地铁工程事故案例分析（共8篇）
1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故
2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
2.广州海珠广场基坑坍塌事故
2005年7月21日12时，广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤，邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏，多家商店失火，地铁2号线停运1天。
事故原因分析：
a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，土体发生滑动；c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失；d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故
2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题。4.南京地铁盾构出洞事故
南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧，人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎，刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂量约为260m3/h，十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。仅不到一小时，到达段地表产生陷坑，随之继续沉陷。
5.武汉地铁某标段隧道沉降变形，初支破坏（2011年6月）
初期支护不到位
6.2010年7月14日某基坑钢支撑失稳坠落事故
钢支撑失稳坠落前
钢支撑失稳坠落后
1 保护动作情况
该次事故共发送2 次保护动作, 一次为110 k V电源的线路保护动作, 另一次为35 k V系统部分断路器零序过流保护的同时跳闸。 发生事故的地铁供电系统如图1 所示。 地铁主变压器采用Yyn0 接线方式高压侧经间隙接地, 低压侧经20 Ω 电阻接地。
1.1 110 k V线路保护动作情况
110 k V电源1 的保护装置首先跳闸。 该线路保护装置的动作报告如图2 所示。
故障后经过现场确认, 以上故障信息与实际故障情况吻合。 110 k V线路1 发生了A相永久性接地故障, 110 k V线路保护动作正确[2]。
1.2 35 k V系统保护动作情况
110 k V线路发生接地故障并被切除后, 图1 中的301、302、 314、324 以及1 号车站变电所101 和102 进线断路器同时跳闸。 301 和302 断路器作为主变低压侧断路器, 跳闸后直接导致主变电所失电。 301、302 等保护装置的动作报告相同, 如图3 所示。
1.3 保护定值配合分析
相关装置零序过流保护定值如表1 所示。 现场定值整定中虽然实现了零序保护电流定值的级差配合但时间定值却完全相同。 这样整定定值的原因是由于地铁供电系统采用串行供电方式, 且供电级数较多。 而供电局强制要求301、302 断路器的最大延时定值不超过1.5 s, 为了保证供电环串末端零序过流保护的逐级配合, 被迫将上述6 个断路器的延时定值整定为相同的1.5 s。
该次故障中, 零序电流达到了0.591 A, 大于表1 中所有保护装置的电流定值, 因此出现了6 个断路器同时跳闸的情况。
2 故障零序电流产生原因分析
301 和302 断路器的零序电流波形如图4 所示。301 和302 断路器的零序电流大小相同, 相位相差180, 表现出环流的特点。 314 与324 断路器、1 号车站变电所101 与102 断路器的故障零序电流也是大小相同, 相位相差180, 同样具有环流的特点[3]。 可以初步推测:故障时零序电流从301 一端流入, 从302 一端流出, 零序电流回路贯穿了301、302、 314、324 以及1 号车站变电所101 和102 断路器。
110 k V电源线距离保护跳闸前后的故障波形如图5 所示。 Ua, Ub, Uc分别为主变电所35 k V侧Ⅰ母的三相电压, I0为主变电所301 断路器的零序电流。 T1时刻110 k V线路发生了A相接地故障, 电压发生了一次畸变;T2时刻110 k V电源1 断路器三相跳开, 切除了A相的接地故障, 电压波形再次发生了畸变。T2时刻后, 零序电流开始产生, 直至T3时刻达到稳态值。 因此, T2时刻110 k V电源1 的跳闸才是故障零序电流的直接触发因素[4]。
由于地铁35 k V系统为单端电源系统, 当110 k V电源1 断路器完全跳开后, Ⅰ母A、B、C三相电压应全部为0。但实际的录波数据如图6 所示。T2时刻110 k V电源1 跳开后, C相电压先降低后增加, 特别是进入稳定期的T3时刻后C相电压有效值稳定在38 V左右, A相、B相电压也没有降到0, 而是稳定在10 V左右。38 V左右的电压二次值对应的一次值将高达23 k V, 因此可以断定T2时刻后Ⅰ母C相有高压电源串入[5]。
T2时刻110 k V电源1 跳开后, 地铁供电系统由电源2 供电, 结合之前对零序电流回路的分析, 可以得出: 1 号车站变电所的母联断路器发生了C相闪络故障, 电源2 的C相电压通过闪络点串入了Ⅰ母。 故障过程为:1 号车站变电的母联断路器首先出现了绝缘问题, T2时刻110 k V电源1 跳开后, 1 号车站变电所的Ⅰ母C相电压迅速降低 (与图6 中C相电压有效值曲线相吻合) , 导致母联断路器C相两侧的电势差 ΔE明显增加, 当 ΔE大于断路器残存的绝缘电压时断路器发生闪络。 零序电流产生机制如图7 所示。
由于地铁主变采用Yyn0 接线方式, 且低压侧采用20 Ω 电阻接地方式, 母联闪络故障时, 经过闪络故障点、2 台主变的20 Ω 接地电阻以及大地就形成了闪络故障的零序电流回路。故障发生后, 作者与地铁公司电气检修人员对1 号车站变电所的母联断路器进行了现场检查, 检查结果为:母联真空断路器的C相真空包漏气, 绝缘能力降低, 且断路器C相有明显烧损痕迹。 进一步验证了以上分析。
3 改进措施
地铁供电系统母联闪络故障的危害性较大, 为进一步提高地铁供电系统的安全运行能力, 提出以下改进措施: (1) 实现零序过流保护的时间级差配合。通过以上分析, 零序保护延时定值相同大面积同时跳闸主要原因。 如果能够实现上下级断路器间保护定值的时间级差配合, 该次事故是完全可以避免的。但是考虑到地铁环网供电系统定值整定方面的实际困难, 该方法的适用性会受到一定的影响。 (2) 配置专用地铁母联闪络保护装置。 闪络保护装置利用零序电流和断路器位置信号为闪络判据[6]。 当闪络故障发生后快速隔离切除故障点, 从而完全避免主变电所停运事故的发生。
