铁路建设标准化

铁路建设标准化（精选8篇）

铁路建设标准化 篇1

一、铁道部要求：

数 字

 3句话总体要求：高标准、讲科学、不懈怠。

高标准，主要是对工作目标的要求。只有确立高目标，才能适应新形势要求，在思想上高定位，达到工作上高境界。

讲科学，主要是对工作方法的要求。只有坚持科学态度，把握工作规律，运用科学方法，才能提高工作水平，达到事半功倍的效果。

不懈怠，主要是对工作作风的要求。只有坚持不懈，持之以恒抓落实，才能不断巩固和发展工作成果。

 “6位1体”建设管理要求：质量、安全、工期、投资、环保和技术创新。

 “4个标准化”项目管理：管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化。 “2不1建”质量理念：不留遗憾，不当罪人，建不朽工程。

 “3标准”建设文化：标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准。

二、集团公司实施性项目标准化管理要求:  “4层次”文件体系：

1、《项目管理手册》和《实施性施工组织设计》。《管理手册》应包括项目方针目标和指标、项目管理机构设置和人员配备、项目部部门职责、项目部部门工作流程、项目部各管理岗位和各管理人员岗位职责。

2、《管理制度》。制定技术、质量、安全、计财、技术创新和综合管理等六大类制度。

3、《作业指导书》。应分专业并结合分部分项或单位工程以及不同的工法编制。

4、《作业卡片》。应分工序和工种编制质量、工艺和安全等作业要点。

 5部1室项目机构设置：  “9521”架子队管理模式：

9大员基本配置:每个架子队配置一名专职队长和一名技术负责人，设置技术、质量、安全、试验、材料五大关键人员，根据施工需要配备若干领工员、工班长。

5项基本管理制度:培训管理制度、岗位管理制度、安全管理制度、质量管理制度和分配考核制度。

2项纪律:正式职工跟班作业纪律、工资直接发放到劳务人员的纪律。

1张架子队管理展开表。

 “1152 ”架子队人员配备：1名队长；1名技术负责人；5名要员即技术员、安全员、质量员、材料员、试验员；1名领工员和1名工班长。

 3内6外的现场管理：

 4区建设：4区即生产区、辅助生产区、办公区、生活区。 施工现场“5牌1图”：工程概况牌，管理人员名单、相片及监督电话牌，安全生产牌，文明施工牌，消防保卫牌和施工现场平面图。

 施工现场5类标识：禁止、警示、指令、提示、明示。 3室5小建设：3室即会议室、办公室、资料室；5小即宿舍、食堂、厕所、盥洗沐浴、活动室。 驻地“8牌2图2栏1表”：

8牌：工程揭示牌（设置在驻地室外），组织机构框图、工地党组织和文明工地建设架构图、工地安全生产责任制、工地质量创优规划、三标一体职责分配表、管理人员岗位责任制、项目管理方针和管理目标（上述7牌张贴在项目部会议室）； 2图：施工平面图、工程形象进度图（均张贴在项目部会议室）；

2栏：企务公开栏、读报栏； 1表：晴雨表（均张贴在项目部会议室）。

 3阶段14项工作的过程控制：按照施工准备、工程施工、项目收尾3个阶段的14项工作来实现过程的有效控制。

铁路建设标准化 篇2

1 铁路建设行业标准化管理水平的评价指标构建

标准化水平是指一个国家制定和执行标准、推广标准化的总体水平, 它包括标准水平和标准执行情况及其效果, 并且一般是在较宏观的层次上作出评价。本文在借鉴其它行业标准化水平评价指标体系的基础上, 结合铁路建设行业的特点以及标准化内涵, 建立了铁路建设行业标准化水平评价指标体系。

(1) 标准化管理力量投入情况。具体评价内容包括:标准化管理负责人整体水平、项目各参建单位标准化管理部门及人员配置、项目各参建单位标准化工作资金投入。 (2) 标准水平情况。具体来说, 包括铁路建筑产品采标率、标龄水平。 (3) 项目标准完备情况。具体评价内容包括:技术标准完备率、管理标准完备率、工作标准完备率。 (4) 标准化工作实施程度指标。具体评价内容包括:项目标准化相关培训、项目成员对标准的熟悉程度、项目部组织或参与制订企业标准情况。 (5) 标准化效益指标。具体来说包括工程成本的节约率, 工程质量返修率。

2 铁路建设行业标准化管理水平综合评价方法

铁路建设行业标准化水平的评价是一个多层次多因素的评判过程, 其评价指标有些可以定量分析, 有些指标却只能定性地加以评判, 带来一定主观性。为此, 我们运用多因素多层次的模糊综合评价方法, 将定性问题通过模糊数学方法转换成定量问题进行处理, 使评价结果更能反映客观实际, 更具科学性。

2.1 确定综合评价的因素集U及Ui

我们建立了由三个层次的因素所构成的铁路建设行业标准化水平综合评价指标体系因素集, 即第一层为目标层U, 为铁路建设行业标准化水平, 第二层为准则层Ui, Ui={U1, U2, U3, U4, U5}, 第三层为子准则层Uij, 它们分别为:U1={U11, U12, U13}, U2={U21, U22, }, U3={U31, U32, U33}, U4={U41, U42, U43}, U5={U51, U52, }, 上述的因素集共同构成了铁路建设行业标准化水平模糊综合评价的指标体系。

2.2 确定各层指标的评语集

评语集是对各层次指标评价结果的集合。根据铁路建设行业标准化实践的情况, 我们可以确定评价模型中各个因素的评价结构为5个等级, 即V={V1, V2, V3, V4, V5}={很高, 高, 一般, 低, 很低}, 该评价等级也可以定量化地描述为评分向量X= (95, 80, 70, 60, 50) 。

2.3 用层次分析法确定指标权重

(1) 建立层次结构模型。

(2) 构造判断矩阵。

对于某一层次假设有n个元素参与比较, 应针对上一层次指标, 将本层次有关因素进行两两比较, 最终构成一个判断矩阵, D= (d ij) n×n, 其矩阵形式如下:

(3) 确定各指标权重。

根据判断矩阵计算本层次指标因素对上一层某指标而言其相对重要程度次序的权值, 得特征向量。

(4) 层次单排序。

所谓层次单排序是指根据判断矩阵计算对于上一层某因素而言本层次与之有联系的因素的总要性次序的权值。

(5) 总层次排序一致性检验。

总层次排序计算结果一致性, 需要进行与单层次排序的类似的检验量计算。总排序一致性指标CR的计算公式如下:

同样, 当CR≤0.1时, 认为层次总排序的计算结果具有满意的一致性。

经过上述几个步骤后, 即可得到铁路建设行业标准化水平评价指标的各权重。

2.4 一级模糊综合评价——单因素评估

首先, 对U这个因素集中每个因素Ui作单因素评判, 用来确定各因素对因素集的隶属度。接下来构造一个模糊评价矩阵, 评价矩阵是子准则层对目标层的多因素综合评价结果, 模糊评价矩阵Ri构成如下:

