强制性学习

强制性学习（通用6篇）

强制性学习 篇1

一、政治学习

1、习近平治国的“一二三四五”

“一”即提出一个“中国梦”的伟大愿景。

“二”即提出“两个一百年”的奋斗目标。

第一个一百年，是到中国共产党成立100年时（2021年）全面建成小康社会；

第二个一百年，是到新中国成立100年时（2049年）建成富强、民主、文明、和谐的社会主义现代化国家。

“三”即提出“三严三实”的治党风格。“既严以修身、严以用权、严以律己，又谋事要实、创业要实、做人要实。”突出“严”和“实”，“四”即提出“四个全面”的战略方针。

全面建成小康社会、全面深化改革、全面依法治国、全面从严治党。

“五”即提出“五位一体”的发展思路。

经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设五位一体总体布局。

2、四个意识：政治意识、大局意识、核心意识、看齐意识。

3、新发展理念：创新、协调、绿色、开放、共享。

4、一带一路：是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。

5、社会主义核心价值观：富强、民主、文明、和谐、自由、平等、公正、法治、爱国、敬业、诚信、友善。把涉及国家、社会、公民三个层面的价值要求融为一体，深入回答了我们要建设什么样的国家、建设什么样的社会、培育什么样的公民的重大问题。

6、脱贫攻坚“五个一批”工程：发展生产脱贫一批，易地搬迁脱贫一批，生态补偿脱贫一批，发展教育脱贫一批，社会保障兜底一批。

7、十九届政治局常委：习近平、李克强、栗战书、汪洋、王沪宁、赵乐际、韩正。

8、我国社会主要矛盾：人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分发展之间的矛盾

商法强制性规范研究 篇2

关键词：商法强制性；规范类型研究；法律解释方法；社会实效

前言：法律规范是构成一门法律的基础，每一部法律都具有自身的独特性，包括在自身运用法律的手段和调整对象上的特色。商法在和其他法律进行比较时，它的独特性在于它的法律规范中同时具有强制性和任意性。文章从商法制度的强制性规范进行研究，改变商法中重制度研究、轻实践研究的现状。商法在我国确立过程中往往只是针对制度上的设立、缺少扎实的理论基础、对其缺乏全面的认识，这些问题都是造成商法在实际生活中运用受到阻碍的原因。

一、商法强制性规范的历史演进

（一）商法强制性规范在罗马时代的应用

法律学界上普遍认为商法是形成于中世纪时期，那个时期商法已经具有独立性，能够应用于商业活动中。然而，如果从商法规范的源头来看，许多学者认为商法的起源应该是从罗马时期的万民法算起。在罗马社会时期，商人之间发生争议，可以交由商业协会进行处理，由商人组成的行会行使仲裁权。国家法律机关进行纠纷的处理只是面对那些具有罗马身份的市民，对于那些不具有身份的市民，不受到国家法律机关的保护。在罗马时期，与其说私法包括民法和商法，不如说它们是存在于不同领域，行使不同权利的法律规范。民法是借助国家的公共权利解决具有市民身份的人在社会中遇到的问题，而商法是借助民间力量来协调解决不具有市民身份的人在社会生活中的问题，前者后来演变成市民法，后者被称为万民法。在罗马时期，万民法的建立是基于不同民族人民之间的商业往来，它的作用是调解商业活动中出现的问题，在某种程度上体现商法的特点。所以说，罗马时期的万民法应该作为现代商法的起源更为合理，现代人要想研究罗马时期的商法就要对罗马法中的万民法进行彻底分析研究，同时结合民法中的相關规范进行对比，得出相关适用于现今社会的商法理论。

（二）中世纪商法中的强制性规范

商法的重要变化时期发生在11世纪晚期和12世纪，那个时候商法的基本制度、基本概念得以形成，同时西方国家第一次把商法作为一个完整的、系统的法律来看待，并将它应用于社会生活中，用来解决商人之间发生的问题。这一时期的商法和罗马时期的商法形成鲜明对比，罗马时期的商法具有任意性，对于商人之间发生矛盾多以调解为主，而中世纪的商法具有强制性规范，它不仅调解商业矛盾，更加侧重对其责任的追究。产生这种状况的原因是由于，一方面，当时商业活动具有逐渐呈现规模化和惯常化，通过商法的强制性规范可以减少交易过程中出现的问题；另一方面，当时的教会法对商法产生深远的影响，通过商法的强制性规范来进行商业活动价值的判断，进而表达教会的经济价值观[1]。商法由传统的习俗习惯转变成更为细致的法律规范，把商法规范日益转化成具有法律效益的法律文件，对于那些相对陈旧的商业文件，通过对其内容研究改进，形成专门性的法律规定。商法在中世纪突飞猛进的发展，不仅在主观上使商法具有法律效益，在客观上也对商法的行为准则进行规范。

（三）现代商法中的强制性规范

商法经过罗马时代、中世纪时期的演变，商法已经形成一套完整的体系规范，具有重要的法律意义。现代商法随着时代的发展，逐渐发展成“商法公法化”现象。商法强制性规范对于商法的不断向前发展具有推动作用，是促进商法公共化实现的重要技术手段，商法的强制规范不同与商法公共化，它也不是商法公共化的产物[2]。因为在中世纪商法和近代商法中关于强制性规范，都是产生在商法公法化之前，虽然在形式上是是强制性，但实质上还是带有私法规范的内容。现在商法中的强制性，既继承了中世纪时期的商法中带有的私法属性，又带有近现代时期商法中的政治化性质，从而产生现代商法的公法化。历史实践证明，要区分商法中的强制性是公法化还是私法化的标准就是看是否具有监管功能，进行商法强制性规范的区分非常重要，这关系到商法的适用范围和适用规则。

二、商法强制规范的价值分析

（一）商法强制性规范的私法价值

1.民法基本原则与商法强制性规范的关系

民法是基本的基本原则是以立法为准则的，它的功能得到社会各界的普遍认可，在进行民法制定的过程中，以民法制度和规范进行优先考虑，最终经过司法机关认可的民法又将利用自身的准则反作用于民法制度和规范之中。因此，民法的基本原则可以作为各项民法制度和规范的基础依据。商法强制性规范与民法的基本原则在很大程度上具有一致性，它属于特别的私法规范。商法作为特别的民法，含有民法一般的属性，首先商法在基本原则上包含民法的一般原则，如自主原则、合法原则、依法行使自由权利的原则、诚实信用原则、尊重公共利益原则等等；其次，它还具有现代商法中的特色，如鼓励交易原则、保障交易便捷原则和维护交易安全原则[3]。因此，民法的基本原则同样适用于商法的立法规范中。有关学者认为，对于民法中进行强制性规范，当事人不能够自主的选择自身的需要，而是毫无保留的、无条件服从，这符合民法的基本原则。在民法中，强制性作为其基本原则，对商业活动中存在的不良现象、不合理的竞争进行强制性的介入，解决不合理现象的存在，体现了民法的社会价值。虽然说民法体现了基本的社会价值，但是这种价值根本上的利益中心还是个人，而非国家和社会公众，所以根据民法中存在的问题，商法加以借鉴，不断对其进行完善。

