铁路运输专业学生自荐书（精选16篇）
我们是夹缝里求生存的中专生，可在这夹缝中却培养了我诸多能力。自入学来，我就时时告戒自己要不断努力，为此在学习上我不敢放松。在一年级时，通过我的努力竞选为校团委委员并获“工作积极分子”称号.二年级上学期我又被评为“铁路局优秀团员”和“柳州市优秀学生干部”。这些荣誉更加鼓舞了我读爱书的欲望。由于我为人大方有责任感，被选为班长。同时在此学期获得学校二等奖学金。
三年来，我完成了学校规定的全部课程，具有计算机的基础知识和基本应用能力，对计算机常用软件有熟练运用，如Visual Foxpro 6.0、办公自动化软件、网页三剑客、C语言等。自学photoshop 7.0.1、。熟练掌握了Win xp操作系统和计算机应用与维护。
铁路运输事业的快速发展,需要大量具有实践能力较强的铁路专业人才,因此铁路专业类的高职院校要把提高学生动手能力作为专业教育发展的主要方向。
1 加强高职院校铁路运输专业学生动手能力的必要性
1.1 提高学生动手能力是铁路企业发展的需要
铁路企业作为铁路运输管理的主要部门,它需要的是能够直接参与铁路建设的技术型人才,一方面铁路是关系民生的重大工程,铁路在运输的环节过程中需要面对复杂的问题,而任何问题的解决都需要学生自己动手参与解决。另一方面随着铁道部改制完成,铁路企业已经具备了独立企业的性质,追求利润成为铁路部门发展的最终目的,因此铁路企业在人才选用方面要求员工能够实现零距离上岗,而零距离上岗的基本条件就是要具备较强的动手能力。
1.2 提高学生动手能力是高职院校学生参与就业竞争的保证
目前社会出现高技能人才短缺,而高职院校学生就业难的主要原因就是学生缺乏较强的实践能力。因此培养学生的动手能力,增强他们综合素质,可以为学生就业增加一定的竞争砝码,同时提高学生动手能力也是高职院校培养学生全面发展的重要措施之一,随着铁路事业的发展,铁路技术更新速度越来越快,铁路工种之间的联系越来越紧密,对于铁路专业学生的综合能力也提出更高的要求,而综合能力最终都会以学生动手能力高低来反映。
2 高职院校在培养铁路运输专业学生动手能力方面存在的问题
当前铁路职业学院基本上仍在采用“以学科教育为主,专业联系职业;以理论教学为主,理论联系实际”的人才培养模式。这样势必造成铁路专业学生的实践能力不强。目前高职院校在培养学生动手能力方面存在不少问题。主要集中在以下几点:
2.1 人才培养目标定位不明确
人才培养目标是高职院校办法的基本思路,作为铁路专业高职院校首先要明白“要培养怎样的学生,学生要具备怎样的素质”只有明确了人才培养目标才能保证高职教育的出发点以及落脚点符合高职教育目的。但是现在铁路专业高职院校往往忽视最基本的人才培养目标,结果使得铁路专业学生不具有相应的实践动手能力;再者铁路院校对于学生的培养忽视市场的作用,铁路高职院校的培养模式不依照市场需求进行教育定位。
2.2 学校实训设施差,学生实训训练不足
铁路类专业学生主要是参与铁路建设与管理,而铁路企业对于学生的要求就是尽可能实现零距离就业,因此需要学生在校期间要参与实训训练,提高自身的专业技能。但是高职教育教学模式却是重视理论教学,而忽视实训训练,造成这一原因主要包括:一是由于铁路高职院校资金短缺,相应的实训设备短缺。由于历史原因铁路院校一直有铁路部门主管,最近几年才转交地方教育部门管理,结果造成地方教育部门对铁路院校的资金等方面的支持力度。二是由于铁路高职院校是由中专校园合并而成的,其教学模式主要采取中专教育模式,重视理论教学,强调基础知识教育,而对于实践能力教育不太重视。三是学校对实训训练的重要性认识不够。虽然我国铁路高职院校都建立了实训实验室,但是实训实验室在高职教育中往往形成摆设。
2.3“双师型”教师严重缺乏
教师是培养学生实践能力的引导者,因此教师动手能力的高低直接影响学生动手能力的教育。目前铁路类高职院校的教师普遍存在理论知识能力强,实践动手能力差的现象。许多教师没有实践工作的经验,他们没有参与到铁路企业工作中,而且具有企业实践工作的管理者也没有加入到学校的教学中。同时铁路高职院校的教师队伍结构不合理,一是教师队伍的学历层次不高,目前高职院校教师学历集中在本科学历,而在研究生以上学历的占有很少一部分;二是具有高级职称的教师人数偏少,许多具有高级职称的教师年纪都已偏低,而年轻教师却又缺乏大量的实践经验。
3 提高铁路运输专业学生动手能力的具体措施