其中:rjk表示因素uij隶属于第k个评价等级Vk的程度 (k=1, 2, …, 5) 。我们可以通过专家打分的形式来确定rjk的值, 假如选择n位专家对每个指标给出评价, xjk为对Ui中第i个因素给出第k种评判级Vk的人数, 则:rjk=xjk/n。

因此, 对子准则层的每个子因素集Ui做一级模糊综合评价得到:Bi=wiTj×Ri。

2.5 二级模糊综合评价

一级模糊综合评价结果仅是其上一层次的单因素评价, 为了得到目标层的模糊综合评价结果必须进行二级模糊综合评价。对第一层次的因素集的每个因素做综合评价, 由单因素评判的Bi构成模糊矩阵R:

利用第一层次因素权重集W= (w 1, w2, …, w5) , 通过下式得到二级模糊综合评价结果:B=wiT×Ri。当出现时, 要进行归一化处理。

参考文献

[1]甄宗标.铁路建设标准化管理的实践与思考[J].铁道技术监督, 2010, 38 (3) :7-9.

铁路隧道工程施工标准化管理方法 篇3

【关键词】铁路隧道工程；施工；标准化管理

1.铁路隧道工程施工中中存在的问题

1.1理解不深，工作方式不当

一些施工单位对于标准化管理的内容和要求理解不透彻，认为标准化管理就是简单的制定规章制度，是纸面上东西，导致了缺乏完整的管理体系，工作思路不清晰，内容不具体，缺少具体的操作流程和作业指导，造成工作方式不当，降低了工作效率。

1.2工作落实力度不够

个别施工单位不重视对施工的标准化管理，制定相关文件时，没有结合本单位的具体情况，一味的照搬照抄，造成了制度难以落实到具体工作中，难以起到指导和监督的作用。

1.3注重简单的表面工作

很多单位的标准化管理搞的有声有色，明显的标志标牌，大力的宣传，但却缺少标准化管理工作的贯彻落实，不重视对施工过程的质量控制。

1.4片面提高标准

由于铁路隧道工程是一项较为复杂，施工线路较长的工程，在施工时，会划分为各个标段或区间，这些工程区间盲目的进行攀比，不考虑投资成本，没有根据工程的实际情况，片面的提出高标准。实际上，并不是标准越高对施工越有利，是要通过科学合理的考量，制定出标准的管理办法，达到有效的指导和监督效果。

2.施工企业推行标准化管理的意义和建议

2.1大力推行铁路建设标准化管理是铁路施工市场发展的需要。

目前，铁路建设并不是完全开放的市场，仍带有很强的行政干预，每次施工单位信用评价都是各施工企业竞争的重要战场。铁路建设标准化管理既是建设精品工程和安全工程的客观要求，也是铁路总公司落实“六位一体”管理要求的重要手段，强力推进的力度很大。参建单位必须按照铁路总公司的统一布署和要求进一步夯实各项基础工作，加快推行铁路建设标准化管理，全面提升铁路建设管理水平，这是企业进入铁路市场生存的需要，同时，这也是提高企业管理水平和发展实力的迫切需要。所以，施工企业必须深刻理解推行铁路建设标准化管理的重要意义，提高思想认识，强化推进措施。

2.2标准化管理可以使施工单位减少管理成本，避免重复劳动，实现资源共享。所谓标准化，是以具有重复性特征的事物为对象，以实现最佳经济效益为目标，有组织地制定、修改和贯彻各种标准的整个活动过程。工程管理的标准化就是制定、修订管理标准，执行管理标准并不断进行标准化建设的工作过程。其表现形式主要有以下几种：①统一化：是对重复性的同类工作和事物规定统一的要求，以保证工程质量。②规格化：是工程质量标准化的主要形式，其实质是将工程质量定型化和定量化。③系列化：是同一项工作中各个工作环节同时进行标准化的一种形式，主要是使各个工作环节达到技术质量和服务质量系列配套的标准化工作。④规范化：主要是技术的标准化形式，如方案、措施等。

2.3建议各施工企业按照ISO管理体系的要求，结合企业自身情况，以贯标工作为基础，借鉴铁路工程施工标准化管理的经验，特别是铁路总公司强力推行标准化管理的做法，在隧道工程等其它施工项目上推行标准化管理，创建标准化项目部、标准化工地、标准化作业，以此促进企业施工管理水平的提高。

3.施工单位如何实行铁路工程施工标准化管理

3.1健全制度，制定标准

严格按照铁路系统建设的相关规定和技术标准，建立和完善施工现场管理、质量管理和安全管理等相关制度，严格实施考核制度和奖惩制度，不断完善和更新现场施工作业标准和指导书。充分发挥标准化管理制度的引导和监督作用。同时，加大力度对现场作业的监管工作，包括施工图纸的核对，原材料的检验，施工设备进场、工程质量的巡查和验收，施工人员的培训，安全责任制度的落实等工作，保证各岗位的工作人员能够积极顺利的做好本职工作。

3.2科学合理的配备施工管理人员

施工单位必须根据工程的实际特点，结合岗位要求，科学合理的配备管理人员。在施工过程中不能轻易更换工作人员，否则很容易出现工程交接不清晰，从而影响施工进程。同时，积极组织相关的工作人员进行岗位培训，加强技术人员和施工人员的技术水平，掌握铁路隧道工程的施工标准和质量标准，强化质量意识和安全意识，保证工程人员整体素质符合施工要求。

3.3现场管理，落实标准

施工单位应根据现场管理规范，结合工程特点，对施工现场进行合理的布置，完善施工现场的防护设施，悬挂相关的警示标志和安全生产条幅，确保施工现场的安全。同时，加强对施工现场的环境保护工作，及时清理产生的施工垃圾，合理设置弃土场地；规范机械设备操作，加强设备的维护工作，使机械设备处于良好的使用状态。要加强物资材料管理，严把物资材料进场质量关，规范物资材料保管工作；要加强技术管理，组织做好施工图现场核对、施工技术调查、施工技术交底和工程测量等工作；要按照《工地试验室建设标准》和施工需要建立工地试验室，规范试验程序，实现专业化管理，保证抽样的规范性和试验结果的准确性；要完善文明施工管理制度，建立文明施工的行为标准，实现文明施工目标。施工工点要设置工程概况牌、组织机构牌、岗位责任分工牌、质量方针目标及保证措施牌、安全环境保护目标方针措施牌、文明施工措施牌、工程质量及工程监理行为监督牌、现场平面布置图等， 标牌的设置必须符合《标准化手册》的要求，工地的临时道路、临建设施、排水、围挡、安全设施和安全标志、材料堆放等，也必须按《标准化手册》的要求布設。