4 结束语
地铁供电系统的母联断路器绝缘降低在系统正常运行时具有一定的隐蔽性, 一旦发生单路110 k V电源切除事件, 母联闪络故障就有可能发生, 并导致大面积的停电停运事故。结合对一起地铁供电系统停电事故, 分析了母联闪络故障的产生原因和危害。 最后提出了有针对性的改进升级措施, 供同行技术人员参考。
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关键词：地铁事故；人为因素；预防措施；安全运营
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）08-0080-02
安全是地铁运输工作的第一生产方针，而现代城市地铁普遍具有规模巨大、结构复杂、联系广泛的特点，因此，各种突发事件的破坏性影响将变得更加难以预测，这就决定了地铁安全管理工作的复杂性和多样性。地铁运营系统是由一套完整的人-机-环境-管理所组成的复杂体系，在这个体系中，人在安全管理中起着主导作用，所有各项生产活动都依赖于高效、安全和可靠的人的行为，在地铁运营工作的每个环节中，都是由人来参与并处于主导地位的。正是由于人在运营管理中的重要地位，使得人的因素在运营安全中起着关键作用。通过对地铁各类突发事件的分析结果表明：人为失误是导致地铁事故的重要原因。作为一名在地铁从事乘务人事培训管理工作的员工，就各类突发事故中普遍存在的人为因素进行分析，并针对预防措施提出建议。
1 事故中存在的人为因素分析
事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为事故存在着88∶10∶2的规律，即在100起事故中，有88起纯属人为因素引起，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的。
1.1 工作人员责任心不强、安全意识淡薄和应急技能不足是事故发生的主要原因
1.1.1 责任心不强，安全意识淡薄。具备较强的工作责任心，是胜任乘务工作的必备素质，实际工作中就有少数乘务员缺乏责任心，对待工作没有寻根问底的态度，总是以“差不多就行了”的态度敷衍了事，甚至臆测行车，致使事故没有被遏制在苗头状态。“违章不一定会发生事故，但是发生事故一定存在违章。”这句话说明了乘务员在工作中存在侥幸心理，对管理制度执行不严或者是执行不到位的情况，有时为了减小突发事件造成的影响，盲目简化关键作业步骤，违反技术规定，反而造成更加严重的后果。经验主义，所谓经验是乘务员在平时工作中通过摸索总结出来的具有一定价值的规律。乘务工作需要积累丰富的经验，但如果乘务员在工作中犯经验主义，脱离客观情况，把应急处置经验化、常态化，就会出现盲目处置，甚至导致事件结果与以往经验相背离的情况。
1.1.2 应急技能不足。缺乏处理各类突发事件的能力，将会导致重大突发事件。突发事件发生时，乘务员应有条不紊地展开处理，特别是处理事故时，如不能对事态做出正确判断，做到忙而不乱，惊而不慌，果断处理，往往会造成处理不及时或不当，甚至扩大事故。信息沟通不够及时、准确，在发生突发事件时，乘务员往往自己埋头苦干，重处理，轻沟通，造成信息沟通不够及时、准确，甚至是不沟通，而信息传递的及时、畅顺通常是事故处理的命脉。同时，乘务员所有指令均是依靠信息的沟通，如果该沟通的没有沟通，则会直接误导对事故处理状态真实程度的判断。
1.2 导致事故发生的其他因素
缺乏整体观念，决策不果断。运营是一个整体概念，特别是在事故处理中，乘务员不能仅将注意力集中在一个点上，针对事故发生后有可能出现的衍生事故，更应该提前预想到位，树立运营整体观念。当然，任何事故处理或预防的成功都离不开果断的决策，而等待心理使应急处置的效果和成功率大大降低。有时突发事件会随着客观条件或环境因素发生变化，这些将直接影响到乘务员的处置与否以及处置方法，正是由于这种不确定性，使乘务员容易心存侥幸，错失处置良机。
2 预防措施
2.1 为杜绝事故发生，提高工作人员的责任心和安全意识应该采取的措施
2.1.1 增强服务意识，培养责任心。行动是思想的反映，乘务员应增强服务乘客、服务社会的意识，个人利益服从乘客利益，局部利益服从整体利益，在应急处置中做好前期处置，掌握主动权。在日常工作中，班组长不能只忙于填薄册，做台账，而出现问题就简单粗暴地责备职工，与职工的关系也就越来越紧张，不利于安全运营，要多在情上交融，善在理上沟通。树立“小楷模”，在班组里选拔素质好、能力强、文化高、业务精、能团结帮助人的员工作为“小楷模”，用他们的言行举止感召人、鼓舞人，在班组管理和生产活动中起表率作用。开展“小竞赛”，运用好年轻人争强好胜的心理，不时搞些小型的劳动竞赛，其实有时这些竞赛并不需要什么奖品，大家需要的只是一种认同和一种自己在班里位置的明确，这样，不但能使技术好的员工由于强烈的认知感而主动帮助后进，在生产中发挥更大的作用，同时也促进了技术差些的员工努力向前看齐，形成互帮互助、人人争先的好局面，带动了班组人员业务水平的提高。定出“小规矩”，制度管理是现代企业管理的方法之一，班组应联系实际，制定出相应的制度和管理措施，以此规范班组员工的思想和行动。
2.1.2 增强业务知识，加强应急技能。加强业务培训，提升整体业务水平。根据乘务运作情况，制定乘务员工培训计划，开展乘务员工的培训工作，抓好对员工的业务培训及薄弱人员的帮教、扎实地开展好每月队内安全例会、抓住典型事例，适时开展典型教育，通过组织培训、业务考试、技术比武和知识竞赛等一系列工作，提升员工的整体业务素质，以适应岗位工作需要。注重细节问题，养成良好作风。细节决定成败，乘务员在平时的工作中就应该养成良好的工作习惯和态度严谨、决策果断的作风，以事实为判断依据，这样才能在应急处置中临危不乱、有条不紊，做出符合实情的处理决定。分工明确，信息沟通指定专人负责。在线路开通运营初期，人员少、设备新、运营情况相对简单，人员分工对应急处置影响不大。但随着乘务员的不断增加，设备逐渐老化，运营情况日趋复杂，如何明确分工、优化分工就成为应急处置中迫切需要解决的问题。全面细致梳理危险源，控制、减少可能引起人为失误的各种因素。一旦发生人为因素失误，尽量使人为因素失误无害化，降低事故发生概率。或者是在人为失误引起事故的情况下，限制事故的发展，减少事故的损失。加强演练，健全演练评估体系。光有理论知识或者是正常运营情况下的分工是远远不够的，只有通过演练，优化和完善分工，指导乘务员根据个人特点不断磨合，才能真正贯彻落实到突发事件应急处置的实践操作中去，才能见实效。特别是较大规模的演练需要投入大量的人力、物力，是一种宝贵的资源，也是检验分工合理性、发现问题、理论联系实际的重要手段。健全演练评估体系，通过对演练全面、认真地评估，找出问题，优化和完善班组分工，指导乘务员根据个人特点不断磨合，增加班组执