3.1 构建以职业实践活动为导向的课程模式
课程是教育过程重要的环节,任何教育制度的改革与发展都需要以课程为核心,因此提高铁路人才动手能力要以市场就业为导向,根据铁路企业对于人才需求入手进行课程模式的改革。首先调整实践课时与理论课时的安排,加大了实践课程比例尤其在培养学生动手能力课程上重点倾斜。通过实践课程提高学生参与岗位实践经验积累;其次要以市场为需求,积极调整社会需求专业安排。以此确保课程的教学内容要实现由理论知识向学生实践能力转变观念的体现。
3.2 构建校企合作培养高技能人才的有效模式
铁路行业对于人才需求的特点决定高职院校学生培养过程必须要注重动手能力培养,依托铁路企业实行校企合作模式。校企合作可以及时引进一些优秀的铁路企业进入高职院校,将企业对于人才的要求进入学生的培训中,实现对于学生尽早进入铁路岗位的培训。
3.3 加强实践教学,建设实训基地
实践性教学是指学生在教师的指导下,在一定的实践环境中,通过实验(试验)、实训、实习、课程设计和顶岗实践等形式,培养学生的基本实践能力、操作能力、专业应用能力和综合职业能力的教学方式。实践技能的培养是高职教育的一个重要特征。高职院校一直强调实践性教学,注重教学实践和培养学生的实际操作能力。同时,高职院校还必须建设现代化实践教学基地,形成真实或者仿真的职业环境,将校内实验、实训设施和校外实习基地有机地结合起来。
3.4 优化教师结构,构建“双师型”队伍
随着铁路企业对于学生动手能力要求的提高,需要高职院校加强对于学生动手能力的培养,而教师作为培养学生动手能力的教育者,首先需要教师具有加强的实践能力,因此,我们必须优化教师结构,加强对他们的职业培训,提升他们的专业技能及实践能力,建立一支既有扎实的专业理论基础和教学经验、又有高级工程技术人员丰富的职业实践经验的“双师型”教师队伍,同时还应当建立一支相当数量、相对稳定的兼职教师队伍。在师资培养方面,高职院校要与行业企业开展订单培养,以企业实践为平台,派遣教师下企业锻炼,与企业共同进行技术研发、产品生产,提升专任教师的技能水平。
3.5 搭建先进的实验教学平台
通过将重点实验室、实验教学示范中心、基础实验室等实验教学资源进行有效整合,建立适应于基础实验教学的大类实验平台和适应于个性化培养的个性化实验室群,为学生动手能力的培养提供有效支撑。
4 结束语
总之,培养学生动手能力是一个长期而复杂的系统工程。高职院校应当充分认清形势,改变教育观念,优化专业设置,深化课程改革,把学生的动手能力培养和职业规划融入实际教育教学之中,从而提升学生的综合动手能力,增强学生的就业竞争力,适应社会的需求,真正实现职业素质教育的培养目标。
摘要：本文主要从高职院校学生的动手能力现状入手,解析造成学生动手能力不足的原因,最后提出提高学生动手能力的意见措施。
关键词：铁路高职院校,学生,动手能力,培养
参考文献
[1]黄亚妮.高职教育校企合作模式初探[J].教育发展研究,2006(10).
[2]胡英芹.高职院校学生职业能力的培养策略[J].教育与职业(理论版),2012(01).
关键词：铁道运输 能力 培养
能力是人们的必备素质。能力与知识有着密切的联系，能力以知识为基础，在知识积累过程中形成、发展和提高。能力的培养才是更高层次的追求，才是教育的真正目的。作为职业学校的学生，掌握一定的专业知识是行业的需求，其能力的提高，更为社会所用。它包括专业能力、学习能力、沟通能力和创新能力等。在从事铁道运输专业教学过程中，笔者一直以学生能力的培养、学习方法的掌握为目的，兼顾专业内容的学习。学生学到了知识，掌握了学习的方法，学生的能力得到了培养和提高。
一、培养学生的学习能力
知识是人类进步的阶梯，而学习是获取知识的根本途径。学习能力即采用科学的学习方法，获取知识和信息的本领，它包括观察力、注意力、思维等。学习能力取决于个人的天分，也取决于后天的培养。
1.观察力
视觉、触觉、感觉、听觉、味觉都是获得信息的途径，可要对外界事物获得第一直觉，视觉是不可替代的，很多信息是通过观察获取的。在讲解站场设备、站场布置、行车信号的内容时，笔者把“眼睛”还给学生，充分利用挂图、多媒体的优势或带学生到演练基地，有意识地培养学生的观察力。这不仅使学生学会了观察，也使学习变得轻松、有趣。
2.注意力