施工现场管理标准化是把制定的标准深入贯彻落实到施工现场，例如，实验室、化工点、钢筋场、拌和站等场所，保证施工环境达到质量要求和安全要求，保证施工人员和相关的设备材料达到标准化要求，从而确保铁路隧道工程的安全性和稳定性。

3.4过程控制，样板先行

过程控制是让整个建设过程符合标准化的要求，施工单位必须要将过程控制作为重点工作之一，要将建设单位确定并纳入施工合同的质量目标、安全目标等过程控制目标进行细化，并将其贯彻到整个施工过程，落实到每项工作、每道工序。要根据建设单位指导性施工组织设计编制实施性施工组织设计，根据批准的实施性施工组织设计编制现场施工组织进度计划和施工作业计划，优化资源配置，按计划组织实施；要落实质量责任制和程序性文件，实现全员质量管理，对影响质量的要素实行重点管理；要落实安全管理责任制和应急预案，分析影响安全的要素，配备安全设施，严格执行安全作业程序；要严格按照施工图和作业标准进行施工，推广符合现场实际、作业人员易记好用的应知应会卡片，真正将各种管理要求和措施融入到作业标准中，落实到作业人员的操作中；要严格施工过程考核、评定工作，做好工程自验、工艺工法的过程控制和创新等工作。

为保证全线工程实体的质量符合统一的标准，隧道工程推行“样板引路、试验先行”和“首件确认制”的制度，对于新开工的项目，先确定“先导段”，建立样板工程，经反复试验后将先导段中达到标准的工程确定为“样板工程”，组织相关单位参观学习，由样板工程施工单位介绍经验。所有单位必须按样板工程的标准施工，每个单位施工的第一段必须通过指挥部验收后再开始大规模铺开。通过严格的制度和开放的观摩学习系统，便于新技术、新工艺的掌握，促进所有单位努力提高施工水平，让产品符合标准化的要求。

【参考文献】

[1]关少航.铁路隧道施工安全管理及控制措施探讨[J].价值工程，2013，10：44-46.

铁路建设标准化 篇4

工作月小结

按照南宁铁路枢纽建设指挥部（2010）95号《关于南宁铁路枢纽标准化管理实施方案和推进计划》文件要求，为推进承担南宁铁路枢纽工程建设任务的甘肃铁科监理站标准化管理，针对目前开工项目执行标准不高，部分施工流程不清的现状，为缩小项目管理与标准化建设要求间的差距，经监理站会同施工单位研究制定了具体实施方案和推进计划，并组织监理站各部门、试验室、监理组实施。现将本月工作开展的小结如下：

一、落实方案，强力推进

标准化管理领导小组成立后，制订施工准备阶段质量、制定方案，确保安全质量受控、推进标准化管理。

结合南宁枢纽工程实际情况，在组织监理站、监理组所有监理人员集中学习基础上，进一步提高全员安全生产意识，把质量、安全思想认识提高到法律层面，树立干标准活、做标准事的责任意识。

其次,依照南宁枢纽建设指挥部标准化管理体系文件的要求，修订了监理站安全质量管理规章制度、管理办法等安全质量保证体系文件，使之能够服从、适应建指标准化管理体系“高标准、高起点、严要求”的管理要求。

二、突出重点找薄弱环节

本阶段，组织对建指《标准化管理实施方案及推进计划》的通知（南宁枢纽建指安质〔2010〕95号文）落实情况进行排查，对照“高标准、讲科学、不懈怠”的铁路建设理念，我们对自身管理进行了自查，目前存在如下问题：

1.现场监理人员对安全生产意识较薄弱，参加安全教育积极性不高，对事关安全的问题不够敏感。

2．对规章制度以及相关安全、业务知识还不能完全掌握。不按标准干，反映出业务素质的问题。

3.对建设程序规范的施工管理存在认识不清，把关不严。

由于缺乏对建设标准的深入学习，部分工点出现程序不清，审批不严现象，经过建指组织的结合标准化竞赛活动总结，我们已对此制定了内部控制程序，确保规范施工。

三、对照标准抓排查

通过以标准化管理为抓手，安排好时间节点，做好试验室、原材料、构配件、设备质量检验和验收，按规定程序和频次进行质量检测。

制定管理制度，建立长效机制。监理站自从进场以来，深切认识到本项目安全质量的重要性，针对项目目前开展的特点、难点，依照南宁枢纽建设指挥部标准化管理体系文件的要求，相关的质量安全规章制度基本制定完毕，正在逐步完善中。下一步，坚决做到遵照南宁局、建指、监理站的规章制度，高效、健康运行监理安全质量监控体系，确保质量安全可控。

标准化管理是一项长期的基础工作，在工作方式上要确保有完善的规章制度，实现管理规范化。一是抓过程控制，要具体到各项作业、各个环节、每道工序都必须实现闭环管理；二是抓细节，作为实现标准化管理并可以带动整个标段实现安全质量全优成败的关键来对待。

铁路建设标准化 篇5

2010年10月31日17:05新华网我要评论(16)

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新华网山东频道10月31日电（记者焦国栋）山东省政府日前发布《关于做好铁路建设工程征地拆迁工作有关问题的通知》。通知规定，铁路建设征用耕地应做好“占补平衡”工作，工程建设须按照“先安置、后拆迁”原则妥善解决好被征地拆迁居民的居住问题。山东确定，纳入收费和补偿范围的铁路建设征地包括铁路正线，站场及配套设施等建设用地和改沟改路、拆迁安置用地。其中，耕地开垦费标准为每亩1万元／亩。被征地农民社会保障资金政府应补贴部分由铁路建设单位承担。具体缴纳标准为，征地区片综合在地价5万元／亩以下（含5万元）的每亩1万元；征地区片综合地价在5－10万元／亩（含10万元）的之间的每亩1.5万元；征地区片综合地价在10万元／亩以上的每亩2万元。

同时，山东还对铁路工程施工期间临时用地制定出逐年补偿的具体标准。标准为占用农用地的每亩应补偿2300元，占用其他土地的每亩补偿1500元。山东规定，临时用地应缴纳土地复垦保证金，缴纳标准为梁场及预制场占地每亩1万元，其他临时用地每亩7000元。在取土场用地补偿方面，山东规定补偿标准为农用地每亩3万元，其他土地每亩2万元。取土场用地应缴纳每亩1万元的土地复垦保证金。

