既有线施工安全方案（共8篇）
施工准备阶段是做好施工安全基础工作的重要阶段。做好这一阶段的安全工作，就为施工中的各项安全工作始终处于受控状态创造了条件。一般讲，这一阶段的安全工作主要包括以下内容：
1.根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规，核对设计文件、设计图纸。由于个别工程设计周期较长，可能会出现与新实行的法规政策不符或者地质情况与设计不符，按原设计施工可能会给行车安全带来隐患以及其他等方面的原因，需要从施工安全的角度对设计文件、图纸进行认真复核。
2.与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位里、各类建筑物的限界现状。
各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要原因之一，施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远，设备管理单位确实无法提出其准确位置时，施工单位也应采取仪器探测、人工探测等方法进行调查，严禁盲目动用机械施工。
3.了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。
施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时还必须执行所在铁路局关于行车组织、行车安全的有关规定。因此，在施工前有必要全面了解掌握这方面的要求。
4.编制施工组织设计、施工过渡具体实施方案。在编制施工方案和施工过渡实施方案时，除按设计文件的要求之外，还必须考虑到确保营业线的行车安全。
5.制定施工安全措施，建立各岗位安全生产责任制和日常安全管理检查制度。
施工安全措施除对各施工作业环节提出具体安全措施之外，还要明确管理者、检查者、执行者等岗位的安全责任，建立日常安全例会检查制度、事故及险情的责任追究和经济处罚制度等。
6.按规定程序申报审批施工用的临时道口、电力、通信、动火、爆破、排水等项手续。有些施工单位虽具备相应资质，但不能代替使用手续，必须到相关部门申报审批。
７.向参与施工的人员进行技术交底和安全培训教育，必要时还应进行专门的培训，考试合格后，持证上岗。
8.向设备管理、使用单位进行技术交底。
对采用几次过渡或长期过渡施工的项目及对行车干扰较大的项目，必须事先向设备管理、使用单位进行技术交底。
9.与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书。
安全协议书要明确双方的责任和义务，施工责任地段和期限，安全防范内容和措施，结合部安全分工、发生责任行车事故的处罚方法、安全监督配合费用等。安全协议书签订后，大中型项目由上级主管部门批准，小型项目由上级主管部门核备后方可生效。
10向运输部门提报长期施工封锁慢行计划。
提前提报长期封锁慢行计划，便于铁道部、铁路局、铁路分局按管理权限平衡全年施工计划。除上述工作外，根据不同情况还有向建设单位或设备管理单位提出需要配合施工的计划、大型施工机械或大宗建筑材料分期运输转线进场计划、工程列车的各种修程计划，还有工程列车转移需要指导司机带道计划等等。
二、施工作业登记
施工作业登记指的是施工作业前施工单位在车站专用记录本上将施工作业有关情况进行登记的做法，按《技规》第284条应在《行车设备检查登记薄》即运统一46“线路道岔信号集中闭塞及通信设备检查登记薄”内登记，该表格是铁道部1956年颁布的格式。从表格形式看，适合于行车设备发生故障现象、通知、消除等情况的填写。后来为方便使用，一些铁路局或分局设立了《行车设备检查维修登记薄》，施工作业登记在此薄上填写。
施工作业登记的时间各局或分局可能有不同的规定，有的是点前24 h，有的是前一天18:00前等，要按施工所在路局或分局的规定办理。施工作业登记是车站值班员向行车调度索取施工命令号或开通命令号的依据。
施工作业登记表上填写的具体内容因专业的不同、施工项目不同而不同，但归纳起来应有以下方面：
1.登记时间（年、月、日、时分）。
2.施工内容及其影响范围。具体包括施工项目、旅工日期和时间、施工地点及影响范围、慢行条件、配合监护单位等。如果点内有工程列车进入施工范围也要将有关情况登记。
3.施工单位驻站员或登记员签名。
4.车站值班员填写施工给点命令号、起止时分并签名。
5.施工负责人姓名。
6.施工结束，设备开通使用前，根据施工后设备状况，应登记开通时间、范围、开通条件
（慢行速度、时间）等。
7.车站值班员填写开通命令号、时间并签名。
营业线施工实行一点一令，施工作业登记也是一点一登记。时间一律采用24小时制。
施工作业登记是车站保存的涉及行车安全的书面记录资料，需要认真严肃对待。施工单位应了解施工所在路局或分局的规定，弄清格式和填写的具体内容要求，及时认真地履行有关登记手续。
三、施工过程中的安全工作
施工过程中的安全工作是整个施工安全最重要的环节，由于每一处施工的具体情况不同，不可能将所有情况一一说明，下面将一些常见的通用工作内容分别叙述如下。
1.利用列车间隔施工：
(1)选派经培训考试合格发证后的胜任人员担任驻站联络员和工地防护员。其工作程序执行《铁路工务安全规则》第2.2.16条的规定。
(2)施工过程中必须确保列车能随时以规定速度安全通过施工现场。一旦发生意外，必须中断行车时，按《技规》有关规定设好防护，并通知两端车站封锁区间，遇有列车开来时，及时将列车拦停在故障地点以外。
2.利用封锁线路进行施工作业：
(1)按规定设好驻站联络员和工地防护员。
(2)按照放行列车条件和有关规定，做好封锁线路前的各项准备工作。严禁扩大准备作业范国特别要注意确保封锁前最后一趟列车安全通过施工现场。
(3)由驻站联络员根据批准的施工方案，通过车站值班员向列车调度员申请发布封锁区间的命令，并在行车设备检查登记簿上办理登记手续。在明确得到封锁区间的调度命令后，施工负责人首先下达设好各项防护措施的命令，然后下达开始封锁线路进行施工的命令。
(4)在双线地段进行封闭线路施工时应随时检查作业人员和各种材料机具是否侵入邻线限界。
(5)封闭结束开通区间前，施工负责人应会同设备管理单位的安全监督员全面检查线桥等行车设备是否达到开通的条件，材料、机具是否撤除限界之外并且不侵入邻线，工程列车是否全部撤离封锁区间，然后先下达撤除停车防护措施的命令，再下达开通区间的命令。驻站联络员在行车设备检查登记薄上办理消记手续后，由列车调度员下达开通区间的命令。
(6)如遇特殊情况不能按计划开通区间时，施工负责人必须提前向车站值班员并通过车站值班员报告列车调度员，同时组织力量尽快开通区间。
(7)利用封锁区间进行爆破作业时，开通区间前除全面清除影响行车的障碍物外，还必须确认没有哑炮，方可开通区间。
(8)利用封锁区间进行破坏线路稳定性的作业开通之后，必须留有足够人员进行线路巡养。
(9)利用封锁线路或停电进行多专业多单位参加的较大规模的施工时，必须指定一个施工单位负责办理封锁登消记手续，严禁多头办理登消记手续。
(10)对施工过渡的临时设备要有可靠的安全防护措施，确保其正常使用，对预先不能压道的调边地段，开通首列不允许由客车担当，并按规定慢行。
(11)对联锁设备进行安装调试时,必须遵守一人指挥、一人操作、一种方式控制道岔的施工原则。
3.采用便线、便桥施工架设作业时：
(1)设专人负责对便线便桥和施工架设上的线路进行检查保养维修，做到临时补修不过夜。
(2)设专人对便桥、施工架设等临时结构进行定期检查，及时消除各种隐患和薄弱处所。(3)经常对便线路基、便桥、桥头路基、施工架设基础等薄弱环节进行重点检查。当上述设备因需要必须渡汛时，还必须保证其汛期安全。
4.与营业线相邻修建复线，或在营业线进行路基防护工程施工，铺设各类管线、修建各种建筑物时：
(1)采取可靠措施防止各类机具材料运输工具侵入限界。
(2)施工过程中必须保持线路两侧排水系统处于正常使用状态。
(3)采取可靠措施，有效防止破坏路基稳定，破坏调节河流建筑物等问题的发生。
(4)采取可靠措施防止挖断电缆。
(5)采用爆破施工对营业线行车安全构成威胁时，必须办理封锁线路手续，严禁施工单位擅自利用列车间隔进行爆破作业．
5.加强对施工临时道口的管理：
(1)按规定程序办理铺设临时道口的手续。
(2)按批准的时间铺设和拆除临时道口。
(3)按标准配齐道口防护设施并派专人管理、看守临时道口。
6.施工中应尽量避免损坏营业线行车设备。确因施工需要必须拆除或影响部分设备正常使用时，必须经有关单位批准，并配合施工。施工结束后立即恢复。
7.加强劳务工的管理。参加营业线施工的劳务工必须由正式职工带领。对劳务工要进行安全培训、法制教育，加强治安管理，先培训，后上岗。营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，严禁分包给不具备相应资质的单位承担。劳务工不能担任营业线施工的爆破工或施工安全防护员等工种，不准单独使用各类作业车辆。由于对劳务工使用管理不严造成行车事故的，列施工单位责任事故，追究施工单位责任。
8.加强危险品运输存放和使用的管理。
9.施工单位要定期召开安全生产分析会，研究布置安全工作，施工单位的安质部门应经常深入工地，检查施工过程中的问题和隐患，并督促其整改。
四、工程开通及验交前的安全工作
1.施工单位严格按批准的设计文件和施工方案进行施工，确保施工质量。在进行自验预验的基础上，按规定备齐所有验收资料后方可申请验收。纠正工程的缺点和缺陷工作未完成者不许验收。
2.工程开通必须符合放行列车条件，且轨道无超过临时补修标准的处所。
3.电气集中及区间闭塞设备的施工，必须进行全面彻底联铰试验确认无误后方可开通使用。
4.新设备开通使用时，应由验收委员会或设备使用单位的上级主管部门或铁路局、铁路分局指定的部门，发布开通使用的电报。
五、因施工发生的非正常情况下的安全措施和行车作业办法
非正常情况是指由于受到外界干扰、施工作业、临时故障、区间插入临时设备等因素致使行车设备不能正常使用或不能按正常条件办理行车的特殊情况。车、机、工、电、辆、供电等各部门均有各自非正常作业的含义和范围。这里主要介绍由于施工作业或施工过度引起的非正常情况下的安全措施和行车作业办法。
1）、施工单位在非正常情况时应注意的几个主要问题：
1.因施工作业损坏行车设备及影响其正常使用时
接到车站的有关通知后施工单位应首先在行车设备检查登记薄上办理登记手续．注明设备现状、影响范围等，然后立即查找设备故障的原因．尽快消除故障，恢复设备正常使用，如因各种原因不能及时排除故障时，应要求车站改用非正常情况下的行车作业办法。
2.因施工过渡采用未纳入联锁的道岔时
首先施工单位应与车站共同明确影响设备正常使用的范围，明确双方安全管理责任。如施工单位不能提供准确的形响范围时，还应请相关设备管理单位协助说明形响范围。在无岔区段，临时插入的非联锁道岔，由工程部门负责将道岔钉固钩锁在开通定位，并派人昼夜看护。
3因施工需要在自动闭塞区间插入非联锁道岔时
施工单位插入非联锁道岔过渡方案必须按管理权限逐级审批。道岔插入后，由施工单位负责道岔的日常养护维修钩锁钉固，车务部门负责加锁。当道岔需要变位时，先由车站开锁，再由施工单位拔道岔，然后由施工单位和车站共同检查确认道岔使用位置，确认无误后，施工单位负责钩锁钉固，车站负责加锁。区间插入的非联锁道岔必须安装锁闭装置，并由施工单位派人昼夜看护，随时检查设备状态。
4.停电施工时
因施工需要，在车站的全部设备或部分设备失去联锁作用的条件下作业时，必须按批准的施工方案、临时电报的具体要求进行。遇特殊情况来不及纳入月度施工方案时，也必须请求列车调度员，下达同意施工的调度命令后方可进行。同时施工单位应将影响范围及时通知有关设备管理单位，如道口自动通知、红外线轴温探测等，以便使这些相关单位及时采取防范措施，确保行车安全。
5.在电化铁路进行有碍行车的临时作业时
除向列车调度员申请调度命令批准外，还必须视具体情况向供电调度申请停电及派人配合施工，得到批准后方可作业。
2）、车站在因施工作业造成的非正常情况下行车作业时应注意的几个主要问题：