2.诚实信用原则与商法强制性规范

成熟守信是中华民族的传统，它可以用于处理人与人之间的利益关系或者是人与社会之间的利益关系，最终实现二者之间利益的平衡。在人与人的利益关系中，要求尊重他人的利益，站在对方的立场进行问题的思考，不做损人利己的事情，保证在法律关系范围内，自身与他人的利益都不受到损害；在人与社会的利益关系中，自身要做到诚信原则，当事人不可以通过损害公共利益来获得自身利益的增多，这样对第三人和社会的利益都都收到损害，当事人可以通过法律的途经来维护自身的利益不受到侵害，进而满足自己的经济经济利益。在人与人之间进行关系往来过程中，交易对方的利益显然是属于个人的私有利益，别人无权侵占；在人与社会进行交易过程中，社会利益属于公共利益，第三人利益是指除了交易相对方之外人的利益，这两者显然都不属于私人利益。因此，诚实信用原则作为商法中的基本原则之一，它主要的作用是维护私人利益的平衡，虽然以往别的法律中也涉及到诚实信用原则，但是它并不是在私法体系中起着重要作用的。伴随着公共利益、政策在法学研究中的崛起和快速发展，商法中关于诚实信用原则的设立日益凸显出重要性。

（二）商法强制性规范的公法价值

1.以国家利益为基础的商法强制性规范

法律规范下的利益关系主要分为四种：第一种是当事人之间的利益关系；第二种是当事人利益与特定第三人利益之间的关系；第三种是当事人利益与国家利益之间的关系；第四种是当事人利益与社会公共利益之间的关系。商法强制性规范中的私法价值主要是调解当事人之间的利益和当事人与特定第三人的利益，通过对这两种类型的调节虽然能够体现强制性，但是表现还是相对简单，因此所产生的法律效果也仅限于私法效果。随着时代的不断进步，商法中逐渐体现了公法化，虽然它不是直接进入到商法中来，但是它已经和原有的私法化相结合，在原有的私法化的商法上进行改革，推进公法化在商法中的应用。正如法律学者所说，公法化对于维护国家的利益和社会公众利益具有强制性，它不同于私法性只关注自身的利益，对于那些危害社会公众和国家的利益并没有相应的内容这、政策进行约束。因此说具有公法化的商法在实行权利过程中更具有强制性。由于社会经济的不断发展进步，商事活动所涉及的利益因素越来越多，原来单纯的当事人之间的关系，逐渐发展国家利益和社会公众利益之间的关系。在公法化领域中，国家利益形成自身独特的公理性、客观性、公正性特点。但是在私法领域中，国家利益作为一种实现价值的体现，不具有自身的利益表现形式。作为国家利益在私法领域中一直存在质疑，一方面，国家利益在私法领域中是以一种纯正私法语言的形式存在，对于私法中关于社会自治、私法自治不相符。另一方面，在私法领域中，公共利益完全可以替代国家利益对社会生活的控制，导致国家利益在私法领域里并不具有实际意义，只是形式上提出的一个概念。确实，国家利益是一个相对抽象的概念，在商法中如果不能对其独立性、客观性加以证明，那么就会让人产生侵害个人利益的想法。在现实生活中，一些政治家们通常对国家利益进行抽象的分析、定义，没有提出关于国家利益真正具体的方法、内容，导致人们对国家利益在商法中的存在持有怀疑态度。国家利益应该是国家内容的体现，它应该在现实生活中得以体现，只有这样人们才会感受到它在商法中的重要性。

2.秩序价值与商法强制性规范

除了传统的诚实信用原则、公序良俗原则、交易效率原则、交易安全原则之外，市场秩序原则也成为商法强制性规范的一个重要的价值观基础。市场秩序原则在商法中的主要体现是对参与市场活动的主体的利益价值对国家利益的让步和妥协，它对市场利益竞争中出现的恶性竞争进行调节改进，实现市场稳定的状态。良好的市场秩序表现在市场间的利益主体进行合作，实现资源共享、利益共享的共赢状态，为社会经济利益的增长创造良好的竞争环境，实现社会经济技术的提高。市场秩序作为维持社会市场利益和谐发展的工具，它在功能上主要表现在国家对经济增长长期稳定的发展和利益主体能够实现利益最大化，二者能夠相辅相成。商法强制性规范的提出是以维护市场秩序和安全为目的，具有公法属性。

首先，从市场秩序保护的利益关系上来看。传统意义上的商法强制性规范，在利益保护关系上是保护当事人之间和第三者之间的利益关系，具有一定的私法属性。新时期的商法中体现的市场秩序性，是维护国家的利益，保证市场的安全，使市场中的竞争处于公平状态。虽然市场秩序维护的利益与当事人相关，但是仍具有一定的客观性、独立性，属于保护国家利益。

其次，从强制性的调整方式上来看，具有“调整”和“监管”的区别。传统的商法强制性规范，在法律内容的设置上具有强制性，对当事人的在竞争中的行为做出相应限制，体现一定的强制性，但是传统的商法在自身的身份界定上还存在调整性的身份，私法关系相对简单，国家权利的应用并没有因为强制性规范而产生相对独立的法律关系。而公法化的商法强制性规范，不仅在商法本身对当事人进行相关的规定，更重要的是由原来传统上的调整、监管作用转变成监管、规制的角色上来，表现出明显的强制性和职权性。

最后，从法律效果来看，形成了私法效果和公法效果的对立。传统的商法强制性规范只是产生一定的私法效果，即对约束当事人的行为，调解市场中当事人之间的矛盾。具体的表现形式是对触犯商法规范的当事人进行批评警告处分，严重则取消商行为。公法化属性下的强制性对商法中刑事责任和行政责任做出了明确规定，对于触犯的当事人严格按照商法中的规定进行处罚。当然，对于某些商法强制性规范，也会带来相应的民事责任、刑事责任等，例如在证券法中明确禁止暗地进行违法交易、私自操纵证券市场、欺诈客户等行为，对于触犯这些规定的人，不但要承担私法责任，还要承担相应的公法责任。

结论：在新时期下，商法呈现多元化的发展形式，对于商法中强制性的应用也随着市场经济的发展，表现的越来越重要。无论人们对商法强制性规范下国家制定的相关法规政策有多反感，都无法改变强制性在商法的不可缺少的存在形式。因此，社会公众只有了解商法强制性的历史由来，明白其价值属性，才能在社会市场中准确把商法强制性规范对自身利益的维护。

参考文献：

[1]张强.商法强制性规范研究[D].复旦大学，2011.

[2]张强.商法强制性规范的历史流变[J].烟台大学学报（哲学社会科学版），2011，10（01）：36-37.