铁路建设标准化 篇6

哈尔滨铁路局文件

哈铁企联„2012‟179号

铁路局 局党委

关于印发《哈尔滨铁路局

安全标准化建设实施方案》的通知

运输业各基层单位并党委：

现将《哈尔滨铁路局安全标准化建设实施方案》印发给你们，请各单位结合实际，认真贯彻落实。

二○一二年六月十一日

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哈尔滨铁路局安全标准化建设实施方案

为深入贯彻落实全路工作会议精神，构建路局科学管理体制和高效运行机制，促进作业标准化、管理规范化，路局、局党委决定深入开展安全标准化建设工作。

一、安全标准化建设的意义和目的

开展安全标准化建设，是加强安全风险管理的一项基础性、长期性、战略性、根本性的工作；是落实“作业标准化、管理规范化”要求，实现作业达标、质量达标、管理规范的有效载体；是推动全员强化自我管理、自我控制，动态提升各项工作质量的重大举措；是全面落实企业市场主体责任，构建科学的管理体制和高效规范的运作机制，促进企业和谐发展、加快发展的重要途径。其目的是全面提高基础管理水平，强化现场作业控制，确保全局运输安全持续稳定和经营效益不断增长。

二、安全标准化建设的总体思路和基本原则

（一）总体思路

牢固树立“三点共识”，全面落实“三个重中之重”要求，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以推进安全风险管理为核心，以创建标准化处室、标准化站段、标准化科室、标准化车间、标准化班组、标准化岗位为载体，路局统一领导、系统专业负责，围绕人员、设备、管理、作业、环境等要素，全

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面实施安全标准化建设工作，努力实现管理制度完善，标准体系健全，作业流程优化，人员素质达标，设备质量优良，安全风险可控，生产生活条件改善，全局安全标准化建设进入常态化管理。

（二）基本原则

1.继承创新的原则。要认真研究和分析现有管理制度、岗位职责、工作标准中的缺陷，与铁路转换经营方式出现的新情况、新问题相结合，坚持在继承中创新，在创新中发展，使安全标准化建设理念、管理方法、管理水平、管理成效等适应路局科学发展的要求。

2.实用实效的原则。在科学界定各层级职能、权责和岗位职责的基础上，修订完善相关管理制度、标准，并按标准化程序和要求，分层建立完善路局机关处室、站段、站段科室、车间、班组和岗位的管理标准、技术标准、工作（作业）标准三大标准体系，确保各项标准起源于生产，服务于生产，适合于生产，做到科学、简洁、高效，便于操作和执行，不搞形式主义。

3.系统负责的原则。路局统一领导，专业部门系统负责，运输站段具体实施，要对本系统、本单位各层级的管理制度、岗位职责、工作标准、作业流程等进行认真梳理和规范，结合上级主管部门有关规定和各系统特点，形成统一要求，纳入系统标准化体系，实现系统规范管理。

4.重在落实的原则。安全标准化建设是一个立标、达标、—3—

兑标的过程，抓落实是各系统、各单位的一项重要任务，各部门、各单位要将标准体系落实到各项工作中去，落实到每名干部职工的管理行为和作业过程中去，教育干部职工把落实标准当作自己所肩负的责任来实施，使之成为干部职工的自觉行动。

5.统筹兼顾的原则。作业标准化、管理规范化是安全标准化建设的核心，在标准体系构建中，要全面引入安全风险管理的理念和方法，加强全面、全员、全过程的安全风险控制，切实做到按标准管理、按标准指挥、按标准作业；要将现行的诸如班组“三达标一创建”标准等成型的管理制度融入其中，深化管理，形成机制。

三、安全标准化建设的任务和目标

（一）总体工作任务和目标

通过开展安全标准化建设，推动体制机制不断完善，企业市场主体责任进一步落实，员工素质稳步提高，科技装备水平和管理能力明显提升，突出问题及时有效解决，安全生产形势持续稳定，经济效益持续攀升，最终建立起以管理标准、技术标准、工作（作业）标准三大体系建设为基础，以“岗位负责”为支撑，作业标准化、管理规范化的管理模式和制度模式。

（二）阶段工作任务和目标

安全标准化建设工作分三年推进。从全面规范起步，不断深

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化完善，巩固提高，力求通过三年的强力推进，建立起安全标准化建设常态管理机制。

1.2012年为全面规范年。主要任务和目标是：整体规划，夯实基础，示范引领，全面规范。一是结合生产实际，合理设置车间、班组和岗位，优化生产组织方式和作业流程，规范车间、班组管理权限及各岗位工作职责；二是对现有各项管理制度、技术标准、工作（作业）标准进行全面梳理，全面引入风险管理理念和方法，建立健全规范的管理标准、技术标准和工作（作业）标准；三是将各项职能，全部纳入达标标准，建立起完善有效的考核体系。结合“三线”建设，以滨洲线区域内运输单位为推进试点，5月份试点单位先期启动，7月底前完成全面规范任务，即：完成对生产组织布局优化、生产组织方式调整、作业流程规范、各项管理制度和标准修建补废工作，建立健全分类、分层的制度标准体系，清晰界定站段、车间和班组各层级的职能、责任及权限，全面规范各层级任务、目标与相应工作内容、标准和主要工作流程。同时，6月份在路局机关各部门和全局运输单位全面启动安全标准化创建工作，9月底完成全面规范任务，到年底85%以上的处室（站段科室）、50%以上的站段、60%以上的车间、65％以上的班组、70％以上的岗位达标。

2.2013年为深化推进年。主要任务和目标是：全面深化，务求实效，规范管理，强力推进。一是结合创建标准运用情况，对各层级创建标准和考核标准实现动态修订和完善，不断适应环

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境变化和管理创新要求。二是抓好各层级履职的督促、检查、考核，并做到持续改进。三是认真总结达标创建的先进做法，采取现场观摩、经验交流、表彰奖励等方式，大力宣传安全标准化建设成果。到2013年底，全局95%以上的处室（站段科室）、70%以上的站段、75%以上的车间、80％以上的班组、85％以上的岗位达标，安全生产管理能力、工作质量得到全面提升。3.2014年为巩固提高年。主要任务和目标是：巩固成果，优化创新，质量达标，安全可控。一是巩固安全标准化建设成果，不断提高管理质量和水平，强化过程控制、动态考核和常态管理；二是动态优化车间、班组设置，优化劳动组织方式，优化生产资源配置，科学设计生产流程，修订完善创建标准和考核标准，并在全局各站段、车间、班组、岗位得到全面落实。到2014年底，实现全体干部职工牢固树立标准意识、安全风险意识、责任意识、创先争优意识，形成“时时讲标准、事事抓标准、人人守标准”的浓厚氛围，安全、生产、管理全面可控，机关处室、站段、站段科室、车间、班组、岗位整体达标。

四、实施范围

路局机关各部门及全局各运输站段、科室、车间、班组和岗位。

五、组织机构和责任分工

（一）路局成立安全标准化建设工作领导组 组 长：局长、局党委书记

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副组长：路局领导班子其他成员

成 员：运输处、机务处、工务处、电务处、供电处、车辆处、客运处、货运处、企管法律处、劳卫处、人事处（党委组织部）、财务处、职教处、安监室、总工室、道口办、党委宣传部、机关党委、局工会、团委。

