停飞。法国高速铁 路公司TGV开通巴黎至里昂、巴黎 至马赛后，法航也逐步退出了这些 市场。在法国，高速铁路与航空的 客运市场格局是:旅行时间2小时的 市场，TGV占90%〜95%的份额;3 小时的市场，TGV占60%的份额;4小时及以上的客运市场，TGV占 38%的份额。而高铁欧洲之星占伦 敦至巴黎客运市场的70%，占伦敦 至布鲁塞尔客运市场的65%。
一般地，只有距离较长的旅 行，航空运输才会有优势，而这个 距离将随着地面运输方式速度的提 高以及技术水平的提高而提高。仅 从旅行时间考虑，高速铁路及航空 运输存在一个平衡点，这个距离大 约在1500公里左右。而受雷雨等自 然灾害影响，航空运输可能受影响 的程度相对要大一些，很大部分旅 客有选择乘铁路出行的强力愿望。另外，对旅游者来说，沿途的风光、旅途中的自由活动空间等，高速铁 路都是航空所不能比拟的。
除与航空存在竞争外，高速铁 路也与航空存在互利的一面。通过 高速铁路系统与航空运输系统的紧 密连接，将会给往来国外的航空旅 客提供极大的便利。京沪高速铁路 直达上海虹桥机场，将实现高速铁 路与国际航空的无缝连接，为来往 国外的旅客提供极大的方便。同 时，也将有助于打造国际性航空枢 纽，建设全球快速旅客运输系统，实现旅客运输的全球化。铁路市场营销定位
铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场 上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有 力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性 或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确 定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问 题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩 的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是 由企业经营目标和营销组合各因素协调组成；其次，该组合是对付竞
争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优 势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益；再次，本组合是协调 铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接
影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：
4.1 运输适应型向运输质量型转化
铁路客运以牺牲旅客的舒适 度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客 运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必 须由运输适应型向运输质量型转换。
4.2 由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换
从旅客上车买 票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为 旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运 管理的宗旨和目的。
4.3 由单一票制向多价位票制转换
各铁路局(集团公司)应该充分 运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上 浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行 就市，以增强铁路的竞争能力。
4.4 由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化
现在铁路 200KM以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路 确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极 大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把 铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。
4.5 由以能力为中心向以经济效益为中心转化
客运服务质量与 能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的 今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效 益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。
所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需 求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客 出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也 就找到了市场营销的定位。服务质量决定铁路客运市场
目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济 烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的 需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环 境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的 服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意 的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决 的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标 准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服 务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营 销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转 变；从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要 定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监 督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的 提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。
5.1 “优”即优化列车开行框架
充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让 旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车 运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有 科学合理性。
5.1.1合理提高旅客列车运行速度
旅客列车运行的速度越快，旅客 感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用 时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速 度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。
5.1.2合理组织开行特别是直达旅客列车
在不断合理提高旅客列车 速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都 和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首 先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的 最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。
5.1.3 合理组织开行普快慢车和客货混编列车
为吸引输送铁路沿途 小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车 为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活 动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竞争优势。
5.1.4提供差别化服务
随着铁路客运专线的建成投入使用，其运输能力将得到较大提 高，平常时期能力将可能有较大富 余，这为提供多样化的旅客运输服 务奠定了基础。因此，应根据不同 旅客的不同需求特点以及不同时段 的旅客运输需求的变化，实行差别 化、多样化旅客运输服务。
欧洲铁路公司为旅客设计的火 车票产品相当丰富，可根据旅客行 程时间、旅行范围进行个性化设 计，如可以直接在票面指定其时间 和范围，旅客乘火车前只需要到窗 口确认或直接上车;可以购买通票，在一定时间与地域范围内无限制地 旅行，并且还可以延伸火车票的功 能，充当公交车票、船票和景点(博 物馆)门票使用。未来我国铁路也应 该向此方向发展。
差别化旅客运输服务主要表现 在不同的票价水平上。针对旅客对 票价水平承受能力的不同，应该提 供多档次的服务水平，可以借鉴航 空运输提供不同档次服务的经验。
在平常运输能力有富余时期，铁路应从能力供给方面进行调整。可以在采取季节性差别票价的基础 上，对车辆的座位进行改造，增加 卧铺、增加舒适度。而在能力紧张 时期，可以采取增加座席的措施，增加运送能力。铁路应研制能灵活 调节座位数及卧改座的客车车辆。
5.2 “美” 即美化站车环境