注意力是学习的基本要求。全神贯注地听课，查阅资料、信息，可使学习效率大为提高。有意识地要求学生集中注意力，强迫自己认真上课；创造学习环境，排除干扰，如关上门窗，保持教室安静等；提高教师授课水准，使内容精炼、重点突出、紧扣主题。如铁路行车设备中铁路信号一节，结合挂图重点讲解信号的意义、表示、识别，对信号的原理、分类不作要求，这样重点明确，学生听课相对轻松、注意力易集中。
3.思维
思维是人脑对客观事物的间接反映，是对客观事物综合的、概括的、规律的认识，是对感知事物的升华。笔者把“大脑”还给学生，通过对个体事物的区别、联系、比较，发现内在的、本质的东西，掌握共性的规律。如在讲铁路货运组织一讲时，货物装车作业过程、货物承运中货票的填制，可交由学生思考作答，培养学生思维的习惯，思考、分析、比较、判断、推理、论证、由表及里、由现象到本质，得到真谛。
师生共同努力，学生掌握学习方法，提高学习能力，知识、信息的获取和应用变得更加得心应手。学习不再是一个简单的结果，而是一个实实在在的能力的提升过程。
二、培养学生的沟通能力
沟通即运用语言和肢体行为，确切表达个人意志，获得他人信息和支持，达到化解疑难的方法和技巧。沟通是一个人生存和发展的必备条件，是一个人事业的基石。
1.学生方面
学生要学会沟通；真诚地向他人学习讨教。真诚地提出问题，多听、多思。拜人为师，聚精会神、专心致志。有什么疑难问题要准确地表达出来，这样对方才能有针对性地作答，自己听课也有重点。
2.教师方面
教师要把握学生心理，把握学生想什么，要得到什么。通过课堂设计把握教授内容，突出重点。通过实例，生动形象地讲解，环环相扣，使学生的注意力、思维始终围绕授课内容运转。例：学习货物装载加固时，可选定某种货物进行装载示范。利用模型、挂图等讲解装载方法的选定、装车要求、加固要求等，边讲解，边示范，边讨论，师生相互沟通，课堂气氛活跃，效果较好。必要时，讲个小故事，既可活跃课堂气氛，又得到了必要的休息和放松。
三、培养学生的创新能力
创新能力是知识的升华过程，即发明创造，是发展的需要。教育要面向世界、面向未来、面向现代化。创新要求学生解放思想，把自己置身于社会之中，敢于发现、敢于发明。
创新要有相应的知识作其础。应用曾经的知识，解决全新的问题。开拓进取，做前人没有做过的事。创新要求理解知识的本质，并将其继承和发扬光大。钱学森、袁隆平是我国科学事业的巨匠，我们要学习他们对民族的热爱、对科学的执著。技工生发明家张金龙，从普通矿工到研究生导师，拥有14项专利；技工学校里的发明家，两项专利获得者蒋惠良；多功能农田作业机的发明者朱洪雷，一个个“我爱发明”的实例，都是发明者根据生产中的难题，强化该方面理论知识，进行针对性设计，研制、修改，最终使难题得以化解，生产效率大幅提高。技校学生是单纯的，可塑性极强。经过教师的引导和教育，发明种子就会在他们心中发芽。学生有了创新意识，对有意无意的问题，探寻究竟，追根求源。查阅信息，多思考，解决每个小问题，最终解决整个问题。孜孜以求，成功就在他们的努力之中到来。
四、培养学生的专业能力
专业能力是在某领域、某行业人们运用所学专业知识应对职业难题所表现的智慧和从容。它要求知识的深度、广度和熟练程度，要求过硬的心理素质和挑战困难的品质。铁路客货运知识，行车组织、行车规章，客运安全、货运安全是铁道运输专业必备知识，是从事铁路运输工作的基础。在铁道运输专业教学过程中，笔者的要求是：学生要掌握知识、条文、规章，但不能满足于现行结论，要更注重学习过程，要掌握本质，应用基本原理解决铁道运输的实际问题。以铁路发明创新的辉煌业绩教育和鼓舞学生热爱铁路、尊客爱货，热衷于发明、热衷于创新，以提高铁路客运、货运生产效率为动力，促进铁路行车安全为己任。人字折返线使火车穿行于崇山峻岭之中；组合列车使列车高速、重载成为现实；夕发朝至，极大地提高了铁路客运工作的竞争力；跟踪信号，为千里铁路线上运行的列车提供了可靠的安全保障；高铁的建设，使我国铁路客运工作走上了世界铁路的前沿。一个个辉煌的成就，不胜枚举，极大地鼓舞了学生的学习情趣，调动了学生学习的积极性、主动性和热情。反面事例的讲解，如“7.23”特大旅客交通事故，造成40死，172伤，中断行车32小时，铁路损失达19371万元。又如1988年3月24日，311次旅客列车与208次旅客列车在匡巷站正面冲突，造成28死（日本旅客27人），重伤20人。生命的代价，血与泪的事实，教训惨痛，性质恶劣，损失巨大。反面案例极大地提高了学生的安全意识，提高了对铁路规章知识学习的渴望。师生互动，相互激励，在讲授铁道运输专业知识的同时，强化了方法的学习、能力的培养，强化了学生的责任和对社会的担当，为学生走向工作岗位提供了一条专业知识的运用、创新和发展之路，使学生专业能力得以培养、发展和提高。