1.对纳入月度施工方案和以电报批准的施工，在会签施工方案时，必须明确施工的影响范围，必须与施工单位签订分工明确的安全协议，同时，测定配合施工的具体安全措施并对有关人员进行培训和演练。
2.当车站全部或部分设备处于无联锁状态时，车站的接发列车和调车作业程序执行部标TB/T 1506-92《单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准》、《技规》、《行规》、《站细》的有关要求，道岔的钉拔、钉固、钩锁执行施工方案和双方安全协议的有关要求。
3.认真做好车机联控工作，其标准执行《技规》、铁道部铁安监（2000）68号文件，《行规》、《站细》中的有关规定。
六、主要作业项目的行车安全注意事项
1）、一般规定
1.既有线上施工必须贯彻执行铁道部现行的《铁路技术管理规程》、《铁路工务安全规则》、《铁路线路维修规则》和有关既有线上施工安全的规定。
2.既有线上施工必须按铁路机车车辆限界和基本建筑限界，据以制定施工临时行车限界。施工临时行车限界不得小于机车车辆限界，每边各加150mm（曲线上再按规定加宽）。施工中搭设脚手架、堆放工程材料或机具设备等，一律不得侵入临时行车限界。
3.既有线施工，施工单位应与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议，明确双方的安全责任和义务，及时协调施工与运输的关系，解决行车与施工中的安全问题。
4.增建二级及既有线技改施工，涉及到设备管理部门的施工项目，设备管理部门应积极协助施工单位核查既有设备。施工前对地下的管、线、电缆设施的位置双方应予以确认，划定防护范围，经设备管理部门同意后方可施工。
5.既有线施工中，施工单位和设备管理单位应经常监视与保持线路、桥涵、隧道、房屋、通信、信号等建筑物和设备处于完好状态，发现异常必须立即停工处理。施工地段既有线设备发生损坏时，施工单位应及时组织抢修，设备管理单位应积极配合，尽快恢复正常使用。
6.既有线施工项目开工前应申报审批，未经审批严禁施工。
7.既有线需在封锁区间或限速运行条件下施工时，应按所在铁路局（分局）的规定，办理封锁区间或限速的申请。
8.既有线上封锁施工前的准备作业必须按施工放行列车条件的要求进行，其它施工不得影响列车运行。
9.施工达到放行列车条件时，应按规定办理消点手续。
10.既有线施工，必须按《铁路技术管理规程》和《铁路工务安全规则》设置施工安全防护。防护人员应由指定的、经过考试合格的铁路职工担任。
11.既有线施工防护应符合下列规定：
(1)施工单位应派驻站联络员与车站进行联系，驻站联络员与车站应用电话及时准确地将施工命令及列车运行情况转告工地防护员及施工负责人；
(2)驻站联络员向工地防护员发出预报、确报成变更通知等必须进行复诵，工地防护员应加强防护；
(3)当发出停工命令时，施工人员应立即撤除妨碍行车的一切障碍，按规定整修好线路，迅速下道避让。
12.在自动闭塞区段施工时，应保持轨道线路绝缘良好。工具、机具等导电体不得同时接触两根钢轨及钢轨两端绝缘接头。
2）、路基
1.路基的施工，除应符合《铁路施工技术安全规则》。
2.在既有线一侧填筑高路堤需挖台阶时，应有确保既有线稳固的措施。
3.既有线旁开挖，挡护墙的基础有碍路基稳定时，应采用挖马口的方式，分段开挖，随挖随砌，不得长距离连续开挖或长期不砌。有坍塌可能时，应及时支撑。
4.轨下路基的开挖作业应符合下列规定：
(1)根据开挖的长度确定扣轨或吊轨的数量和列车速度，报请路局批准。
(2)当连续3根枕木被挖空，必须用扣轨加固线路。
(3)支护应紧跟开挖，每次列车通过、下雨后均应检查，当有开裂、变形应及时加强支护。
(4)开挖地段应设专人检查、看守，如发现有坍塌或线路状态有变动时，立即采取补救措施；对行车有影响时，必须在线路恢复到良好状态后，方可放行列车。
5.既有线施工应加强对路基下沉变形、原有路堑边坡稳定性、山体滑动面的观测，并作好观测记录。应及时整治既有线路基病害，确保行车安全。
6.汛期施工应符合下列规定：
(1)影响既有线路基稳定的工程，应避开雨季施工，确实需要在雨季施工的控制工程，施工单位必须提出施工方案，制定安全措施，报经路局有关部门审查同意后方可施工。
(2)对临近既有线的山坡、堑坡已经开挖的地段，应在汛期前完工。防护工程亦应完成。确实不能完成的工程，必须采取临时加固措施。
3）、桥涵
1．既有线桥涵改建施工应符合下列规定：
(1)改建施工中应随时观测既有线路与桥涵状态的变化。当需要降低地下水位施工时，不得影响原有建筑物的稳定。
(2)当采用轨束梁加固线路时，轨束必须用钢箍固紧，并向两端延伸涵身高度的1.5倍，枕木垛应满足地基承载力需要，当采用低高度便梁时，梁端支承处应垫硬木。
(3)在加固线路时，应保持轨道线路绝缘良好。在无缝线路施工前，当需变更线路锁定范围，应与有关部门协商处理后，方可施工。
(4)顶进桥涵作业应在列车运行的间隔时间内进行。开挖工作坑时，坑顶缘距最外侧铁路中心线的距离不得小于3.2 m。当工作坑需要渡讯时，路基边坡应加固防护。
2.既有线桥梁墩台改建应符合下列规定：
(1)墩台顶帽加高或减低：
①顶梁时严禁两端同时施顶。同一端使用的两个千斤顶，必须是同一规格、同一型号、同一起落速度，保持梁体平衡。千斤顶使用前应经过检验，每次升降顶程不得大于10cm。
②起落梁时，桥头两端线路应同步起落，并做好轨道的养护．
(2)墩台混凝土需凿除时，不宜采用爆破施工时，如需采用爆破施工时应制定安全措施。
(3)对桥墩台基础扩大加固时，对桥头路基、河道改移、流水冲刷等应分别制定安全防护措施。
3.改造桥涵用框架式排架支撑时，应分段分层开挖，随挖随撑，并经常检查支撑及线路的变化，当有异常，应及时采取防护措施。
4.桥梁扩孔采用架空方法施工时，应对既有线路进行加固。
5.增建第二线桥涵施工应符合下列规定：
(1)基础打桩施工时，应从既有线一侧逐排向外打，不宜用射水或振动法施工。
(2)涵洞接长需在对接口处处理原有混凝土和砌体时，严禁采用爆破法施工。
(3)当墩台基础采用沉井施工时，当沉井周围地面呈现裂缝或沉降时，按铁路施工技术安全规则有关规定执行；对既有线行车安全有影响时，应停止下沉，并采取相应措施。
6.框架式桥涵顶进应符合下列要求：
(1)顶进时，应对各观测点进行仔细观测变化情况，发现异状，应立即停止顶进，待问题处理后，再开泵作业。
(2)顶进中，挖一段、顶一段，做到随挖随顶。挖好的工作面不得长时间暴露，严禁超前挖土。
(3)当施工需要开挖路堤边坡时，应派人监护。当发生异常情况时，应立即撤离危险区，并向开来的列车发出停车信号。
(4)有下列情况之一者严禁挖土：
①捣洞取土或倒坡挖土时；
②列车通过时；
③机械设备发生故障时；
④顶进暂停期内；
⑤雨天时；
⑥开挖面未设上下扶梯，作业平台搭设不牢或未经检查认定；
(5)在工作坑坡顶的一定范围内，不得堆放料具和弃土。当采用机械开挖时，铲斗不得碰撞梁体或桥涵主体结构；
(6)严禁施工人员接近或跨越顶铁，或站在已经就位的顶铁上；
(7)顶进过程中．每当油泵抽压升高5-10 MPa时，应停泵观察。当有异状，应及时处理。需要调整梁体顶进位置时，应针对实际问题，制定相应的安全技术措施。
(8)顶进过程中每顶完一次作业或列车通过后，应对线路进行检查。如发现线路异状，经整修后方可放行列车。
4）、轨道
1.既有线改建铺设轨道前，应做好施工调查，了解铺设地段的环境和条件，制定确保安全的施工方案。
2.在既有线与站内增铺、改移及铺设临时道岔、便线时，应按《铁路施工技术安全规则》有关规定报批，请点和防护。
3.施工影响既有线的通信、信号设备时．应与设备管理单位签订施工安全配合协议，明确各自的施工安全职责、联络方法、联络地点及专职配合人员。
4.既有线上铺架作业时，作业人员应符合下列规定：
(1)不得在铁路中心、枕木头、线间距小于5m的两线间行走，并不得多人并排行走，所持料具不得侵入建筑限界。
(2)横越铁路时，必须确认两侧无走行机车车辆后，方可通行。
(3)严禁钻车、扒车、跳车，从车底下传道料具。禁止在车辆底下和车辆两侧线路股道上、有塌方落石危险处所坐卧。
5.既有线上破底清筛道床时，必须封锁线路。严禁扩大封锁前的准备工作范围。
6.在与既有线并行地段增建第二线轨道施工时，施工机械不得侵入邻线，必要时应封邻线，并按有关规定进行防护。
7.既有线拆铺线路和道岔，应符合下列规定：
(I)线路和道岔拆铺后，经位查，确认已达到放行列车的条件，并作好记录，方可开通线路．
(2)开通后的线路，应控制列车运行速度，以后根据线路质量，逐步提高限速。
8.在既有线上换铺无缝统路应符合下列规定：
(I)无缝线路换铺作业必须在封锁线路的条件下进行；
(2)长轨条装运应使用专列车组，长轨列车在运输途中不应采取劲紧急制动。
(3)卸长轨条时，长轨列车走行速度不得大于5 km/h；邻线来车时，应停止卸车。
(4)换铺无缝线路的作业条件应按铁道部现行的《铁路轨道施工及验收规范》中的有关规定执行。换下的旧轨应及时回收，临时放置在道心内的旧轨应予固定。
(5)待换的长轨应采取加固措施，防止在跨越信号机两端处侵线联电。
(6)无缝线路铺完经检查合格后，第一次列车通过速度不得大于15km/h。
(7)对焊接接头应进行探伤检查．发现间题及时处理。
(8)铺设时严格按设计轨温锁定铺设，如不符合设计要求，应进行应力放散。
9.换铺无缝线路时，防胀应符合下列规定：
(1)施工地段应备好道碴。
(2)根据轨温安排作业。
(3)拧紧扣件螺栓和接头螺栓。
(4)拨直不良轨向。
(5)严格执行“二清”、“三测”、四不超”和“两不走”。
(6)作业后恢复道床组织全面回检，在炎热天气或作业地段方向不良时，要留人看守，发现异状及时采取措施。
(7)严格执行“混凝土枕无缝线路作业轨温条件表”规定的作业轨温条件。
(8)加强和保持各种阻力，防止线路纵横位移。
①维持足够的轨道框架刚度，检查扣件的扣压力，拧紧接头螺栓，并保证轨枕螺栓扭力矩失格率不超过容许规定值；
②道床必须饱满密实，堆齐碴肩。
10.无缝线路维修作业应符合下列规定：
(1)应按《铁路工务安全规则》中特殊线路故障的预防与处理有关规定执行。
(2)当线路方向发生胀轨预兆时，应浇水降温，然后进行拨道，必要时可限速通车。
(3)起拨道时，不得将起拨道机具放置在铝热焊缝处。由于焊接质量而造成钢轨硬弯，经检查确认焊缝无内伤，轨温在50℃以上时，可用弯轨器进行矫直。焊接有内伤或轨温低于50℃，应锯开重焊。
11.既有线基建更新、改造项目施工完毕一段时，必须及时验收交接，未经验收合格的工程不得开通使用。
12.既有线区间卸车应符合下列规定：
(1)区间卸车时，不准机车与车辆摘离。片石车、钢轨车不得边走边卸。道碴、炉渣、河沙准许以5 km/h以下速度边走边卸。
(2)双线区间卸车不侵入邻线限界。邻线来车时．应停止向邻线一侧卸车。禁止开两线间的车门或卸车线高于邻线，向两线间卸片石、轨枕等滚动重材。
(3)线路两侧卸下的石碴、片石、河沙等路料，距钢轨头部内侧810 mm 范围内不得超过钢轨顶面，并堆码稳固，坡度不大于1:1，两线间（绕行线除外）所卸的道碴、河沙不得高于轨面300mm。轨顶面，并堆码稳固，坡度不陡于1:1。两线间（绕行线除外）所卸的道碴、河沙不得高于轨面 300 mm。
13、既有线施工严禁联电，并应符合下列规定：
(1)在轨道电路区段和绝缘接头附近作业使用的金属机具，没有绝缘装置或绝缘装置不良不准使用。
(2)抬运钢轨、撤叉等金属物体．不得担在两股钢轨上。
(3)在钢桥上施工．不得把联结钢梁杆件的金属线绑在螺栓、道钉上。
(4)在线路、桥梁上作业或在线路两侧挖沟取土时，要防止碰断、碰混电务送变电线和电缆。
(5)防止扣轨梁联电，道口钢盘混凝土扳钢盘头联电，轨端有边突出联电，单轨车、接固架
等机具的走行轮通过绝缘接头时联电、道岔配件脱落联电、散置在线路上的钢轨、道岔等金属物受振移动联电等。
(6)加强绝缘接头两端线路的防爬锁定，保持绝缘轨缝的良好稳定。
6）、给水排水
1.给排水管路施工，应符合下列规定：
(1)管沟宜采用人工分段开挖，分段回填，不得长距离开挖，暴露不填，必要时应采取支护。
(2)列车通过时管沟内作业人员必须暂时撤离。