车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的 重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需 要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包 括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。
5.2.1车站的美化在统一标准中别具特点
车站是根据车站所在地理 车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大 小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李 房、候车室等；又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价 值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某 车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。
5.2.2列车的美化在整洁一致中别具特色
列车的美化主要是新型和 老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须 修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的 特色。
5.2.3铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光
在数万里铁路沿途 的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植 树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路 沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿 行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。
5.3 “净”即净化列车卫生
列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净 化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净；车内空气新鲜；餐 车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。
5.3.1 整洁干净
列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面
净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所 净、门头净窗壁净等十净；并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干 净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。
5.3.2空气清新
在座无虚席的空调车内，虽凉暧适度，但由于密封 空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通；车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗；对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及 时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。
5.3.3餐饮洁美卫生
餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的 同时，要做到污染霉变的食物不用；未经消毒的炊具餐具不用，过期 的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。
5.4“情”即用情服务
每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情 化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。
5.4.1 树立旅客是上帝的观念，尊敬服务
旅客是上帝，已是商界共 识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客 运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都 视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿 意乘铁路列车旅行。
5.4.2 树立旅客是亲朋的观念，热情服务
旅客是亲朋，就是站车工 作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低 的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问 题，使其旅行一路顺利。
5.4.3 树立“我是雷锋的观念”，乐意服务
雷锋是道德高尚，助人 为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的 突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬 雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站 车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客 运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。
5.5 “安”即确保旅客安全
安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁 路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安 全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安 全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地 位，得以蓬勃发展。
5.5.1多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程
为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速 度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电 务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量 的允许条件为前提；再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正 点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好 担负的设备质量；按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路 旅客运输就会得到保证。
5.5.2 认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生
在以往列车发生的列 车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理 化知识，随身携带易燃易爆品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件 的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器；二是认 真检查堵卡危险品进站上车；三是站车要备齐消防设备设施；四是建 立健全应急处置措施；五是对列车上的炉灶严加监控。
5.5.3 加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生
列车车门是旅 客上下车的必经之路，一些老幼，体弱和行动不便的旅客上下车有一 定困难，不慎会发生意外伤情，有的车已启动，还急着上车，还有因 车 14
门管理不好，车未停稳就着忙下车，发生意外伤亡。所以，旅客列 车工作人员，应把车门做为保证旅客安全的要害部位，严加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全，积极开 展服务工作，就迎合了旅客安全，快捷，洁美，舒适，方便，价廉，愉快，满意，一路顺风的旅行心理，赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的 欲望。这样坚持，努力不懈，铁路旅客运输营销在与其他交通方式的 竞争中，必会占据优先地位，取得最佳经济效益。
结
论
随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市 场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它 运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯，少了往日那 种买票靠关系，乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客 满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的 瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以，我认为，必须从铁路问题着手，认真查找在营 销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。
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1 目前煤炭铁路运输中存在的问题