能力是生存之本，潜在成分居多。突出能力教育，挖掘其潜质是社会的需要，是教育的根本。处于青春发展时期的中职学生精力充沛，却无定型，可塑性极强。教师正确引导学生，强化能力教育，从适应能力提升的相关方面着手，唤醒学生，激发其潜能。培养创新意识，立志发明创造，以社会生产的发展为己任，解决生产中的难题和关键问题。师生共同努力，成就社会，成就教育，使学生的聪明才智充分发挥。
尊敬的领导：
您好！
首先衷心感谢您在百忙之中浏览我的自荐信。我诚挚申请加盟贵公司，以谋求与公司的共同发展。
我是武汉铁路职业技术学院高速铁路工程学生，即将面临毕业。我很荣幸有机会向您呈上我的个人资料。在投身社会之际,我借此择业之机会，怀着一颗赤诚的心和对事业的执著追求，真诚地推荐自己。
母校踏实严谨的学风使我树立了勤奋刻苦、敏捷思辨、努力求知的学习态度。三年来，在师友的严格教益及个人的努力下，我具备了扎实的专业基础知识，系统地掌握了工程与养路机械、土力学与地基基础、地质路基、高速铁路轨道、线路检测及维修有关理论；熟悉涉外工作常用礼仪；具备一定的英语听、说、读、写、译等能力；能熟练操作计算机办公软件。同时，我利用课余时间广泛地涉猎了大量书籍，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。更重要的是，严谨的学风和端正的学习态度塑造了我朴实、稳重、创新的性格特点。此外，我还积极地参加各种社会活动，抓住每一个机会，锻炼自己。大学三年，我深深地感受到，与优秀学生共事，使我在竞争中获益；向实际困难挑战，让我在挫折中成长。祖辈们教我勤奋、尽责、善良、正直；武汉铁路职业技术学院培养了我实事求是、开拓进取的作风。我热爱贵单位所从事的事业，殷切地期望能够在您的领导下，为这一光荣的事业添砖加瓦；并且在实践中不断学习、进步。
“一万年太久，只争朝夕“，时间不等人，不超越时间的人将被历史淘汰，拿破仑说过：“不想当元帅的士兵不是好士兵”。我要说“不想干出一番事业的职员也不是好职员”，我要与风赛跑，我希望我的实力与魅力征服一切，但我更希望能在最年轻、最有能力、最有挑战意识的时间里培养、体现自我价值，成长为能吃苦，能战斗的英才。因为年轻，所以我要有干劲和信心；因为年轻，我也有缺点和不足。但我愿在新的环境中与其他同事共同学习、共同进步、共同创造企业财富。
自荐书不是广告词，不是通行证。但我知道：一个青年人，可以通过不断的学习来完善自己，可以在实践中证明自己。尊敬的领导，如果我能喜获您的赏识，我一定会尽职尽责地用实际行动向您证明：您的过去，我来不及参与；但您的未来，我愿奉献我毕生的心血和汗水！
再次致以我最诚挚的谢意：
祝愿贵单位事业蒸蒸日上！
自荐人：XXX
您好!
首先请接受我真挚的问候，并感谢您在百忙之中呈阅我的自荐书。我叫，是卫校卫校12届三年制护理专业毕业的学生，并己取得护士执业证和资格证。从2012年7月至今，在股份有限公司卫生室工作。
这段期间本人在工作上认真负责、细心、吃 苦耐劳、虚心求教、勇于实践，积极参加公司组织的各项学习，和同事相处融洽，出色完成领导安排的各项临时工作，多次参加公司的文娱表演，如今的我在单位得到领导和同事的支持和好评!三年的临床工作经验，面对学习，我自信.沉重.稳重;面对工作，我能干.肯干.敢干;面对生活，我热情.大方.诚恳。在以后的工作中我会不断学习班，我深信一份耕耘一份收获，只有量的积累才会有质的飞跃。渴望实现自身价值的医科学习，获得一个施展才华的机会，圆我自小就向往的白衣天使之梦，是我终身的愿望。
护士是一个辛苦的职业，护士是一个无闻的职业，护士也是一个以得到患者健康的笑容为最大幸福的职业。今天我以对该职业的满腔热情，向贵单位作个人自我介绍，恳切希望能成为其中的一员。我将兢兢业业，严谨负责的工作态度和一如既往的事业追求投入到实际工作中，充分发挥自身能力为贵单位奉献我的身心。路，靠自己走，机会，需要您给。尽管在众多的应聘者中，我不一定是最优秀的，但我任很自信，我相信我有能力能在贵院干得出色。请您在实践中考验我。
此致
敬礼!