(3)跨越线路的股道下开挖管沟对扣吊轨的数量、长度以及列车限速等须经计算。施工中如沟壁发生坍塌及单路变形，应立即采取措施，并必须在线路恢复到列车放行条件时，才能消点放行列车。
(4)施工现场应设专人监护。
(5)弃运开挖土石方不得污染道床、料具堆放不得侵限。
(6)管道接口不得设在轨道下。
7）、电气化区段
1.在电气化区段上施工需要停电作业时，应提出接触网停电申请。
2.电气化区段施工，施工单位应与铁路供电部门签订施工安全协议明确各自的安全责任。
3.电气化区段施工必须指派专职人员负责与电力调度和接触网工区联系，遇紧急情况及时通知现场施工负责人。
4.既有线电气化区段施工应符合下列规定：
(1)作业人员及其携带物件，或在建筑物及设施上施工，与接触网带电部分的距离必须保持在2m以上，接触网可不停电，但应有接触网工的监护。
(2)不符合(1)款条件时，应在接触网停电下作业．并应提前向电力调度提出接触网停电申请，接到停电施工许可命令后由接触网工安设临时接地线方可施工。
(3)当接触网断电时，无论已断导线是否落到地上，严禁任何人接触。当施工人员发现接触网断线时，应立即通知附近接触网工区或电力调度员，并按规定设停车防护信号加以防护，并在断电导线的l0m半径范围以内禁止有人接近。
(5)在电气化线路上进行起道、起道前必须征得供电部门的同意，必要时应由供电部门派员配合。拨道前应测量接触网支柱内侧距轨道中心距离，起道时轨面不得超过轨面高度标记。
5.在更换钢轨、道岔及其连接零部件，起拨道以及调整轨缝时，应事先通知供电部门采取安全措施，防止引起回流断路或信号故障。
6.各种车辆和行人通过电气化区段平交道口时必须符合下列规定：
(1)汽车和兽力车货物装载高度（从地面算起）不得超过4.5m；
(2)在装载高度超过2m的货物上严禁坐人；
(3)高长杆件应水平通过。
8）、施工临时道口
1.既有线上施工临时道口的设置，施工单位必须向所在铁路局（分局）办理申请审批手续，配置道口基本设备和防护信号备品，并与所在工务段双方签订安全协议，经批准单位检验合格，通知施工单位启用。
2.施工临时道口，应制订道口安全管理细则。
3.各种道口标志及栏木、护桩等，应经常保持齐全。
4.施工临时道口必须派专人看守和清扫。按时开关栏木和显示信号，保证铁路行车和车马、行人的安全。
5.对间断看守的道口，应在靠近道口临时公路的明显处所悬挂开放时间牌。无人看守时，必须把栏杆放下并加锁。
6.道口启用后，使用单位应加强养护维修。若需延长使用时，应提前办理延长使用手续，用毕应及时拆除，维护线路原状。
既有线施工人身安全措施
一、通用控制措施
在铁路既有线从事作业的所有人员，必须认真落实下列劳动安全措施：
1.严格遵守劳动纪律和作业纪律，认真执行保休制度，班前充分休息，严禁班前、班中饮酒；严禁脱岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。
2.新上岗、转岗、提职职工必须进行单位、车间、班组三级安全教育及其它规定的安全教育，经培训考试合格后，方准单独作业。学徒工、实习人员、干部在参加劳动、学习期间，不准单独顶岗。
3.行车、特种作业人员，机械设备、工具操作人员．须经专业安全技术培训考试合格后，方准持证上岗。
4.作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具，严格执行安全技术操作规程。
5.横越线路时，必须做到“一站、二看、三通过”，严禁抢越、钻车或穿越两车间隙，严禁在道心或枕木头行走．严禁扒乘机车车辆以车代步。
6.上道检修人员应配备自动报警或通讯联络工具，在设有来车报警设奋的区段作业时，应按规定使用报警设备。接到来车通知后，必须停止作业，迅速撤离到安全地带待避车辆。
二、具体控制措施
1.线路施工、维修作业要设好安全防护。防护人员必须携带列车无线调度电话，无列车无线调度电话时，须设驻站联络员。驻站联络员与现场防护员要采用有效通讯手段加强联络，准确掌握列车运行情况，及时通知下道避车。禁止利用特快旅客列车的运行间隔进行施工，禁止在大风、雨、雾、雪等恶劣天气条件下上道养护作业。
2.特快旅客列车到达施工地点前10 min，必须停止影响列车安全运行的一切施工，且人员、机具设备等均应撤离至安全地带，物料堆码牢固，保证作业人员安全和列车安全通过。遇有特殊情况，需对运行的特快列车设置响墩进行防护时，必须根据列车运行速度确定安全防护距离。
3.防护人员必须携带齐全防护用品，认真履行职责，集中精力．站在便于瞭望的地点认真防护及时联系和掌握列车运行情况及列车在作业区段的运行时刻，及时通知作业人员下道通车，不允许做与防护无关的其他任何事情。
4.在旅客列车或特快旅列车通过的曲线地段设置防护时，若瞭望距离不足800 m或1200m，必须增设中间防护员。
5.特快旅客列车通过邻线，本线作业人员必须下道避车（线路封锁施工可不下道，但必须停止作业），两线间不得有人员停留。岔群作业来车不明时，必须下道，在安全地带避车。
6.线路巡检单独作业人员应准确掌握巡道检查区段列车运行时间，严格执行回头瞭望制度。本线来车时必须按规定距离下道，邻线来车本线也应下道，在安全地带接车。特快旅客列车接近时，应在距离1000m及以外时下道避车，在大风、大雨、大雪、大雾等恶劣天气时，必须行走路肩。
随着列车速度的不断提升, 既有线车站施工, 要点时间短, 工作量大, 难度也随之增加。如何在保证安全的情况下, 高效率、高质量地完成施工任务, 减少施工对行车的干扰, 便成了施工组织的重要课题。只有最大限度地减少信联闭停用时间才能将施工对行车的影响减到最低。结合复杂站场改造施工, 通过前期认真调查, 编制施工方案, 将日常工作细化, 尽可能给开通少留工作量, 制定合理的设备倒接方案才能最终减少信联闭停用时间。
2施工方案的细化
既有线常规部分信号工程的施工和新建线路大同小异, 除特别强调人身及行车安全方面外并没有显著的区别。但作为新增设备与既有设备的交叉部分, 就应作为重点和难点, 分别制定详细的、有针对性的方案, 将设备倒接开通时繁杂的工作量划分到平时的天窗点内完成, 最大限度地降低开通当天的工作量和劳动强度, 合理地压缩停用时间, 才能确保正点、提前开通, 最大程度地降低施工对行车造成的影响。具体做法如下。
2. 1信号机
信联闭停用施工前几天, 利用天窗修时间, 要点移设既有设备, 将新设备正位。如针对信号机构新设、电缆新设、但基础利旧的情况: 每架出发信号机利用天窗点40 min, 移设既有信号变压器箱, 将新设变压器箱、点灯单元就位, 增加1根10 ~ 12芯电缆由既有变压器箱配到新变压器箱, 将原控制条件由旧箱盒转至新箱盒, 再由新箱盒内的新设备控制信号机, 同时完成新设机构的更换工作。这样新箱盒内配线就可以提前完成, 倒接开通全站设备时, 只要拆除过渡电缆, 按设计图纸配新线, 做到最大限度地降低当天工作量。设备倒接开通时, 因为不需要动土及其他繁重劳动, 每架信号机有10 min时间, 施工人员就可完成剩余工作量。倒接开通时一名熟练技术工人在信联闭停用点内可以完成5 ~ 6架信号机的更换工作, 大大节约了时间及人力。
2. 2轨道电路
在设备倒接开通前两天, 按计划在天窗点内破除既有轨道电路设备硬化面, 根据现场情况, 将旧箱盒落低及前移, 以不影响行车、不侵线为原则。同时将新设备就位, 将箱盒连接线靠箱盒一侧安装好, 固定于新箱盒旁。并对轨道变压器参照旧箱盒的变比、电阻值进行初调。信联闭停用时只需要在轨道电路送受电端各安排一人倒接, 基本可以保证在15 min内完成1个轨道区段设备的倒接工作。轨道电路经过初调后, 此时只需要进行微调, 更加节约了调试时间。在信联闭停用点内, 一组可以完成4 ~ 5个区段的倒接任务。
2. 3道岔
对于转辙设备均需要更换的情况, 提前依据要点计划, 更换掉旧的安装及转辙装置。考虑到更换转辙装置及联锁试验的要点时间较长, 大约90 min。因此一般考虑将相同影响范围的几组道岔同时进行更换, 来减少对行车的干扰。如双动道岔、交分道岔等最好分组同时展开施工。倒接开通时只需安排一人移设转辙机至电缆盒的软线, 因为机械部分在提前更换时都已经调试开通使用了, 所以省去了开通当天对转辙设备机械部分的调整工作。倒接开通当天, 一组道岔需要15 min配线的修改时间, 待该区段轨道电路恢复就可以操动道岔, 配合调试进路了。
2. 4室内设备
利用原有房屋时, 信联闭停用施工前一天, 可以考虑要点移设控制室内控制台, 提前将旧控制台移至合适位置, 固定牢靠, 将新控制台就位。此时室内新设备均已就位, 在信联闭停用前可以彻底试验, 开通时室内、新控制台就不需要作业人员了, 只需安排配合调试人员即可。
3设备倒接方案的分解
3. 1提前两天停用微机检测设备
提前停用微机检测设备后, 可以对采集柜配线提前进行拆换, 若采样模块要求利旧还可以将其移设至新设备上。待配线完成后, 核实配线的正确性, 对采集柜提供的+ 12 V、- 12 V电源, 电流模块采样电源等均要仔细核对。确认配线正确后, 打开采集柜电源, 就可以配合厂家人员对微机监测进行初调了, 因为这时模拟条件还未拆除, 大部分采样数据、开关量都可以进行核实。对调试的提前介入, 可以大大降低开通当天调试的工作量, 为微机监测的顺利开通打下了坚实的基础。
3. 2提前一天停用侧线
条件允许的情况下, 提报计划, 提前停用侧线全部或部分设备。因为信联闭设备倒接的前一天, 车站的站线基本要求腾空, 其调车作业也已经基本停止, 都为压道试验做准备, 所以可以申请停用部分不重要的线路, 如牵出线、机待线、专用线等等, 其相关的室外设备均可以提前更换完毕。当然, 室内设备是不能动的, 只需要断开被拆除的信号机断路器、相关道岔断路器、相关轨道电路发送器开关等。室外施工完毕, 一定要对车站需要使用的进路进行联锁试验, 确保行车安全。
3. 3先开通正线, 后开通侧线
在信联闭停用当天, 要按照先正线后侧线的施工方案进行。对大型枢纽站和编组站停用施工, 一次开通的可能性很小, 也不科学。要先开通正线, 再开通侧线, 这样既提高了运输效率, 又保证了正点开通。信联闭停用时首先要完成正线联锁设备的倒接工作, 等室内施工完毕, 就可以进行和正线相关的联锁试验、压道试验。室外施工人员集中力量转入侧线施工, 待正线的联锁试验完成了, 侧线的施工基本就完成了。如此大大提高了封闭点的利用率, 合理地压缩了封闭时间, 提高了作业效率, 减少对行车的影响。
3. 4电码化、改方电路在信联闭开通后一天开通
电码化、改方电路的工作量在室内, 封闭点当天要完成其改配线工作。但电码化电路试验占用的时间很多, 每条进路有多种发码条件构成, 所以没有充足的时间无法彻底完成试验。 改方电路的试验中正常改方要求区间空闲, 这在封闭点那天也显得很困难。所以将其放在第二天开通, 在试验电码化、改方电路的同时, 可以进行旧组合架拆除、新组合架就位工作, 既保证了联锁试验的严谨性, 又确保了施工安全。
4设备倒接时的剩余工作量
经过以上细致的准备, 最大程度地降低了设备倒接当天的工作量, 为提前、顺利开通奠定了基础。信联闭停用当天, 剩余工程量如下。
室内: 因新设备均已就位, 则只需要配备拆旧及试验人员。
信号机: 信号机已经正式就位, 信号显示也可预先核对调试完成。只需对新箱盒内的配线进行拆换、拆除过渡电缆并拆除无效标志和阻挡显示的既有机构即可。
轨道电路: 需要将原轨道引入线换上新轨道引入线, 就能使轨道继电器励磁吸起, 不影响各种实验, 只是个别区段进行微调, 减少了试验时间。
道岔: 将转辙机尾巴线移设至新设电缆盒, 进行试验。无需再进行转辙装置的调整和转辙机机械部分的调整。在大修站的施工中, 采用以上的施工方案及倒接方案, 效果明显。
摘要：铁路信号设备的安全、可靠运行, 是确保铁路运输安全必不可少的技术手段。在既有铁路上进行信号工程的施工, 如何减少要点次数, 缩短设备倒接时信联闭停用时间, 将施工对运输的影响降到最低, 尤为重要。
关键词：既有线,信号,施工,方案
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路营业线施工安全管理办法.铁运〔2012〕280号[Z].