领导组下设办公室，办公室主任由主管副局长担任，副主任由企管、劳卫、职教处长和安监室主任担任。实行业务处室负责人负责制，具体分工为：

1.各业务处。各业务处是本系统安全标准化建设工作的责任主体，按照路局统一部署，负责制定本系统安全标准化建设工作推进方案；负责本系统生产组织方式的优化调整，对本系统车间、班组设置情况进行调研并提出调整建议；指导各站段按照路局颁布的车间、班组、岗位设置方案做好优化调整工作；组织制定和动态修订标准化站段、车间具体创建标准和考核标准，指导各站段制定安全标准化建设实施细则和标准化科室、班组、岗位创建标准及考核标准；负责系统推进和动态检查各项工作的全面落实。

2.综合管理部门。企管法律处负责全局安全标准化建设工作总体规划、实施方案的制定和综合协调工作，组织对各系统、各单位创建工作进行抽查和考核评价，掌握信息动态，及时向路

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局领导组反馈。劳卫处牵头负责对各业务处提出的车间、班组、岗位的设置调整建议进行调研论证并确定方案，做好劳动力优化配置工作；指导各站段完善内部激励机制。职教处负责组织安全标准化培训工作，全面提高班组长及职工队伍素质等。安监室负责在安全标准化创建过程中指导推进安全风险管理。人事处（党委组织部）负责指导运输站段加强车间、班组党组织和党员队伍建设。宣传部负责指导思想建设和文化建设工作。局工会负责指导车间、班组开展民主管理和组织“三线”建设工作，逐步改善生产生活条件。其他部门按职责抓好推进工作。

（二）各运输站段成立安全标准化建设工作推进组 站段是安全标准化建设工作的实施主体，党政正职为推进组组长，指定一名副职和一个牵头部门具体负责。主要职责是：制定本单位安全标准化建设工作实施细则，规范各科室、车间、班组、岗位职责和工作标准，按业务处颁布的标准化站段、车间创建标准和考核标准组织细化和落实，制定标准化科室、班组、岗位创建标准和考核标准，建立健全科室、车间、班组、岗位考核激励约束机制，全面开展安全标准化建设工作，定期反馈信息。

六、安全标准化创建基本内容

1.标准化处室（站段科室）。部门、科室、岗位职能职责清晰，工作标准和流程明确，各项管理制度健全完善，服务行为规

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范，办公环境整洁，考核分数达到评定标准。

2.标准化站段。管理职能清晰，生产经营有序，科室、车间、班组、岗位设置合理，管理制度规范，管理标准、技术标准、工作（作业）标准健全，安全风险控制有效，全面完成生产经营目标，安全保持较长时间稳定，考核分数达到评定标准。

3.标准化车间（班组）。基本管理制度规范，技术标准、工作（作业）标准健全，各项工作职责得到有效落实，安全保持稳定，考核分数达到评定标准。

4.标准化岗位。具备岗位要求基本技能，工作认真负责，遵章守纪，按标作业，工作业绩达到规定要求。

具体创建标准按责任分工，由各层级结合上级主管部门要求制定。标准化处室创建标准由机关工作业绩考核组负责组织相关部门制定并公布实施，标准化站段、标准化车间创建标准由各业务处组织制定，标准化科室、标准化班组、标准化岗位创建标准由运输站段组织制定。

七、创建方式和流程

（一）创建方式

安全标准化考核实行百分制，分为必备条件和基本条件。必备条件包括安全、路风、稳定等，基本条件依据标准化处室（站段科室）、站段、车间、班组、岗位创建标准设定，并按管理层

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级公布实施。站段命名的标准化科室、车间、班组、岗位，必须在考核周期内全部达到80分以上。

（二）工作流程

1.制定标准。按照本方案责任分工，结合上级主管部门要求，制定各层级标准化创建和考核标准，并经审核后以文件形式公布实施。

2.学标达标。各项标准体系建立后要制定学标达标计划，各部门、各单位要把学习标准作为干部业务学习、职工岗位培训的重要内容，让全员都能熟练掌握本岗位职责和工作（作业）标准和流程，按标准抓好达标。

3.考核评定。按照达标考核标准，由各层级分别组织考核评定：标准化处室的考核评定，要结合机关作风作用和工作业绩考核进行；标准化站段由各业务处结合上级主管部门有关要求组织考核评定；标准化科室、车间、班组、岗位由运输站段结合各业务处有关要求组织考核评定。凡必备条件达标，基本条件分数达到规定标准的，由各层级按考核周期分别命名。路局安全标准化领导组办公室组织不定期对考核命名结果进行抽验，对抽验不合格的，取消命名。

4.评定周期。标准化处室、标准化站段实行评定；标准化科室、标准化车间实行半年评定；标准化班组实行季评定；

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标准化岗位实行月评定。

5.路局命名表彰。路局每年命名一批标准化示范处室、标准化示范站段、标准化示范科室、标准化示范车间、标准化示范班组、标准化示范岗位，选树典型，推广经验。标准化示范处室由机关工作业绩考核组在标准化处室中推荐；标准化示范站段由各业务处在标准化站段中推荐；标准化示范科室、车间、班组、岗位由各站段在标准化科室、车间、班组、岗位中择优上报主管业务处，由主管业务处考核推荐，局安全标准化建设领导组审核后进行命名表彰，给予一次性奖励：路局命名的标准化示范处室，给予5000元奖励；标准化示范科室，给予1000元奖励；标准化示范车间，给予10000元奖励；标准化示范班组，按人均200元给予奖励；标准化示范岗位，给予500元奖励；标准化示范站段，颁发奖牌。以上命名不重复奖励。

6.评价考核

⑴为确保安全标准化建设工作取得实效，路局安全标准化领导组办公室对站段工作情况不定期进行抽查和评价考核，结果纳入站段安全质量逐级负责制考核。

⑵领导组办公室每季度向领导组提报各业务处推进安全标准化建设工作进度和质量，纳入路局机关工作业绩考核。

八、具体要求

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1.统一思想，提高认识。安全标准化建设是路局长远发展的一项基础性措施，是规范管理的基本方式。各部门、各单位要统一思想，充分认识开展安全标准化建设的重要性和必要性，将安全标准化建设作为一项强化基础管理的重要任务，摆上日程，各级领导要带头解放思想，带头攻坚克难，带头抓好落实，做到常抓不懈。

2.统筹规划，分级负责。各部门、各单位要迅速行动起来，按照路局总体规划和阶段目标，制定本部门、本系统、本单位推进安排，先期试点的滨洲线区域内各单位，按照本方案目标要求，结合优化车间班组设置，优化劳动组织方式、优化生产资源配置，采取有力措施，务求期到必成；标准化站段的创建以铁道部运输局下发的各系统安全标准化建设指导意见为依据，结合各系统工作实际，由各业务处进行统筹规划和设计；标准化处室的创建，由机关工作业绩考核组统一安排和部署。