您好!非常感谢您在百忙中抽空审阅我的求职信，给予我毛遂自荐的机会。
作为一名土木工程专业学生，我热爱土木工程专业并为其投入了巨大的热情和精力。在四年的学习生活中，掌握了许多专业知识，能熟练操作计算机办公软件。
在四年的大学生活中，为适应社会发展的需求，我认真努力学习专业知识，并取得较好的成绩，多次获得奖学金，努力提高自己的学习能力和分析能力。顺利通过大学英语四、六级，具备较好的英语听、说、读、写、译等能力；通过全国高等学校计算机FORTRAN77语言考试（CCT）并获得“优秀”证书。
此外，我还积极地参加各种社会活动，抓住每一个机会，锻炼自己。宝贵的社会工作经验，使我学会了思考，学会了如何与人共事，锻炼了组织能力和沟通、协调能力，培养了吃苦耐劳、关心集体的思想。
感谢您在百忙之中给予我的关注，愿贵公司事业蒸蒸日上！殷切盼望您的佳音，谢谢!
此致
敬礼！
应聘人：xx
根据UIC(国际铁路联盟)的定义,高速铁路是指通过改造既有线路(直线化、轨距标准化等),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
1.1 中国高速铁路总体规划及展望
根据《中国铁路中长期发展规划(2008年修订)》,到2020年,为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.6万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
“四纵”客运专线:北京—上海(京沪高速铁路)、北京—武汉—广州—深圳—香港(京港高速铁路)、北京—沈阳—哈尔滨(大连)、杭州—宁波—福州—深圳(沿海高速铁路)、北京—蚌埠—合肥—福州—台北(京台高速铁路,大陆段叫“京福高速铁路”)。
“四横”客运专线:徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明(沪昆高速铁路)、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都(沪汉蓉高速铁路)。
四大城际客运系统:
环渤海地区:北京—天津,天津—秦皇岛,北京—秦皇岛,天津—保定;
鄱阳湖经济圈:南昌-九江;
长江三角洲地区:南京—上海,杭州—上海,南京—杭州,杭州—宁波;
珠江三角洲地区:广州—深圳,广州—珠海,广州—佛山。
1.2 中国高速铁路新时代
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路,2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线;2010年2月6日,郑州至西安高速铁路成功运行;2010年10月26日,沪杭高铁正式开通;2010年—2012年,中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。到2012年,中国铁路营业里程将由目前的8.6万公里增加到11万公里以上,其中高速铁路客运专线建成1.6万公里。乘高速列车从北京出发,1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市;2小时到达沈阳、济南、郑州、太原等城市;3小时到达长春、大连、南京、合肥、呼和浩特、包头等城市;4小时能到达哈尔滨、上海、杭州、武汉、西安等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外,北京到全国各省会城市都将在8小时以内。
1.3 我国高速铁路客运需求增长空间巨大
实施如此大规模的高速铁路建设,正是着眼于满足经济社会全面协调可持续发展对铁路运输的需要,立足于从根本上解决铁路制约国民经济发展的“瓶颈”问题,在今后的十年间铁路客运需求增长空间巨大,原因如下:
(1)铁路客运需求进入快速增长期。随着我国城镇化率的不断提高,旅客集散地以大中城市为中心的趋势更加凸显。随着城乡居民收入的不断提高,旅游、交通方面的支出将成为居民消费的重要组成部分,居民出行量也将相应增长。据有关部门预测,2010年铁路旅客发送量将达到15亿人次,比2005年增加3亿多人次;旅客周转量将达到8000亿人公里,比2005年增加1938亿人公里。未来几年,铁路旅客发送量将仍大量增加。有专家认为:就像大多数日本人如今出远门离不开新干线一样,用不了多久,中国人也会发现自己出门离不开高速铁路了。(2)对铁路运输服务质量的要求不断提高。如:客运要求要进一步提高列车运行速度,提高旅行的舒适度,方便旅客买票、进站、上车、换乘,体现人性化服务;铁路必须把提高运输服务质量提到一个更加重要的位置上,才能适应科学发展、安全发展的新形势要求。
2 高速铁路乘务专业人才需求预测与论证
随着高速铁路的飞速发展,开行列车的数量将在未来2-3年内猛增,所以对乘务人员的需求量也非常大,加之高速铁路运输服务质量的要求较高,所以就要求乘务人员经过专业训练,具有较好外语水平、良好的道德素养、高雅的职业形象和较强的服务意识,熟悉高速铁路动车组列车乘务工作的基本原理及专业技能。目前我国高速铁路乘务员大多都是面向社会招聘。
3 高速铁路乘务专业培养目标及专业能力
3.1 培养目标
本专业主要培养适应社会发展和国家建设需要,德、智、体全面发展,具有较好外语水平、良好的道德素养、高雅的职业形象和较强的服务意识,熟悉高速铁路动车组列车乘务工作的基本原理及专业技能,能够在高速铁路旅客运输、服务等相关行业从事具体业务与管理工作的高素质技能型专门人才。
3.2 专业能力
您好!