【关键词】既有线接触网；改造过渡；施工方案
一、既有线改造
既有线改造施工中有大量的接触网过渡施工，不仅包含既有接触网影响线路的施工，还有改造线路对新接触网支柱的影响，因此要对接触网和线路同步施工以降低运输影响，并过渡定位新接触网。当开通临时改线和线路起道的过渡时，要过渡调整接触网，并在必要条件下装置临时的接触网以确保线路正常运行。
二、接触网过渡施工方案分析
①从接触网管理公司获取既有线改造区域的接触网平面图和供电图，从而确定改造路段接触网的停电单元和行车限制。②改造既有线的施工中，以工务专业为主体，以供电和电务专业为辅助，共同制定既有线的整体改造方案，并协调好施工专业之间的配合协作。③按照整体改造方案和施工实际情况，对接触网的过渡施工进行方案确定。改造过程中要随着道岔设备和线路的变化情况，对接触网的过渡进行逐步调整，必要情况下还要增设临时的接触网。④因为铁路运输较频繁，而改造过程中天窗数量较少、断电时间较短，因此要对接改造工序进行合理分解，并提前安排好点内、点前、点后的相关工作。⑤改造既有线的施工中涉及单位和专业较多，施工干扰较大，因此要对接触网的施工做好统筹安排，以确保专业配合和线路与接触网改造的同步施工。⑥新接触网和既有接触网并存的路段，其接触网相互影响且错综复杂，因此要调查每一步改造的施工条件，从而有效制定全面的施工方案。⑦在保证施工安全和工程质量的前提下，尽可能地使用新接触网和既有接触网的相关设备，以减少施工成本和过渡工程。
三、既有线接触网改造过渡施工方案
1.接触网悬挂与定位过渡施工
①既有线拨移比较小的路段要使用新支柱，如果侧面界限小于4.5m时，要使用水平腕臂的加长方法，在过渡腕臂处倒装既有接触网，并把对线路铺设造成影响的既有支柱和支持装置拆除开。要加强腕臂的稳定性，就要在斜腕臂和水平腕臂之间安装支撑，并在拆除新线开通的既有接触网后，截除水平腕臂的超出部分和悬挂新接触网。②既有线拨移比较大的路段，当侧面限界小于5.5m时，要加长水平腕臂，设置回流线下锚增高接头于腕臂支柱处，装置钢丝绳索的悬挂水平腕臂和硅胶绝缘子于端部，并装置临时的斜拉线于支柱后侧，以预防支柱容量出现超载。③既有线拨移较大且难以安装单根支柱的路段，要在既有支柱和过渡支柱之间装置软横跨，承力索悬挂在横承上，接触线定位在固定线上。④既有线拨移较大且悬挂较多的路线要安装软横跨，不能安装软横跨的路段要安装双线路的腕臂。⑤既有线拨移较大的路段，当侧面限界小于7.5m时，使用以下两种过渡方式。一是使用H170的支柱，通过套管焊接加长水平腕臂，并装置钢丝绳的悬挂水平腕臂和硅胶绝缘子在支柱顶部；二是使用H93支柱，定位上下排列的双腕臂，装置上部腕臂时要抬高，加长斜拉线于支柱后侧，并埋深1.5—1.8m。⑥新线路跨既有接触网且绝缘距离较小时，要使用降低导高和结构高度的方式降低接触网的高度。当腕臂的绝缘距离较小时，要把上底座降低，且使用CAD制图，以检查受电弓包络线是否被支持装置侵入。
2、接触网架设过渡施工
①当锚段的大部分在新线处时，要使用低挂形式在支柱上固定新线，当新线路段接触悬挂并带电时要调整新线。②当锚段的大部分在既有线处时，要使用点内翻线落锚和点前放线的形式逐段降低和调整，逐段进入新接触网后，使用铁线吊高既有接触网200m，同时装置过渡锚段关节。③施工区绝缘距离较小时，要在施工范围的两端装置绝缘子串对既有接触网进行来电分段，并设立无电区对新线接触网的带电进行控制。④当新线接触网跨既有接触网时，要使用增高肩架和支柱的方式固定新线接触网，以确保新线接触网和既有接触网之间的安全距离，并在开通线路后恢复接触网的原有高度。⑤在新线拨接龙口的位置装置锚段关节，拨接线路时平移既有接触网，使既有接触网和新线之间生成锚段关节，或把新线和既有接触网接头，以确保接触网平滑过渡。
3、车站技改接触网过渡施工
①拆除单根道的岔柱时，要使用软横跨增加节点来悬挂接触网或者调整相邻的两个软横跨。当保证道岔处接触网的相交点在500—700mm，且两支接触网的工作支都是500mm时，侧线接触网要高于正线接触网10—20mm，线岔另外一侧500mm的非工作支要高于工作支50mm以内，且在线岔始触范围内不能装置任何线夹。②拆除软横跨的支柱时，要对既有软横跨和新软横跨的支柱进行利用，并加长软横跨以确保接触网正常运营。③新增道岔时，要使用双线路的腕臂或软横跨或单根的混凝土支柱做过渡。在软横跨紧密的路段，要把承力索悬挂在相邻的软横跨上，并使用长位定管临时定位道岔的接触线。④在高速道岔和非标准的定位时，按照道岔施工图纸和接触网的平面图，利用CAD绘制接触网的平面布置和线路，以确保每个定位点和始触区域的拉出值，并对受电弓经侧线进入、正线进入、正线进入侧线的三种运行模式进行模拟。⑤改造铁路枢纽时，要按照新的和既有的供电分段图确定供电倒接的施工方案。
4、接触网设备改造过渡施工
①铺设既有接触网的影响线路时，要通过锚段加长的手段对既有接触网的下锚进行位置改移和下锚拆除。②当改造线路涉及自动过分相装备时，要对电磁枕进行同步改移，并测定改移电磁枕的磁场，以确保磁场的强度符合标准。③改造接触网时，要对回流线、供电线、吸上线进行同步改造，同时和信号专业与变电专业进行沟通，以保证地回流和轨回流的畅通。④当高柱信号机、新支柱和既有 接触网的绝缘距离较小时，要在中锚或者下锚装置绝缘子串进行电分段。⑤在渡线位置装置分段绝缘器时，要确保相邻支柱间隔5m以上的距离，否则会对接触网的悬挂定位造成影响。
参考文献
[1]刘建斌.既有线电气化铁路接触网改造施工分析[J].科技致富向导，2011年09期
[2]宋威.高速铁路既有线接触网改造方法探讨[J].黑龙江科技信息，2012年13期
[3]郭俊卿.浅析接触网过渡施工技术[J].城市建设理论研究（电子版），2015.
一,涉及既有线施工安全的 基本概念 1.什么是事故?什么是铁路交通事故?
2.什么是营业线,什么是既有线,营业线和既有线有什么区别? 3.什么是铁路线路安全保护区,在铁路线路安全保护区内那些行为被限制? 4.《铁路运输安全保护条例》信号设施有那些规定? 5.《铁路运输安全保护条例》 铁路设施安全有那些规定?
什么是事故? 事故是指在人们日常生活或正常生产活动 中,违背人们意愿,造成生产,生活被迫 临时中断或永远终止,设备遭到损坏,财 产遭到损失,人员健康发生伤害,这就是 事故.(可大可小,但必须是生产,生活 被迫临时中断或永远终止,不能讲摔破一 个碗就叫事故).因此,在日常生活中我 们会听到,看到,碰到各种各样的事故, 如交通,火灾,工伤,房屋坍塌,飞机失 事,沉船等等.什么是铁路交通事故? 新《事规》第二条规定: 铁路机车车辆 在运行过程中发生冲突 脱轨,火灾, 冲突, ,脱轨 ,爆炸等影响铁路正常行车的事故,包括影响 铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故;或者铁路机车车辆在运行过程中与行人,机动车,非机动车,牲畜及其他障碍相撞的事故,均为铁路交通事故(以下 简称事故).我们通常所说的机车车辆运行是指机车车辆有目的 的移动,既包括列车运行,也包括调车,排空,放 单机在机车车辆在运行过程中,包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故;机车车辆在运行过程中与行人,机动车,非机动车,牲畜及其他障碍物相撞的事故,就叫铁路交通事故,也就是讲, 构成铁路交通事故的前提条件一是在铁路上,二是 在机车车辆有目的的移动过程中,三是对C,D类而 言还有影响铁路正常行车的相关作业,具体讲就是 在铁路机车车辆在铁路上有目的的移动过程中发生冲突,脱轨,火灾,爆炸,相撞,影响铁路正常行 车的相关作业过程中发生的事故,称铁路交通事故.什么是营业线,什么是既有线,营业线和既有线有什么区别? 营业线和既有线,实际上是因为施工而引出的概念, 以前我们习惯于讲营业线施工,但后来发现用营业线施工,这个概念并不完整,通常,营业线是指铁路客货运输对外公布营业的线路,而在实际中,铁路线路,不完全是客货运输对外公布营业的线路, 还有部分实际在运行,但并不对外公布的线路,比如军事运输的线路,再比如临管运行的线路,还比 如场间联络线,因此就引入了既有线的概念,只要 是正常运输生产中,已经和路网并轨开通,铁路机 车车辆在正常运行的线路,都称作既有线,特别是 在新《事规》实施后,既有线的概念,拓展到了合 资铁路,地方铁路及专用铁路.什么是铁路线路安全保护区?
铁路线路安全保护区,是指为防止外来因素对铁路运行的干扰,减少铁路运输安全隐患,在铁路沿线两侧一定范围内对影响铁路运输安全行为进行限制而设置的特定区域.铁路线路安全保护区, 不涉及土地权属问题,在此区域内,禁止从事危及铁路运输安全的行为,但并不改变土地的权属关系.铁路线路安全保护区,从铁路线路路堤坡脚,路天堑坡顶或桥梁外侧起算:(1)城市市区 ≥8米;(2)城市郊区居民居住区≥10米;(3)村镇居民居住区≥12米;(4)其他地区≥15米.在铁路线路安全保护区内那些行为被限制?
根据《铁路运输安全保护条例》11条规定, 铁路线路安全保护区内有8种行为被禁止:(1)建造建筑物,构筑物;(2)取土, 挖沙,挖沟;(3)铁路下采空作业;(4)堆放,悬挂物品;(5)种植影响铁路线路 安全和行车了望的树木及其他植物;(6)烧荒;(7)放养牲畜;(8)排污,排水, 倾倒垃圾及其他有害物质.这里除了第七 条,其他都和施工有关.《铁路运输安全保护条例》对保护铁路通信,信号设施有那些规定?(1)禁止在埋有地下光(电)缆设施的地面上方进行钻孔,堆放重物,垃圾, 焚烧物品,倾倒腐蚀性物质.2009年3月29日15时30分,中铁二院九天公司在南昆线羊堡站进行挖探作业,在没有联系任何设备管理单位现场配合的情况下,挖断南昆线羊堡站上行接近区段K792+000左侧距线路中心 左侧距线路中心8.2m处(S进站外方110米)的预告信号电缆，影响2趟列车正常运行 构成铁路交通一般D9类事故
(2)禁止在埋有地下光(电)缆设施两侧各1米范围内建造,搭建建筑物, 构筑物.(3)禁止在埋有地下光(电)缆设施两侧各1米范围内挖沙,取土和设置可 能引起光(电)缆腐蚀的设施.(如建造生活下水,污水沟)(4)禁止在设有过河光(电)缆标志两侧各100米范围内挖沙,抛锚及其他 危及光(电)缆安全的作业.(5)其他可能危及铁路通信,信号设施安全的行为.《铁路运输安全保护条例》对保护电气化铁路设施安全有那些规定?(1)禁止向电气化铁路接触网抛掷物品.(2)禁止在铁路电力线路导线两侧各300米区域 内升放风筝,气球.(3)禁止攀爬杆塔,铁路机车车辆或者在杆塔上 架设,安装其他设施.(4)禁止在杆塔,拉线周围20米范围内取土, 打桩,钻孔或者倾倒有害化学物品.(5)禁止碰触电气化铁路接触网.(6)其他可能危及铁路电力线路设施安全的行为.二.既有线施工发生概率较高的事故
1.铁路交通一般C类事故
2.铁路交通一般D类事故 直接有关的C类事故
C8.未准备好进路接,发列车(线路上有障碍物列车停车就算).C13.列车运行中碰撞轻型车辆,小车,施工机械,机具,防护栅栏等 设备设施或路料,坍体,落石(需要指出的是,如果列车在区间碰撞 轻型车辆,即使机车车辆未破损,轻型车辆自身未破损,未达到列车 冲突条件,亦构成“列车在区间碰撞轻型车辆” 一般C类事故.轻型 车辆解释:轻型车辆是指随车人员能随时撤出线路外的轻型轨道车及 其他非机动轻型车辆“.小车是指轨道检查仪,单轨小车,吊轨小车, 也包括按《事规》解释38条规定的人工推行的作业车,检测车,梯车 等)及其他能造成脱轨的障碍物(不包括其他交通车辆).《技规》 第321条规定:正常情况下,轻型车辆仅限昼封锁施工作业时使用.在 夜间,小车仅限于封锁施工时使用.特殊情况下使用轻型车辆和小车, 应严格按《技规》第321条执行.《技规》第301条还同时规定:”使 用轻型车辆时,须取得车站值班员对使用时间的承认,填发轻型车辆 使用书——附件六(在区间用电话联系时,双方分别填写),并须保 证在承认使用时间将其撤出线路外.“关于其他非机动轻型车辆:包 括养路发电车,脚踏轨道车,手压车,线路车,接触网检修梯车等.在站内施工维修的线路上,施工的机械,小车及路料未及时撤出线路, 被列车刮上,碰上或轧上,定本项事故.未刮上,碰上或轧上而造成 列车停车时,定一般D类事故,即”使用轻型车辆,小车及施工机械耽 误列车“事故).C14.接触网接触线断线,倒杆或塌网.C16.列车运行中刮坏行车设备设施.C19.电力机车,动车组带电进入停电区.C20.错误向停电区段的接触网供电.C21.电化区段攀爬车顶耽误列车.C24.无调度命令施工,超范围施工,超范 围维修作业(这经常发生,防护牌插错就是 超范围).C25.漏发,错发,漏传,错传调度命令导 致列车超速运行.直接有关的D类事故
D7.调车作业碰轧脱轨器,防护信号,或未撤防护 信号动车.D9.施工,检修,清扫设备耽误列车.D10.作业人员违反劳动纪律,作业纪律耽误列车.D14.漏发,错发,漏传,错传调度命令耽误列车.D15.错误操纵,使用行车设备耽误列车.D16.使用轻型车辆,小车及施工机械耽误列车.D19.电力机车,动车组错误进入无接触网线路.D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上, 或耽误本列货运列车2小时以上;固定设备故障延 时影响正常行车2小时以上(仅指正线).需要特别注意的三个问题