行力。
2.2 预防事故发生还需有较强的整体观念
培养整体观念，熟悉作业流程。树立运营是一个整体的概念。组织乘务员到各接口单位、部门，实地了解相关单位、部门的作业流程，树立故障点处置与非故障区段调整并重、自己的处置安排与和接口部门单位的信息沟通一并考虑的整体观念。
3 结语
从地铁运营模式来看，虽然由地铁控制中心统一指挥行车工作，但是，行车安全的保证却是多部门、多环节共同努力的结果，任何一个环节出了问题都可能影响行车工作的安全，因此，乘务员在突发事件的应急处置中存在人为失误的因素并非是孤立的，产生的原因也错综复杂。如果单凭乘务员的自我管理来进行生产，要确保长久的安全生产难度很大，这就对我们安全生产管理工作提出了要求。特别是管理人员，在乘务生产过程是最为直接、最为关键的监督层，承担了基层管理的责任。因此，我们除了在做好以上列举的防范措施外，同时也必须以科学的方式引导员工如何在非正常状态下进行工作，将不安全事件降低到最少。
作者简介：彭海东（1984—），广东深圳人，供职于深圳市地铁集团有限公司运营分公司，研究方向：人事培训管理。
8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上(监理单位为某工程咨询公司)，正在进行深基坑土方挖掘施工作业。下午18时30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交与领班褚某，19时左右，褚某向11名下人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工(褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去)大约20时左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其他6人迅速逃离至基坑上。现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。20时10分，16轴至16轴处，发生第二次大面积土方滑坡。滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。
【摘要】地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，但因其结构封闭，一旦发生火灾扑救困难，人员伤亡巨大，社会损失难以估量。本文详细分析了地铁火灾分类、特点及其成因，通过典型案例进一步阐述了地铁车站火灾事故，根据分析提出了应急救援措施，从火灾灾害因素、发生的原因等分析了城市轨道交通整个系统的人员不安全行为、不安全状态的对象、环境的影响，其人事管理缺陷等都可以引发事故，通过分析对预防火灾事故进行了讨论。
【前言】城市的不断发展，轨道交通成为越来越多人的选择，它拥有运量大、速度快、占地面积小等优点，但也因其结构封闭，一旦发生事故，后果将难以预料，其中，火灾是发生频率最高、损失最大的。我国对轨道交通的安全给予了高度重视，不断加大了对地铁火灾救援措施的分析研究，并制定了一些应急预案。对于火灾，我们更多的是从事故中找原因，以防为主、防治结合，建立有效的消防对策。
【关键词】地铁火灾
预防对策
救援措施
一、地铁火灾分类
A类火灾（指固体物质火灾）：这种物质通常具有有机物质性质，一般在燃烧时能产生灼热的余烬。如木材、煤、棉、毛、麻、纸张等火灾
B类火灾（指液体或可熔化的固体物质火灾）：如煤油、柴油、原油，甲醇、乙醇、沥青、石蜡等火灾
C类火灾（指气体火灾）：如煤气、天然气、甲烷、乙烷、丙烷、氢气等火灾
D类火灾（指金属火灾）：如钾、钠、镁、铝镁合金等火灾
E类火灾（带电火灾）：物体带点燃烧的火灾
F类火灾（烹饪器具内的烹饪物（如动植物油脂）火灾）：烹饪器具内的烹饪物（如动植物油脂）火灾
K类火灾（食用油类火灾）：通常食用油的平均燃烧速率大于烃类油，与其他类型的液体火灾相比，食用油火很难被扑灭，由于有很多不同于烃类油火灾的行为，它被单独划分为一类火灾
二、火灾事故特点
（一）排烟困难、散热慢
根据国内外资料统计，因地铁火灾造成的人员伤亡，绝大多数是因烟雾中的有毒气体熏倒、中毒或窒息所致，因此，有效地排烟已成为地铁火灾时救援的重要措施。
（二）高温、高热全面燃烧
在地下建筑封闭空间内，一旦发生火灾，大量可燃烧物燃烧，室内温度升高很快，较早地出现“全面燃烧”现象，当火灾房间的温度上升到400℃以上时，起火房间会在瞬间由局部燃烧变为全面燃烧，伴随室内瞬时全面燃烧，巨大能量释放，温度随时间迅速上升，这时的地下建筑物内部像锅炉的炉膛，而楼梯通道口则如烟囱一般。
（三）安全疏散困难
地下建筑内的安全疏散有以下几方面的不利因素：
1.有些地下建筑内的各种可燃物质，燃烧时会产生大量烟气和有毒气体（不仅严重遮挡视线，还会使人中毒窒息。
2.地下建筑发生火灾时，室内由于正常的照明电源被切断，变得一片漆黑，地下建筑内无任何自然光源，加上浓烟弥漫，使疏散极为困难。3.温度升高快，对人体危害大。
4.疏散距离长，路径复杂，火灾时逃生的出口和路线比地面建筑少。
（四）扑救困难、危害大
地下建筑的火灾比地面建筑火灾扑救要困难得多，困难在于： 1.探测火情困难。2.接近火场困难。3.通信指挥困难。
4.缺少地下工程报警消防专门器材。
三、起火原因
（一）人为因素
“人”是指地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员。人是事件推动和发展的主体，因此人的因素也是造成事故的主要因素。1.乘客乘车过程中的不安全行为。2.操作人员的不规范行为。
3.地铁运营部门的管理人员对火灾防治工作的忽视。
（二）物的因素
“物”指发生事故时所涉及到的实物。但物在很大程度上属于可控制的因素，可从一些具体措施和可量化的指标上去实施控制。1.地铁内存在违禁和易燃物品。2.地铁工程及车辆材料选用不当。3.消防设施设置不当。
4.附属设施及装备没有重视安全化处理。5.地铁电气设备存在隐患。
（三）环境因素
环境通常指存在于系统外的物质的、经济的、信息的和人际的相关因素的总称，一般分为社会环境、自然环境和系统状态环境。
1.社会局势的影响：社会环境不安定或社会局势发生动荡。
2.没有建立起良好的法治体系环境：缺乏有效的专门的防火法律条款和规定。3.学校和家庭教育不力：人员素质不高。4.自然环境变化。5.地铁运营环境不舒适。
（四）管理因素
地铁火灾的管理缺陷不但体现在地铁运营单位对安全管理的疏忽，也与政府部门的管理职能实施不力有关。1.技术上存在缺陷。