3.强化教育，抓好培训。各部门、各单位要开展多种形式、富有成效的安全标准化教育活动，把安全标准化教育作为今后一段时期内干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要内容抓紧抓实，要精心设计、合理安排培训计划，充分利用既有培训资源，强化学标达标，做到从理论到实践，把各项标准真正转化为广大干部职工的行动。

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4.加强管理，扎实推进。安全标准化建设是一项复杂的系统工程，涉及面广，创建内容多，完成时间长，各单位要扎实开展达标创建和考核工作，不允许赶进度、走形式、做表面文章。各系统要深入试点单位开展基础管理工作调研，对管理制度是否科学、简洁、有效、便于执行，各岗位职责、工作标准、作业流程是否健全、规范、合理等问题进行专项整改，合理制定各类创建标准和考核标准，并发文公布；各站段要在主管业务处的指导下，结合科室、班组和岗位的性质及特点，制定标准化创建和考核标准，建立起基础管理简洁科学、专业管理协调统一的管理标准、技术标准和工作（作业）标准。

5.合理设计，规范考核。要合理设计对标准化处室、站段、站段科室、车间、班组、岗位的考核评价体系，做好与既有考核体系的有序衔接，做到简化考核过程，精炼考核标准，建立起奖优罚劣激励机制和动态达标长效机制。要把安全标准化建设工作纳入安全质量逐级负责制考核和绩效考核，作为内部分配依据，接受职工群众的监督。凡考核达标的车间、班组、岗位在晋职晋级、评先选优、提拔重用时优先考虑，达到激励约束的目的。

6.定期交流，示范引领。路局、各系统要为开展安全标准化建设搭建学习交流的平台，每年分别召开一次现场会，采取现场观摩、交流经验等形式，及时总结、提炼先进经验和典型做法，—13—

展示亮点，推广经验，布置工作。各部门、各运输单位要发挥榜样示范和典型引路的作用，坚持用典型事迹教育人，用典型做法引领人，用典型精神鼓舞人，形成“比、学、赶、帮、超”的浓厚氛围；要建立先进典型的培养选拔机制，并积极推广运用。

7.同心协力，齐抓共建。各级党组织要采取多种形式抓好安全标准化建设意义、目的的宣传教育活动，加强企业文化建设，使职工从思想上真正实现“要我达标”到“我要达标”的转变；各级行政组织要抓好安全标准化创建、考核标准体系的建立，组织好职工学标、贯标、达标；各级工会组织要进一步推进民主管理，广泛开展多种形式的劳动竞赛和文体活动，在职工中营造和谐的文化氛围；各级团组织要号召广大团员青年充分发挥突击队的作用，以创建“青年标准化示范班组”、“青年标准化示范岗位”为导向，带动团员青年整体素质的提升。各级组织要形成合力，确保路局安全标准化建设目标的实现。

本实施方案自公布之日起施行，前发《哈尔滨铁路局自控型班组管理办法》（哈铁劳卫„2007‟112号）、《哈尔滨铁路局班组“三达标一创建”活动管理办法》（哈铁企联„2009‟168号）同时废止。

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主题词： 经济 标准 方案 通知 抄送：局内各部、委、处、室。

哈尔滨铁路局办公室

2012年6月11日印发

校对:任铁虹

铁路建设标准化 篇7

1 铁路工地混凝土拌和站标准化管理的基本概念

标准是为了在一定范围内获得最佳秩序, 经协商一致指定并由公认机构批准, 共同使用和重复使用的一种规范性文件, 标准化管理是指以符合和应用特定范围内的标准为基础的一种管理体系。铁路工地混凝土拌和站标准化管理, 就是以《铁路工地混凝土拌合站标准化管理实施意见》 (工管办函[2013]283号) 为依据的管理体系。

2 铁路工地混凝土拌和站标准化管理的主要内容

混凝土拌和站实施标准化管理, 主要是把混凝土工程的质量从事后把关, 转向事前控制, 利用计算机对产品质量进行动态控制, 这是搞好工程质量控制工作的一个重要途径。

2.1 拌和站建设

拌和站选址和建设应符合国家环水保相关规定, 避开易发地质灾害、水害及其他灾害位置, 方便生产和运输;施工单位应在建站前组织现场调查, 并按照指导性施工组织设计编制建站方案, 确定设备配套、场地布局及环水保措施, 确保建站安全, 保证生产能力满足工程需要, 建站方案报监理单位审批后实施, 监理单位应对拌和站建设过程进行监控, 确认符合相关标准要求;拌和站建成后应经过试生产, 生产数据可正常上传至铁路建设信息管理平台后报请监理单位初验;监理单位初验合格后向建设单位提出验收申请, 建设单位应及时组织验收, 验收合格方可正式生产。

2.2 人员管理

施工单位应确定拌和站主要人员的工作内容和管理职责, 对拌和站岗位设置、人员分工及工作流程做出规定, 应配足拌和站管理、技术和操作人员, 站长、技术主管等关键岗位人员应是施工单位正式聘任的合同制员工。

拌和站站长及技术主管应参加中国铁路总公司主管部门组织的培训, 考试合格后方能上岗, 拌和站站长应由具备中专及以上文化程度, 三年以上拌和站管理工作经验的人员担任, 拌和站技术主管应由具备大专及以上文化程度、助理工程师及以上技术职称, 且具有两年以上拌和站技术管理工作经验的人员担任;应配备经培训合格的专职信息化管理员, 负责拌和站信息化管理工作, 信息化管理员应具有大专及以上文化程度、三年以上拌和站工作经历, 具备熟练操作信息管理系统的技能;拌和站搅拌机操作手应由经培训合格并持有操作证的人员担任。

拌和站站长、技术主管和信息化管理员更换时应经建设单位同意, 其他关键岗位人员变更应经监理单位批准;监理单位应派驻不少于1名专业监理工程师对拌和站原材料进场及混凝土生产过程进行监理。

2.3 设备管理

拌和站设备配备应参照《铁路混凝土拌和站机械配置指导意见》 (铁建设[2012]113号) 规定执行, 选用节能环保性能的生产设备, 采用先进生产工艺, 满足铁路工程建设需要。

拌和站应安排专人负责生产设备管理, 定期检定计量设备, 做好维护保养工作, 确保设备稳定可靠。

2.4 信息管理

拌和站信息管理系统通过采集、存储、传输、统计分析生产过程数据, 达到监控混凝土生产过程及质量追溯的目的。系统应能实现材料进场与混凝土出站信息管理、重点场所及关键生产过程监控、自动生成统计数据报表、误差超标报警提示等功能, 与拌和站既有生产控制系统相互兼容。