(1)其他障碍物
(2)自轮运转(特种)设备
(3)发生事故(铁路交通事故)时的处理 其他障碍物
定义:系指侵入铁路限界及线路,并影响 铁路行车的动态及静态物体.关于”能造成脱轨的障碍物“,主要包括 较大的石块,水泥制品,金属构架,铁路 车辆脱落的车门,施工用的机械和机具(包括起道机,捣固机,螺栓紧固机,弯 轨器,撞轨器,切轨机,轨缝调整器,拨 道器等)等.这在多经经常会发生.自轮运转(特种)设备
无需铁路货车装运,能依靠自身动力,自 有轮对在铁路上运行,在实际的实践中有 二种,一种是按货物向铁路办理托运手续 的机械和设备.包括编入列车的自轮运转 特种设备,无火回送机车等(但装车托运 不算),另一种就是,自己按列车车次运 行,比如我们施工单位的轨道车等因为施 工需要在区间运行.发生事故(铁路交通事故)时的 处理
在实际作业和施工过程中,由于种种原因,也可能发生铁路交通事故.根据《事规》18条规定:事故发生后,事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站,列车调度员,公安机关或者相关单位负责人报告.有关单位和人员接到报告后,应立即将事故情况向 企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告,安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告.因此,施工现场的负责人,必须掌握施工区间两端铁路车站(信号楼)的电话,在第一时间报告车站,最大可能的 压缩报告时间,争取主动,减少事故损失.三.涉及既有线施工方案的编制及审查要点 1.施工目的2.运输条件
3.施工准备
4.劳力组织
5.施工程序
6.施工方法
7.技术标准
8.安全措施
9.应急预案
10.指挥体系
1.施工目的
(1)项目基本情况:施工时间,地点,设备影响 范围及具体的施工内容.(2)施工具体要实现的目标;施工项目能否与其 它施工或多项子施工合并进行或延期.(3)施工项目属于独立项目还是系统施工的子项 目,或者属于子项目,但能单独发挥效益.(4)属于系统施工的子项目,是否是整个项目的 关键节点.(5)施工示意图和施工分阶段示意图是否准确, 清晰,明了,有无遗漏.2.运输条件
(1)施工处于什么线路(繁忙干线,干线,其它线路;单线还是双线或者多线).(2)列车运行图运行密度,天窗时段.(3)提出的施工时间和时段是否影响跨局列车(含动车组)的开行,是否需要铁道部调整列车运 行径路或时间,是否需要调整管内客车开行时间或 停运管内客车,对货物列车运行的干扰和影响程度.(4)施工项目是否会影响其它行车设备的正常使 用,如有影响,周期是多少,是否会对运输生产造 成重大干扰,甚至影响区域国民经济的发展.3.施工准备
(1)所有的施工准备工作是否就绪,上道工序完 成的时间节点和工程质量能否满足本项施工条件.(2)施工技术设计(含变更设计,过渡设计)是 否完成.(3)施工用机械,机具,路材路料是否到位,是 否能满足施工进度要求.(4)地下管线,隐蔽设施是否全部探查清楚,涉 及施工处所的地下管线,隐蔽设施是否采取了保 护措施.涉及铁路外单位的地下管线,隐蔽设施, 是否已经与路外单位进行联系与协调.(5)如夜间施工,照明是否满足施工要求(按垂 直和水平LX测算),如不满足是否安排了足够的 照明器具,照明器具是否有安设条件.(6)技术资料(施〈竣〉工图,联锁图,使用说 明书,产品质保书〈含产品实施铁路市场准入制 的准入证〉)是否向设备管理单位提供,设备管 理单位是否已经掌握维修技术并对维修人员进行 了培训或实施委托管理.(7)有关技术资料等是否按规定向设备使用单位, 行车相关单位,LKJ基础数据管理部门提供,设 备使用单位是否已经掌握操作技术并对操作人员 进行了培训.(8)需要进行压道或牵引试验的机车车辆是否已 经落实.4.劳力组织
(1)需要进行岗前培训的人员(项目经理〈副〉,安全, 技术,质量负责人和安全员,防护员,爆破员,工班长, 带班人员以及施工安全监督员等)是否按规定进行了培训.(2)施工和配合到位现有技术力量和劳动力是否能满足 施工要求.(3)各作业点和时段的技术力量和劳动力安排是否匹配, 有无欠员和冗余情况.(4)监理是否按规定要求配置,安全员,防护员,把关 人员和施工安全监督员是否依据施工安全需要配置并已经 明确分工,落实责任.(5)需要外借劳动力时,同时审核外借劳动力是否具备 施工资质,是否按本项施工要求进行了岗前教育或安排了 上岗前的教育计划.5.施工程序
(1)是否按施工内容和运输限制条件及设 备分段开通情况,分阶段并细化了每个阶 段的施工计划和实现目标.(2)施工流程图是否与施工内容及分阶段 实现目标相一致,各时间节点是否与运输 条件相吻合.有平行作业时关键线路控制 和时间节点能否再进行优化.(3)施工程序是否能依据运输限制条件进 行调整.6.施工方法
(1)施工采取的具体作业方法,能否保证 作业进度.(2)平行作业或多项作业相互间有无干扰 和影响.(3)作业结合部的分工是否明确.(4)机械,人工配合作业时分工是否明确.(5)采用的施工工艺是否满足现场的自然, 施工和运输条件.7.技术标准
(1)施工采用的技术标准是否存在威胁铁路行车安全的隐患(国家 容许的技术标准,但会影响行车安全,如上跨施工使用贝雷梁等).(2)施工采用的技术标准是否满足设计要求,并经监理确认.(3)施工采用非标技术或试验项目时是否经过设计,监理签认,并 经建设管理部门和有资质的单位(部门)审核批准.(4)施工时间采用的行车办法是否符合《技规》,《行规》等路局 规定的要求.(5)施工时间如采用突破现行《技规》,《行规》要求时的特定行 车办法,有无违反《技规》,《行规》,如有违反是否制订了可靠的 安全措施并经部,局规章管理部门批准.(6)施工需要大件设备运输到现场时,其装载加固方案和运输限制 条件是否能满足施工现场的自然和施工条件,是否经路局货运部门审 核批准.(7)所有参加本项施工的负责人,行车人员,安全把关人员和监督 人员是否经过培训,明确本项施工的施工程序,技术标准,安全措施 和应急预案.8.安全措施
(1)安全风险分析,分别从设备机具,运输条件,劳动安全, 施工工艺,工作环境,防火防爆,危险品使用管理,工作环 境,用电和电器等方面分析施工项目可能存在的安全隐患.(2)根据分析确定安全控制点和相应的防范措施.(3)防范措施的责任落实(责任到人),以及配套的设施.(4)安全协议对涉及本项施工的防护条件和措施有无遗漏, 是否需要针对本次施工的安全风险进行补充完善.(5)结合部安全控制是否做到纵向到底,横向到边,有明确, 清晰的责任界定.(6)各施工,配合,行车单位是否已制订完整,安全措施无 遗漏的安全卡控表.9.应急预案
(1)对可能产生的应急项目是否进行了趋势分析, 确定了应急方案.(2)是否对现有的应急资源进行调查,并明确调 用方法,对需要利用外部的应急资源,是否进行 了联系并明确需使用时的联系人和联系方式.(3)对突发事件发生后是否明确了报告程序和方 法,建立了网络图,并按网格化管理要求,明确 各网格负责人在突发事件发生后的权利与职责.(4)对使用危险品,爆破作业的施工,制订并明 确威胁人身安全情况发生时的撤离线路,避难措 施和撤离使用的运输工具.(5)有明确的作业人员发生受伤时的输送 路线和工具.(6)对列车大面积晚点时有明确的备用施 工方案.(7)对施工导致列车大面积晚点或施工延 误时有明确的补救措施或方案.(8)明确各类应急情况发生后,那些部分 的工作有常态进入应急状态,直至应急情 况停止.10.指挥体系
(1)明确等级:根据已经审核完毕的9大要素确 定施工等级.(2)成立组织:根据施工等级按部文件成立施工 领导小组,确定施工领导小组的组长和成员单位, 并明确施工领导小组的权限与职责.(3)确立体系:依据施工的需求,设立若干个分 小组,从专业管理,现场指挥,施工作业,行车 组织,安全把关监控,后勤保障等方面明确施工 领导分小组的权限与职责.(4)注明标识:明确施工指挥和各施工,配合, 把关单位负责人和有关人员佩带标识,便于在施 工中识别.(5)制订网络:依据各单位上报施工,配合,把 关负责人名单,制订融施工指挥和安全保障为一 体的网络图,并明确报告,联系流程和联系方式(电话,对讲机,集群电话或手机等).(6)组织协调:明确方案审查结束后直至施工开 始,所有工作进入常态,由运输处或授权运输处 负责协调施工组织工作,依据会议纪要检查施工 方案的落实情况并颁发施工计划(电报),直至 施工开始.(7)形成纪要:依据方案审查会议确定的事项, 参会单位签字并形成会议纪要.对在方案审查会 涉及未参加会议单位的非重要事项由运输处负责 组织协调.如需要非参会单位解决重要事项,运 输处在以后协调会上不能解决时,需重新召开方 案审查会.四.站前工程影响既有线时的安全 控制重点环节
1.路基工程
(1)桩机(含锤击桩机,插塑板机,CFG桩机)施 工过程中,重点注意钢丝绳的检查,管桩吊装时的安全, 桩机走形过程中的稳定性,上料时的安全隐患;
(2)路基土石方施工过程中的安全隐患,如运输车 2 辆的安全,施工机械(推土机,压路机,挖掘机)的安全;
(3)路堑地段施工安全隐患,如火工品的管理,使 用,爆破时的周边维护;(4)改沟施工中,开挖后未能及时进行圬工工程的 施工,造成土体坍塌等安全隐患.(5)软土路基稳定性安全.2.隧道工程
(1)开挖安全;
(2)初期支护距掌子面安全距离,二 衬滞后初期支护距离;(3)火工用品安全管理;
(4)不良地质和特殊岩土地段隧道施 工安全.(5)超大断面三线隧道施工安全.3.桥涵工程
(1)水中桥涵施工前的围堰安全;(2)基坑开挖过程中的围护安全和及 时性;(3)框架结构的脚手架的搭设安全;(4)框架结构施工完以后的四周围护 安全.(5)移动模架施工及过孔安全.(6)连续梁跨高速公路和国道施工安 全.4.其他
(1)进入施工场地必须配带安全帽,严禁酒 后上岗,特殊工种持证上岗等.(2)施工便桥的安全隐患,如便桥的栏杆, 桥面系,警示牌等;(3)施工临时用电确保”一箱,一闸,一 漏".配电箱上锁,采取三相五线制,所有电气 设备全部接地保护等.(4)施工车辆经过主要干道或村道时的安全.(5)防洪措施到位,物资准备及防洪控制点 的监控等.结 语
既有线施工 安全监理实施细则
编制：
审核：
批准：
华铁工程咨询有限公司宿淮铁路监理站
2010年07月25日
既有线施工安全监理实施细则
一、编制依据
1、《铁路营业线施工安全管理方法》（铁办[2008]190号）
2、铁道部第32号《铁路交通事故应急救援规则》等有关文件及规定
3、建工函[2009]260号《大型机械临近营业线施工管理规定》
4、铁运[2010]51号《关于公布〈铁路营业线施工安全管理补充办法〉的通知》
5、《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则》（上铁运发[2008]316号）
6、上铁工发[2009]416号《上海铁路局工务施工和日常养修作业安全管理办法》
7、上铁建发（2009）83号《关于公布〈上海铁路局建设工程营业线施工安全管理实施细则〉的通知》
8、上铁运发[2010]161号《关于公布〈上海铁路局营业线施工安全管理补充实施细则〉的通知》
9、上铁运发[2009]451号《关于印发〈临近营业线施工安全管理办法〉》
10、铁道部、上海铁路局有关营业线施工的相关文件
11、《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）
12、《铁路站场工程施工质量验收标准》（TB10423-2003）
13、《客货共线铁路路基工程施工技术指南》（TZ202－2008）
14、《铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10414-2003）
15、《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203－2008）
16、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）
17、《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210－2005）
18、《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003）
19、《客货共线铁路电力牵引供电工程施工技术指南》（TZ10208－2008）20、《客货共线铁路信号工程施工技术指南》（TZ206－2007）
21、《客货共线铁路通信工程施工技术指南》（TZ205－2009）
22、《铁路运输通信工程施工质量验收标准》（TB10418-2003）
23、《铁路信号工程施工质量验收标准》（TB10419-2003）