一是能源分布不够均衡, 采取了不合理的运输方式:通过调查分析我们可以得知, 我国煤炭资源在地理上没有均衡的分布, 通过铁路系统的北、中、南三通道将三西地区煤炭外运到华东和华南地区, 其中很多主要铁路的干线能力已经基本达到了饱和状态, 如大秦线能力利用率已经达到了120%, 丰沙大线达到了115%。煤炭运输有着较大的运量和较长的运输距离, 运输能力与煤炭工业的发展不能适应, 同时, 还存在着严重的不合格运输问题, 严重浪费了运力。同时, 运煤通道存在着严重的混合运输现象, 在季节性运能方面比较短缺;增加了公路煤炭运输成本, 没有较高的煤炭一体化运输水平。
二是铁路运输效率不高:相较于国际先进水平, 我国铁路货物运输水平较低, 有较大的差距存在;货车只有较慢的行车速度, 车辆只有较低的单车载重, 只有较少的专用车辆品种和落后的重载技术水平, 并且容易有问题发生于关键部位, 没有较好的可靠性。在其他货运运输方式的冲击下, 影响到了铁路运输的进一步发展。铁路货车只有较低的装备技术水平, 这样就促使运输市场竞争的要求以及经济发展的要求无法得到满足。没有较高水平的铁路货运快速化专运化以及重载化, 没有完善的快捷货车、重载货车以及专用货车规模, 就对市场需求以及用户需求产生较大程度的制约作用。
三是物流信息流通中存在着问题:通过调查可以得知, 在如今煤炭物流业的发展中, 在现代物流理念中并没有充分重视物流信息系统, 煤炭物流信息系统应该包括主要方面的内容, 如供应库存、配送、煤炭仓储以及运输、销售等主要功能模块, 还有一些辅助功能模块, 如基础数据维护、综合信息查询、财务管理以及系统维护等等, 这样才可以有效的统一物流、资金流以及数据流和信息流。
2 发展铁路煤炭运输的对策
一是对重载运输和快捷运输大力发展:快捷货车和重载货车有着不同的侧重点, 前者主要将运输效率作为研究的重点, 运输速度以及装卸货物速度较快;而后者则是将运输数量作为侧重点, 有着较大的单车载重量和编组数量, 将货运质量和运输效率作为主要方面, 其中, 货物运输完好程度、装卸效率以及运专用货车输速度是主要的体现方面。对直达运输比重进行增加, 对解编作业环节进行减少, 对车辆周转速率进行加快, 促使运输效率得到提高。同时, 对全路调度指挥进行强化, 促使快运产品的列车正点率得到提高。对运输组织进行改进, 保证能够正常开行快捷货运产品, 促使列车运行速度得到提高。
二是实施煤炭多式联运:多式联运指的是由一个多式联运经营人来进行承运, 媒介选择的是集装箱运输, 将两种以上的运输方式给应用过来, 连贯运输的规则是一次托运、包干计费、全程负责等, 同时要开展联合运输, 将铁路运输和水路运输以及公路运输等结合起来, 对各种运输方式组织起来, 形成一个有效的运送传输链;对货物的待装、待卸以及储存时间等进行压缩, 集散运输大宗货物, 同时, 还需要进一步强化煤运发展的可持续性。要将自身的优势给充分发挥出来, 对运输方式组合进行最优的选择, 将多式联运给实施下去, 保证运输任务完成的基础上, 对成本进行降低。
三是构建满足物流服务模式的信息技术支撑体系:目前, 信息技术得到了迅速发展, 那么对于铁路来讲, 也需要将先进的信息技术给利用起来, 进行铁路货运物流化运营管理信息系统的构建工作, 从而最大程度的共享铁路货运信息资源。在运输过程中, 铁路需要将运输管理信息系统以及调度信息管理系统给充分利用起来, 以此来有效跟踪在途货车和货物, 为了跟好的进行监控和调度, 需要将全球卫星定位系统和地理信息系统给应用起来, 对货物运输状态的相关信息进行及时获取。要结合实际情况, 来逐步推进铁路信息化建设, 将信息技术的优势给充分发挥出来。
四是对铁路重来重去和大宗货物直达列车运输进行开展:具体来讲, 重来重去列车指的是使用同一车中组织的开往返大宗货物直达列车应用在两个固定区域之间。铁路重载运输是指行车列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输;重载运输在对大宗货物运输方面, 有着较高的效率, 并且不需要较高的成本, 有着巨大的优势。同时, 还需要对社会效益以及环保问题等足够的重视, 在长途运输以及集散煤炭的过程中, 会在一定程度上污染到运输路途的环境, 比如堆放煤炭, 除了带来粉尘污染之外, 还会污染到土壤和水源, 那么就会导致环境成本的出现, 需要引起人们足够的重视。
五是要大力建设铁路客户服务中心:将货运集中办理工作给推广下去, 建设一个完善的电子商务平台, 对货主需求进行集中受理, 订单以及货物和车辆运输信息的查询以及运费结算等都可以通过互联网来实现, 并且为了提高人性化服务的质量, 还提供了其他的一些业务, 如电话投诉、货物损失理赔等等。同时, 对大客户关系进行发展和培养, 大力建设和管理大客户数据库, 对大客户基本情况、历史记录等详细信息进行掌握, 通过数据系统的构建, 来提高客户管理的质量。
六是要严格关税管理:我国将银行收费模式应用到铁路货运系统中, 那么就可以对其他垄断服务行业的运输价格水平进行参考, 运输的相关费用由银行来收取, 将网络化采集模式应用过来。将远程支付模式给推广开来, 促使收费效率得到提高, 同时, 坏账存在的风险也可以得到有效控制, 避免乱收费问题的出现。要对目前铁路运输管理和经营理念规范之间的关系进行改变, 对新的运输资源进行开拓, 对市场配置模式进行创新。
3 结束语
随着时代的发展和社会的进步, 我国铁路运输行业得到了迅速发展。在我国煤炭运输中, 铁路运输可以占到总量的百分之七十以上, 为我国经济的发展做出了很大的贡献。但是通过调查研究发现, 在如今的铁路煤炭运输中, 还存在着诸多的问题, 需要引起人们重视, 采取一系列的对策进行完善, 促使铁路煤炭运输更好的发展。文章简要分析了我国铁路煤炭运输现状及对策, 希望可以提供一些有价值的参考意见。
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据《中国铁道年鉴2008》统计,截至2007年底,我国铁路营业里程达,居亚洲第1位。2007年全国铁路货运量(含行包) ,占全国货运总量(不含远洋运输)221.55亿t的14.2%。铁路作为国民经济的命脉,在综合运输体系中的地位和作用越来越突出。集装箱运输是全球货物运输的发展方向,各种运输方式的集装化程度逐年提高。由于受到技术装备水平低、管理体制不顺和价格机制不完善等问题的影响,铁路集装箱运输发展水平较低。2007年我国铁路集装箱运量,仅占全国铁路货运总量的2.3%。随着对外贸易和现代物流的蓬勃发展,我国铁路集装箱运输面临前所未有的发展机遇,向现代物流融入和拓展成为我国铁路集装箱运输发展的必由之路。
1我国铁路集装箱运输发展简史
1955年3月,铁道部成立集装箱运输营业所,使用铁木合制的(后增载为)集装箱(已于1981年之前全部淘汰)开办集装箱运输业务。由于认识不足,1958年集装箱运输管理机构被撤销。1978年6月,铁道部成立集装箱运输营业所(筹备组),后更名为运输局集装箱运输管理处,同时在10个铁路局货运(运输)处成立集装箱科,在50个车站货运车间成立集装箱办公室。我国铁路集装箱运输自此得到较大发展。1995年铁道部进行运输改革,撤销集装箱处,成立中铁集装箱运输中心,实现由管理型向经营型的转变。2003年组建中铁集装箱运输有限责任公司(以下简称中铁集装箱公司)。目前中铁集装箱公司下设18个分公司及中铁国际货运代理有限公司和中铁铁龙集装箱物流股份有限公司,拥有434个通用箱办理站和6个直属办理站,集装箱运输里程达3万km。
2我国铁路集装箱运输现状
集装箱运输作为现代化的运输方式,在我国已得到快速发展,但我国铁路集装箱运输总体水平仍然较低。前些年中铁铁龙集装箱物流股份有限公司曾采购相当数量的国际标准集装箱,但在实际应用中存在集装箱保有量不足、箱况差、箱型不全等问题,加上管理落后、周转时间长,铁路集装箱在数量和箱型上与运输需求之间的矛盾日渐显现。
2.1铁路集装箱保有量
根据我国铁道部网站公布的数据,按国际标准箱计,2007年我国铁路集装箱保有量为,比2006年的下降21.3%;按自然箱计,2007年箱有箱,比2006年的190 691箱下降45.9%,20英尺箱有103 208箱,比2006年的120 549箱下降14.4%,40英尺及其以上集装箱合计5 986箱,比2006年的7 939箱下降24.6%。铁路集装箱保有量呈大幅下降趋势,主要原因:(1)铁路物流部门缺乏采购新集装箱的动力;(2)铁路物流部门下属的集装箱管理站缺乏必要的集装箱维护和修理能力,导致大量集装箱提前报废;(3)集装箱管理中心或车站调运集装箱设备技术落后,粗暴装卸导致集装箱大量损坏。
从铁路集装箱的类型来看,2007年国际标准箱(20英尺箱和40英尺箱)仅占总量的48.8%,其余仍然是自然箱。小型的箱占铁路集装箱运输总量的46%以上。当然,由于小型集装箱使用灵活,它在国内铁路集装箱运输中的地位仍然不可替代。
从周转频率来看,国际标准箱的使用效率大大高于自然箱(见图1)。尤其是40英尺箱,年周转次数达25次,反映出良好的运营效率。随着国际间铁路集装箱运输的发展,国际标准箱替代自然箱是历史的必然。我国铁路集装箱运输企业应该重新调整箱型结构和增加集装箱保有量,以适应铁路集装箱运输的发展需要。
2.2铁路集装箱运量
尽管我国铁路集装箱保有量呈下降趋势,但可喜的是,我国铁路集装箱运量却呈现强劲增长的趋势。这说明我国铁路集装箱运输需求不断增长,并且这种需求符合国际物流发展的方向——低成本运输。
统计数据显示(见表1),1990年我国集装箱运量为万t,1995年为万t,2000年为万t,集装箱运量大约每翻1番。从2000年开始,通过采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”、组建中铁集装箱公司等一系列措施,2002年、2004年和2006年集装箱运量分别突破万、万和万t。2006年完成集装箱运量万t,比上年增长16.7%,而2007年完成集装箱运量,是1990年运量的近6.5倍。
2.3铁路集装箱运输需求
尽管近年来铁路集装箱运输得到一定的发展,运量也有较大提升,但在铁路货运中所占比重仍然较低。“十五”期间,铁路集装箱运量增长速度低于全国集装箱运量增长速度,铁路集装箱市场占有率呈现下滑态势。
2006年,我国铁路集装箱运量占整体货运量的比例为2.5%左右。铁路集装箱货源不断增加,除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也成为铁路集装箱货源。铁路运输的货物中,适箱货源达到20%左右。可见,我国铁路集装箱运输需求或者说潜在需求非常庞大,但由于铁路部门不能提供足够的服务,使得该类需求被极大地抑制。
与其他运输方式相比,铁路集装箱运输处境尴尬。有关统计显示,2000—2008年,我国铁路集装箱运量年均增长率为15%,而公路的这一数字高达32%,海运则为20%。同一时期,公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增至58%,而铁路集装箱运输的市场占有率却从16.6%跌至12%。我国每年的铁路集装箱运量不到(标准箱设计载荷约),不到货运总量的2.5%,这一比例明显偏低,与铁路在我国运输体系中的地位极不相称。