强制性条文实施总结 篇3

强制性条文实施总结

内蒙古康远工程建设监理有限责任公司 蒙西工业园区220kV输变电工程项目监理处

2011年11月

批准：

审核：

编写：

年 月 日

年 月 日

年 月 日

1.计划执行情况

1.1本工程监理项目部成立之初，建立了执行“强条”组织机构，明确职责，责任到人。

1.2由总监理工程师负责组织各专业监理师编制、审批了《执行〈工程建设标准强制性条文〉监理实施细则》。

1.3监理项目部制定了工程建设标准强制性条文培训学习计划，按学习计划组织进行集体学习，并认真做好学习培训记录，要求监理人员记入监理日志。2.细则执行情况

2.1施工图会审时审查了施工图是否满足《输变电工程建设标准强制性条文实施管理规程》（Q/GDW248-2008）的规定，并要求施工单位严格按照设计施工图纸施工。

2.2监理项目部要求专业监理工程师在审查施工组织设计、一般施工（调试）方案、特殊施工方案和安全细则、预控措施和方案时，对照“强条”逐项进行检查。经审查满足《输变电工程建设标准强制性条文实施管理规程》（Q/GDW248-2008）的规定，并要求施工项目部严格按照已审批的施工方案进行施工。

2.3工程施工的各个阶段，要求施工项目部必须填写主要材料、构配件及设备供货商资质报审表报监理项目部审查，监理项目部对供货商的资质证明文件、供应能力、产品质量情况进行了审查，并对商品砼、塔材、导地线、金具等供应商或厂家进行了实地考察，选择了信誉好、质量有保证的供货商为本工程供货。原材料及器材进场

前，施工单位填写工程材料/构配件/设备进场报审表，监理人员审查了各批次产品的质量检验合格证书等质量证明文件，并按规程、规范、规定的比例，采用平行检验或见证取样方式进行抽检，审查试验报告，从源头上杜绝不符合《输变电工程建设标准强制性条文实施管理规程》（Q/GDW248-2008）的原材料及器材用于本工程建设。经检查，本工程所使用的钢筋、水泥、石子、砂、砼、塔材、螺栓、金具等原材料质量均合格，符合“强条”规定。

2.4施工中监理人员通过巡视、旁站、见证、平行检验等监理活动，检查施工单位对《输变电工程建设标准强制性条文实施管理规程》（Q/GDW248-2008）的执行情况，并记入相应的监理记录。2.5在对基础、杆塔、架线各分部工程及重要跨越架检查验收时，专业监理工程师重点检查施工项目部所报审的项目是否符合质量标准和《输变电工程建设标准强制性条文实施管理规程》（Q/GDW248-2008）的要求，总监理工程师／专业监理工程师在签署验收结论时说明了施工项目部是否执行了《输变电工程建设标准强制性条文实施管理规程》（Q/GDW248-2008）。3.取得的监理成果

3.1基础分部工程：混凝土试块强度和基础几何尺寸全部符合规程规范和设计要求，施工现场布置及施工操作过程符合安全操作规程要求，顺利实现了基础阶段质量和安全监理工作目标。

3.2杆塔分部工程：塔材无缺件和弯材、镀锌层保护完好、螺栓紧固率达标，铁塔倾斜值均在规程规范和设计允许的误差范围内，高空

作业及安全监护符合安全操作规程要求，顺利实现了组塔阶段质量和安全监理工作目标。

3.3架线分部工程：全线路均采用张力放线，特殊区段采用动力伞展放，导地线接续管和耐张管压接的握着力试验结果均符合规程规范和设计要求，施工作业符合安全操作规程要求，顺利实现了架线阶段质量和安全监理工作目标。

综上所述，本工程各施工阶段，监理人员全面、认真贯彻落实了蒙西工业园区220kV输变电工程《工程建设强制性条文实施细则》中的要求，通过学习培训提高参建人员的质量意识和安全意识，强化了相关强制性条文的执行力度，最终顺利实现了本工程质量工作目标和安全工作目标。4.执行中的经验

4.1《输变电工程建设标准强制性条文实施管理规程》（Q/GDW248-2008）执行前，施工项目部、监理项目部必须建立健全强条执行组织，首先从组织形式上得到保证，明确职责，责任到人，制定奖罚制度，并进行考核。

4.2必须对“强条”进行学习、培训，尤其是施工前对施工人员组织学习、培训更加重要，促使参建人员熟悉掌握“强条”的各项规定，通过学习、培训和交底，做到学以致用，立竿见影。

4.3各分部工程开始前，组织施工、监理管理人员对现阶段工程所涉及到的“强条”规定进行学习，熟悉并掌握相应“强条”规定的具体内容和要求，制定相应的施工措施清单，明确职责、分工到人。

做到：该审查的一定要审查，该检查的一定要检查，该报告的一定要报告。

5.存在的问题及改进的措施

5.1施工项目部对“强条”执行检查滞后于施工进度。改进的措施：分部工程过程中加强对“强条”执行计划实施检查，并记录成文，通过学习、实践，再学习、再实践，不断提高参建人员执行“强条”的意识和水平。

5.2施工项目部编制“强条”执行计划和“强条”执行检查表，内容过于繁琐并记列一些本工程未发生的项目。改进的措施：“强条”执行计划及“强条”执行检查表的编制，应依照《输变电工程建设标准强制性条文实施管理规程》（Q/GDW248-2008）条款，与工程实际发生项目相对应。

内蒙古康远工程建设监理有限责任公司

铁路桥梁施工安全强制性规定 篇4

1，为贯彻“安全第一，预防为主，综合自理”的安全生产方针，为了贯彻部署的“三保一促”“三整治一提高”活动，规范铁路工程施工安全质量管理和施工作业行为，确保桥梁施工安全得到有效管控，预防事故发生而制定本规定。

2，桥梁施工要严格按照设计文件进行，全面贯彻设计意图，达到设计要求的安全使用功能。

3，桥梁施工组织设计应包含安全保障措施。对于高墩，大跨连续梁，基础，跨既有线铁路，高等级公路的危险性较大桥梁工程应编制专项施工方案和安全防范措施，并按有关规定经审核，审批后实施，必要时要进行专家论证。

4，按照部有关规定对结构复杂，安全危险性较大，工期较紧的桥梁工程进行安全风险评估。，桥梁墩台，梁模板刚度，强度，厚度必须经过检算设计。

6，提，运，架梁设备及塔吊等设备必须经国家，当地特种设备检验合格，颁发准用证和安全合格证后才能投入使用，所有操作人员须专业培训专业合格持证上岗。

7，应建立健全各种安全管理制度，成立各级安全领导小组：安全生产管理必须实行提前规范，过程控制，痕迹化管理。加强施工安全技术交底及对管理人员和作业人员的安全培训和考核：定期进行安全检查，对事故隐患必须及时采取整改措施。