24、《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB10421-2003）
25、《铁路工程施工安全技术规程》（TB10401.1，TB10401.2-2003）
26、中铁第五勘察设计院设计的《新建铁路宿州至淮安线符离集站站场设计图纸》
二、工程概况
既有符离集站是符夹线与京沪线的接轨站，既有到发线9条（含正线），南场既有到发线4条（含正线），到发线兼货物线1条，货物线1条；既有专用线3条在本站接轨，本次设计宿淮铁路在车站上海端接轨。
宿淮铁路接轨后下行方向：宿淮正线从车站上海端咽喉接入至北场III道，与符夹疏解线贯通。改建车站上海端咽喉，在北场增加到发线1条。上行方向：宿淮疏解线自京沪线外侧引入南场IV道，增设安全线，站房同侧增加到发线1条，拆除并还建基本站台。
符离集车站为京沪线中间站，符夹线接轨站，主要办理客货列车通过作业，本次设计宿淮铁路在车站上海端接轨。
工程范围：本站改造包含股河DK1+149 3-10m框架桥；G206国道DK1+561（3+7+3m）框架桥；旅客地道接长1处；路基帮宽：（既有南5股外侧K862+840~+900段、既有南Ⅲ外K864+100~+700段及既有南Ⅳ外侧K864+100~+470段）；站场N1~N11盖板水沟及明沟；既有电气化铁路接触网改移（宿淮正线改移里程为K864+100~+880；疏解线改移里程为K864+100~+700）；拆除线路635m，拆铺线路 1481m，新铺线路 3771.5m； 拆除道岔10组、新铺22组；全站铺碴20294立方。
三、督促施工单位制订和落实安全管理措施 1.施工单位应制订项目施工安全质量控制目标。
2.层层签订安全包保责任状。集团公司经理与项目经理签订责任状，项目经理与项目管理层、管理层与班组长、班组长与个人逐级签订包保责任状，并将控制目标层层分解，做好人人有指标，个个有责任。3.施工单位应成立安全施工领导小组，小组组长必须是项目第一行政负责人，并明确小组各成员岗位职责。4.施工单位应建立以下施工安全工作制度：
（1）安全例会制度：安全领导小组每月至少召开一次安全例会，并建立会议台帐。
（2）“三级”管理制度。项目部、施工队、作业班组对新召用人员（含外部劳务）和转换工种人员进行三级安全教育。
（3）重大安全技术方案逐级审查制度。
在编制实施性施工组织设计时，必须包括切实可行的安全技术措施，针对施工中的薄弱环节进行详细的安全设计和抗风险予案，编制安全操作规程和安全管理实施细则与单项安全技术方案。施工方案和安全措施必须按规定逐级报审，经批准后方准施工。（4）宣传教育和培训制度。
A各施工队在正式施工前，应对全体员工进行安全教育；
B对一般性工种和施工人员，进行施工常识和基本操作技能的培训； C采用新设备、新材料、新技术、新工艺时，首先对直接接触和从事 该项工作人员必须进行具体的方法、性能、规程等技术培训后，再上岗；
D开展经常性安全教育。
（5）安全技术交底制度。分项工程作业前，由技术人员和安全员对作业人员作技术交底，并履行签字确认程序，做好记录。（6）特殊工种持证上岗制度。A项目部建立特种作业人员档案；
B特种作业人员持证上岗，按技术人员的技术交底作业； C特种作业人员的操作证必须合法、有效。
（7）检查整改制度。施工单位应建立定期、不定期及专项检查、整改制度，并建立台帐。
（8）事故报告、分析制度。发生事故（含未遂），必须按“四不放过”原则处理上报。
（9）安全施工考核制度。制定安全施工考核办法，对违章违纪行为严肃处理，消除事故苗头。
（10）事故应急救援体系及予案。
坚持“以防为主，防救结合”的原则，制定事故应急救援予案。予案应针对可能发生事故的类别，以接警、确定响应等级、报警、应急启动、救援行动、扩大应急和应急结束的程序编制。（11）既有线施工安全管理办法。
A施工单位施工需要与设备管理、行车组织单位分别签订《施工安全配合协议书》，明确双方的责任和义务、施工责任地段和限期、安全防范内 容和措施、结合部安全分工、发生责任行车事故的处罚办法、安全监督（配合）费等。未签订施工安全配合协议，严禁施工。
B施工单位应将施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围、验收安排、施工组织及负责人、施工安全和质量的保证措施及防护办法、列车运行条件报经项目主管部门审核，出具审核意见，施工单位与车务段会签后，由施工单位每月10日前报设备管理单位，再由路局审批纳入月度施工方案。未经申报批准的严禁施工，擅自施工或擅自扩大施工内容和范围的，一经发现要立即停工并追究施工单位责任。
C施工单位在施工项目开工前48小时内，要书面通知（可通过传真方式）车站施工内容，影响范围以及配合要求等。
施工手续应由施工领导人指派的经考试合格的正式职工办理，并担当驻站联络员。驻站联络员向工地防护员发出予报，确报或变更通知时必须复诵。各施工单位的施工领导人按批准的施工计划，提前40分钟到车站联系（接触网施工在作业到达施工区间的相邻车站后与车站办理），封锁施工前1小时有慢行要求的应提前100分钟到车站联系，并在《行车设备施工登记薄》内登记。
施工结束后，各施工单位的驻站联络员（施工领导人）应及时向车站值班员汇报，分别在《行车设备施工登记薄》内（注明轨道车、检修车全部回站方可）“销记”。
原则上“登记”和“销记”手续应由同一名职工在同一个车站办理。D未竣工验收交接恢复正常行车速度的电报，经设备管理单位签注意见，由施工单位负责拍发，电报至少提前24小时拍发，主送局运输处，抄 送项目主管部门，安监室，调度所和车站等有关部门。
对于提前完成施工任务恢复正常速度要提前至少24小时拍发电报。E延期施工，按临时施工的规定办理审批手续，跨月的应报月度施工计划。
F对封锁专用线、货物线4小时及其以下的由车务段安排，4小时以上的施工，需按申报和审批程序纳入路局审批。
G施工单位要向车站和设备管理单位进行技术交底，特别是影响行车安全的隐蔽工程。
H施工期间，施工单位对未验交使用的设备，应设专人对线路及有关设备进行巡查、养护，做好巡查记录。
I施工用的临时道口必须报局道口管理部门批准，与工务段签订安全使用协议，施工单位在临时道口设置期间要设专人看守，并按规定日期拆除。
J做到“八不准，一把关”。“八不准”：a没有制定周密的施工方案和有效的安全措施不准施工；b没有签订施工合同和施工安全协议不准施工；c没有召开现场施工交底会不准施工；d施工人员没有进行培训和持证上岗不准施工；e施工负责人和派驻到现场的包保干部没有到岗不准施工；f施工配合人员没有到岗不准施工；g施工防护人员不到位不准施工和上线检测；h安全监督和质量监理人员没有到岗不准施工。
“一把关”：区间施工要实行放行列车会签制度，施工现场未经施工单位和设备管理单位施工现场安全检查监督人员的签字，严禁放行列车，严把列车放行关。K既有线上施工必须根据铁路机车辆界限和建筑接近界限，制定施工临时行车界限。施工临时行车界限不得少于机车辆界限每边各加150mm（曲线上按规定加宽）。施工中搭设脚手架，堆放工程材料或机具设备等，严禁侵入临时行车界限。
L增建二线及既有线技改施工，涉及到设备管理部门的施工项目，设备管理部门应协助施工单位核查既有设备。施工前双方应对地下管、线、电缆设施的位置等予以确认，划定防护范围，经设备管理部门同意方可施工。
M施工中，施工单位和设备管理单位应经常监视与保持线路、桥涵、隧道、房屋、通讯、信号等建筑物和设备处于完好状态，发现异常立即停工处理。
N在自动闭塞区段施工时，应保持轨道线路绝缘良好。工具、机具等导电体不得同时接触两根钢轨及钢轨两端绝缘接头。
O施工负责人在接到允许施工命令后，必须确认施工的起止时间，并根据施工地点所在位置设置可靠防护后，方可指示开工。施工负责人应保证在施工命令规定的时间内撤离施工区段。
P特快列车到达施工地点前10分钟应停止施工。设备、工具等应撤至距钢轨外侧2m意外，施工机械，物料堆码应牢固。施工人员应在线路3米以外避让。
Q凡影响行车施工的地点应设置防护标志。
R区间施工时，单线应在两端车站，双线应在来车方向的车站设驻站联络员，施工现场设工地防护员。S施工占用线路作业时，应根据线路速度等级，使用停车手信号进行防护。
T施工人员停到防护人员发出的予报信号后，应做撤离准备。当施工负责人发出停工命令时，应立即撤除妨碍行车的一切障碍物。
U在区间线路上进行的作业不妨碍行车安全时，可不设置防护信号；但应在施工地点两端各500～1000m处列车运行方向（双向在列车运行的正方向）的左侧路肩上，设置作业标防护。四﹑督促施工单位制订和落实安全技术措施 〈一〉 基本规定 1.施工准备
①施工前应对地形、地物、地貌、工程地质、水文地质、气象、水电供应、交通运输、施工环境及地下隐蔽物等作好调查。根据调查情况对运输道路，材料堆放，生产生活设施及环境保护作全面安排，并绘制场地平面图。②临时工程及附属生产设施应避开不良地质处所，并应符合防洪、防火、防雷、防风及安全卫生和环境保护的要求。
③各种易 燃、易爆、有毒等危险品应分库存放。需临时存放在施工现场时，相互间距不得小于30米，距其他建筑不得小于25米。
④现场道路应保持畅通。主要干道不应低于四级公路的标准。险峻地段应设安全标志，必要时设置栏杆及路缘石墩。便桥应按设计荷载挂牌提示，严禁超载。
⑤临时道路养护维修，应在施工地段两端设立警示标志，必要时设专人防护。⑥施工现场应有安全标志。在悬崖、陡坎、沟、槽、坑、井等危险部位必须有防护设施和安全标志。
⑦在临街、交通干道附近和居民密集地段施工时，必须设安全围挡和警示牌，实行封闭管理。严禁非施工人员进入施工现场。2.材料堆码、装卸和搬运
①各类物资按品种、规格堆码整齐、稳妥，不得乱堆乱放和超高堆放。金属、木材及构配件等底部应加设垫块，并应符合下列规定： a易于滑滚的材料堆放必须捆绑牢固，高度不超过2m；
b片石堆放高度不超过1m,条石、块石堆放高度不得超过1.5m，砖块堆放高度不超过2m;c用人工堆放袋装材料时，高度不超过1.5m;d堆放钢板及钢杆件时，其高度不超过1m，每层应用垫木隔开； e存放压缩气瓶时，应立放于无油、干燥、通风良好、无日光直射的室内。
②装卸作业应符合下列规定：
a装卸、搬运作业场地应平坦宽敞，跳板应坚固牢靠，并有防滑措施，跳板的坡度不应大于1：3；
d大型设备的装卸运输应制定安全技术措施，并有专人指挥。3．施工机械
①施工机械应指定司机负责保管，轮班作业应执行交接班制度。②机械设备在施工现场停放时，应选择安全地点，并将带负荷的部件放松，并设有制动、防滑、防冻措施。
③危险地段作业时，应设立安全警示标志，并设专人指挥。④在埋有电缆、管道的地点作业时，施工前应在地面设立安全警示标志，并制定相应的施工安全措施。未探明地下设施位置走向前，应由专人现场监护作业。严禁使用挖掘机、装载机、推土机等大型机械盲目作业。4．施工用电
①施工现场用电应采用三相五线制供电系统，施工用电应进行施工用电设计，并采用三级配电二级保护。
②用电设备实行一机一闸一漏一箱，不得用一个开关直接控制两台及以上的用电设备。
③施工照明和行灯的安全电压应符合下列规定：
A在金属容器内作业或特别潮湿的环境中应使用12v安全电压； B在桥梁基础的井下作业和夜间滑爬模提升，组合钢模板作业，房屋的狭小空间和沟、槽、池内施工以及各种机床和其他易发生电击危险场所使用36v安全电压。5．混凝土与砌体工程
①混凝土工程使用的模板及支架结构的稳定性、刚度和强度应满足施工要求，其承载能力满足支承新浇混凝土的重力、侧压力以及施工过程中产生荷载的要求。
②地面以下的模板安装、拆除，应先检查坑壁稳定和支护牢固情况。深长基础宜分层支模，边装边支，逐层施工。
③挡护工程砌筑时，应先作好排水，经常检查基坑边坡。高出地面时，人员不许靠近墙角或坡脚。砌筑锥体护坡时，不得采用从上向下自由滚落的方式运送石料。④砌筑用石料不宜超过50kg，砌筑中应防止砸伤手脚。6．防火、防爆、防毒、防风
①易燃和可燃材料的存放场所与作业场地，应保持足够防火间距并留出消防通道，配设消防器材。
②现场的生产，生活区应配置消防设施。防火器材应有专人管理，定期检验。
③各种气瓶运输、存放和使用，必须符合国家标准。氧气瓶与乙炔瓶、氯气瓶及易燃物品严禁同室存放，放置地点不准靠近热源和电器设备，距明火的距离不许小于10ｍ。
④凡有毒、有粉尘侵害的作业，必须符合国家或地方环保部门的有关规定，并制定相应的防护措施。7．高处作业
①高处作业必须系安全带，安全带应挂靠在牢固的物件上，严禁在同一物件上栓挂几根安全带或一根安全绳上栓几个人；临边作业应设置防护围栏和安全网；悬空作业应有可靠的安全防护设施。
②高处作业不宜上下重叠。确需在高处上下重叠作业时，应在上下两层中间用密铺棚板隔离或采用其他隔离设施。8．季节性施工
①冬季施工应符合下列规定：
A进入冬季前，施工现场应提前作好防寒保暖工作，人行道路，跳板和作业场所等应采取防滑措施；采用煤炉和暖棚施工时，应有防火、防煤 气中毒的措施，配水设备及土建工程均应按照有关冬期施工的规定办理。
B严寒和寒冷地区操作机械，应有防冻措施。②雨期施工应符合下列规定：
a雨期施工应根据当地气象预报及施工所在地的具体情况，制定施工期间的防洪，排涝安全防护措施。