目前,全球铁路集装箱运量已占铁路货运总量的20%~40%。美国铁路集装箱运量占铁路货运总量的49%,法国为40%,英国为30%,德国为20%。日本基本上把所有适箱货物都纳入铁路运输系统,集装箱运量占货运总量的33%。
按照我国铁道部2006年颁布的《中长期铁路网规划》,到2010年我国铁路集装箱运量达,约合万t。2008年我国铁路货运量(含行包)为万t,比2007年增长5.03%。按照该比例推算,2010年我国铁路货运量约万t,届时我国铁路集装箱运量比例约为6%,仍然远低于世界平均水平。
我国铁路集装箱运输供需矛盾相当突出,产生这种局面的原因是多方面的。除了供需严重不平衡外,我国铁路集装箱运输还存在如下特点:
(1)分布不均衡。我国铁路集装箱运输地区分布不均衡,运量相对集中,运距较长。
(2)适箱货物集装箱化率低。受我国经济发展水平较低、区域经济发展不均衡及铁路与其他运输方式的运价差距的影响,绝大部分适箱货物在港口拆装箱,以散货形式在港口与内陆之间进行集疏运。
(3)箱型结构单一。铁路集装箱运输主要偏重于国内箱,国际集装箱运输的参与度较低。
(4)集装箱周转时间长,箱源不足。
(5)集装箱专用平车数量不足。全路集装箱运输专用平板车辆仅辆,而全路每天集装箱装车超过辆,适合集装箱运输的专用车辆数量较少,使用一般敞车运输集装箱的现象很普遍。双层集装箱运输刚刚起步,目前只开行北京——上海1条线路。
(6)集装箱办理站分布不合理,技术水平较低,专用办理站过少。中铁集装箱公司直属集装箱办理站共6个,通用箱办理站434个,且多为综合性货运站,多数与散杂货共用场地,缺乏功能齐全的现代化集装箱专用办理站,难以组织集装箱整列到发。装卸效率较低,短途运输和仓储能力不配套,导致集装箱周转时间过长,不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。
3我国铁路集装箱运输改进建议
(1)增加集装箱,尤其是国际标准箱的保有量,逐步减少自然箱数量,改善铁路保有集装箱箱型结构。
(2)增加铁路集装箱运输专用设备的投资,提高铁路集装箱运输能力。
(3)完善运价机制。运价是影响货主选择运输方式的关键因素。集装箱运输一般批量较大,因此,运价对集装箱运输方式选择的影响相当大。一方面,改革铁路运价结构,促进货物由整车运输向集装箱运输转移;另一方面,改革铁路运价调整机制,授予中铁集装箱公司更大的运价调整权,使其能够及时根据市场变化调整运价,与其他运输方式展开竞争。
(4)完善集装箱车站报告管理信息系统。现有的集装箱追踪系统(TMIS)和集装箱车站报告管理信息系统(CSRIMIS)是铁路集装箱运输的信息枢纽。进一步加强和完善集装箱车站报告管理信息系统是管理铁路集装箱的信息基础。在集装箱运输业务中,信息管理是重中之重,一方面可直接为客户服务,对集装箱运输进行全程追踪;另一方面又可对铁路箱进行全程管理,监控每个铁路箱的运行轨迹,提高集装箱周转率。
除此之外,促进我国铁路集装箱运输发展的措施还有很多,如改进现有的铁路集装箱管理制度,确保集装箱的合理使用和检查维护;在各个铁路箱堆场配备专职铁路箱管理员、验箱师,负责铁路箱日常管理及租赁工作;利用现有集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统全路联网的优势进行铁路集装箱管理等。
一、引言
铁路是国民经济大动脉，其运输安全管理的好坏，不仅关系到铁路自身的运输效能和经济效率，而且会引起社会各方面的高度重视和强烈反响。铁路运输部门始终把安全作为运输工作的永恒主题，以安全作为衡量运输生产好坏的第一指标。他们全身心地投入安全生产工作，不断探索铁路安全生产的规律，试图把握它、攻克它。但事故这个恶魔，却一直困扰着铁路运输生产，铁路的管理者时常为之而饮食不安、夜不能寐。进入21世纪，面对运输市场的激烈竞争，铁路运输安全管理遇到了前所谓有的困难和挑战。揭示了我国铁路必须刻不容缓地进行改革和创新。认真分析我国铁路安全管理的现状，总结行车安全工作的经验，深刻吸取以往的事故教训，开拓我国铁路运输安全管理工作的新思路和新途径，对促进铁路安全运输长治久安将具有十分重要的意义。
二、我国铁路安全管理现状
目前我国铁路正处在跨越式发展的变革期中，处在铁路管理体制还须继续深化改革的年代，铁路安全管理既有过去属性特点，同时也出现了以往不曾有的新状况和新课题，主要表现在以下几方面。
1.我国铁路现行安全管理体制
我国铁路的管理体制至今仍然是唯一政企合一的部门。铁道部是国务院的铁路行政主管部门，同时又具有铁路运输企业性质的经营决策管理权。而各铁路局（公司）虽然是国家的运输企业，却对本辖区的铁路事务，拥有行政执法权。这就形成了我国铁路安全管理的特殊性.，在这种“即当裁判又当运动员”管理模式下，一方面可以做到铁路运输的方便高效。但另一方面又不可避免地会在本铁路运输企业生产和安全发生矛盾时难以正确把握定位，安全管理迁就于生产运输的弊病，在处理自属铁路企业和其他铁路企业之间发生的运输安全问题的裁决上，多少会出现不公平的现象。再则，现有铁路的安全监督部门由于其带有企业性质，特别是属于运输企业的铁路局（公司）下设的安全监督机构，其行政执法合理性和公正性常常引起社会舆论方面的争议。也因此影响了铁路安全监督部门权威性。阻碍了安全监管工作的顺利开展。
2.铁路改革和布局调整下的安全管理现状
本世纪我国铁路经历了“剥离辅业”，“客货分开”（后又复合），“撤销分局和改由路局直管站段”，“合并站、段”及“车间和班组生产力布局调整”等多次较为频繁的改革和变化。这样一方面促进了铁路运输的快速发展，提高了铁路的运输效能；但另一方面由于新组合站、段管理点线的拉长扩大，加上安全管理机构的撤并和管理人员的相对减少，势必会削弱一些现场安全监管能力。特别是一些铁路管理部门未曾考虑周全的反反复复改革“撤了又设，设了又并，并了又分，分了又合，合了又迁”的调整变换。使职工人心浮动。安全管理工作一而再，再而三的在建制调整，条文修订、部门交接和整章建制中折腾。这即增加了改革成本，又不一而足地带来了运输安全不稳定因素。无疑增加了安全管理工作的难度。3.现阶段铁路安全管理人员素质情况
我国铁路在意识形态上是以安全运输为主旋律。较多单位在具体安全管理形式上实行党政工团齐抓共管。这种安全管理方式，把铁路上的所有干部都融入到安全管理人员中去。做到了安全运输的全方位管理。这样虽然也能在安全工作中起到一定的短期效果，但这种管理模式会产生另一种弊端：就是其中不少管理人员未从事过铁路运输方面的工作，缺乏运输安全管理的专业知识和经验。因此他们投入安全管理工作是比较牵强，可以说是不务正业的外行管理内行，有时甚至出现了安全管理上的笑话。一定程度上阻碍了运输安全管理质量的提高。而且也使他们应该做的本职工作大受影响，造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。而在另一方面。我国铁路虽然在认知上是以“安全为第一”，但在安全管理机构设置上是以运用管理为优先，安全管理为辅助。铁路运输安全管理部门人员大多是选调的，而通过规范考试进入的较少。有相当部分管理人员安全理论知识水平较低，缺乏实际安全管理工作经验。并且还有一部分人员是年事已高由一线管理岗位退下来，因无合适的去处，而放入安全管理部门，他们大多知识老化，管理理念落后，只是想在安全管理岗位上混个退休。他们在安全管理中，消极应付，总免不了好人主义。并且一些铁路运输单位领导平时对安全部门的管理人员抱着摆设态度，不予重视。
4.目前铁路安全工作的法规及规章制度
为了保障铁路运输和铁路建设的顺利进行，我国制定了《铁路法》，为了加强铁路运输安全管理，保障铁路畅通，保护人身安全、财产安全及其他合法权益，国务院颁布了《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条列》。为了切实保护铁路设施的完整，确保铁路安全畅通国务院颁发了《关于保护铁路设施确保铁路运输安全畅通的通知》等法规性文件。为了确保铁路安全正点，方便快捷、高速高效，铁道部制定了统一的《铁路技术管理规程》。为及时准确调查处理铁路交通事故，铁道部还制定了《铁路交通事故调查处理规则》，为加强铁路装备管理，确保铁路运输安全，铁道部发布了各类设备的许可证实施的制度和细则.铁道部各职能部门针对各业务系统特点制定并颁布了《铁路调度规则》、《铁路事故救援规则》、《铁路危险货物管理规则》、《机车运用规则》、《机车操纵规程》、《信号规则》等等。各铁路局结合各局的具体情况都制定了《行车组织规则》、《道口管理规则》、《车机联控标准用语》和一些设备运用、质量检修等有关的大、中维修规则，并且为保证行车安全，部、局相关部门还下发了有关行车安全的文件、电报和通知。而各运输站、段除了制定了《车站行车工作细则》和《机务段运用管理细则》外。还制定了各行车工种的标准化作业制度和考核办法。可以说是应有尽有和细致入微。为铁路运输安全的有序可控起到了至关重要的作用。但是，本世纪铁路进入了跨越式的发展后，随着铁路部门的多次改革调整和大量新建、改建的铁路设施陆续投入运营；一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。尽管近几年一些铁路法律、法规和规章制度几经修改，也还是跟不上铁路的变化形势。甚至有些规章制度印刷好还没有完全发到每个职工的手上，就又要修改里面的条文。造成职工作业无所是从。再则，一些规章过繁过细，各有各词，缺乏必要的归纳和梳理，职工不易记忆理解和操作（当然有些原因是作业者文化素质偏低），致使职工作业有时违章还不到违章在哪个方面。还有各铁路局制定的行车组织方式和行车规章不尽相同，给目前铁道部推行的超长跨局交路的机车乘务员带来了诸多不便，也给行车调度指挥增加了难度，容易造成工作疏忽而引发事故，我们仔细研读现有的一些铁路法规和规章制度，特别是路局以下各部门制定的规章制度不难发现一些条文和内容的不尽之处，有的规章存在相互矛盾。还有的规章制度政出多门，有的是着眼摆脱责任而制定的，在实际的工作常引起扯皮推诿，不利于各工作环节的协调配合，违背了“安全正点、方便快捷、高速高效”的原则。更有甚者，在一些站、段 及车间 有的规章制度是为了考核而制定，是安全管理的中为更方便的完成上级下达的考核指标而制定的。出现了一些规章制度（特别是考核制度）过泛过滥，而且由于没限制处罚权，各管理部门，甚至连班组长都能随心而定考核金额，人为造成现场职工违章作业频出，考核金额不断加大，职工收入变相减少。导致安全管理中干群关系紧张状况。
5.现今铁路安全技术设备状况