2.劳动组织不合理：地铁运营部门没有制定完善的安全管理和操作规范等。3.安全教育和安全技能培训不够。
4.政府部门没有承担起相应的管理职能：对民众的防火安全教育较少等。5.对个体关怀的欠缺：对社会的弱势群体如无业人员、残障人士等关怀不够，造成个体对社会不满而实施报复。
四、典型地铁火灾案例
韩国大邱纵火案
（一）事件发生：
2003年2月18日上午9时55分左右，韩国东部著名城市大邱市已经过了上班的高峰时间，第1079号地铁列车上乘坐的大部分是老人和孩子。列车刚在市中心的中央路车站停住，第三节车厢里一名56岁的男子就从黑色的手提包里取出一个装满易燃物的绿色塑料罐，并拿出打火机试图点燃，车内几名乘客立即上前阻止，但这名男子却摆脱阻止，把塑料罐内的易燃物洒到座椅上，点着火并跑出了车站。车内起火后，车站的电力系统立刻自动断电，站内一片漆黑，列车门因断电无法打开。车内没有自动灭火装置，正当大火燃起来的时候，刚好驶进站台的对面一趟列车也因停电而无法动弹。大火迅速蔓延过去，两列车的12节车厢全被烈火浓烟包围，慌乱中，许多乘客因浓烟窒息而死。浓烟不仅从地铁出口向地面上的街道扩散，而且顺着通风管道蔓延至地下商场，使多家商场关门。最终造成435人死亡，137人受伤，318人失踪。
（二）事故原因： 设备隐患：车站和车厢内安全装置不足。韩国地铁车站内虽然安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置、除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付严重火灾时仍明显不足，尤其是自动淋水灭火装置。由于车厢上方是高压线，为了防止触电，车厢内均没有安装这种装置。因此，此次事故发生时，不可能尽早扑救。车站断电后，四周一片漆黑，紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。此外，车站内的通风设备容量不大，只能保障平时的空气流通，难以排除大量的浓烟。车厢内的座椅、地板等虽然采用耐燃材料，一旦燃烧起来仍会散发出大量的有毒成分。报道说，火灾死者中有许多是在跑出车厢后找不到出口而被含有有毒成分的浓烟窒息而死的。
法律还不健全：韩国现行《消防法》只注重固定的建筑和设备，而飞机、船舶、火车等移动的大众交通工具在《消防法》中是个死角。报道说，大邱市地铁1997年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪70年代韩国首次开通地铁时的标准，已经不适合当前的情况。
安全教育流于形式：韩国每年都进行“民防”训练，学习在紧急情况下逃生和保障安全的知识，但这些民防训练“大多流于形式”，人们在慌乱时全然不知使用现有的灭火器材进行灭火。地铁公司平时的麻痹大意、安全意识不强、安全保卫人员不足以及通信联络不完整等等，也是造成此次地铁火灾大批人员伤亡的重要因素。
美国芝加哥列车脱轨起火
（一）事件发生：
2006年7月11日下午5时6分，美国芝加哥一辆北行的220次列车在芝加哥市区克拉克湖站和大密尔沃基站之间因设备故障发生脱轨事故，列车驾驶员立即停车。发生事故的列车为8辆组编，当时车上约有1000名乘客。列车后部的两个车轮脱离轨道后引发了大火，只是隧道内充满浓烟，驾驶员按照程序引导乘客撤离车厢，一些乘客在隧道内根据疏散标志指引，步行几百米有紧急出口疏散。事故使芝加哥轨道交通部分区间运营暂时中断。此次事故造成了152人轻伤，2人重伤。
（二）事故原因： 1.安全监管体系不完善
在芝加哥交通管理局的运营管理中，没有要求安全人员对轨道的安全状态进行检测，安全人员也不具备轨道技术的专业知识背景，日常检查工作的重要点是隧道和紧急出口，轨道的检查工作主要由轨道部门负责。2.设备设施安全隐患多
安全人员没有对轨道部门检查工作的记录进行核查，因此未能及时发现存在的安全隐患。芝加哥交通管理局轨道安全性的监管体系不完善，使得安全人员不能及时发现轨道的安全隐患，最终导致了此次事故的发生。
五、预防对策
（一）设施设备
1.内部建设与装修选用不燃材料及新型防火材料 由于火灾的蔓延速度，爆燃出现的时间及所产生的烟气种类与装修材料的类型有很大的关系，因此地铁隧道建设时，应尽量采用不燃材料，以防止火灾的发生和蔓延,即使发生火灾在火灾初期阶段也能起到延缓燃烧、阻止火势扩大的作用，这样可以缩小火灾范围，减少火灾损失。2.设置防火防烟分区及防火隔断装置
在地铁隧道里设置相应的防火分区及防烟分区，在火灾发生时，把火灾控制在一定范围内，以阻止火势的迅速扩大。而且防火卷帘本身也存在切断疏散通道及救援通道的问题，同时在地铁隧道中设置自动机械排烟系统，以便迅速及时地排出烟雾，为人员的安全疏散和火灾扑救工作的展开提供有利条件。3.设置火灾自动报警和自动喷水灭火系统等建筑消防设施 由于地铁发生火灾时，从外部救援时难度很大，在一定程度上要依靠其自身的建筑消防设施控制并扑灭火灾。因此在地铁全线全面设置火灾自动报警系统，以便及时发现火灾事故，并利用自动报警装置联动相应的灭火设施和排烟设备，控制火势的蔓延和烟气的扩散，为迅速有效地扑灭火灾和疏散被困人员奠定基础。列车上设置足够的消防设施，包括灭火器、细水雾喷淋系统、火灾探测器等整套车载自动火灾探测消防系统，与常规的灭火器配合使用。在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统，一旦列车着火，可自行移至着火点，实施灭火。4.保证人员安全疏散
列车在隧道内发生事故时，乘客若只能从列车前后端的紧急疏散门下车。这样不利于乘客的疏散，应采取措施，保证乘客及时疏散。检票口和栏杆的设计、车站内广告牌的设置，不得影响人员的安全疏散:将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域，站厅中间留出疏散的空间和通道等。列车设置紧急情况通报按钮与手动开车门装置，断电时，车门能自动打开，以及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系统，火灾时可引导乘客疏散。5.设置足够的应急照明装置和疏散指示标志 由于地下建筑，特别是公共地下建筑内人员的流动性很强，因此对建筑内的情况并不很熟悉。建设单位在地铁通道设置足够的应急照明装置和疏散指示标志，能为火灾时人员的迅速逃生提供有利的条件。事故照明和疏散指示标志的备用电源若采用蓄电池，且数量较少，照度不足，不能满足火灾时疏散的需要，应采用自发光标志和带电源的疏散标志相结合的原则，按照《地下铁道设计规范》的规定，在必要地点设置带电源或蓄电池的应急标志，同时在其他部位设置自发光的疏散标志。采用蓄电他的事故照明应采用集中蓄电池，减少维护费用。