b雨期前，必须对施工场地、材料堆放、生活驻地、运输便道及水电设备的防洪、防雨、排涝等设施进行检查，排涝沟渠必须畅通；人性道路，跳板和作业场所等应采取防滑措施。
③高温季节施工，应按劳动保护规定做好防暑降温工作。
〈二〉 路基 1.一般规定
①路基工程施工前应编制土石方工程和特殊地段的安全技术措施。②路基土石方施工前，应先做好场地布置，对岩体裂缝及滑动面、地表水和地下水等影响安全的隐患，应先制定相应的安全技术措施。2.路堤
①在不稳定的地面斜坡及易于倾塌滑动的斜坡上施工时，人行道应离开填方坡脚线5米以外，并设警告标志。②采用机械填筑应符合下列规定： a在填土区边缘设置安全标志；
b土方机械作业时，无关作业人员不得靠近机械； c在挖掘机土斗的回转半径范围内，人员不许停留或通过；
d铲运车的运行道宽大于铲运机高度1.0米； e电动蛙式打夯机停用时应切断电源；
f高边坡路堤施工，应制定相应的安全防护措施。③桥涵缺口的填筑应符合下列规定：
a锥体和台后路基填土，宜采用顺序作业，填土和夯实作业应避免相互干扰；
b锥体护坡上不许停放夯具，作业人员不许在护坡下休息。3.路堑
①路堑开挖应自上而下进行，严禁掏底开挖；
②开挖应定期对坡面，坡顶的稳定情况检查，发孔异常立即处理； ③分层开挖时作业面相互错开，严禁重叠作业； ④严禁在松动危石下方作业，休息和存放机具； ⑤严禁采用大爆破开挖。4.支挡结构
①砌筑挡土墙、护墙、不许重叠作业。大型压实机械与墙背的距离不应小于1米，宜采用静压方式； ②抗滑桩开挖应符合下列规定：
a桩口应设防止地表水流入的设施及防止坠物的防护； b人员上下应有安全可靠的设施，不许携任何工具、材料；
c孔下必须设掩蔽所，工作人员不宜超过2人，起吊时明确联系信号，统一指挥；
d孔下有害气体含量随时检测，超过规定标准时应进行通风； e灌注混凝土时应防止杂物下落伤人； f孔下有水时，应备齐抽水设备。5．爆破作业
①按国家标准《炸破安全规程》要求，编制爆破设计方案，制定相应的技术措施；
②施工单位必须根据工程数量、施工环境、爆破规模制定爆破方案和安全防护措施、封锁时间等，报运输部门审批；
③爆破前应设好施工防护，驻站联络员在每次炸破前2小时应向车站提出“申请施工爆破表”；
④驻站联络员在接到现场准备就绪的报告后，向车站值班员提出请求爆破时间。当接到封锁命令后，双方进行签认，必须按调度命令进行施爆，严禁不请点施爆，追尾施爆；
⑤炮响后爆破人员应按规定对爆区进行全面检查，发现问题及时处理； ⑥爆破前线路设防护，爆破后迅速清理轨道上及建筑界限以内的土、石，抢通线路。道床上的泥碴不许超过轨面：道心内侧轮缘槽宽度不应小于10cm，深度不小于6cm；
⑦运行繁忙的既有线不宜使用导火索起爆，电气化铁路严重电雷管起爆； ⑧严禁在列车通过前先将炸药装好等待起爆。〈三〉 桥涵
1.既有线桥涵改建施工应符合下列规定；
①改建施工中应随时观测既有线路与桥涵状态的变化。当需要降低地下水位施工时，不许影响原有建（构）筑物的稳定。②当采用轨束梁加固线路时，轨束应用钢箍固紧，并向两端延伸涵身高度的1.5倍，枕木垛应满足地基承载力需要，当采用低高度便梁时，梁端支撑处应垫硬木。
③加固线路时，应保持轨道线路绝缘良好。
④顶进桥涵作业应在列车运行的间隔时间内进行。开挖工作坑时，坑顶缘距最外侧铁路中心线的距离不许少于3．2米。当工作坑需要过渡汛期的，路基边坡加固防护。
2.改造桥涵用框架式排架支撑的，应分段分层开挖，随挖随撑，并经常检查支撑及线路的变化。当有异常时，应及时采取防护措施。3.增建第二线桥涵施工应符合下列规定：
①基础打桩施工时，应从既有线一侧逐排向外打，不宜用射水或振动法施工。②涵洞接长需在接口处处理原有混凝土和砌体时，严禁采用爆破施工。
③人工架梁，当梁体需要横过既有线时，必须请点封锁，严禁用既有线轨道或桥梁支座作牵引索地锚。〈四〉 轨道
1.在既有线与站内增铺，改移及铺设临时道岔、便线时，应按规定报批，请点和防护。
2.在既有线进行铺设作业时，作业人员应遵守下列规定：
①不许在铁路道心、枕木头和线间距小于5米的两线间行走，所持料具不许侵入建筑界限；
②横越铁路时，应确定两侧无走行机车车辆后方可通过； ③不许钻车、扒车、跳车，从车底下传递料具及在车辆底和车辆两侧线路股道上或有塌方落石危险处坐卧。
3.既有线施工严禁联电，并应符合下列规定：
①在轨道电路区段和绝缘接头附近作业时，不许使用没有绝缘装置或绝缘装置不良的金属机具。
②抬运钢轨、辙叉等金属物体，不得担在两股钢轨上。
③在线路、桥梁上作业或在线路两侧挖沟取土时，应防止碰断、碰混电务送变电线和电缆。
④防止扣轨梁联电，道口钢筋混凝土板钢筋头联电，轨端有飞边突尖联电，单轨车、接固架等机具的走行轮通过绝缘接头时联电，道岔配件脱落联电，散置在线路上的钢轨、道岔等金属物受振移动联电等。〈五〉 给水排水和房屋建筑
1.在客流集中的地段施工，应设有安全通道，并设置安全防护措施。2.穿越铁路轨道施工时，应会同管理单位，查明地下沟、管线和构筑物的位置深度及走向，并制定防护措施。3.给水排水管道施工时，应符合下列规定：
①管沟宜采用分段开挖，分段回填，不许长距离开挖，暴露不填，当土质松软或管沟较深时，应采取支护措施； ②列车通过时管沟作业人员必须撤离；
③在穿越线路的股道下开挖管沟时，对扣吊轨的较量、长度以及列车限速等应计算确定。
④弃运开挖土石方不许污染道床，料具堆放不许侵限。〈六〉 轨道车及小车使用
1.重型轨道车的运行按列车办理。
2.使用重型轨道车，必须按规定编报运输申请计划，纳入行车调度日班计划。
3.运送施工等人员时，拖车必须有端板、侧板，并有专人负责安全。4.使用轻型轨道车，必须取得车站值班员对使用时间的承认，填写轻型车辆使用书。
〈七〉 施工临时道口
1.既有线设置临时道口时，施工单位应与所在工务部门协商，经批准单位检验合格后，方可启用。
2.启用施工临时道口时，应制订道口安全管理细则。
3.施工临时道口必须派专人看守和清扫；应按规定开关栏木和显示信号，保证铁路行车和车马、行人的安全。
4.时间断看守的道口，应在靠近道口临时公路的明显处所设置开放时间牌，5.道口启用后，使用单位应加强养护维修。若需延长使用时间，提前办理延长使用手续。
〈八〉桩基础及桥梁墩台施工 1.钻孔桩基础施工
①钻机安装时，机架应垫平，保持稳定；孔内弃土不许堆积在钻孔周围； ②停站后，钻头提出孔外安全放置，孔口加盖防护；
③旋钻钻机进钻时，高压胶管下不许站人。钻机旋转时不许提升钻杆。加 接钻杆时，连接螺栓严禁用普通螺栓代替。2.挖孔桩基础施工
①挖孔桩较深时，孔壁支护时，渗水时应采用抽排水措施。
②桩孔周围应有防、排水设施。
③孔口周围应高出地面0.3米以上，并设防护栏。
④夜间作业应悬挂示警红灯。
⑤人工挖孔，当孔内二氧化碳含量超过0.5％，或作业人员已觉不适时，应采取通风措施。
⑥人工挖孔深度超过10米时，应采取机械强制通风。挖孔深度大于15米时不宜采用人工挖孔。3.桩基承台施工 4.桥梁敦台施工
①工作平台应满足承载力要求并搭设牢固，平台上应设围栏及梯步，墩台高度超过2米时，应张挂安全网。
②施工中不许碰撞模板和脚手架。
③模板拆除时，应划定作业区，悬挂警示标志，并按规定的拆模程序进行。
④桥台排水及防护工程施工应符合下列规定： a锥体和台后路基填筑时，应防石头翻滚砸伤人员； b用汽车卸料时，不许从路基边坡上往下倾卸。
五、安全监理方案 1.监理依据
①建设工程安全生产管理条例 ②业主与监理公司签订的委托监理合同 ③设计文件及图纸
④有关营业线安全、文明施工的标准、规范、规定等 ⑤经批准的《实施性施工组织设计》 2.安全监理工作的组织与实施
〈1〉组织：符离集站改及临近营业线施工，由总站辖派出机构承担监理工作。管理层次为：总监理工程师―――副总监理工程师―――监理组长―――专业监理工程师―――监理员。
总监理工程师安全责任制：①审批监理规划、监理实施细则中的安全监理方案；②经常总结交流安全施工监理工作经验，开展安全技术研发工作。
付总监理工程师安全责任制：①定期对项目监理工作的实施进行督促检查；②每月就项目监理实施情况向总监监理工程师汇报。
监理组组长安全责任制：①在组织制订监理规划、监理实施细则的过程中，将安全监理方案纳入其中，并明确实施要点；②审批施工单位提交的施工安全技术措施和专项施工方案；③签发《监理工程师通知单》；④发生安全事故时，协助施工单位上报及处理。
专业监理工程师安全责任制：①指导、监督、检查监理员工作；②负责组织制订专业工程安全监理方案；③审查施工单位提交的安全技术措施和专项施工方案；④审查施工单位安全施工要素的配置及质量控制；⑤对在检查中发现的问题，填写《监理工程师通知单》报监理组长签发；⑥对施工单位的整改结果进行复查；⑦将发现的问题及复查验收情况载入监理 日志。
监理员安全责任制：①监理施工单位实施已审核的施工安全措施、专项施工方案，并做好记录；②贯彻执行监理规则、监理实施细则中制订的安全监理方案；③加站现场安全检查，每天不少于一次；④做好监理日记，记录每天安全监理工作情况，保管、整理安全监理资料。〈2〉安全监理实施程序
①施工单位就各分项工程安全技术措施或专项施工方案（危险性较大的爆破作业、吊轨加固作业应附安全验算）报专业监理工程师审查，经专业监理工程师审查确认后报监理组长审批。
②凡涉及营业线（或临近营业线）施工，监理必须实施全过程旁站，严格执行部、局及建设指挥部有关营业线施工的管理办法。
③专业监理工程师（监理组长）应参加施工方组织的定期大检查。④监理工程师（监理员）在日常检查中发现的问题（隐患），以口头或书面形式（《监理工程师通知单》）要求施工单位整改，施工单位应将整改结果报监理工程师验收。
浅析临近铁路既有线的安全施工技术
介绍沪宁城际铁路HNCJZQ5标段的桥梁、路基临近铁路既有线的安全施工技术,为以后类似工程的安全施工提供了依据.
作 者：程学友 CHENG Xue-you 作者单位：中铁十九局集团第五工程有限公司安质部,辽宁大连,116100 刊 名：科技情报开发与经济 英文刊名：SCI-TECH INFORMATION DEVELOPMENT & ECONOMY 年，卷(期)：2009 19(25) 分类号：U215 关键词：铁路施工 安全施工技术 临近既有线工程关键词：既有线铁路施工安全,施工监理任务,施工监理职责
作为我国大众化交通运输工具之一的铁路, 直接关系到广大人民群众的利益, 运输安全与人民的生命财产安全息息相关, 保证人民的生命财产安全始终是铁路第一要务。掌握安全生产规定, 加强对安全生产的领导, 建立、健全各项安全管理制度, 严格作业纪律和劳动纪律, 强化安全保障措施和安全教育机制, 认真贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》及有关各行各业的《安全产生管理条例》是我们保证生产安全的首要因素。近年来, 安全工作的重要性不仅得到国家的高度重视, 而且受到社会的广泛关注, 是我们铁路建设者的首要任务, 更是我国构造和谐社会的必要保障。
现阶段, 我国的铁路建设中, 高客专线, 主干线改建, 增建二线、复线, 各种专用线, 既有线改造等铁路工程正处于全面推进、大力建设阶段。随着国家经济建设的不断推进, 既有线的大面积提速, 重载到车的普遍开通, 铁路行车设备的现代化和运营管理设备的信息化取得了突飞猛进的发展。由此, 确保既有线行车安全的思想、手段必然由局部安全转向为整体安全。
2003年11月24日, 中华人民共和国国务院发布了393号令《建设工程安全生产管理条例》, 在《条例》中提出了各部门的安全责任。作为工程建设行列的工程建设监理部门, 安全监理已上升为主要监理工作的一部分。安全监理的任务主要是贯彻落实安全生产的方针政策, 督促施工单位按照建筑施工安全生产法规和标准组织施工, 清除施工中的冒险性、盲目性和随意性, 落实各项安全技术措施, 有效的杜绝各类不安全隐患, 控制和减少各类伤亡事故, 实现建设中的安全生产。同时, 国务院393号令明确规定了“在施工作业中关于监理部门的安全责任”。
“工程监理单位在实施监理过程中, 发现存在安全事故隐患的, 应当要求施工单位整改, 情况严重的, 应当要求施工单位暂时停止施工, 并及时报告建设单位。施工单位拒不整改或者不停止施工的, 工程监理单位应当及时向有关主管部门报告。工程监理单位和监理工程师应当按照法律、法规和工程建设强制性标准实施监理, 并对建设工程安全生产承担监理责任”。
《工程建设监理规范》第3.2.1第6款规定:“总监理工程师负责“审定承包单位提交的开工报告、施工组织设计 (包括安全措施及应急预案) 、技术方案、进度计划。”第6.2.1第3款规定:“施工出现不安全隐患, 总监理工程师认为有必要停工消除隐患时, 可签发停工令”。
在上面的规定中已经明确监理单位或总监理工程师的工作范围内已涉及到工程安全的管理, 就有可能发生因行为失当而产生的安全责任。由此可见, 工程监理单位和监理工程师对施工现场的安全是要负责的, 而且是要负很重要的责任。由于既有线运营繁忙, 运输列车较多, 安全隐患时时存在, 造成既有线施工困难, 监理难度增大。那么, 在安全问题特别突出的既有线施工中, 作为一名监理人员, 要确保既有线施工安全, 除了建立、健全各项保证生产安全的制度外需要掌握哪些最基本的既有线施工安全监理常识呢?