抓好铁路运输安全就是把防止铁路运输事故放在首位。而优良的铁路基础设施和先进的铁路运输技术装备就是预防铁路事故，确保现代铁路运输安全不可或缺的“硬件”。随着列车速度的提高，广泛采用保障铁路安全现代化信息技术产品，为我国铁路事故逐年大幅度的下降，保证运输安全起到关键性的作用。当前我国铁路机车都安装了 “三大件”(无线列调、机车信号、自动停车装置)、列车安全监控装置、使列车“两冒”事故下降了90％，由于红外线轴温探测网的普遍推广，货车超偏载检测装置，机车车辆轴承振动诊断仪、客车轴温报警技术的广泛应用，使列车断轴下降了60％；可靠的电气集中和微机联锁，使错办列车进路事故下降了80％
新一代钢轨探伤仪、道口自动信号的投入使用，使脱轨，掉道和道口事故减少了近55%以上，车站无线电平面调车系统的运用。使调车挤岔、冲撞和掉道事故减少近50%。
但是，目前就上述设备的使用情况来看，设备的稳定性不高，故障时有发生。离铁路现代化的自动安全控制还有较大差距。列车未能做到出发条件，加速、定速、减速和定位停车的自动控制，许多情况下还须人工操控，一但人为疏忽极易发生事故。而平面调车监控装置对车站调车、机车出、入库和车站转线作业时还存在监控不控盲点，不能有效防止调车事故的发生。
6.我国现场铁路职工的安全工作情况
现在的铁路运输安全不仅需要良好的管理体制，完善的法规制度、优良的铁路基础设施和先进技术装备，更需要高文化，高业务技能的一线铁路职工，而且需要这些职工严明组织纪律，一丝不苟执行规章制度的工作作风。翻开我国铁路交通事故的案例，事故的主要原因90%铁路职工是业务水平不足，劳动纪律涣散，有章不循造成的。就我国目前铁路职工人员情况来看，由于历史的原因，铁路的一线职工大体文化程度不高，年龄偏大。上世纪八、九十年铁路一线职工大多是由部队退伍分配和铁路为解决职工子女就业困难招收进来，这些职工文化程度大多在高中以下，但他们体能素质相对较好，工作有猛劲，比较适合当时铁路运输设备落后，工作劳动强度较大，业务技能要求不高现场工作。那时在一线技术岗位上也少量分配一些的铁路中专和技校毕业生。随着铁路技术装备突飞猛劲的发展，铁路运输的科技知识含量不断增高，一些现场人力工作已经被先进的设备所取代。由此产生了新的并需要高新知识技能的工作岗位。现在这些职工正值中壮年，都占据着铁路运输一线的重要工作岗位，成为铁路生产主力，由于其中大多文化程度较低，业务理论知识薄弱，甚至有的不求上进只想“当一天和尚，撞一天钟”。显然已经不能适应现代铁路运输的安全生产的建设和发展。而且随着新线大量投入使用，铁路特种行业高素质技术人才奇缺。我国当前铁路职工总体素质不高的情况，决定了铁路现场职工的作业水平，他们主观上都能认识到安全在运输生产上的重要性，也都希望自己在工作中要保安全不出事，深知出事故于公于私都无好处。可是在实际工作中。能自觉遵章守纪的并不多，他们在平常的工作中违章违纪现象时有发生。主要有以下七类情况：
（1）在工作中抱着侥幸心理
认为执行规章太繁琐，束缚太多，在作业中，简单马虎一点无所谓，不会出事的。领导在的时候他们作业较为标准认真，可领导不在场的时候，就放心大胆地违章违纪，简化作业。可一但碰到意外情况，慌乱手脚，容易酿成事故。
（2）凭着习惯作业
平时不认真学习，对规章不甚了解，有的因文化水平低对规章一知半解，对非正常情况下的作业规定不清楚，遇到意外情况，也按平常的***惯判断处理问题，最后出了事故只知其然而不知道其所以然。
（3）工作不熟练，业务技能差，做事紧张忙乱，一旦碰到突发事件和非正常情况时候，忘了规章和乱了作业顺序，造成失误，极易引发事故。
（4）作业中盲目求快，与规章制度于不顾，错误地认为“规章是死的，人是活的”，以蛮干为能事，随意简化作业，违章违纪，臆测行车，对安全运输生产构成威胁。
（5）自以为和领导关系好，或是“拳头硬”会恐吓，违章乱纪没人会管，没人敢管，就是出事了可以想法私了，可以推卸责任不受处罚。因此工作中胆大妄为，随心所欲，有章不循，这类人出一般小事故，几乎多会上下沟通摆平，可是一旦出了大事往往一把鼻涕，一把泪。后悔不己，而且领导也跟着“倒霉”。
（6）心理失衡，于规章制度不顾：看到社会上某些垄断行业职工的高收入，对比自己又苦又累铁路工作的低收入，加上不断上涨的物价给生活带来压力，心灰意懒；有的人怀才不育工作情绪低落；有的个人利益得不到满足，或是受到不公平待遇；有的受到处分或是扣罚工资奖金，心怀不满；他们上班无精打采，为泄怒气，工作马虎了事，将规章和劳动纪律抛掷脑后。对运输安全生产很是不利。.（7）碍于情面，违章违纪：有的人本来也想遵章守纪，认真工作。但面对每天一起上班，低头不见抬头见同人。看到他们不讲规章，简化作业，自己怕伤了和气，也只好违心将就地配合工作，最后出了事故，冤枉地背个责任受处罚。
（8）铁路运输安全的外部环境，随着我国铁路运输线快速延伸，铁路为地方经济和社会发展发挥了更加积极的作用。但于此同时，地方经济建设的发展，有时也会给铁路带来一些矛盾和纠纷。人口的流动，贫富差距的拉大，有些人工作和生活上的失意，心理扭曲，对社会的不满情绪往往会发泄到铁路上，有的恶意破坏铁路设施，有的人为个人或小集体的利益甚者上铁路拦堵列车，想借此引起有关部门的重视；有的为金钱盗买铁路器材；还有的学生和小孩认为好玩用石块击打列车，在铁轨上摆放石子。给铁路运输安全构成严重的威胁。现在铁路年年提速，可是铁路沿线周边一些单位和居民安全意识颇为淡薄，有的单位或个人图方便在铁路线上非法私自设置道口、铺挖人行便道，还有在铁路防护围墙开小门，破坏铁栏网，随意进入铁路，违章在铁路上行走和放养牲畜，不按规定穿越轨道。有的机动车驾驶员不顾安全盲目抢越铁路道口，屡屡造成路外伤亡事故。每年铁路路外伤亡事故人数仅次于道路交通事故。同时每年也给铁路运输造成不少损失。
三、对我国铁路安全管理现状的思考
1.深化铁路政企分开的体制改革
为改变我国现行铁路在安全监管上“既当裁判，又当运动员”和安全管理迁就于运输生产经营的不合理现象，就应当理清行政执法和运输生产的关系，维护国家和群众利益，公平正义地解决有关铁路运输安全生产中的矛盾和纠纷。为更好地保障铁路运输和铁路建设，就必须继续深化铁路体制改革，采取政企分开，建全高效廉洁的铁路安全行政监控体系和构建现代铁路运输企业制度。2.坚持科学发展观，稳步推进改革
在铁路机构改革的设计中，要有前瞻性和科学性，要从整体的角度考虑，不能一拍脑袋，心血来潮就从眼前的局部利益搞出一个所谓的改革方案，可是当这种方案实施没多久就发现问题百出，又走回头路。在改革中要尽量避免运输安全管理中翻来覆去的不稳定因素。要建立科学高效和规范有序的铁路运输安全管理体系，同时也要做好应对改革中必然会出现的运输安全危机措施。
3.加强铁路安全管理队伍建设
努力改善安全管理人员的经济和生活待遇，积极吸引有文化 懂技术、会安全管理的专业化人才，增加安全管理教育投入，不断提高安全管理人员的业务素质。尽量克服运输安全生产管理中一哄而上的形式主义弊端。4.正确认识铁路法规和规章制度在铁路运输安全管理中的重要性
要按照“科学、统一、专业和规范”的原则制定各项准确适用的法规和规章制度。铁路有关部门要端正安全管理工作思路，采取必要的措施，努力预防铁路法规和规章制度政出多门，过繁过杂，相互抵触和难以执行的矛盾。务必根据铁路运输的发展状况及时修订和完善各项法规和规章制度，及时清理废止制约铁路运输发展的法规条文和规章制度，杜绝哪些为方便完成考核任务变相搞创收滥定规章制度做法。要围绕铁路运输安全这个重点，细心制定铁路运输的各项法规和规章制度。
5.加大铁路的科技投入，积极采用先进的铁路技术装备, 坚决淘汰落后的铁路运输设备。
不断升级改造现有的行车安全监管装置，消除铁路运输设备上的安全隐患，在运输安全生产管理中以科技硬件取代繁琐的人工监管工作，以自动化运输控制装备替代人工操作，来提高铁路运输效率，又能大量减少人员操控上失误。通过建立铁路安全信息管理系统，迅速有效地提高各项管理制度的推进落实。减轻安全管理人员的工作强度，遏制了安全管理中的好人主义，有力地保障铁路运输安全。
6.职工队伍建设
加强现场铁路职工队伍建设，大力增加一线铁路职工安全教育投入，采取各种形式组织职工进行业务培训，在经济上和精神上鼓励职工参加提高学历的学习。不断增强提高现场职工的业务技能和文化水平。同时广招高等学历青年进行现场学习锻炼，为飞速发展的铁路提供具有高文化，高业务水准的后备力量。
7.根据现场职工违章违纪的特点，采取有针对性的措施加以解决和处理。
（1）加强现场职工安全思想教育，用血的事故教例告诫每一位职工，事故的发生来自至违章作业，来自违反劳动纪律，要求职工做到领导在和领导不在一个样，自觉严格地按照标准作业。同时使用必要的现场监控设备和加大安全管理人员现场检查力度，以督促“两违”职工克服侥幸心理，认真执行标准化作业，防止各类事故的发生。
（2）开展经常性的业务理论和现场实作考试，及时了解职工业务理论水平和作业中薄弱环节，有针对性组织学习培训，特别是在新的规章制度颁布实施前就要抓紧学习培训，考试合格方能上岗。对于比较少遇到的非正常行车办法要定期组织有关职工进行学习，以确保在非正常情况出现时，职工能从容应对。
（3）对于业务水平差的职工，应重点帮教，对心理素质较弱的职工，进行必要的心理辅导，对于那些不适应的运输重要岗位工作，老出事苗、事故的要立即撤换，绝不能抱残守缺，遗留安全的后患。
（4）加大监管，从严治路：对于在现场工作中，自以为是，违章蛮干的，要加大检查力度，对其违章违纪按规定严格考核，绝不能姑息纵容。
（5）正确处理好领导与职工间的公私关系，在生活、学习上对与自己的亲朋好友关心爱护，在安全管理工作中，应当一视同人，不能循私枉章，这与己于亲友都有好处。同时安全管理者在安全管理中不能“欺软怕硬。欺生怕熟”要敢于碰硬，在运输安全标准化作业管理中只要把“硬刺头”解决了，其他人的安全管理问题一般都能迎刃而解。
（6）提高现场职工的工资和生活待遇：在铁路运输安全的管理中，我们不但要从标准制度上严格管理，防微杜渐。而且还要找出职工违章违纪深层次的原因，合理地提高铁路职工的工资收入和福利生活待遇。充分利用先进设备替代笨重的体力劳动，不断改善铁路职工的工作环境，积极帮助解决职工的后顾之忧。充分发挥职工的聪明才智，在选人用人的管理上，公平公正，因人制宜，竞争上岗。及时掌握职工的思想动态，细致地做好教育工作，让职工精神饱满、自觉自愿地执行标准化作业。
（7）铁路各运输部门在安全的管理中要齐心配合，按照铁路有关的法规和规章制度，各部门各工种间要落实安全管理的责任制。在铁路运输安全中，要认真执行各项规章制度，做到既协作，又互控。教育、检查和督促所属的现场铁路职工，杜绝现场作业中的职工碍于情面，不讲标准，简化作业的错误做法，以消除铁路运输中的安全隐患。