（二）管理教育 1.教育因素
地铁火灾预防的教育因素，包括学校和家庭教育、社会教育、职业培训等，涉及面较广，实施起来较为费时费力。但通过坚持长期而有效的教育，可起到消除人员不安全心理诱因和行为的作用，从某种意义上来说，具有更加广泛的社会安定意义。
（1）政府对民众的安全教育：地铁火灾的预防工作不能仅仅依靠地铁运营部门单方面的努力，政府部门也该承担起重要的社会责任。通过政府部门组织的大规模与定期的安全教育，使得民众树立起牢固的安全意识，维持一个安定的社会安全环境。
（2）学校和家庭的教育：强化学校和家庭对个体的安全教育，提高人员的整体素质，对预防火灾有重要的作用，这是一个收效缓慢但长久稳固的措施，可以从根本上控制火灾诱因。
（3）地铁运营部门对员工和乘客的安全培训和教育：通过对地铁员工的安全培训，可以培养员工遵守安全操作规范的意识，提高应对火灾的处理能力；通过在车站范围内和列车上粘贴并散发宣传材料，定期进行火灾演习等措施，提高乘客的安全意识和应对火灾的能力。
（4）新闻媒体对公众的安全导向教育：现今是一个信息高度发达的时代，新闻媒体在公众舆论的导向中也发挥着越来越重要的作用用，因此新闻媒体配合政府部门的政策和方针，营造公众的安全意识环境，也是一个重要的途径。2.管理因素
地铁火灾预防的管理因素是一个相对重要的因素，涉及的部门不仅有地铁运营管理部门，也包括国家行政管理部门及相关职能执行部门。管理的过程是一个不断认识、不断强化的过程，这就要求管理措施要不断更新、补充，以对系统的不安全状态和不安全行为进行约束。
（1）建立和健全火灾防治立法体系：有效的法治管理是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过国家立法以及行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业等组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等，以求共同遵守和规范系统的运作。
（2）突发事件预警系统的建立：政府部门成立相关的突发事件预警系统或专家小组，在国内和国际局势变化的情况下，敏感地预见到一些可能的突发事件的发生，及时提交预防预案给相关管理和执行部门，采取有力措施防止或降低突发事件和火灾的发生几率。3.营造安定的社会环境：通过完善社会福利保障制度、关怀社会弱势群体的需求、调和民族及宗教矛盾等，不但能体现“以人为本”的人性化关怀政策，也能消除社会不稳定的内部因素，减少地铁火灾和其他突发事件的发生。
4.成立指挥机构：由政府部门成立专门的指挥机构，联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的防火演练，提高职能人员和民众对火灾的应对能力，统一调度各执行部门协同进行地铁火灾防治。
5.加强地铁系统内的安全管理：地铁运营部门是地铁火灾防治的主要执行部门，因此加强地铁系统内部的安全管理，可以更加直接地起到火灾预防作用。具体措施包括建立安全检查制度、派设安全巡视人员、对站台和列车内的情况进行监控、营造舒适的工作和就乘环境、加强对可燃物的管理、对系统设备定期检修和改进、对职工和乘客进行安全教育培训等。
六、总结
本文详细分析了地铁火灾分类、特点及其成因，通过韩国大邱纵火案和美国芝加哥列车起火的典型案例进一步阐述了地铁车站火灾事故，根据分析提出了应急救援措施，从火灾灾害因素、发生的原因等分析了城市轨道交通整个系统的人员不安全行为、不安全状态的对象、环境的影响，其人事管理缺陷等都可以引发事故。地铁运营系统是现代城市综合交通体系的重要组成部分，承担着大城市相当数量中长距离出行的客流，与城市居民的日常生活息息相关，也逐渐成为大城市现代交通系统的可持续发展的中坚力量。
地铁车站是地铁运输系统的网络节点，作为系统运行连接中心和作业中心，实时产生大量的人员流动和列车到发，特别是运营高峰时段系统高速运转、能力异常紧张，各种因素的交叉影响使得地铁车站火灾事故发生的可能性长期存在。纵观国内外地铁运营史上有破坏性的重大事故，人为和列车火灾事故占据多数，造成了极大的伤亡和损失。因此，研究地铁系统火灾事故发生特点和事故应急救援等内容有着的极其重要的现实意义。
参考文献
一、施工有组织，有制度，落实要彻底
地铁施工不能因人为因素而盲目施工，不能经验主义。施工组织要严密，制度要科学合理，每项施工工序都要有技术交底，并严格按技术交底执行，施工人员和管理人员在施工工序作业落实中要规范，要彻底，不得随意施工。
二、安全第一，保质量抓进度
北京地铁事故给我们的教训是：以人为本，安全第一。作为我们工程单位所从事的工作本来就存在高风险，大家的生命时时刻刻都受着威胁，我们就要从自身做起珍爱生命，尤其要珍惜他人的生命，在保证安全的前提下，保证施工质量，科学合理的组织施工保证施工进度，千万不要为赶进度而忽视了生命，以鲜活的生命为代价来换取工程的进度，这是不可取的，一定要科学合理的组织施工。
三、监测要仔细，数据要详实
地铁施工测量监控工作非常重要，也非常繁琐，做到科学合理的数据分析来指导施工非常重要，这就要求我们的测咳嗽币滴褚鍪乱邢福币惨谐钥嗑匆稻瘢芄灰凰坎还兜淖龊貌饬抗ぷ鳎峁┑拿恳蛔槭荻际窍晔档模煽康模芄徽嬲嬲从ο殖〉氖┕で榭觥
四、安全培训动态管理，落实到每一人
针对目前施工现场施工人员的流动性，我们的安全教育工作也要进行动态管理，力争“安全”二字牢记在每一名务工人员的心中。这就要求我们项目部的安全管理工作力度要加大，安全管理人员时时刻刻了解施工现场的施工人员情况，定期或不定期的进行安全教育培训工作。
五、管理人员心理素质要过硬，经验要丰富
我们施工地铁的人员要求心理素质要过硬，出现险情要临危不乱，要会科学合理的处理险情，将危险控制在最小状态，不能因险而自乱阵脚导致危险扩大危害生命。我们施工地铁的人员经验要丰富，在险情的前兆下能够预见性的提出控制措施，对于缺乏施工经验的人员我们要指导，时时刻刻提醒。
1 行车安全概念
地铁的产品是乘客的位移, 实现位移的必要手段是列车运行, 我们通常把列车运行工作称为行车工作, 在运行过程中人员和设备的安全称为行车安全。行车安全是地铁运营最重要、最核心的部分, 它的质量指标是衡量地铁管理水平的重要环节。
2 防范行车事故措施
从历年来地铁发生的行车事故分析, 导致行车安全事故的主要有信号设计不足、车辆制动失灵、调度违章指挥、接发列车失误、司机臆测行车等几个方面。下文将对此进行分析, 并提出控制措施。
2.1 信号系统
信号系统是地铁行车指挥和列车运行控制系统, 它的性能直接关系到地铁运营安全、效率及质量。地铁信号系统的核心是列车自动控制系统 (ATC) , 它由列车自动防护系统 (ATP) 、列车自动驾驶系统 (A-TO) 、列车自动监控系统 (ATS) 构成。