拌和站信息管理系统分为中国铁路总公司、建设单位 (铁路局) 两级管理平台, 施工 (监理) 单位一级采集应用平台 (一般由公司) 。管理平台由中国铁路总公司信息化管理职能部门统一建设, 采集应用平台由施工单位根据中国铁路总公司信息化管理职能部门发布的统一接口要求自行建立, 并接入管理平台。

2.5 生产管理

1) 拌和站根据原材料选用情况和混凝土性能指标要求, 按照工地试验室出具的经监理签认的配合比通知单组织生产, 原材料发生变化, 应及时调整配合比;

2) 拌和站物资人员负责原材料外观质量验收, 外观质量合格后向试验室提交试验申请, 试验人员完成试验后及时将试验结果通知物资部门, 由物资部门对检验不合格材料进行处理;

3) 每班混凝土生产前, 拌和站操作人员应对设备性能进行检查并对称量系统进行零点校核, 在试验人员和监理的见证下将施工配合比数据录入混凝土生产控制系统 (或由信息系统自动传翰) , 其他人不得修改;

4) 在监理见证下, 拌和站试验人员应对首盘混凝土各项性能指标进行测试, 合格后方可继续生产;

5) 管理人员应对信息管理系统发出的警报 (如不按配合比施工、原材料计量超标、拌和时间超限等) 及时采取措施解决, 并形成完整的过程处理记录;

6) 管理人员应对各类统计数据进行分析, 制定有效的纠正及预防措施。

3 胡麻岭隧道3号斜井混凝土拌和站标准化管理改扩建方案

胡麻岭隧道3号斜井交叉于正洞DK77+350位置, 斜井长度770m, 截止目前剩余50m, 由于在2009年施工过程中遇到了第三系富水粉细砂, 施工难度大, 工期紧, 压力大, 在DK76+000位置增设了5号斜井, 供应3号斜井与5号斜井混凝土工程, 剩余混凝土数量约59000m3。

3.1 混凝土拌和站现状

3号斜井拌和站开建于2009年2月, 4月建站结束, 占地面积0.37hm2, 混凝土供应3号斜井工点与5号斜井工点施工, 具体情况为:拌和站有料仓5个, 拌和机一套, 型号为JS1000, 电机4个 (功率18.5k W) , 山东潍坊市路通机械电子有限公司生产, 水泥储存罐4个, 上料仓3个, 外加剂罐2个, 引气挤罐2个, 装载机1台, 混凝土运输罐车4台, 拌和站人员10人。

现有拌和站场地布置情况如下:

拌和站布置分为三大块, 一是拌和站料仓方向布置5个料仓, 长度为40m, 宽度22m, 紧接着为通往油库的通道, 钢筋加工厂;二是拌和站方向布置为拌合机与水泥灌, 长度27m, 宽度20m;三是通往隧道洞口与工区的道路一条, 横跨钢筋加工厂与拌和站方向。

3.2 拌和站改扩建方案

胡麻岭隧道3号斜井拌和站扩建, 在既有的基础上进行料仓扩建, 达到8个料仓, 排水系统完善, 场地平整与硬化, 拌和站保温棚围挡与冬季施工措施达到标准化, 对拌和站的信息平台进行安装与接入中国铁路总公司与兰渝铁路公司的信息平台, 归口管理, 拌和站人员及设备达到标准化管理。

3.2.1 料仓改扩建方案

在现有场地布置的基础上进行料仓扩建, 达到8个料仓, 分别为存放砂、5~16mm级配碎石、16~31.5mm级配碎石、5~10mm级配碎石的合格仓与待检仓, 共计8个, 原有5个仓宽度为8m, 长度27m。根据现场量测的占地情况, 拟增设的3个料仓长度为4m, 保证料仓布置形式为:5个料仓宽度为8m, 长度27m, 其余3个料仓宽度为4m, 长度为27m, 并且对既有的钢筋棚进行拆除长度17m, 宽度17m, 预留通往油库的道路宽度5m。对料仓进行彩钢瓦围挡, 全封闭, 在挡墙上方浇筑C30混凝土圈梁 (宽50cm, 高40cm) , 预留围挡的螺栓孔, 在梁上方搭设保温棚。料仓完成后进行排水系统完善, 场地硬化。

3.2.2 信息平台搭建方案

信息平台改建采用上海同望软件公司的采集平台, 构建混凝土生产拌和质量业务在线监测管理信息系统, 实现拌和站数据自动采集、GPRS无线上传、归档、统计、分析、查询, 通过对混凝土拌和站所有生产活动信息、痕迹的全天候实时监控, 利用GPRS远程信息传输和数据存储、分析平台, 实时把混凝土拌和站生产情况采集到数据库中, 并与设计值进行比对, 如发现超差, 及时提醒相关人员, 有效控制混凝土生产质量, 实现混凝土施工过程信息数据处理的智能化, 解决混凝土施工的过程管理信息的真实性和反馈响应及时性问题, 达到对混凝土施工过程动态管理的目标。

具体而言, 就是采用动态管理的方法, 对过程进行跟踪观测 (如图1所示) , 并将观测结果与计划值进行比较 (如图2所示) , 若发现偏差, 则进行预警 (如图3所示) 并纠偏, 做到防患于未然, 真正达到全面质量管理的要求, 有效杜绝偷工减料, 确保工程质量, 获得巨大的社会经济效益。

3.2.3 人员配置情况

配置试验室主任、试验工程师、试验员、拌和站技术主管兼站长、操作人员等关键岗位人员, 共计10人, 人员资质符合中国铁路总公司的要求。

3.2.4 设备配置情况

拌和站配置JS1000拌和机2台, 混凝土拌和控制系统ZHZS50一套, 上料机3个, 水泥罐及粉煤灰罐4个, 装载机1台, 混凝土运输车4台, 发电机1台, 锅炉2台。

3.2.5 保温棚设施

料仓保温棚采取钢结构搭设棚子, 5cm厚的保温彩钢板围挡, 高度3m, 棚顶设成圆弧形, 顶部距离起拱位置高度1m;棚子大门采用两扇闭合门, 彩钢板封闭;在棚内设置2根Φ108保温管道, 冬季施工时采用2台 (3t) 锅炉烧水取暖保温。拌和站保温棚采用彩钢板全封闭, 长度30m, 宽度10m, 高度12m。

4 实际运用情况及效果

传统的拌和站管理方法, 即事前检验、事后把关的管理方法, 使得过程信息不明, 不容易做到防患于未然, 而采用标准化管理, 可以快速、及时、准确地收集生产拌合过程数据, 实时对错误的混凝土拌和过程进行指导和调整。胡麻岭隧道3号斜井拌和站拌和数据采集平台通过混凝土拌和动态监管, 通过事前对试验确定配比、事中监督生产、以及事后统计分析评定考核, 运用计算机和通讯技术手段保证了生产计划目标的实现, 对混凝土拌和过程实现了动态跟踪观测, 达到监控混凝土生产过程及质量追溯的目的, 确保了生产混凝土质量符合标准。

参考文献

[1]商品混凝土搅拌站的系统管理[J].黑龙江省建材研究院, 2009.