8，对重大危险源应编制应急预案，成立应急组织，配备应急物资，并按规定组织培训和演练。

二，桥梁基坑施工

1，基坑开挖前必须按地质，水文资料和环保要求结合现场实际情况制定施工专项方案，并经监理审批后方可实施。

2，基坑开挖可采取放坡开挖，坡度根据土质情况，深度决定：如受场地限制，可采取坑壁支护开挖或围堰施工方法。护壁支护结构和围堰必须进行专业设计，强度，刚度，稳定性必须满足支护要求

深基础开挖及支护施工作业过程应符合以下规定：

（1），开挖基坑应自上而下，从中间到四周分层进行。严禁采用局部 开挖深坑，从底层向四周掏土的方法施工。如地下水位较高，也可采取井点降水的办法降低地下水位。

（2），基坑开挖出的土方要及时运走，不得大量堆在基坑边沿：钢筋，模板，施工机具等其他荷载也不得集中在基坑边沿。

（3），及时将基坑四周用钢管护栏围封，基坑旁边施工便道处，应距离基坑边缘4米处，设置路障和警示标志，防止行车靠近基坑，发生边坡垮塌事故。

（4），土质深基坑开挖时，要有专业安全员现场值班，随时观测坡面稳定情况。当发现坑沿顶面出现裂缝，坑壁松塌或遇涌水，涌砂时，应立即停止施工，加固处理后，方可继续施工。

4，深基坑施工应对支护结构的位移和 应力，邻近建筑物的沉降与位移，地下水位变化，基地隆起等项目开展系统的监测，及时进行分析并采取可靠措施，预防基坑安全事故的发生。

5，在雨季，应采取措施防止基坑壁被雨水冲刷和雨水流进基坑：处于河道范围的基础开挖要重点监控，监理，指挥部要加强定期巡视。三，墩台施工安全规定

（1），一般墩台模板及支架应进行专项检算 设计，附结构受力计算单，其应具有足够的强度，刚度与稳定性，能可靠地承受施工过程中可能产生的各项荷载，保证结构物各部形状尺寸准确和施工安全。施工过程必须严格按照设计，工艺进行模板，支架安装，安装完毕，分别由施工单位，监理进行检查，验收，签证，符合要求后才能进行混凝土浇筑施工。

（2），高度小于20米的实体桥墩要采用整体钢模板一次支模到顶，一次整体浇筑：20米以下空心墩，外模采用一次支模到顶，内模采用分次立模，分次浇注混凝土。

（3），墩台身模板必须采用大块钢模板，有足够的厚度，强度，和钢度，钢模板的表面应平整光滑，接缝严密，确保不漏浆，保证施工质量和安全。

（4），墩身要采用大块拼装式定型钢模板。模板设计：面板厚度应不小于6 mm 钢板，竖肋采用不小于12#槽钢（间距不大于30cm）横围檩采用双拼型钢（32b或双12槽钢）或桁架结构进行四周紧箍，采用桁架结构时应对桁架进行竖向连结：模板采用

D 38的精轧螺纹钢或者D40圆钢斜拉双螺母锁 紧。此大块拼装式定型钢模板取消了墩模内拉杆，采取双拼型钢或桁架作强力支撑，既确保墩身 砼浇筑时模板不变形，又保证了墩身砼表面质量。对标段已使用的内拉杆式定型模板的刚度，强度再进行检查，并进行必要的外部框架及拉杆的加强，确保模板的受力安全，防止墩身爆模。

（5），混凝土浇筑灌注前应对模板支撑系统和连接锚固件进行严格检查，实行复检制度。

（6），混凝土施工中应严格按照模板设计及检算时的泵送混凝土塌落度（入模时不大于150mm）,浇筑速度（小于2m/h)及模板内

串筒（或砼布料带）悬空高度（不大于1·5米）

等做好过程控制，螺栓紧固要到位：派专人进行值班，观察模板，切实防止变形过大及崩模现象发生。

（7），大体积的承台和墩身，应有降低混凝土水化热的措施（进行专项设计，布置冷却水管），并进行温度监控。

（8）模板，墩（台）身钢筋安装内外应采取固定措施，防止倾覆。

2，高墩施工

（1）大于60m 高墩主要采用滑模，爬模及翻模法施工，滑模系统主要由模板，围圈。支撑杆，千斤顶，顶架，操作平台和吊架等组成。悬臂爬模系统主要由模板，上平台，主背楞桁架，斜撑，后移装置，受力三脚架，主平台，吊平台，埋件系统组成，滑模和爬模应进行专项设计，模板应有足够的强度，刚度和稳定性，能承受施工过程中可能产生的各项荷载。滑模系统组装完成后必须经监理检验合格方准灌注混凝土。

（2）滑模和爬模施工前，应编制专项施工方案和安全防范措施，并经审核批准后方准实施，对于大于60m的高墩施工方案要进行专家论证。

（3）高墩施工一般要设置塔吊（或电梯），塔吊基础应满足塔吊抗倾翻稳定性的要求，四周应排水通畅：塔吊与桥墩应进行可靠连接。塔吊等起重设在投入使用前，必须经过当地计量技术监督部门的检验，并颁发合格证后才能使用，在使用过程中严禁超载运行.(4)高墩施工必须设置上下梯通道，通道的踏步，护栏要满足规定要求，严禁以吊梯替代人梯通道。脚手架，工作平台应搭设牢固，不得与模板及其支撑体联接：平台，步梯应设围栏，周边应张挂密目安全网。

（5）混凝土浇筑灌注前应对模板支撑系统和连接锚固件进行严格检查，实行复检制度：在混凝土浇筑过程中要严格控制混凝土入模塌落度，浇筑速度及灌注高度，防止模板受力过大变形而引起崩模。

（6）滑模，爬模操作平台的荷载应均衡，不得堆放钢筋，模板或大型机具，以防止超载不得超载，严禁混凝土吊斗碰撞平台：浇筑混凝土时，应避免振动器接触模板，对拉螺栓，钢筋或空心支撑。

（7）高处作业，应尽量避免上下重叠施工，否则，应按规定设置防护棚等安全防护措施。墩台施工靠近既有道路时应采取可靠的安全防护措施，确保过往行人和车辆的安全。

（8）搭 拆脚手架时，施工区域应设警戒

标志。严禁将模板支架，揽风绳，混凝土输送泵管等固定在脚手架上。在脚手架使用期间，严禁松动 或拆除任何受力杆件。模板及脚手架拆除顺序必须符合安全要求，应遵循自上而下，分节分块，先支后拆，后支先拆的原则进行，并有专人现场指挥，且监理要到场监控。

（9）

恶劣，雨雪，大风天气进行高处作业时，必须采取可靠的防雷，防滑，防寒，防冻措施，及时清除雨，雪，冰，霜：当遇到雷雨，风力达到六级以上时，不得进行作业.四，连续梁悬灌施工安全规定（刚构）施工前应编制专项施工方案，并经评审批准后方可实施，由指挥部组织评审。对30吨 zhu重量载打垮连续梁（大于80m）施工专项方案进行专家论证。