如果信号系统不完善或存在缺陷, 将不能很好的预防行车事故, 甚至对地铁行车安全埋下隐患。如2006年6月22日, 美国华盛顿地铁相撞事故的直接原因是全自动的列车控制系统未能发现停在站上的列车, 没有发出信号让行进中的列车停下。2009年12月22日, 上海轨道交通一号线列车侧面冲撞事故的原因是采用临时非正常交路折返的情况下, 信号系统错发指令, 向列车发送65km/h的速度码, 造成制动距离不足, 导致列车冲突。因此, 地铁的信号系统在设计时和使用前应做到以下几个方面:
1) 地铁信号安全相关系统设计时应遵循EN50129 (铁路信号系统标准之一) 的要求, 考虑所有安全相关的整体、系统、设备的整个生命周期, 通过对系统生命周期各个阶段的安全环节把关, 实现整个系统的安全。2) 在硬件电路方面, 信号设备要严格按照“故障-安全”的设计理念, 信号机电灯电路应由安全继电器控制, 信号机控制模块要具备短路、断路检测功能, 当红灯故障时其他灯位无法点亮, 避免信号显示升级。3) 在软件逻辑方面, 地铁信号必须具备联锁进路防护。即列车在因硬件故障而丢失位置时, 在逻辑上仍处于占用状态, 对其所在区段进行防护, 避免向该区段排列列车进路。4) 地铁信号要安装ATP系统。因ATP系统会根据当前列车的位置为后续列车计算出允许运行的最大目标距离, 并据此计算出后续列车的运行速度, 使后续列车逐渐减速并在前车的安全距离以外停车, 避免行车事故的发生。5) 在地铁开通运营前, 所有的系统设计及现场测试数据应由独立的具有资质的第三方审查机构审查, 合格后颁发允许载客运营的安全认证, 获得安全认证的信号才能投入载客运营。
2.2 制动系统
地铁车辆作为城市公共交通工具, 主要的特点有:1) 在地下隧道、高架和地面轨道运行, 站距短、线路曲线半径小、坡度大。2) 客流量大而集中, 乘客上下车频繁, 高峰时会超载荷运行。3) 因站距短, 需有较高的起动加速度和制动减速度。
制动系统按控制功能可分为:1) 常用制动, 列车在正线运行中最常用的制动方式, 主要是为了保证列车精确停车。2) 快速制动, 能够实现比常用制动更大的平均减速度。3) 紧急制动, 列车在紧急情况下实施的制动方式, 紧急制动指令通过列车安全回路来控制。4) 停放制动, 能够实现长时间的停车。5) 保持制动, 主要是为了防止列车溜动。
良好的制动系统在关键时刻甚至可以避免事故的发生, 但如果列车的制动系统设计上存在不足或失去控制, 必将导致行车事故的发生。如2010年2月17日, 比利时城铁客车相撞事故发生时, 第三列车正朝该方向驶来, 因列车司机成功紧急制动, 避免了铁轨上的“连环”撞车悲剧。2012年2月22日, 阿根廷布宜诺斯艾利斯城铁列车出轨事故, 初步判断原因与列车未能及时制动或与刹车系统故障有关。为此, 确保车辆制动设备的性能, 对确保行车安全也十分重要, 应该在此方面要做到以下几点:
1) 制动系统在设计时应充分考虑安全性, 宜采用得电缓解、失电制动的模式及失电导向安全的原则。即在列车控制系统内设置紧急制动环路, 该环路在正常情况下处于得电状态, 当发生脱钩、超速等危险情况时, 紧急环路失电, 使列车产生紧急制动。2) 列车制动系统应带有自检功能, 每天列车上线前都应启动制动系统自检, 检查制动系统的状态。3) 列车司机室控制台应设有紧停按钮, 确保发生意外情况时, 司机可以通过按压紧停按钮, 已最短的距离停车。4) 停放制动的制动方式应采用弹簧制动, 采取“充气缓解、排气施加”的方式, 与常规制动互相补充。保证当列车发生常规制动失效情况时, 可以通过施加停放制动制停列车。
2.3 调度指挥
地铁运营的行车组织指挥工作, 贯彻高度集中, 统一指挥的原则, 行车调度员就是为适应行车组织特点而设置的行车统一指挥者, 负责组织协调行车有关各部门、各单位、各工种的工作, 指挥和监督行车工作的全过程, 保证行车工作均衡协调地、安全准确地运行。
行车调度员的基本任务有:1) 组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图工作。2) 监控列车到达、出发及途中运行情况, 确保列车运行正常秩序。3) 当列车运行秩序不正常时, 及时采取措施, 尽快恢复正常运行秩序。4) 及时、准确地处理行车异常情况, 防止行车事故的发生。
行车调度员的正确组织指挥, 特别是在非正常情况下的组织指挥, 是保证地铁运输生产得以正常有序地进行的前提, 是整个行车过程实现安全的重要环节。如2008年4月28日, 胶济线列车相撞事故的原因就是济南局列车调度员漏发了调度命令, 导致列车超速后脱轨。2011年9月27日, 上海地铁10号线追尾事故的一个原因就是地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下, 违规发布电话闭塞命令。为防止调度指挥人员违章指挥或人为失误导致行车事故的发生, 要重点做到以下几点:
1) 列车运行正常时, 行车调度员要注意监控列车的运行间隔, 发现两车距离过近时要提醒司机注意, 保障列车安全距离。当中央设备无法监控时, 行车调度员应根据车站的报点, 人工铺画运行图, 掌握正线列车的间隔。2) 若发生列车无信号保护时, 行车调度员应采用多停、扣车或限速等办法使全线列车运行速度降下来, 并及时采取其他的安全控制措施。3) 当需要非正常进路行车时 (小交路折返、站前折返、转线、反方向运行等) , 行车调度员应将有进路冲突的列车扣停在至少一个列车进路, 防止列车冲突。4) 行车调度员在办理列车进路时, 要严格执行双人确认制度, 防止错办、误办列车进路。在授权列车越过故障的信号机或信号区段时, 必须与司机严格确认, 确保司机正确理解调度命令, 防止司机误接调度命令行车。
2.4 接发作业
地铁列车正常行车时, 由信号系统自动控制, 车站不需要接发列车, 只有遇到特殊情况时 (信号故障需人工排列进路或列车退回车站等) 才须接发列车。
虽然车站接发列车已经不经常用到, 但因作业人员业务生疏、麻痹大意、违章违纪等因素导致的行车事故, 也往往造成严重的经济损失和带来不良的社会影响。如2011年9月27日, 上海地铁10号线追尾事故的另一个原因就是接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下, 违规同意发车站的电话闭塞要求, 最终导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。因此车站作业人员认真履行岗位职责和严格执行规章规范, 保证接发列车作业安全, 也对行车安全有重要的意义。具体要做到:
1) 办理闭塞作业时, 必须认真确认区间空闲。要检查确认前一列车是否完整到达;通过闭塞设备确认区间空闲;区间有否列车占用;区间是否封锁;区间内设有道岔时, 还要确认道岔开通位置正确并已锁闭。2) 准备列车进路时, 必须确认线路空闲, 以防止线路上存有机车、车辆及其它危及列车运行安全的障碍物等。如果进路上有道岔, 要对道岔逐个确认, 确认道岔位置正确及按要求加锁后, 方可报告接发车进路准备妥当。3) 办理行车凭证时, 必须认真严谨, 注意防止因差错而造成行车事故。交付行车凭证前, 要再度核对确认, 对其使用日期、区间、车次、地点、电话记录号码或调度命令号码等必须逐字逐项复诵, 认真进行核对经确认正确无误后, 方可交付使用。4) 行车指令传达时, 必须使用标准用语。车次必须准确清晰, 用语必须准确完整, 禁止用简化用语代替复诵制度, 要保证联控到位。
2.5 列车驾驶
列车运行是一个具有规律性的动态过程, 在这个动态过程中要避免各种不利因素对行车工作的影响。而司机作为列车最直接的监控者和操作者, 必须有熟练的业务技能和高度的安全意识, 并且要能够不断学习与遵守规则的素质才能确保运行正常进行。
司机严格执行规章制度是保证安全行车的最根本要素, 可以说司机是把好行车安全的最后一道关口。国内外同行业多次事故表明, 由于司机安全意识不强, 业务素质不高, 行车纪律松弛、制度执行不严, 疲劳行车、情绪开车等原因造成多起行车事故。如2006年7月3日, 西班牙巴伦西亚地铁出轨并倾覆事故的原因, 是列车超速行驶。2009年5月8日, 美国波士顿地铁追尾事故, 造成事故的原因是列车驾驶员在发送手机短信, 没有对信号进行确认。因此, 保证司机有较高的安全意识, 严格按照安全制度、行车规则执行乘务驾驶任务对防范行车事故有重要意义, 具体应做到:
1) 正常情况下, 司机动车前要认真确认各个行车要素和行车凭证, 严禁臆测行车、盲目赶点, 严格落实呼唤应答、手指口呼制度, 避免安全措施流于形式。2) 列车运行过程中, 司机要加强对列车状态的监控和前方进路的瞭望, 发现异常及时汇报, 如果危及行车安全的情况时, 立即采取紧急停车的措施。3) 司机在接收行调命令时, 要严格执行复诵制度, 对于行调发布的降级模式及列车进路的命令要认真确认, 并将调度命令记录到《司机手册》上, 确保调度命令正确执行。在接到授权越过故障信号机或信号区段时, 司机必须认真确认允许越过信号机的编号或故障区段的位置, 并严格限速通过, 防止发生意外。4) 司机对线路情况熟悉, 对线路上的弯道、信号机分布和限速情况要掌握到位, 在行经特殊路段时必须按照规定要求限速运行。
3 结语
综上所述, 设备的本质安全是确保行车安全的前提, 我们要从设备质量入手, 确保设备功能符合要求和状态良好;人员的业务素质是确保行车安全的根本保证, 只有行车人员的安全意识、业务技能达到行车作业的标准, 才能从根本上避免行车事故的发生。因此, 信号保护系统、车辆制动系统、调度行车指挥、车站接发列车、司机驾驶列车五个方面我们都不能松懈, 这样才能确保地铁行车安全。
摘要：本文通过对历年来地铁及同行业发生的行车安全事故分析, 找出影响行车安全的因素, 并针对性的提出控制措施, 提高地铁行车安全。
关键词：行车安全,信号系统,制动系统,行车指挥,接发列车,驾驶作业
参考文献
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关键词：实质正义；宏观调控；国企；企业；社会责任
中图分类号：D922.29 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）20-0125-02
一、经济法实质正义的含义
（一）问题的出现
城市的高速发展必然伴随着交通的改善，地铁修建的飞速发展让国人和媒体甚为自豪，曾有报道称上海地铁用不到二十年时间走过了西方发达国家一百年的发展历程，世界地铁协会称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”[1]。但是，近年来地铁事故频发，从电梯逆行到地铁故障导致乘客滞留甚至到追尾事件的发生，频发的事故提醒我们，是时候来检讨高速发展的过程中存在的问题以及导致这一系列问题产生的根源。
修建地铁的首要目的必然是通过基础设施的完善来促进经济的发展，此外促进交通拥堵状况的缓解、便利市民的出行等公益目的也是很重要的。但是地铁这种基础设施修建的初衷都是为了尽可能最大化的实现全局性的社会公共利益，也即经济法的实质正义。但是，现实中总是存在着与修建初衷相悖的情形。如在配套设置采购过程中收取回扣、以次充好；地铁铺设重效率而轻质量；地铁公共服务无法达到预期的水平等。
（二）经济法实质正义的基本内涵
实现实质正义是经济法的价值追求，经济法的实质正义可以理解为实质正义观念在经济法领域的反应：在社会经济领域，主张实质而非形式的机会公平；关注具体而非抽象的人格平等；强调全局性而非局部性的社会利益；并通过“利益倾斜配置”来调节和消除基于出身、禀赋等偶然因素而形成的不平等关系以及社会历史过程中基于财富累加而形成的“交易优势”[2]26。可以看出，经济法的实质正义所要实现或达到的目标是一种全局性的、社会性的整体利益，并且基于通过设置相应的社会机制来实现这种对于正义的追求。
（三）经济法实质正义的价值构成
经济法实质正义的价值构成包括实体构成和程序构成，具体可以体现为如下方面。
1.经济法实质正义的实体价值构成
对弱者权利的倾斜性配置。对平等主体的不平衡利益关系予以矫正。通过宏观调控政策直接调整具有全局性和公共性的社会关系，最大限度地维护社会公共利益，从而在更宏观的层面实现实质公平的价值目标。
2.经济法实质正义的程序价值构成
构建社会公共经济秩序。维护社会市场交易秩序。关注社会弱势群体，稳定政治秩序。
通过经济法实质正义价值构成的具体内容可以了解到，在实现经济法实质正义的过程中我们应从哪些方面下手，来实现在社会经济运行的过程中从实体和程序角度来实现经济法所强调的实质正义。
二、地铁事故体现的经济法实质正义实现中的障碍
（一）宏观调控的目的与现实中产生的效果矛盾
漆多俊教授将宏观调控界定为：“国家从社会经济的宏观和总体角度，运用计划、各项经济政策及调节手段，引导、约束社会经济活动，以调节社会经济的结构和运行，实现国家预期的经济和社会发展目标。”[3]244
良好的市场经济运行过程中，市场本身即是最好的调节主体，良好市场秩序运行的本身即会调节生产者、经营者的经济活动，但是，由于市场调节存在滞后性、被动性等缺陷，因此，当市场这只无形之手失灵的时候，国家调节这只有形之手就有必要做出相应的动作，以弥补市场的不足。宏观调控的存在是为了实现、维护、促进良好市场秩序的形成，通过国家的有形之手来引导市场这只无形之手的运作来实现经济发展的总目标[4]437-738。