（8）铁路要与地方部门的紧密合作，积极开展爱路护路活动，向铁路沿线单位、学校和居民的广泛宣传有关路外安全知识。抓好铁路沿线周边的治安综合治理，维护铁路外围的社会稳定，积极预防和严厉打击破坏铁路设施的行为。铁路和道路相交应尽量设置成立体交叉，加强铁路行政执法，坚决撤除非法私建的道口和人行过道，对繁忙的铁路线两侧按规定设置栅栏进行全封闭，严禁行人或牲畜进入铁道，防止铁路机车车辆与行人、机动车、非机动车、牲畜和其他障碍物相撞的铁路交通事故的发生。以确保铁路运输的安全畅通。
四、铁路运输安全管理是一项复杂而艰巨工作
要保证运输安全的长治久安必须做的以下几点，缺一不可。
需要不断深化改革现行铁路的安全管理体制、健全安全管理机构设置，并根据铁路的发展，与时俱进地修订和完善的铁路法律 法规和规章制度，组建知识化、专业化和规范化的安全管理队伍，广泛采用先进的技术装备，配备性能可靠的安全监控装置和检测仪器。努力提高现场铁路职工文化素质、业务技能和标准化作业水平，稳定和谐的外部环境。
随着我国经济快速发展，运输市场竞争将更加激烈。铁路体制改革的深入推进和铁路运行时速的大大提高，又使铁路运输安全管理工作中未能预见的更新情况和变化浮露出来，而且铁路安全管理难度也将随之加大，因此应当毫不放松地抓好铁路运输安全工作，加倍警惕地解决铁路运输中的新问题，促使铁路运输安全的长期稳定，以确保铁路运输的快速畅通。
参考文献：
1章铁路运输
1.1铁路运输的概述
1.11我国铁路运输的发展概况
1.12铁路运输的特点
1.2铁路运输在我国对外贸易中的作用
2章我国铁路运输现状
2.1铁路运输当前存在的问题
2.2铁路运输的发展对策
摘要：铁路运输是一种重要的现代运输方式，作为我国国民经济的重要组成部分，是我国经济社会发展的大动脉。铁路运输以其迅速、便利、经济、环保、安全等特点，具有运量大，运输成本低，连续性强的优势，适合于长距离货物。发展铁路运输，推动铁路运输高速高效发展，对我国经济发展具有重要意义。本文主要讲述铁路运输的发展概况、特点，论述铁路运输在我国对外贸易中的作用及其在发展中出现的问题，并对其做出一系列对策分析，使铁路运输朝高速化发展。
关键词: 铁路运输、发展中出现的问题、对策分析
1章铁路运输
1.1铁路运输的概述
铁路运输是一种重要的现代陆地运输方式，它是使用机动车牵引车辆，用以载运旅客和货物，从而实现人和物的位移的一种运输方式。
1.11我国铁路运输的发展概况
1.我国铁路建设状况
新中国成立后，我国新建铁路干线已经从沿海伸入中部和广大的西南，西北地区，过去铁路分布不合理的状况已得到逐步改善。我国铁路已基本形成以北京为中心，以三横、四纵、三网和关内外三线为骨架，连接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。
截至2010年底，由于我国铁路建设投资迅速增长，全国铁路营业里程达到9.1万公里，比上年增加5660.7公里、增长6.6%，里程长度居世界第二位。全国铁路货运量288224万吨，国家铁路货物周转量（含行包）21954亿吨公里，完成货物运费收入1281亿元。全国国家铁路建有车站5576个。仅2010年全年投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。并且在高速铁路建设方面，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。我国拥有移动设备数量也居于世界前列。全国铁路机车拥有量达到1.94万台，其中和谐型大功率机车3372台。铁路客车拥有量达到5.21万辆，其中空调车3.66万辆，占70.3%。国家铁路货车保有量也已达到622284辆。
2.我国铁路运输状况
“十一五”期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现逐年走高的趋势。我国铁路旅客发送量已突破16.5亿大关，货运总发送量（含行包运量）也已完成364271万吨。而在运输量和运输效率提高的同时，运输安全也得到了有力保障。2010年全年消灭了责任重大及以上铁路交通事故，责任行车一般A类及以上事故同比下降33.3％，铁路交通事故路外死亡人数同比下降11.78％。
而与其他运输方式相比，铁路运输以其铁路交通以其覆盖面广、运输量大、运费较低、速度较快、能耗较低、污染较小、安全性好等优势，在解决城市交通问题中占据这举足轻重的位置。
1.12铁路运输的特点
“交通为实业之母,铁道又为交通之母。国家之贫富,可以铁道之多寡定之;地方之苦乐,可以铁道之远近计之。”孙中山先生的这句话指出了铁道运输是交通运输业的骨千和主力军,是一个国家贫富、一个地区经济发展程度的重要标志。铁路运输是国家的经济大动脉，在和其他运输方式相比，具有以下特点： 优点：
1、铁路运输的准确性和连续性强。铁路运输具有较高的准确性，运行时刻表按分钟编制，几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。
2、铁路运输运行速度比较快。平均车速排第二，时速一般在80~120公里左右，客车可达300公里左右。超导磁悬浮列车甚至可达每小时500公里，远远高于海上运输。
3、牵引力大，运输能力强。铁路运输采用大功率机车牵引列车运行，不同类型的机车的最大牵引重量可达几千吨甚至上万吨，可以承担长距离，大运输量的运输任务，一般每列客车可载1800人左右，铁路一列货物列车一般能运送3000t货物，远远高于航空运输。
4、铁路运输成本较低，能耗低。铁路运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是汽车运输的二十分之一。
5、环境污染小。与其它交通运输方式相比较。铁路运输的污染性较低，特别是电气化铁路影响更小。噪声小，且是间断性的；空气尘埃少。
6、适应性强。依靠现代科学技术，铁路几乎可以在任何需要的地方修建，可以全年全天候运营，受地理和气候条件的限制很少，具有较高连续性和可靠性。可以货运可以客运，可以几乎运送所有不同性质的货物，通用性很强。
7、有效使用土地。铁路运输是以列车为基本运输单元，可以在有限的土地上进行大量的运输，可以节省大量的土地，有效地利用了土地资源。缺点：
8铁路运输安全可靠，风险远比海上运输小。铁路货运有可靠的安全行车设施和运行规章制度，随着先进技术的发展和应用，铁路运输的安全程度越来越高。在各种现代运输方式中，按照所完成的货物吨公里计算的事故率，铁路相对是最低的。
缺点：
1铁路线路是专用的，固定成本很高，原始投资较大，建设周期较长；初期投资大。铁路运输需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂;需要消耗大量钢材、木材;占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。另外，铁路运输由运输、机务、车辆、工务、电务等业务部门组成，要具备较强的准确性和连贯性，各业务部门之间必须协调一致，这就要求在运输指挥方面实行统筹安排，统一领导。
2铁路按列车组织运行，在运输过程中需要有列车的编组、解体和中转改编等作业环节，占用时间较长，因而增加了货物在途中的时间；
3铁路运输中的货损率较高，而且由于装卸次数多，货物损毁或丢失事故通常比其他运输方式多：
4不能实现“门对门”的运输，通常要依靠其他运输方式配合，才能完成运输任务，除非托运人和收货人均有铁路支线。
5营运缺乏弹性。缺乏灵活性，不能所货源或客源而改变路线，往往会有空车返回现象，导致营运成本增加。
6设备庞大，不易维修，且战时容易遭到破坏。整个运输过程是依赖于所有设施的协同合作的，铁路运输时一个十分庞大的体系。1.2铁路运输在我国对外贸易中的作用
铁路是现代化的主要运输工具，具有运量大、速度快、安全可靠、运输成本低、运输准确性和连续性强、受气候影响较小等一系列优点，因此，铁路运输在我国国民经济中占有很重要的地位。铁路运输在我国对外贸易中的地位和作用，概况起来有以下四个方面。
1．有利于发展同欧亚各国的贸易
通过铁路把欧亚大陆联成一片，为发展中、近东和欧洲各国的贸易提供了有利的条件。在建国初期，我国的国际贸易主要局限于东欧国家，铁路运输占我国进出口货物运输总量的50％左右，是当时我国进出口贸易的主要运输方式。进入60年代以后，我国海上货物运输的发展，铁路运输进出口货物所占的比例虽然有所下降，但其作用仍然十分重要。自50年代以来,我国与朝鲜、蒙古、越南、原苏联的进出口货物，绝大部分仍然是通过铁路运输来完成的；我国与西欧、北欧和中东地区一些国家也通过国际铁路联运来进行进出口货物的运输。
2．有利于开展同港澳地区的贸易，并通过香港进行转口贸易
铁路运输是大陆地区和港澳开展贸易的一种运输方式.港澳两地日用品的一直以来都是大陆供应,随着内地对该地区出口的不断扩大,运输也逐渐增加,.做好对港澳的运输达到优质、适量、均衡、应时的要求，在政治上和经济上都非常重要。为了确保该地区的市场供应，从内地开设了直达地区的快运列车，对繁荣稳定港澳市场，以及该地区的经济发展起到了积极作用。香港是世界著名的自由港，与世界各地有着非常密切的联系，海、空定期航班比较多，作为转口贸易基地，开展陆空、陆海联运，为我国发展与东南亚、欧美、非洲、大洋洲各国和地区的贸易，对保证我国出口创汇起着重要作用。
3．对进出口货物在港口的集散和各省、市之间的商品流通起着重要作用
我国幅员辽阔，海运进口货物大部分利用铁路从港口运往内地的收货人，海运出口货物大部分也是由内地通过铁路向港口集中，因此铁路运输是我国国际货物运输的重要集散方式。至于国内各省市和地区之间调运外贸商品、原材料、半成品和包装物料，主要也是通过铁路运输来完成的。我国国际贸易进出口货物运输大多都要通过铁路运输这一环节，铁路运输在我国国际货物运输中发挥着重要作用。4．利用欧亚大陆桥运输是必经之道
大陆桥运输是指以大陆上铁路或公路运输系统为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。
大陆桥运输一般都是以集装箱为媒介，采用国际铁路系统来运送。我国目前开办的西伯利亚大陆桥和新欧亚大陆桥的铁路集装箱运输具有安全、迅速、节省的优点。这种运输方式对发展我国与中、近东及欧洲各国的贸易提供了便利的运输条件。为了适应我国经济贸易的发展需要，利用这两条大陆桥开展铁路集装箱运输也是必经之道，将会促进我国与这些国家和地区的国际贸易发展。
2章我国铁路运输现状 2.1铁路运输当前存在的问题
一、当前铁路的主要矛盾
铁路当前最基本的路情可以概括为两点：一是中国铁路近年来发展很快，进步很大，其运输效率和效益已处于世界领先位置；二是中国铁路运输能力严重不足，限制型运输的状况还没有从根本上改变，远远不能适应国民经济发展的需要。
二、我国铁路运输当前存在的问题
1.运输能力严重不足，路网规模和结构仍与国民经济的发展不相适应
一方面，从客运看，全国铁路每天能够提供的客座能力为242万，而每天实际运量平均达到300万人次以上；而另一方面，从货运看，全国每天28万辆请求车，而铁路装车满足率只有35%左右。而京沪、京哈、京