2悬臂浇注梁段所用的挂系篮 统要符合《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》11·3·12规定。施工作业应符合以下规定：

（1）严格大型非标设备及挂篮 系统的设计，制造，验收。挂篮杆件及使用的机具设备（如千斤顶，滑道，手拉葫芦，钢丝绳等），应进行检定和检查，不合格的严禁使用。

（2）墩顶及安装挂篮前梁段的施工托架或支架，必须经过设计计算，且具有足够的强度，刚度，稳定性，顶面长度，宽带要满足施工操作需要。施工单位认真做好技术交底，监理进行严格的审核和检查。

（3）悬臂梁段（0号块）和边跨现浇段采用托（支）架搭设完毕应进行预压以消除非弹性变形和测量弹性变形，预压荷载不能满足设计要求不得使用。

（4）挂篮锚固系统的精轧螺纹钢的承载能力不小于设计两倍，锚固系统的螺栓采用双螺母锁紧。

（5）挂篮应安装位移限位装置，防止失控：预应力张拉应设稳固平台和防护屏障。

（6）

墩顶0号块托架施工时，应对各部件的焊接质量进行严格检查。

（7）挂篮拼装过程中，严格随意对螺栓孔进行切割扩孔，确需 扩孔时，必须征得挂篮设计单位同意。严禁电焊，气焊，气割对精轧螺纹钢筋吊杆损伤，应采用pvc管，绝缘胶带纸等对精轧螺纹钢吊杆进行包扎防护，所有精轧螺纹钢筋吊杆锚固必须使用双螺母锁紧。

（8）挂篮现场组拼后，应全面检查安装质量，并进行荷载试验，以测定挂篮弹性变形，消除非弹性变形，并检验挂篮承载能力。预压过程中如发现局部位置变形过大，应立即停止加载，及时查找原因，采取补救措施。

4，梁段混凝土浇筑及走行时的抗倾覆安全系数，自锚固系统的安全系数，均不应小于2·0.墩两侧挂篮应对称移位，尾部设制动装置，移动速度应控制在0·1m/min以内。

5，高墩梁作业应有防风措施：雨季施工应有防雷击措施。

6，悬臂浇筑应符合下列规定：

（1）混凝土浇筑前，应对挂篮的锚固系统，吊挂系统和限位装置等进行全面检查。

（2）梁段应对称浇筑，不平衡重不得大于设计容许值。

（3）合龙段，体系转换施工应按设计等有关规定的要求执行。

7，筋张拉顺序必须符合设计要求。当设计无要求时，应先纵向，次横向，后竖向顺序进行梁体预应力张拉，并一次张拉控制到位。符合设计要求即进行锚固，确保梁体的受力安全性。，连续梁拆除梁端临时支座，应对称，均衡进行施作，并应观测梁体高度变化，发现异常情况立即停止作业，査找原因保证施工安全。

9，跨越 电气化营业线铁路施工时，必须制定挂篮防电安全方案并由专业防电公司实施。

五，满堂支架与拱架现浇梁施工安全规定

1满堂支架与拱架现浇梁施工安全专项方案必须经审核批准。

2，支架施工前应进行专项支架设计，对其强度，刚度，挠度及稳定性进行检算，从而确定基础的形式，杆件的间距，数量和预留起拱度。支架（扣件）强度安全系数应大于1·4，稳定性安全系数应大于1·5.3，支架，钢管力学性能和质量应符合国家现行标准的规定，严禁采用非标钢管和扣件：扣件应有生产许可证，法定检测单位的检测报告和产品质量合格证：旧扣件使用前应进行严格质量检查，有裂缝，变形的严禁使用，出现滑丝的螺栓必须更换。

4，梁模板应具有足够的强度，刚度及稳定性，能够承受施工过程中可能产生的各项荷载及振动作用。梁底模采用大块钢模板，分块拼装，外，侧模采用整体模板，若箱梁内模采取大组合钢模板拼装而成，特殊部位做定型模板。

支（拱）架基础必须具有足够的承载力，不得出现不均匀沉降，并做好地面的纵向和横向排水处理。软土地基应采取地基加固措施，冻土地基上应采取防胀融措施。

6支（拱）架

应严格按照设计确定的步距搭设，设置足够的斜撑，剪刀撑，揽风绳和落架设施，应有施工平台，栏杆，梯子，安全网等防护设施。

7支（拱）架应采用不小于1·1倍施工总荷载的荷载进行预压。预压应分级加载，分级卸载，以消除支架的非弹性变形，并检验支架的稳定性。采用砂袋预压应注意防雨。必须经监理工程师验收。

8，梁体混凝土浇筑过程中，应设专人对支（拱）架和基础进行观察和观测，发现较大变形时，应立即采取措施。

9，靠近交通要道和过渡道路两端应按规定设防护栏及警示标志，夜间应挂警示灯，以防止被碰撞。

10，模板上架设的电线和使用的电动设备，应采取36v的低压电源或采取其他有效的安全措施。

六，桥梁跨既有线铁路施工安全规定

1，既有线施工方案未经有关部门审查批准，各种程序未履行不得开工，这是施工安全红线，必须严格遵守。既有线施工前，建设单位联系铁路局对施工单位编制的跨既有线施工方案共同进行审查：审查通过后，依法合规办理施工许可。施工单位在开工前，施工单位应与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议和配合协议，未签订协议的不得开工。

2，跨既有线施工前，施工单位应向作业人员进行详细的安全和技术交底，经铁路局培训及考试合格后方能上岗：施工单位必须制定既有线施工危及行车安全时的紧急预案，并进行必要的演练。

3，施工时施工现场必须有相应级别的施工负责人，安全负责人，民工施工必须有职工带领，严格按有关安全操作要求进行：相关设备管理单位的安全防护人员配合施工，不到位不准施工。

七，桥梁跨等级公路施工安全规定

1，跨越道路施工前，施工单位应编制跨越道路专项施工方案及安全防护防范措施，报监理和建设单位审查批准，并报相关道路主管部门，公安机关交通管理部门审查，并协商办理施工或封锁道路的相关手续。

2，跨越道路施工应符合以下规定：

（1）支架法施工应根据道路交通的实际需要设置施工标志，路栏，锥形交通路标等安全措施，夜间应有反光或施工警告灯光信号，必要时应使用信号或派旗手管制交通。行车道前方应设置限位门架，禁止超高，超宽车辆通行，支架支墩应设置防撞墩加以保护，（2）跨越公路架设桥梁时，梁体落位前，应封锁该行车交通，落位稳定后恢复交通。