当您亲手打开这份自荐书，将是对我过去三年的检阅，当您最终合上它，也许又将决定我人生新的旅程。感谢您在百忙中抽空翻阅我的自荐信，自信的我不会让您失望。
我叫xxx，是xx医学高等专科学校护理专业**届的毕业生,借此择业之迹，怀着一颗赤诚的心和对事业的执着追求，真诚的推荐自己。
我是一个开朗热情的农村女孩，纯朴的乡情给了我强健的体魄，严格的家教铸就出我的吃苦耐劳与坚毅不拔的精神。多年来所受的教育与锻炼也使我能够适应这个飞速发展的社会，而且通过两年的大学学习和这半年的医院临床实践，已使我具备了较为扎实的专业基础知识和护理技术，在校期间参加校社会实践部培养了我良好的工作态度和团队意识及较强的独立工作能力和合理调配时间的能力，做过图书管管理员等兼职工作，通过工作减轻了家庭经济负担，锻炼了自己和别人沟通的能力，更一步加强了我吃苦耐劳的精神.作为医学生，我在思想上积极要求进步护士，乐观向上，不畏难繁，有信心、有责任感，工作态度严谨，希望在未来的日子可以尽自己最大的努力做到更好。
在临床实习中，我把理论知识运用于实际工作中，既巩固了理论知识又加强了基本技能，并积累了临床经验，整体素质有了较大的提高。通过实习培养了我敏锐的观察力、正确的判断力、独立完成工作的能力;严谨、踏实的工作态度并以细心、爱心、耐心、责任心对待每一位患者，能够适应整体护理和人性化服务的发展需要，因此我对自己的未来充满信心!
对于实际工作，我相信我能够很快适应工作环境，并且在实际工作中不断学习，不断完善自己，做好本职工作，我一定会踏踏实实的做好每一份工作。
当然，我还有很多不足的地方，如实践经验不足、社会阅历较浅，但我仍然很有自信，时间是锻炼人与检验人最好的武器。我不乞求信任，只愿有行动来谋求信任。愿贵医院给我一次尝试工作的机会，施展自己潜能的空间，我会尽心尽责，尽我所能，让贵医院满意，让患者满意!
最后祝贵院事业蒸蒸日上!再次感谢您的审阅!
此致
首先真诚地感情您在白忙之中浏览我的自荐信，这对一个即将迈出校门的学子而言，将是一份莫大的鼓励。这是一份简单而又朴实的自荐信。也许它的普通没深深地吸住您的眼光，但它却蕴涵着一颗真诚的心。为此，我诚心恳求您能阅读这份普通的心。
我叫，是什么校什么专业的届毕业生。今天我是怀着平静而又激动的心情呈上这份自荐书的。之所以平静，我的知识和能力不会让你们失望，将无愧于您的选择；
我还在校期间，曾加入学生会的治保部。在部门担任副部长，在干部过程中，不断提高自己的各方面的能力。
贵公司是我省为数不多的国家二级企业，随着市场经济的发展，贵公司兴旺发达，急需一大批财务人才。我非常愿意并渴望到贵公司工作，为贵公司贡献自我。
请考虑我的要求，希望给予面试的机会。
此致
自从1986年中共中央、国务院发布文件恢复中断多年的职称评聘工作以来, 原铁道部成立了职称改革领导小组及其下属办公室, 结合铁路行业的特殊性制定了一系列符合铁路特性的职称评聘办法以及相关政策, 在铁路职评政策的指导下, 通过对人才的甄选和评审, 极大地促进了铁路人才资源开发和专业技术人才队伍建设。二十多年来, 各铁路局以及铁路公司的在实践和研讨中不断改革, 至今相较最初已经有了很大的变化。本文主要针对铁路总公司2014年最新发布的《中国铁路总公司专业技术职务任职资格评审暂行办法》 (以下简称“暂行办法”) 的变动部分做出评价, 并针对现行政策中仍然存在的一些与操作实践中不契合的、未明确、需进一步探讨的问题, 结合本人几年来在铁路职评工作中的经验, 对现今铁路职称政策提出几点看法及建议。
一、铁路职被评定新政策的可喜变化
2014年铁路总公司新发布的《暂行办法》在二十几年来的铁路职称评定政策汇总的基础上进行了更新, 研读之后感到在很多方面更加符合铁路改制的新发展, 更加有利于人才的培养和人才通道的贯通。总体来讲是个可喜的进步, 本人有感触的有以下几点。
1.资历计算年限由聘任技术职务改为取得技术资格或聘任技术职务起。这一点适用于各个专业技术系列, 包括工程、经济、统计、会计、审计等评审及全国统考的系列。原政策在评定高一级专业技术职务时, 必须有现聘任专业技术职务的人事聘任命令, 才可计算技术工作年限, 很多技术人员由于岗位编制的限制取得任职资格后有一段时间甚至几年间未聘任技术职务, 但实质上早已符合相关岗位的任职资格, 也确实一直在从事相应的技术工作, 而在参加高一级技术资格评审时无法把未聘期间的工作年限计算在内, 影响了晋升职称的时间。这一政策的更改改变了这一现状, 使取得资格却未被聘任的技术人员也可参与高一级评聘, 打破了技术岗位编制的局限性, 更加有利于提升技术人员参与职评的积极性。