九、陇海和浙赣等主要干线的运输能力利用也长期处于
超饱和状态。
2.政企尚未分开，铁路企业定位模糊不清
目前铁道部是政企合一，部分铁路的修建是出于政绩目的而不考虑投资收益。国家对铁路运输企业的定位不明，早在1992年，铁道部发布的《铁路企业转换经营体制实施办法》就已经明确提出，“铁路企业转换经营体制的目标是：使企业适应市场的要求，成为依法自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的商品生产和经营单位，成为独立享有民事权利和承担民事义务的企业法人”。经过近20的发展，铁路企业的定位依然模糊不清，铁路企业究竟是公益性质还是经营性质仍然摇摆不定。
3.铁路系统投资过快，整体运营收支不平衡，铁路部门债务风险过高
近几年我国铁路建设迅猛发展，全国铁路固定资产投资总额逐年上升。有报道称，过去10年来中国内地修建的高速铁路比西方国家过去40年修建的还要多。2010年投资总额达到8426.52亿元，比08年增长了102.15%。2010年1-11月，铁道部共完成基本建设投资6067亿元，但同期运输总收入仅为4120元，收支严重失衡。今年第一季度财政部发布的《2011年1-3月全国国有及国有控股企业经济运行情况》中明确指出，铁道部旗下企业出现37亿元的巨额亏损，资产负债率约达60%。如此高的负债率，使社会大众不得不对铁路行业的健康发展增加些许担忧。
4.企业经营管理手段落后，营销模式单一
当前，随着铁路列车的提速以及我国旅客、货主日益增长的运输数量和质量要求，对铁路运输组织的要求就越来越高。高速差和多速差的现象长期存在。目前我国大部分铁路车站为客货运站，但绝大部分地区采用客货同线的模式，这一模式中同一方向上的旅客列车与火车列车走的是相同的路线，货物列车和旅客列车运行相互干扰，对线路能力也无法达到充分利用。面对日益激烈的市场竞争，我国针对旅客运输的相应政策一直严重滞后，市场占有率也没有明显的提高；过节购票难的问题一直困扰着社会大众；火车站“脏乱差”及铁路客服人员服务质量较低等铁路配套服务问题也久久无法得到解决。在货物运输方面，我国铁路的货物运输除重载运输达到国际先进水平以外，其他方面如快捷运输、集装箱运输、物流运输等方面相对比较薄弱。我国快运产品速度较低，高速货运领域更是尚属空白。
2.2铁路运输的发展对策
铁路是社会经济发展的基础，又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识。关于铁路运输业改革的几点建议。
（一）建立现代企业管理制度.实现政企分开加强行业监督铁路的改革关键是政企分开，清晰产权，引入市场机制，建立完善的监管体系，促进铁路发展和效率的提高。深化投融资改革是推进铁路改革的重点和突破口。要积极吸引各类社会资本参与铁路投资建设经营。
铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。通过铁路资产重组，把原来铁道部属于企业生产经营的职能剥离出来交还给铁路运输企业，确立企业的市场主体地位，将“政府职能”与“企业职能”分开。改革铁路企业财产权力制度，铁道部与所属企业“脱钩”，将铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，（或授权独立的监管机构）依法客观公正地履行行业监管职能。
2.对铁路运输行业进行规范股份制改造股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
铁路改革一直是国内外各界关注的热点，铁路部门目前正在积极探索多渠道铁路建设融资制度。中国铁路将在今后的其他项目中应该尝试多渠道的投资方式，改善投融资渠道单
一、建设资金严重不足状况，改变过去铁路内部多个利益主体经营同一业务，资产分散、利益分割、无序竞争的局面，确立了专业运输市场的主体地位。
3.通过上市融资实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
在投资主体上，从中央政府投资为主，转变为政府投资引导，各类投资机构、境内外企业参与的多元主体投资，加大与地方政府合作建路的力度；在筹资渠道上，从中央财政性资金及国内贷款为主，拓宽到财政投入、企业投资、市场融资、利用外资等多渠道筹资；在融资方式上，从以银行贷款为主，扩展到多银行贷款、债券融资、信托计划、票据贴现等多方式融资，有效降低资金成本。
（二）加强政府政策指导以完善综合运输体系
1.路交通运输行业放在优先考虑的战略位置铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我省可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。
2.明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革在”政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3.注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
（三）完善员工管理机制
1.建立完善的激励机制铁路运输业近年来在改革内部管理体制的大背景下，已认识到完善激励机制的重要性。首先，铁路运输业应当设立专门的激励机制部门。激励机制部门的工作者至少应在原有知识、能力的基础上，重点掌握关于人的心理、行为及其本性的一些知识。其次，激励机制部门应制订人力资源规划、开发政策、改进激励制度并为职工设计一整套科学的职业生涯方案，侧重点放在人的开发和培训。激励机制部门要以人为核心，注重对人的心理、意识的开发，根本出发点着眼于人，而不能着眼于事。要改变传统人事管理制度，拓宽渠道选人，大胆突破旧框框，冲破旧的用人观念，不拘一格使用人才，破除一切不利于人才开发和成长的障碍，并通过发挥人才对知识技能的应用和创新能力，为提升企业核心竞争力提供持续的源动力。激励机制部门要加强职工的价值观教育，增强职工主人翁意识，要为职工思想道德素质教育创造环境和条件。注重宣传模范职工典型和榜样的教育作用。运用多种激励方式，充分调动广大职工的积极性、主动性，对不同岗位的职工要使用不同的激励方式、对不同特点人群采用不同的激励方式、对于同一人不同发展时期采用不同的激励方式。2.加大基层站段教育投入随着铁路跨越式发展战略的提出，必将带动铁路发展观念的更新与技术上的重大突破，相应地铁路运输业各基层站段应加大教育的投入，以适应铁路运输业健康发展的需要。当前大部分铁路职工的技术、安全相关知识还不能适应新形势下铁路发展的需要，安全素质和实际操作技能还需要不断提高。为此就必须要增加教育投入，一方面充分利用高等院校、科研机构等进行铁路高等级技术人才，管理人才的培训，另一方面还要逐步建立一批固定的铁路现代化培训基地，为铁路当前人才的培训和未来人才的储备创造条件。同时利用现代网络技术，开展网络培训。这样铁路职工就可随时将其下载并自行学习，使培训更快捷、更便利，并大大降低了培训的成本。培训时间不得低于国家有关规定 ,而且还要定期对基层如车间、班组的职工进行现场培训，并使其制度化，保证真正做到保质保量，从而真正提高铁路职工的整体业务水平。
3.大力开展优质服务铁路运输业应进一步改进和加强铁路客票发售机制，方便旅客出行。主要包括：开通电话订票、加大窗口售票力度、预订票实行顺延售票制、严格规范售票行为、实行信息公开透明的售票制度和在各大中城市开通自动售票机的服务等措施。在货运方面，要简化货运手续，不断提高铁路职工服务质量。规范服务礼仪，严格选拔上岗人员。开展英语、手语、礼仪、安保等内容培训，做到先培训、后上岗。经过专业培训和严格选拔的服务人员上岗，热心为来自五洲四海的宾朋提供购票、乘车、咨询等服务。开展“接力式”联程服务，热心周到为老、弱、病、残、孕旅客提供购票、候车、进站、上车“四优先”服务在售票大厅、进站口、候车室、站台等旅客集中地点，为旅客提供问讯、引导、行李搬运等服务。
1.客票防伪与识别。
如果铁路客票采用RFID电子客票,其电子芯片的内部数据是加密的,只有特定的读写器可以读出数据,这将是对造假者以沉重打击。同时车站及车上的检票人员只需通过便携式的识读器对车票上的RFID电子标签进行读取,并与数据库中的数据进行比对就可以辨别车票的真伪,大大加快了旅客进出站的速度,为方便车站组织旅客乘降提供了便利。
2.站车信息共享。
目前铁路在站车信息共享方面还很不成熟,造成的经济损失以及旅客列车资源浪费的现象还比较严重。如果利用RFID技术的网络信息共享性,可以及时将车站的预留客票发售情况反馈给车上,同时将车上的补票情况反馈给车站,就可以清楚的知道有哪些车站的预留车票是没有发售完的,从而方便车上的旅客及时补票。此外,通过该系统中乘坐人员的信息与车站售出车票信息对比,还可以查看是否有用假票乘坐列车的现象。
3.集装箱追踪管理与监控。
集装箱运输是铁路货物运输的发展方向,是提高铁路服务质量非常有效的运输方式,蕴藏着巨大的增长空间,具备很强的发展优势。目前国际上集装箱的管理基本都是使用箱号图像识别,即通过摄像头识别集装箱表面的印刷箱号,通过图像处理形成数字箱号采集到计算机中,这种方法识别率较低,而且受天气及集装箱破损的影响较大。如果将RFID技术应用到铁路集装箱,开发出信息化集装箱,不仅能够随时观测到集装箱在运输途中的状态,防止货物丢失和损坏,也能大大提高铁路集装箱利用的效率和效益。
4.仓库管理。
在铁路的货运仓库管理方面,RFID也可充分发挥其电子标签穿透性、惟一性的特点,借助嵌在商品内发出的无线电波的标签所记录的商品序号、日期等各项目的信息,让工作人员不用开箱检查就知道里面有几样物品。同时也可以防止货物在仓库被盗、受损等情况。
5 结束语
随着铁路线的不断扩张和运输能力的提高,中国铁路不论是客运还是货运流量都大大增加。根据数据显示,仅2008年到2013年五年间,全国铁路的旅客发送量就增加了四亿多人,货物发送量增长了十三亿吨,总的换算周转量也增长到32885亿吨公里,提高了12257亿吨公里。截止2013年全国铁路营业里程突破10万公里,中国铁路运输强度即每公里铁路完成的运量是世界上最大的,也就是说运输效率是最高的。但是,铁路运输效益没有达到与效率相一致的状况,铁路运输企业盈利能力、偿债能力和发展能力较差,未实现资本保值增值目标,多数企业经济效益下滑,甚至出现亏损。中国运输效率可以称得上是世界第一,但是在效益方面,中国铁路运输企业还远落后于世界其他国家。铁路效率与效益存在矛盾,所以企业必须把高效益作为发展的根本要求,用高效益指导经营管理工作,衡量经营管理工作成效。
二、中国铁路运输效益的影响因素
(一)铁路运价