（3），悬灌梁法施工应采取防护棚等防坠落设施以防止落物伤及行人和车辆：防护棚支墩应设置防撞墩加以保护。

八，提运架梁大型机械及刚桁梁吊机施工安全规定 1，提运架大型设备安装和梁提运架作业，应编制专项施工操作方案，并监理，指挥部审查批准。

2大型提梁移动龙门吊及架桥机工地安装完成后，应按照现行国家标准进行荷载试验，自检合格后，经当地主管部门检定验收合格后方可投入使用：并进行定期检验和自行检查记录。

3施工单位在架梁作业前，应组织有关人员对桥墩，桥头路基线路，架桥机走行径路，架空管线路及特殊地段的地形地貌等情况进行全面的调查了解，消灭安全事故隐患。

4起重指挥应由安全技术培训合格的专职人员担任，无指挥或信号不清时严禁起吊。

5吊装，架梁时，起重机和架桥机应定位准确，起重能力应满足作业半径，吊重等安全要求，起重索具安全系数应符合现行《铁路架桥机架梁暂行规程》的规定。

6已经吊装就位后构件，梁应摆放稳固。稳定性较差，迎风面积较大的梁，构件，在封锁时间内不能做永久性固定时，必须增加临时支撑，使其稳固或将其捆绑牢固，防止梁或构件滚翻或跌落。

7提运架大型设备拆卸要有副经理以上领导现场指挥，确保拆卸过程中的安全。

航运公司国内强制性规定清单 篇5

中华人民共和国消防法（2008年10月28日第十一届全国人民代表大会常务委员会第五次会议于修订通过 同日国家主席令第6号公布 2009年5月1日生效）

中华人民共和国海洋环境保护法（1982年8月23日第五届全国人大常委会第二十四次会议通过 1999年12月25日第九届全国人大常委会第十三次会议修订 同日国家主席令第26号发布 2000年4月1日生效）

中华人民共和国安全生产法（2002年6月29日第九届全国人大常委会第二十八次会议通过 国家主席令第70号公布 2002年11月1日生效）中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例（国务院 国发[1983]202号 1983年12月29日发布并生效）中华人民共和国海洋石油勘探开发环境保护管理条例（国务院 国发[1983]202号 1983年12月29日发布并生效）中华人民共和国海洋倾废管理条例（国务院 国发[1985]34号 1985年3月6日发布 1985年4月1日实施）特别重大事故调查程序暂行规定（1989年3月29日 国务院令[1989]34号发布实施）

10.中华人民共和国海上交通事故调查处理条例（1990年1月11日国务院批准 同年3月3日交通部令[1990]第14号发布实施）11.中华人民共和国船舶和海上设施检验条例（1993年2月14日 国务院令[1993]109号发布并生效）12.中华人民共和国无线电管理条例（1993年9月11日 国务院、中央军事委员会令128号发布实施）13.中华人民共和国船舶登记条例（1994年6月2日 国务院令[1994]第155号发布 1995年1月1日生效）14.国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法（1995年3月21日 国务院令[1995]第175号发布并生效）15.中华人民共和国水路运输管理条例（1997年12月2日国务院发布）16.水路运输管理条例实施细则（交水发[1997）107号）

17.中华人民共和国国际海运条例（2001年12月11日国务院令[20011第335号发布 2002年1月1日生效）18.危险化学品安全管理条例（2002年2月1日国务院令[2002]344号2002年3月15日生效）

19.中华人民共和国内河交通安全管理条例（2002年6月19日 国务院令[2002]第355号发布 2002年8月1日生效）

船舶及公司管理

20.港口消防监督实施办法（1988年7月5日 交通部令[1988]2号发布 1988年8月1日生效）

21.客渡轮专用信号标志管理规定（1990年9月24日 交通部令[1990]26号发布 1991年7月1日生效）

22.船舶修理防火防爆管理规定（1991年5月25日 交通部、公安部、中国船舶工业总公司令第31号发布 1991年7月1日生效）23.内河船舶航行日志记载规则（1992年8月31日交通部令[1992]40号发布 1993年1月1日生效）24.内河船舶轮机日志记载规则（1992年9月2日交通部令[1992]41号发布 1993年1月1日生效）25.中华人民共和国船舶签证管理规则（1993年5月17日交通部令[1993]3号发布 1993年7月1日生效）26.运输船舶消防管理规定（交通部 交公安发[1995]137号文发布 1995年2月23日 1995年5月1日生效）27.船舶海事签证办法（港监[1995]230号 1995年8月3日发布1995年10月1日实施）

28.中国籍小型船舶航行香港、澳门地区安全监督管理规定（交通部 交安监发[1996]1号 1996年1月1日生效）29.高速客船安全管理规则（1996年12月24日 交通部令[1996]13号发布 1997年6月1日生效）

30.中华人民共和国船舶最低安全配员规则（1997年9月24日 交通部令[1997]9号发布 1998年5月1日生效）31.中华人民共和国船舶安全检查规则（1997）（1997年11月5日 交通部令[1997]15号发布 1998年3月1日生效）32.关于降低我国船舶在国外滞留率原则意见的通知（交通部 交安监发[1997]878号 1997年12月29日）33.关于降低中国籍船舶在国外滞留率的若干规定（交通部 交安监发[1998]68号 1998年2月12日发布并生效）34.船舶与海上设施法定检验规则

国际航行海船法定检验技术规则（船舶检验局船规字[1999]18号 1999年9月1日起施行）非国际航行海船法定检验技术规则（船舶检验局船规字[1999]18号 1999年9月1日起施行）内河船舶法定检验技术规则（船舶检验局船规字[1999]586号 1999年5月1日起施行）

35.沿海船舶边防治安管理规定（2000年2月15日 公安部令[2000]47号发布 2000年5月1日生效）36.关于对国际航行船舶实施开航前检查有关规定的通知（海船舶字[2000]8l号 2000年2月22日）37.关于加强客滚船安全管理的通知（交通部交海发[2000]93号 2000年2月23日）

38.船载航行数据记录仪管理规定（试行）（海事局海安全字[2000]783号 2000年10月18日颁布 2000年10月31日实施）39.关于加强现有非国际航行散装液化气体船检验工作的通知（海事局 海船检字[2000]802号 2000年11月1日）40.船舶检验工作管理暂行办法（交通部 交海发[2000]586号 2000年11月9日发布实施）41.关于加强液化气船安全管理的通知（交海发[2000]587号 2000年11月9日）42.国内船舶运输经营资质管理规定（交通部令[2001]第1号发布 2001年2月14日）

43.关于做好配备“船载航行数据记录仪（VDR）”工作的通知（海安全字[2001]152号 2001年3月19日）44.关于实施运输船舶强制报废制度的意见（交通部国家经贸委财政部 交水发[2001]151号2001年3月29日）

45.船载航行数据记录仪技术条件和检验程序（国内船舶试行）（海事局海法规字[2001]180号 2001年4月2日公布 2001年4月20日施行）46.老旧运输船舶管理规定（交通部令[2001]第2号发布 2001年4月9日）47.国内船舶管理业规定（交通部令[2001]第3号 2001年7月12日）