2.实现职称的岗位职务化管理, 对技师、高级技师等技能人员向专业技术人员晋升打开了通道。岗位职务化管理, 是指打破干部、工人身份界限, 变身份管理为岗位管理。“干部职工身份”一直是制约铁路职工个人发展的一个关键因素, 一些有能力的基层职工受“身份”限制, 不能参与到日常技术管理工作当中, 不仅使职工的工作积极性大打折扣, 也使铁路单位在发展中受到了无形的损失, 铁路职工岗位化管理政策措施, 为想干事、能干事的职工搭建平台, 将车间土专家推向管理岗位, 为铁路科学持续地发展提供源源不断的人才支持, 同时也激励每一名职工只要努力就有展示自己的机会。职称的岗位职务化管理放开, 技能人员向技术人员转化的期待也越来越大, 这项举措的颁布也将更加激励员工的进取心。
3.越来越多的专业技术系列实行国家统考, 高级职称实行考评结合, 更有利于公平公正地选拔技术人才。会计、统计、审计、经济等相关专业性技能性较强的专业技术职称系列, 逐渐由评审向社会化考评结合转变, 免除了单位自主上会评审的人为因素过多干涉以及涉及到各个细微专业分支的非专业化评委影响, 更加公平公正。目前会计、统计、审计、经济系列的初、中级均已实现全面的全国统考, 高级职称也仅剩余经济系列仍属评审, 其余系列都已转向更加专业化的含有业务知识考试的社会化考评结合, 更加科学。通过实践可得出, 职称评审工作将考试和评审二者有机地结合, 解决了不同程度的局限性, 得到了更加客观公正评审结果。
4.跨系列转评问题较好解决。《暂行办法》对于跨系列调整或变更工作专业有了新的要求, 不再区分主系列、辅助系列, 跨系列调整变为“先转评后晋升”和“直接晋升”两种方式, 更加清晰简化。因铁路企业从事铁道运输、铁道车辆的工程系列和从事市场营销、物流管理的经济系列基本平分秋色, 而在市场部门从事物流结算岗位的人员划分到会计系列也无法按辅助系列划归, 这一政策上的调整较为符合新形势下铁路企业的现状, 对铁路企业的职称跨系列转评大为有利。
二、当前铁路职称评定中存在的问题及建议
1.岗位设置与职称评定相匹配的问题。职称评定改革, 实行专业技术职务聘任制度关键是岗位设置的科学性。就铁路企业来讲, 当前设置的岗位职责没有很好地与专业技术职务相对照, 以至于进行职称评定时某些岗位应该对应的专业系列, 有的岗位划分有重叠, 在对应专业系列时模棱两可。进行岗位对应专业技术系列的专业划分也对员工晋升专业技术职务有重要的指导意义。
建议:科学划分岗位与职称专业的匹配性, 形成良好的互相制约、互相促进的关系。
2.全日制大学毕业生定职专业系列与从事专业的匹配问题。大学生定职定级目前还基本考虑自身所学专业相一致原则进行定职纳入相应的技术资格系列, 但实际上经常出现经过一年的见习期轮岗实践后, 发现此人更加适合的岗位有变。比如工程类专业毕业的大学生, 见习时发现其更擅长做数据统计分析类工作, 在定职定岗时拟分配在统计岗位, 但是由于所学专业不对口, 只能将其技术职务定在工程系列, 结果就会出现从事专业与定职定级的专业技术岗位不匹配的问题, 而且几年后此人参加中级职称评定时, 还会有跨系列转评的困扰。
建议:大学生定职时充分考虑拟安排从事的专业岗位, 一方面尽可能安排与其所学专业相一致的工作岗位, 以实现学以致用、才能充分发挥;另一方面也要考虑到一些特殊人员, 根据现实情况取其长处, 尊重本人意愿, 按照擅长或者更能发挥其能力的岗位来定岗, 同时根据岗位来确定其应纳入的专业技术系列。
3.职称评价机制的条件和优秀技术人才的匹配问题。一些硬性的职称评定先决条件, 成为限制有突出贡献人才、积极上进人才的桎梏。一是评价内容僵化单一。现行政策统一要求先要通过外语考试, 可有些一线技术人才的工作并不需要外语知识, 外语考试却成了他参加职评无法逾越的鸿沟;二是评价方法相对落后。目前职称评审中工作创新能力、专业能力和水平, 很难用量化测评、评审答辩准确地考察。这样造成生产和工作在一线、业绩突出的专家评不上职称, 严重挫伤他们的工作积极性, 也导致了买文凭、假论文的现象时有发生。这样使得有能力、懂技术、擅管理、业绩突出的人员得不到职称资格, 从而压制了优秀人才脱颖而出, 挫伤了一部分专业技术人员的积极性和创造性。