运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来,中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价,主要是以取得成本收益为目的,降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为,这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求,存在的问题是,运价不是根据市场信息来决定,而是由政府部门制定,这样的运价形成就有很多不合理的地方,阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。
中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低,基本折旧率也很低,而且国家实行的是低运价政策,以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来,国家几次大幅度提高铁路运价,但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低,铁路建设资金严重短缺,经济效益水平也一直处于低水平状态。
(二)公益性运输
所谓铁路公益性运输,是国家为了社会公共利益,要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题,是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况,有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目,支农物资的运输,抢险、救灾物资的运输,市郊旅客运输,伤残军人、学生的运输,军运客运,铁路支线运输,军运物资的运输,特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的,并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。
三、提高铁路运输效益的建议
(一)放松铁路运价管制
国家可以分阶段逐步放松管制,先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段,采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”,因为中国的范围太大,应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平,不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制,能够实现均衡运输状态,最大化利用相应的运输能力。特别是,铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争,这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式,利用折扣或者弹性的定价方式。
(二)对公益性运输给予补贴
前面己经提到,国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督,应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求,用制度来规范企业的评价标准,对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核,自己来承担风险,自身具有相应的剩余索取权,这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进,把铁路运输行业市场化,让它们独立地承担不可预期的情况,也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。
本文认为应该由国家来给予补贴,主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额,算作该企业的正常营业收入,这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时,把应付金额减去抵扣额,这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担,操作简单,而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者,可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算,根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用,国家也应该交由专门部门进行清算,据实对铁路运输企业给予补偿。
参考文献
[1]铁路运输收入管理规程[J].中华人民共和国国务院公报.2006(34)
[2]李西军.铁路运输企业加强成本控制的有效途径[J].商情(财经研究).2008(02)
关键词：铁路运输安全；安全保障；技术体系
一、我国铁路运输安全的现状
在铁路机车的运行过程当中，潜在着脱轨、火灾、爆炸以及发生冲突等影响火车正常行驶的可能性，还存在着与行人、机动车以及非机动车等相撞的危险性，此类事故就是铁路交通事故。除此之外，还存在着其他影响铁路安全的因素，对此，相关人员需要提高警惕性以及改善管理手段，将危险系数降到最低。我国铁路运输安全的现状主要围绕以下几点展开：第一，打击破坏犯罪分子的惩罚力度不够。铁路安全的基本保障是其交通设施是否完好，但是就目前的铁路交通现状来看，由于相关铁路法律的不完善，使得盗窃、破坏相关设施的情况屡屡发生，更有甚者形成了专门偷盗铁路设施的组织。由于目前的法律尚未对铁路偷盗形成一个明确的定义，只是按一般的盗窃案件盗窃物的数量来判定偷盗者的罪行，这对其构不成有力的震慑，应从偷盗者对铁路设施所造成的后果量刑才足以震慑；第二，对铁路乘客携带物品的检查力度不够。乘客所携带的物品是影响火车运行以及其他旅客自身安全的一个不良因素之一，相关规章制度明令指出，铁路禁止乘客携带易燃易爆含有毒性的物品上火车，除此之外，乘客携带的气体打火机不得超过五个。基于以上规定，火车站建立了检查制度，乘客在进站前都要经过检查组X光机的验视，显示屏能够清楚地看到乘客所携带的物品中是否含有危险品，但是较小的火车站并没有投入这样的大型设备，因此，不具备检查乘客行李物品的能力，存在着较大的安全隐患；第三，创建平安铁路运输安全的力度不够。构建安全的铁路运输体系，是铁路部门的主要工作，但是从近几年频发的危及铁路安全事件能够看出，铁路部门的治安工作进行的不彻底，还有许多治安问题没有得到有效地解决，还存在着管理漏洞，使得犯罪分子有机可乘。除此之外，乘客的安全防护措施还是有所欠缺，相关部门也没有对示范路段的创建的认识有所提升，其部署措施太过于笼统，没有创立一套有效的、长久的防护机制，也没有将防护措施向人民群众进行宣传推广，这就造成了铁路安全问题的频频发生。
二、铁路运输安全策略分析
（一）改善技术设备
良好的技术设备是运输安全的重要保障，因此，对现有的技术设备进行改善是保障铁路运输安全的重要条件基础。铁路的技术设备问题主要围绕线路、车站、通讯信号以及车辆的故障、破损、性能不良等方面展开，这些问题都是导致行车事故发生的主要原因。火车轨道的损伤、信号的故障以及制动装置的破损等都有可能产生严重的火车安全事故，因此，为了保障乘客的基本安全，必须要定期对技术设备进行检测，并对相关技术设备的使用性能以及可靠性进行改善与维护，来确保运输安全。
（二）加强铁路运行管理
运输管理对于铁路运输安全来讲是至关重要的一个环节，因此，相关管理人员应加强对铁路运输的运行管理。对所发生的铁路安全问题事件进行分析后能够看出，大多数的事故基本是由于违反了相关规章制度、劳动纪律以及职工技术业务素质不够格才发生的，所以相关人员要引以为戒，并对管理制度加以改善，健全规章制度、严肃整顿劳动纪律、开展技术业务加强的培训活动，这些措施都能够对铁路的基本运行起到积极的促进作用。除此之外，提出安全奖惩措施制度，也能够提升相关工作人员在铁路安全运行方面的积极性。
（三）健全铁路运输法制
一套良好的铁路运输法制体系是保证运输安全的重要条件之一，因此，健全铁路运输法制是十分有必要的，对此，我国相关部门应尽快建立保障铁路安全的规章制度，这样才能够使得铁路的安全运行有迹可循。以法律的形式来保障铁路运输的基本安全，这就使得社会群众、各行各业以及部门政府都要承担这份法律义务，那么对铁路部门来说，其工作总量得到了减缓，也能够对铁路安全的建设投入更多的力量。
三、铁路运输安全理论与技术体系
（一）安全保障体系
铁路安全保障体系的构建以以下几种形式展开：铁路运输安全保障理论体系、铁路运输安全保障技术体系、铁路运输安全保障管理体系。其中，铁路运输安全保障理论体系需要从业者职业适应性强、设备可靠性强、以及系统结合部匹配度高。而铁路运输安全保障技术体系由于其直接关乎于运输安全问题，就使得其相应的技术检测要精准到位，并要实现铁路运输系统的实施监控与管理，才能够有效地保障铁路运输的安全。除此之外，良好的安全培训保障机制、设备质量保障机制、安全规章制度机制、安全考核激励机制也是铁路运输安全保障管理体系的重要基础。
（二）事故处理及救援体系
铁路事故处理及救援体系也同样围绕三个方面展开：铁路运输事故处理及救援理论体系、铁路运输事故处理及救援技术体系以及铁路运输事故处理及救援管理体系。在理论体系当中，有黄金生命半小时的第一生命特征理论、救援预案理论以及联动调度理论和事故再现理论，这些是救援工作所参考的理论条件。在技术体系中有救援列车技术、线路开通技术、事故勘察技术、事故再现技术这些能够解决列车所发生的问题的基本策略。而在管理体系中，则有事故档案管理、人员培训管理、救援资源管理以及事故应急管理等方案来促进事故的处理。
（三）安全预防体系
安全防护体系则由以下几个部分组成：铁路运输安全预防理论体系、技术体系、管理体系。在理论体系中，有行为冲突机理、危险源辨识机理、风险效应机理、分级预防机理三个理论支持；在技术体系中，安全预测技术以及安全评价技术是对铁路运输系统的安全评估；在管理体系中，则有安全标准体系、安全监督体系、安全机制协调体系以及安全教育体系三个不同层面的管理体系来支持整个安全预防体系的运行。（作者单位：成都铁路局调度所）
参考文献：
[1] 张殿业，耿志修，王家驹，等。铁路运输——铁路行车安全理论及应用技术[M]，北京：中国铁道出版社，2004.
[2] 刘志军，深入思考研究铁路运输安全的重大问题[J]，理论学习与探索，2008（3）：3—4.
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