48.关于对老旧运输船舶执行特别定期检验的通知（交通部 交海发[2001]430号 2001年8月6日）49.关于装配船载航行数据记录仪有关事宜的通知（海安全字[2001]52l号2001年8月30日）50.内河运输船舶标准化管理规定（交通部令[2001]年第8号 2001年10月11日）51.关于开展对客滚船VDR安装实施检查的通知（海安全字[2002]152号 2002年4月1日）

52.海上滚装船舶安全监督管理规定（交通部令[2002]年第1号2002年5月30日发布 2002年7月1日实施）

货物载运、防污染管理 53.船舶装载危险货物监督管理规则（交港监字[1981]2060号 1981年10月29日颁布 1982年1月1日生效）54.油船安全生产管理规则（交通部 交水监字[1983]860号 1983年4月12日颁布并生效）

55.防止舱、室作业环境中缺氧窒息事故的暂行规定（试行）（交通部 交劳字[1986]62号1986年1月29日颁发 1986年6月1日生效）56.集装箱装运包装危险货物监督管理规定（水监字1986）148号 1986年11月18日颁布 1987年1月1日生效）

57.关于海运生铁、金属块锭、盘元、煤炭、散盐、矿石、矿砂、矿粉等散装货物装舱标准和船舶、港口责任划分的规定（交通部 交海字[1987]261号 1987年4月22日）58.海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定（交通部 交海字[1988]275号 1988年4月22日）

59.外贸危险货物标志标记监督管理规定（港监字[1991]304号 1991年12月9日颁布 1992年1月1日生效）60.船舶载运外贸危险货物申报规定（港监字[1993]298号 1993年11月8日颁布 1994年1月1日生效）

61.液货船水上过驳作业安全监督管理规定（交通部 交安监发[1996]330号 1996年4月16日发布 1996年5月1日生效）

62.水路危险货物运输规则（第一部分水路包装危险货物运输规则）（1996年11月4日 交通部令[1996]10号发布 1996年12月1日生效）63.船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法（海船舶字[1999]122号 1999年3月18日颁布1999年7月1日生效）64.国内水路货物运输规则（2000年8月28日交通部令[2000]第9号发布）65.港口货物作业规则（2000年8月28日交通部令[2000]第10号发布）

航行及通信管理

66.海上雾中航行规则（交通部 交督于字[1957]225号文发布 1957年6月11日）67.船舶防台技术操作规则（交通部 交督于字[1957]第339号文发布 1957年）

68.中华人民共和国交通部沿海港口信号规定（交通部 交船监字[1976]1302号 1976年11月15日 1977年6月1日生效）69.水运无线电通信管理规则（1981年4月1日（81）交信字350号）

70.船舶遇险紧急通信处置细则（交通部 交海字[1987]617号 1987年8月27日）

71.中华人民共和国内河避碰规则（1991）（1991年4月28日 交通部令[1991]30号发布 1992年1月1日生效）

72.中华人民共和国海上航行警告和航行通告管理规定（1992年12月22日国务院批准 1993年1月11日交通部令[1993]44号发布 1993年2月1日生效）73.水上无线电通信规则（交通部 交无委发[1993]201号 1993年3月8日 1993年7月1日生效）

74.中华人民共和国内河交通事故调查处理规则（1993年3月24日 交通部令[1993]1号发布 1993年7月1日生效）75.海上移动通信业务标识管理办法（1993年12月24日 交通部令[1993]7号发布 1994年3月1日生效）76.水上移动卫星通信管理规则（1997年6月14日交通部令[1997]第5号发布 1997年10月1日生效）

77.中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则（1997年9月15日 交通部令[1997]8号发布 1998年1月1日生效）78.中国船舶报告系统管理规定（海事局 海通航字[2001]215号 2001年4月13日 2001年6月1日实施）79.船舶引航管理规定（2001年11月30日 交通部令[2001]第10号公布）

80.水上交通事故统计办法（2002年8月26日交通部令[2002]5号发布 2002年10月1日生效）

船员管理

81.关于颁发和实施《船员服务簿》规定的通知（水监字[1984]82号 1984年6月27日颁布 1985年1月1日实施）（已废除）82.中华人民共和国海员证管理办法（1989年8月14日交通部令[1989]7号发布 1989年12月1日实施）83.内河船舶船员考试发证规则（1992年4月7日 交通部令[1992]34号发布 1993年1月1日生效）84.关于加强海员证管理工作若干问题的通知（交通部交安监发[1996]599号 1996年6月20日）

85.关于规范海员出境证件管理工作的规定（港监字[1996]164号 1996年7月3日颁布 1996年8月8日生效）

86.中华人民共和国高速船船员特殊培训、考试和发证办法（港监字[1997]147号 1997年5月21日颁布 1997年6月1日生效）87.中华人民共和国客船、滚装客船船员特殊培训、考试和发证办法（港监字[1997]206号 1997年7月9日颁布并生效）88.高速客船夜航设备及船员操作安全要求（港监字[1997]221号 1997年7月22日）

89.中华人民共和国海船船员值班规则（1997年10月20日 交通部令[1997]11号发布 1998年1月1日生效）

90.中华人民共和国散装液体货船船员特殊培训、考试和发证办法（港监字[1997]369号 1997年10月28日颁布并生效）91.中华人民共和国船员培训管理规则（1997年11月5日 交通部令[1997]13号发布实施）（已废除）

92.中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则（1997年11月5日 交通部令[1997]14号发布 1998年8月1日生效）93.关于加强海员证管理的若干规定（海事局 海船员字[1999]539号 1999年10月22日发布实施）94.因公临时随船人员申办海员证管理规定（交通部 交海发[1999]704号 1999年12月2l日发布实施）95.关于客船和滚装客船船员任职资格有关事宜的通知（交通部交海发[2000]号 2000年3月7日）96.关于加强滚装客船船员特殊培训有关事项的通知（海船员字[2000]120号 2000年3月8日）97.中华人民共和国海船船员船上培训管理办法（海船员字[2000]779号 2000年10月13口颁布实施）98.内河滚装船船员特殊培训、考试和发证办法（海事局 海船员字[2001]168号 2001年3月23日）

99.中华人民共和国海船水手、机工适任培训、考试和发证管理办法（海事局 海船员[2002]27号2002年1月21日）100.中华人民共和国船员港澳航线专业培训、考试和发证办法（海事局 海船员[2002]88号 2002年2月27日颁布实施）

二、国内相关建议性规定清单 1.2.3.4.5.6.7.8.海图作业试行规则（交水督（65）陶字第9号 1965年7月1日）日志记载试行规则（1965年7月1日 交水督（65）陶字第9号）

《船上油污应急计划》申报和审批程序（港监字[1994]29号 1994年2月17日发布实施）编制《货物系固手册》导则（港监字[1997]337号 1997年9月26日）