首先, 我们必须明确什么是既有线施工。既有线施工是指影响既有运营线设备稳定、使用和行车安全的各种施工, 分为施工作业与维修作业。
其次, 我们必须明确既有线施工安全的原则关系。既有线施工必须坚持“运输、施工”兼顾的原则, 切实加强施工组织和施工期间的运输组织。积极推广使用先进的施工机具和科学的施工方法, 提高施工作业效率, 有计划、有组织地进行各项施工。既有线施工必须把确保行车安全放在首位, 坚持“安全第一、预防主为”的方针, 建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等部门和单位必须严格执行《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》等有关规定。影响既有线设备 稳定、使用和行车安全施工, 必须纳入天窗并办理封锁施工手续, 不得利用行车间隔进行。时常发生施工单位简化操作程序, 降低作业标准, 赶进度、抢任务, 超前准备, 盲目放行列车等违章、违规现象, 给运输安全埋下隐患。有时在施工过程中还会发生意外, 所以, 对影响行车和施工安全的每个环节, 都必须强化管理, 确保行车安全运输。
第三, 我们必须明确“确保安全”是既有线施工的首要方针 既有线施工是系统工程, 涉及工程、工务、电务、供电、运输等施工和设备管理单位, 要确保既有线施工安全, 就得加强施工管理, 尤其是各专业之间的结合部的管理。安全问题是既有线施工最突出、最重要的问题。鉴于以往在既有线施工中出现的安全事故的深刻教训, 在既有线施工中, 监理单位始终必须坚持“安全第一”的方针, 严格执行《既有线施工安全规则》, 督促施工单位强化安全保证体系。对施工、监理人员进行安全培训, 要求施工单位的安全人员持证上岗, 监理部门设专职的安全监理工程师, 将安全监控作为监理工作的重要任务之一。部署监理工作时要布置安全工作, 将安全工作纳入正常的监理任务之中, 作到警钟长鸣, 长抓不懈。
第四, 作为监理人员, 要抓住安全问题的关键所在。
(1) 防止挖断通信、信号电缆。
在既有线施工中, 挖断电缆是最常见、最容易发生的施工安全问题。因而, 监理人员必须督促施工单位使用“电缆探测器”, 结合向工务, 电务部门了解的情况, 尽可能探明地下电缆位置, 在有或有可能有电缆的地方禁止使用机械开挖, 督促施工单位备齐抢修用的电缆和其它器材, 以便一旦挖断, 迅速抢修。
(2) 并行段的爆破和挖方作业限制。
对可以进行人工或机械开挖的土壤, 禁止爆破, 必须爆破时, 严禁抛掷爆破, 施工单位应提交爆破设计方案, 由监理审批并报建设单位和有关部门备案。要严格控制一次爆破量和装药量, 临空面和最小抵抗线等参数, 仔细检查准备作业。实施爆破时, 监理人员必须到场监管, 并通知有关的运营、公安人员到场, 严防土、石覆盖既有线, 备齐抢修的人员、机具, 防止封锁延时。
(3) 严禁侵限。
在既有线施工作业时, 当改建线路基填高到距既有线1.5米高以下时, 沿既有线树立限界杆, 张挂限界绳, 禁止人员机具越过界绳。严禁所有车辆在路基边缘进行调头或其它有关侵限作业。
(4) 保护既有线桥涵锥坡、路基护坡。
对既有线锥坡、护坡要进行先保护, 后开挖, 防止既有路堤坍塌。在既有线施工中, 开挖既有路基进行并线施工是安全监理的难点。由于运营列车较多, 列车震动较大, 所以作好桥涵锥体、路基护坡的安全防护是非常重要的, 必须对开挖的桥涵锥体、路基护坡进行安全的、有效的支撑防护。监理人员要定时进行巡检, 督促施工单位作好防护。在开挖的时间段中, 要求施工单位须派安全监护员进行监护。
(5) 平交道口的监护。
尽量减少跨线作业, 如不得不跨线作业时, 施工单位须派出道口监护值班人员, 并增没防护人员。严禁未经路局批准擅自设临时道口。
第五, 既有线施工, 监理人员必须撑握最基本的安全监理要点
在既有线施工监理过程中, 监理人员应该掌握最基本的安全监理要点, 以便在监理工作中有利于开展工作和实施有效监理。
(1) 审核施工单位报送的施工组织设计 (方案) 及开工报告。
(2) 开工前, 审查施工单位是否与设备管理单位签订施工安全配合协议书 (施工安全配合协议书是规范施工单位、配合单位和设备管理单位行为, 保证行车和施工安全的重要措施, 是判定事故责任的主要依据。) , 施工安全配合协议书是否报经路局业务处和安监室批准, 未签订施工安全配合协议书或施工安全配合协议书未经批准的, 严禁施工。
(3) 检查施工单位向设备管理单位批的施工计划及施工申请。
(4) 审查施工单位是否建立完善的施工安全及质量保障体系, 检查是否建立现场施工有可能发生危机既有线安全的突发事件的应急预案。
(5) 审查施工单位的现场施工负责人、安全员、防护员是否由正式职工担任, 安全员、防护员是否经过安全培训并持证上岗。
(6) 核实参与施工的技术人员、机具、材料等是否能满足施工要求。
(7) 施工时, 检查施工单位的现场施工负责人、技术负责人、安全员、防护员及设备管理单位的安全监控人员是否到场。
(8) 施工中, 检查、督促施工单位必须严格按照设计、施工规范及施工组织方案组织施工, 不得擅自变更设计和未经批准的施工组织方案。
(9) 驻地监理工程师必须对现场的施工安全进行盯控, 并做好相关记录。
(10) 检查封锁施工前, 施工负责人是否按有关规定进行登记, 封锁施工完了后, 是否按有关规定全面检查设备状况, 并进行签认、消记。
(11) 巡视检查施工作业是否在天窗点内进行, 严禁利用列车间隔进行“黑”施工。
第六, 监理人员对既有线施工的安全监控必须做到“四清楚, 三到位”。
在实施既有线安全监理的过程中, 监理人员必须作到“四清楚, 三到位”。
(1) 四清楚
① 清楚施工起止地段及起止时间。
② 清楚施工作业内容及影响的安全范围。
③ 清楚施工作业的技术标准。
④ 清楚施工作业的安全措施。
(2) 三到位
① 于开工前1小时到位, 并在施工单位的签到薄上签到。
② 对施工作业的全过程监控到位, 做到施工不停止, 监督检查不间断。
③ 工作责任要到位, 发现问题要及时进行处理, 及时签发整改通知书, 发现危及行车安全的问题要立即停止施工并向有关领导汇报, 并做好指导安全防护工作。
综上所述, 既有线施工的安全监控工作是保证工程质量实施的前提;是认真贯彻各项安全规范及条例的重要举措;是落实安全管理责任主体的重要内容;是施工参建各方服务于社会的光荣职责;是构建社会主义和谐社会的必要保障。安全是效益, 安全是生命, 安全是质量, 安全是一切工作的基石。没有有力的安全保障就没有一切。作为既有线施工的安全监控主体之一的监理部门, 更要深刻地认识到既有线施工安全是不容忽视, 马虎不得。要做到既有线施工安全的有效控制, 必须是建设、设计、施工、监理、工务、电务等设备管理单位共同努力, 创造条件, 有效的杜绝各类不安全隐患, 尽量减少甚至消灭各类行车安全事故, 保障我国社会主义和谐社会的有序发展。
参考文献
[1]既有线铁路施工安全规则.中华人民共和国铁道部.
[2]中华人民共和国安全生产法.
[3]建设工程安全生产管理条例.中华人民共和国国务院.
【关键词】既有线；涵洞；施工；问题
今年来，随着高速铁路的迅猛发展，随之而来的路外安全问题更加凸显出来，沿线居民破网横穿铁路引起路外伤亡事故屡见不鲜，为了解决这一问题，结合当地政府、企业生产发展的需要，就有了后期的既有线涵洞施工，但目前既有线涵洞在施工过程中有很多问题。
第一，前期工作程序多、时间跨度长、效率低。目前既有钱涵洞施工大部分为铁道部及路局直接投资项目，从项目的立项到正式的开始施工大概要经历大半年的时间，要经过项目建议、可行性研究、方案审查、施工图审查、预算审查、招投标、施工方案审查、签订安全协议等阶段。铁路是一个庞大的系统，在每经历一个环节要经过层层审批，直到最终实施的时候时间已经过了大半，例如从审查施工方案、签订安全协议到提报施工计划这个阶段，在审查施工方案后进入签订安全协议阶段，施工方案审查时由铁路局召集各段、各处室集中在局审查，这期间大该需要3天左右，其次进入安全协议签订阶段，在签订安全时，必须持纸质的文本去各站段签订，各段有规定，必须通过几个科室的审查完后才能最终完成签订，如果遇到哪个科室的审查人员出差之类的话，有可能延迟一两天甚至一周，站段签完之后再去路局各处室签订，这期间大概需要7天左右，签完后将协议依次返回各相关站段和处室，算下来签订安全协议需要10-20天。安全协议签订完毕后才能提报施工计划，根据《成都铁路局营业线施工安全管理实施细则》780号文件要求，每月初为提报下个月月度施工计划时间，超过每月10日时只有等下个月再报下下个月的施工计划，如果时间节点刚好错过，有可能等两个月后才能正式施工，也就说从签订安全协议到施工计划下达至少需要2个月的时间。
针对以上问题，有如下几点建议：（1）尽量简化各阶段程序，缩短各阶段的时间，并要求时间目标；（2）路内单位安全协议进行网上联签，从以上分析得出，影响这个前期工作最大且可以大量简化的就是签订安全协议的时间，在路局组织审查施工方案后，对于涵洞施工这种小型的施工，各参会人员基本能清楚现场的配合要求及影响范围，所以在会后应立即按照安全协议的的标准格式和会议要求将安全协议通过办公系统发至各站段和处室，签完后返回各单位，这大大缩减了时间，同时节约了签订人员来回出差的住宿和交通费。
第二，施工与行车矛盾日益加剧，施工安全压力在加大、隐患也在增多，隐患变忧患。在铁路的系统内，施工与行车本来就是矛盾体，但是像目前铁路行车速度的逐步提高和列车密度的日益加大，行车与施工的矛盾越来越突出，以致于已经影响到施工的连续进行，例如，架设D型梁施工，根据施工方案的要求，在封锁点内进行抽换枕木和架设D型梁，这实际上是一个连续的施工过程，应该在180分钟内可以完成，但是随着列车密度的增加，天窗时间不断的被压缩，襄渝线单线地段从2010年的180分钟到现在直接压缩至120分钟，双线地段最多为60分钟，其实施工方面已经最大限度的进行了优化方案，但是由于施工场地的限制，施工机具等的特殊要求，已经无法再进一步进行优化了，所以天窗时间内无法完成一个连续且关键的施工工序，造成施工现场无法达到完整的开通条件便不得不开通，存在安全隐患，有人提出将抽换枕木和架设D型梁在两个天窗点内完成，但这样在第一天抽换枕木完毕和第二天架设纵梁期间，横梁是纵向和横向约束力较小，容易造成涨轨跑道，也是较大的安全隐患。
征对以上问题，目前没有行之有效的办法来解决。只有唯一的一个途径，延长天窗时间，这样才能保证施工安全和行车安全，但这样一来，更加加剧了运输和施工的矛盾，所以还有待于进一步研讨。
第三，涵洞过渡段遗留的问题难以从根本上解决，回填夯实度难以达到预期目标。2010年至2011年，我段共修建涵洞40余座，到目前为止，还有多数的涵洞主要问题集中在过渡段，基本为下沉，主要原因为回填不密实造成的。过渡段回填设计有几种方式，有的为级配碎石加压浆，有的为浆砌片石，有的为片石砼，回填时，要求将下层图层进行夯实，如果用人工夯实，则达不到密实度，如果用机械夯实，工作面太小，无法展开。就这样进行了回填，在雨水的长期渗漏下，下层土体被冲刷或沉降，造成回填材料产生不均匀沉降，从而使线路不稳定，后期养护难度相当大。我们首先来分析一下几种回填方式的优缺点，级配碎石加压浆当然是最理想的回填方式，但是现场施工操作性不强，级配碎石质量难以保证，碎石多，但级配度较差，压浆达不到设计要求，施工质量难以控制，所以该方法对于小型涵洞施工来说不是很适宜。浆砌片石虽然施工操作简单方便，但回填密实度难以达到预期目的，片石在回填后不能形成密实的实体。片石砼相对浆砌片石来说不仅回填后基本达到密实，而且也能较好的控制施工质量，所以目前较多的还是采用片石砼进行回填。
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