政府修建地铁的初衷总是抱着缓解城市交通，促进人们出行，通过基础设施的完善来带动经济发展等目的，但是，在实际运行中，却出现了种种的问题：地铁修建中的质量和速度问题，选择城建机构中存在的营私舞弊问题，建材选购中的暗箱操作问题，后期投入运营后产生的种种事故以及由于地铁乘客较多而采取限流措施，地铁的修建可能一定程度上解决了其本身要达到的目的，可是在这个过程中也造成了更多的我们不希望出现的问题。
（二）国企的逐利性与其肩负的社会责任的矛盾
各国开办国有企业的目的不外乎财政性目的、政治性目的、经济性目的[3]235。其中，经济性目的是指通过国家直接投资经营，调节社会经济结构和运行，促进社会经济协调、稳定和发展。国有企业具有一般企业所具有的追逐利润最大化的特征，而在国企逐利的过程中的一些行为，如利用自身优势来做不利于市场正常运行的行为，为了追求高利润而实施垄断行为、不正当竞争行为，以及可能存在的腐败、营私舞弊行为等等，则可能会违背国企建立的根本目的。
但是国有企业的活动不以营利为唯一目的——国有企业要执行国家计划和经济政策，担负一定的政治和社会公共职能，为了国民经济的总体和长远发展或其他方面的国家和社会利益，此即为了公益[3]233-234。实践中，地铁的修建都是政府将工程项目交给专门负责相关领域的大型国企负责，因为一般的企业并没有相应的经济实力来完成地铁铺设，以期通过国企的力量来实现基础设施建设的完善，从而能实现地铁修建的初衷。
（三）企业逐利过程中产生的社会责任感缺失问题
逐利性是企业的本质特征，因此，企业为了追逐利益的不良行为也无可厚非，因为企业如果不追逐利润就无法生存，法律并不能强人所难。但是，作为一个现代企业，其也要具有一定的社会责任感。在一个市场经济充分、完善发展的社会，社会赋予企业的绝不仅仅是带动社会经济发展的责任，在西方发达国家，大型私人企业常常是占慈善捐款的很大一部分的主体，可能在目前的我国，要求企业为慈善捐款并不符合我国的国情，会给大多数的企业造成经济压力和舆论压力，但是我们仅仅要求企业在经营过程中不要因为一味的追逐利润而忽视其社会责任感，不要因为巨大的利益诱惑而放弃其社会责任感，以至将来造成更多的财产损失甚至是付出生命的代价。
三、从地铁事故谈实现经济法实质正义的途径
（一）政府的职责
经济法的本质是国家干预，通过国家之手对市场的介入达到规制市场竞争秩序的目的，并以期在这个过程中实现经济法的实质正义，这需要行政机关充分行使其职能、发挥其作用。但是在政府发挥宏观调控职能的过程中，政府的不足并不是体现在法规的制定或是具体宏观调控行为的实施方面，笔者认为，我国政府宏观调控的缺陷主要体现在其并未在具体的活动中对相应的市场主体如国企、大型的项目承包商或是相关其他企业进行有力的监管，从而使得逐利的市场主体在没有外力监控的情况下，做出只顾自身利益、于公共利益不利的行为。因此在完善政府职责方面，笔者认为应注意。
首先，完善法律规定。在完善制度的时候，必然要有相应的法律规定作保障，尽管笔者认为我国已有规制行政机关宏观调控的法律法规，但是目前的宏观调控规范都是针对具体的领域制定的，集中于财税、金融、计划法领域，这些规范都具有太强的针对性，对于解决宏观调控中的问题不具有纲领性的意义；但是在制定相关宏观调控法律规范时要使这个规范在具有纲领性的情况下也要有具体的适用性。此外，法律法规制定的宗旨一定是为了实现公众的利益，实现经济法的实质正义，而不是只做形式正义的表面功夫。在市场经济中，政府既是宏观调控的主体，又是有着自身利益的权力主体，因此，宏观调控法律制度必须在政府与市民社会之间合理地分配权力，并且建立完善的权力制约机制，以保障政府宏观调控权的行使不超过合理的、必要的限度[5]160。
其次，加强政府的监督职能。在出现了许多问题后，我们更加充分的认识到政府的监督作用的真正实现在实现宏观调控职能的过程中起到的作用是十分巨大的。执行出现偏差，宏观调控主体不依法办事，这些情况都是不可避免的，关键就在于政府必须加强对市场主体行为的监督，并不能将任务发下去即认为是完成了政府的作用，必须要保证承担具体任务的市场主体的活动对于政府是透明的——起码是能受到有效的监督的，这样才能防止企业在这个过程中采取不当的、有损公共利益的趋利行为。可以说，完善的宏观调控监督处理程序，是宏观调控顺利进行的必要保证[6]。
（二）充分发挥国企的作用
经济法实质正义的本质直接指向超越特定个体利益之上的社会利益，然而在市场经济条件下，他者之利益和社会利益显然缺乏天然的关心者，多数人在多数情况下只会争先恐后去分享它，而不会以同样的热情去维护它[7]6。作为市场主体的国企也不能避免这种天性。在利益最大化的驱动下，市场主体“分配财富”的动机大于“创造财富”的动机，他们“并不关注把‘蛋糕做大，而只是力图获得有限‘蛋糕中尽可能大的份额”[8]。因此，在发挥国企对经济法实质正义实现的作用过程中，我们应让国企了解到其存在的目的并不是为了像普通的企业一样攫取利润，而是通过其参与市场的行为来实现国家调节经济的目的，从而达到实现维护公共利益的目的，从而最终实现实质正义，当然在这个过程中会有利益的取得，但是，需要明确的是，这些利益的产生只是一个伴随的结果或是为了实现其最终目的的一种“奖励”，而不是其初衷。
（三）企业的社会责任
在我国，长期以来企业社会责任感的空白是个一直存在的问题。这一问题的产生也与我国建国后经济的畸形发展和加入WTO后面临巨大的市场竞争有一定的关系。因此，我们更应该关注的是怎样能更好地在我国营造良好的市场氛围和相应的机制，从而让企业在市场活动中逐渐培养、加强这种社会责任感。
首先，在社会上大力宣传企业责任感的观念。不仅从法律层面让经营者了解不当的行为会受到制裁，而且从道德层面来让其产生认同感，使其知晓其不当的经营行为最终会损害每一个普通消费者的利益，最终损害的是整个社会甚至整个国家的经济利益。公司社会责任运动的最高境界不是通过法律与外在舆论的强大压力迫使公司承担社会责任，而是帮助公司社会责任理念深深扎根于公司投资者的心灵深处，并随时转化成自觉自愿的公司社会责任运动[9]。
其次，在实现加强企业责任感的过程中仍然缺少不了政府的监督作用，有效的政府监督体制的形成对于企业责任感的形成和加强起到外力推进的作用。并且，受我国传统官本位文化的影响，许多公司十分珍惜自己被政府认同的归属感和成就感。因此，政府要对诚信公司予以必要的精神奖励（如授予光荣称号、颁发奖状等）[10]。
四、结语
本文中，笔者根据地铁事故联想到经济法的实质正义及其实现中的相关问题，并针对这些问题提出了自己的解决方案。经济法的实质正义的实现并不是一朝一夕能完成的，需要我们长期的坚持和努力，在这个过程中政府、国企、企业都应当肩负其不可推卸的责任，实质正义的实现是我们共同期许的结果。
参考文献：
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