[2]铁路混凝土拌和站建场技术探析[J].国防交通与技术, 2012 (5) .

[3]混凝土搅拌站系统工程的管理探讨[J].中小企业管理与科技, 2007 (9) .

铁路建设标准化 篇8

新中国铁路建设起步，岳父脱下军装进铁路

新中国成立之前，全国铁路通车里程不到22000公里，而且约占总里程的60%在东北和华北两地区，西南、西北地区只占不到6%。据此，党中央首先筹划西南铁路建设蓝图。1950年3月成渝铁路筹建，6月12日西南铁路工程局（铁二局、铁五局前身）成立，6月15日举行开工典礼。岳父罗安，1929年参加红军，经历长征、抗日、解放战争，此时正在成都温江军分区。1950年5月，岳父脱下军装，投身铁路建设，先后参与成渝、宝成、川黔、贵昆、成昆、枝柳等新线铁路建设，直至离休。

1952年7月1日，新中国成立后建设的第一条铁路——成渝铁路提前通车。第二天，7月2日，宝成铁路举行开工典礼。1958年1月1日，宝成铁路全线通车庆典，万人瞩目。此后，贵昆、成昆铁路陆续开工。1966年7月1日贵昆铁路正式交付运营。1970年7月1日成昆铁路在西昌车站举行全线通车庆祝大会。

成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，并有宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的通道，给西南地区2000万人的生活和命运带来了改变。

岳父说起这些如数珍宝、历历在目。成昆铁路全长1090.9公里。成昆线上铁路桥隧道总长度451公里，占整条线路长度的41.6%，这些隧道都是人工开凿，拿炸药，靠和人一点点挖出来。由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。工程十分艰巨，建设者留在工地具有时代豪情的诗句是很好的见证：“隧道工人意志坚，千斤重担咱敢担，走遍天下修铁路，挥手打穿万重山”、“雄文四卷，风枪一杆，胸怀宇宙，险山恶水只等闲，天下何处是难关”。成昆铁路靠的就是这种精神，是一条实实在在的靠血肉之躯用汗水和生命换来的通路！直到现在，路过的旅客，无论年长者，还是青少年，看到崇山峻岭中蜿蜒的铁轨，望着铁龙在桥隧呼啸而过，会情不自禁地“向前辈们致敬！”

铁路建设不断发展，我辈走进铁路施工行列

1978年12月1日，为了铁路建设发展的需要，中央决定铁二局从1979年1月起分建为铁二局、铁五局。我和妻子进了五局，参加过衡广复线、浙赣复线、宝中线、南昆线、青藏线等30多条新复线的建设。铁五局成立后主要面向华中、华南的铁路建设，第一个重大项目就是上衡广复线。

衡广复线工程实际新修的正线折合单线807.7公里， 1979年2月动工，却经过了漫长的8年，到1988年12月16日建成通车。前期由于投资所限等原因，工程进展缓慢，經历了缓建、停工、复工，直到1985年12月10日，中央决定衡广复线1988年年底通车，1990年前完成全部配套工程。施工才由“八年抗战”进入“三年决战”。铁五局承担的70%以上的施工任务，80%以上的工程量是这“三年决战”完成的。这段时间我长驻铁五局长沙指挥部。三年中，我共编发《衡广工地》258期，真实地记录了衡广复线的建设历程。

大瑶山隧道在广东省境内南岭山脉南端的大瑶山区，全长14.295公里，是当时中国最长的双线电气化隧道，世界第十大双线铁路隧道。一位外国土木专家表示，他很敬服中国技术人员和工人在这项工程中表现出的认真和顽强精神，如将大瑶山隧道的施工经验整理出来，这些经验所创造的价值将无法估量。大瑶山隧道勘测设计和施工的新理论、新技术、新设备，是中国隧道建设技术的一次飞跃，获国家级科技进步特等奖，是铁路隧道技术进步的里程碑。五局担负大瑶山隧道铺轨任务，1987年12月1日开始铺轨。刚开始，铺轨难题一个接一个。施工人员远离驻地，吃饭饮水有困难，只有饿了吃红薯、渴了啃甘蔗。母亲把孩子带到工地，只有抽空喂孩子奶。连续作业无法休息，就抓紧施工间隙歇息。更有一大难题——当时用的蒸汽机车牵引，机车产生的废气、烟尘对作业人员有危害、对施工有影响。怎么办？技术人员和工人师傅群策群力想办法：对柴油发动机配备净化装置除掉废气，将蒸汽机车改用焦煤为燃料消除黑烟，在洞外把气压烧足，牵引力满足铺轨要求后再进洞作业，终于在1987年12月26日这特殊的日子提前5天铺通。大瑶山隧道的双线通车，打破了中国长期以来因技术条件限制不能修建超过10公里的长大隧道的禁区。

衡广复线的建成，为在繁忙铁路干线上进行技术改造树立了成功范例，成为我国铁路建设史上一个新的里程碑。

铁路建设高速发展，女儿女婿遇上好时机

十一届三中全会后，国民经济快速发展，1982年铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要因素。经过北战大秦、南攻衡广、中取华东三大战役及后来铁路加快建设速度，截至到1998年铁路运营里程达到66428.5公里，约为建国前的3倍，约占世界铁路总里程的1/20。但按全国土地面积计算，按全国当年总人口计算，这在世界各国中都是很低的。必须加快铁路建设。到2009年底，我国铁路营业里程达到了8.6万公里，而且有了突破性的大发展。

进入新世纪前后，我国铁路建设进入了快车道。上世纪90年代后期，从华东交大毕业的女儿女婿跨入了高铁建设队伍，参与京沪高铁、武广客运专线、南广高铁、贵广高铁的电气化工程施工。

青藏铁路是青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的铁路，全长1956公里，在施工中克服了青藏高原冻土层的世界难题，于2006年7月1日顺利实现了全面通车。这是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，战略地位很高。

从2008年的京津城际铁路到郑徐高铁，8年间，我国高铁从无到有，再到如今的“公交化”密集运营，高铁正以它特有的“颜值”与“气质”走进并改变着人们生活。2014年12月26日，贵广高铁建成通车，贵州省历史性地迈入“高铁时代”。“高铁时代”的到来，让贵州得到高铁的众多“利好”。贵广、沪昆、渝黔、成贵高速铁路的建成，将让贵州快速融入全国主要经济区2、4、7小时经济圈。贵州腾飞的日子来到了。（作者系原中铁五局纪委执法监察、宣传教育室主任）