强制性学习 篇6

轮胎气压是否正常关系到车辆安全性、制动性能、操纵稳定性、舒适性和油耗等多项汽车性能。

据统计，高速公路46%的交通事故是由于轮胎发生故障引起的，其中爆胎一项占事故总量的70%。而胎压过高和过低是引发爆胎的最重要诱因。

胎压过高会使轮胎与路面接触面积过小，胎冠磨损加剧，而造成爆胎。胎压过高轮胎与地面摩擦力减小，还会引起制动性能下降，乘坐舒适性和操作稳定性降低。胎压过低会引起厚度较小的胎侧的疲劳损伤，造成爆胎。统计表明，胎压额定值下降25%轮胎寿命缩短18%。

轮胎气压不足，滚动阻力增大，致使油耗和CO2排放增加。有关测试结果表明，四轮胎压相对额定胎压下降25%，则滚动阻力上升19%，整车油耗上升5%。欧盟的统计数据显示，如果保证胎压正常，仅欧盟每年可节省燃油费用35亿欧元。我国有关专家估算，按乘用车保有量年均增长8%，到2015年，我国汽油消耗量将达到1.14亿吨。届时，如果仅保持乘用车胎压正常，每年就可节约汽油消耗101万吨，节约燃油费用76亿元。

近年来，世界各国十分重视强制安装使用TPMS，纷纷推出相应的法规，明确规定TPMS的安装限期。美国推出了FMVSS138，要求从2007年起所有乘用车安装TPMS；欧盟也推出了ECER64号法规，规定所有欧盟认证的乘用车从2012年11月起必须安装TPMS；韩国的法规则要求3.5吨以下的乘用车从2013年1月1日起新车型强制安装TPMS，到2014年6月30日起所有车型强制安装；俄罗斯也将于近期推出安装TPMS的法规；我国的台湾地区也在法规中明确2013年11月1日起M1和N1类新车型强制安装TPMS。由此可见我国制订安装TPMS的国家强制性标准，限期强制安装顺应了国际上技术和法规发展的趋势。

我国制定TPMS强制性标准有很好的基础。一是强制安装TPMS的必要性显而易见。我国已成为最大的汽车消费国，交通事故死亡人数多年来居世界第一，同时我国又是CO2排放的第一大国，节能、减少CO2排放的压力巨大。另外，在我国TPMS推荐性标准时，曾就公众对采用TPMS的意向进行过网络调查，结果表明公众的认知度和接受度很高，也对在用车轮胎气压的实际情况进行过抽查检测，调查结果表明，在用车轮胎欠压的现象十分普遍，因此中国在汽车安全性和节能方面提出更高的要求，既合乎情理也势在必行。二是我国从2007年就开始制订推荐性标准，历时三年，在标准制订过程中，国内外汽车企业和TPMS生产企业对TPMS的各项技术要求进行了大量的技术论证和试验工作。三是推荐性标准实施的实践表明，国内外产品的可靠性是有保障的，特别是具有我国自主知识产权的产品完全能够以高的可靠性全面达到标准的各项要求。四是从政治层面，全国人大代表曾多次提案要求制订强制性标准，政府部门必须积极回应人大代表的提案要求。

对制订TPMS强制性标准，笔者认为应遵循以下一些原则：一是要与推荐性国标充分协调一致，全面保留胎压监测系统应具备的轮胎欠压报警，过压报警，胎压实时显示及查询，系统开机自检等必不可少的功能，补充快速漏气报警和系统误差的要求。二是贯彻技术法规只规定功能、性能要求而不规定以什么技术路线来实现的基本原则。三是必须明确强制安装的车型和强制实施的具体日期。

链接

TPMS

轮胎压力监测系统（TPMS），英文Tire Pressure Monitor System。它的作用是在汽车行驶过程中对轮胎气压进行实时自动监测，并对轮胎漏气和低气压等进行报警，以确保行车安全。

目前，轮胎压力监测系统主要分为两种类型：

一种为间接式（Wheel-Speed Based TPMS，简称WSB），这种系统是通过汽车ABS 系统的轮速传感器来比较轮胎之间的转速差别，以达到监测胎压的目的。ABS通过轮速传感器来确定车轮是否抱死，从而决定是否启动防抱死系统。当轮胎压力降低时，车辆的重量会使轮胎直径变小，这就会导致车速发生变化，这种变化即可用于触发警报系统来向司机发出警告。

另一种是直接式（Pressure-Sensor Based TPMS，简称PSB），这种系统是利用安装在每一个轮胎里的压力传感器来直接测量轮胎的气压，利用无线发射器将压力信息从轮胎内部发送到中央接收器模块上的系统，然后对各轮胎气压数据进行显示。当轮胎气压太低或漏气时，系统会自动报警。

这两种系统各有优劣。直接系统可以提供更高级的功能，随时测定每个轮胎内部的实际瞬压，很容易确定故障轮胎。间接系统造价相对较低，已经装备了4轮ABS （每个轮胎装备1个轮速传感器）的汽车只需对软件进行升级。但是，间接系统没有直接系统准确率高，它根本不能确定故障轮胎，而且系统校准极其复杂，在某些情况下该系统会无法正常工作，例如同一车轴的2个轮胎气压都低时。

还有一种复合式TPMS，它兼有上述两个系统的优点，它在两个互相成对角的轮胎内装备直接传感器，并装备一个4轮间接系统。与全部使用直接系统相比，这种复合式系统可以降低成本，克服间接系统不能检测出多个轮胎同时出现气压过低的缺点。但是，它仍然不能像直接系统那样提供所有4个轮胎内实际压力的实时数据。

TPMS的功能

开机自检功能：10S内完成自检，自检同时进行当时的胎压显示。如有系统故障或有欠压应在10S内报警，并指明欠压轮胎的位置，直到异常状态解除。

这一条要求非常的重要，对任何一个电控系统，车辆启动过程都要快速完成自检，排除系统的故障，属于电子系统的基本要求。对于TPMS系统来说，在自检同时还要进行当前的胎压显示或异常报警。有关研究资料显示：子午线轮胎缺气25%时难以靠人为观察判断。车辆长时停放，缺气或严重缺气情况非常普遍。因此车辆开出前驾驶员有必要知道TPMS系统是否正常，有必要知道轮胎胎压是否正常，以便做出及时处理，避免轮胎严重缺气上路直接带来巨大的磨损。从心理学角度讲，驾驶员在打开车门第一时间了解胎压情况、了解系统本身是正常的，非常有助于安心驾驶。完全是站在使用者角度的功能要求，对驾驶员来说非常的重要。

欠压和过压报警功能：轮胎气压低于（高于）制造厂规定冷态轮胎气压值的75%（125%），应在10S内报警，并指明欠压（过压）轮胎的位置，直到异常状态解除。

这一条也是属于TPMS系统的基本功能要求。相对于欧美法规，我国标准提高了系统的响应速度，为实时提供报警创造了条件，也为驾驶员处理轮胎故障留出了充足的时间。

系统故障报警功能：也是属于电子系统的基本要求，具有自我诊断功能，系统有异常，应及时报警给驾驶员。