建议:改变现行的职评体系, 实行专业资格按比例评价。在职称评价体系中, 将评价条件分为学历、资历、学术水平、业务能力、工作业绩等若干要素分别打分, 实行量化评价, 充分突出专业技术人员的能力和业绩。学历、资历和论文不再作为职称评定的首选, 能力学识、业绩取代学历、资历、论文等成为职称评审的首要条件。建立以考察专业技术人员创新能力和工作业绩为主的科学、客观、公正的人才评价标准, 以此来确定具体的评议内容。在评价中, 可采用笔试、实际操作、演讲答辩等多种手段开展评审工作, 使评价科学合理。
4.科学化管理职称报送程序, 建立更便捷科学的填报体系。职称评审的准备材料繁琐, 人工成本大量浪费在材料的规范填写、格式整理上, 反而轻视了评价体系的建立。
您好!我叫xiexiebang，是某某师范大学应用科技学院商务英语专业的学生。
三年的大学生活中，无论是知识能力方面，还是在个人素质修养方面，我都受益匪浅。在老师的教育和个人的努力下，我具备扎实的英语听、说、读、写、译等能力，能够与老外日常交流。同时，我掌握了Windows Xp，powerpoint 及Excel操作系统的基本原理，熟练使用OFFICE办公自动化软件!
在实习期间，勤奋和认真的我，受到老板和同事们的好评。在任职期间，遵守公司的各项规章制度，做好各项工作。在老板和同事们的热情帮助下，获得了许多经验和技能，如能熟练的运用和操作网络平台等。
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在学好自己本专业的知识之外，我还注重英语听、说、读、写、译能力的锻炼，并于2006年10月以495分的成绩一次通过全国英语四级考试。在计算机方面，能够熟练操作办公软件，顺利通过了2008年9月的全国计算机二级C考试，能熟练的运用C语言进行一些软件的开发。
此外，大学期间我特别注重校内外的社会实践活动。校内我担任了我院学生会主席一职，组织、策划、协调我院的一切学生活动，取得了新生军训工作第一、体育节团体总分第三等一系列骄人成绩，它赋予了我强烈的责任心和集体荣誉感，培养了我的良好的团队协作及组织协调能力，锻炼了我的交际及沟通能力，提高了我的适应及应变能力;校外我曾在山东省莱州市钧和机械配件有限公司兼职电工及工人，使我对生产、销售、管理方面积累了丰富的经验。
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此致
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1.1“走出去”的现状
2014年, 我国参与的境外铁路建设项目348个, 同比增加113个。我国铁路设备已成为外贸出口新的增长点, 并由单纯的产品输出逐渐转变成工程、技术、标准等全方位输出。但是也应看到, 中国铁路“走出去”中的工程类项目才是实现全方位输出的最重要手段, 而工程类项目的地理分布却远不如设备出口国家分布得广泛, 仅仅集中在亚非拉等经济较落后地区。
1.2 我国的铁路信号技术发展
近年来我国高铁快速发展的动力之一, 就是快速提升的高速动车技术和通信信号技术。其中信号技术的主要发展则是列车控制技术, 即中国列车运行控制系统, 简称CTCS。经过若干年对欧洲列车运行控制系统 (即ETCS) 的引进吸收消化和再创新, CTCS体系已经在中国获得了广泛的应用, 积累了大量的应用经验, 我国也已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
但是, “走出去”的工程类项目中, 除去中非等落后地区国家, 国际上并不接受中国标准, 中国标准获得国际市场认可还需要一个长期的过程。这有历史的原因, 也有利益等原因。
1.3 工程项目的标准之争
海外无论是高速或普速铁路新建项目, 还是既有线改造项目, 均普遍认可欧洲标准。原因之一是欧洲作为铁路技术发展的源头, 对世界铁路技术的影响非常深远, 世界各国已有的铁路技术都传承于此, 或多或少都能看到欧洲标准的影子, 甚至直接照搬欧洲标准。
二是由于各国铁路的线路条件、运用需求、设计理念均差别较大。而在境外承担铁路项目, 必须解决和项目所在国已有铁路网的互联互通问题, 必须保持运营和维护单位的使用习惯, 那么就必须采用项目所在国与之相关的既有标准。
另外, 标准之争实际上也是我国企业与欧美企业的商业利益之争。凡是采购欧洲标准的装备, 就意味着供货商的产品需要通过欧洲标准认证, 此外还包括设计规范、工艺流程的认证等等, 而所有的认证过程都伴随着不菲的认证费用, 且技术壁垒也由此形成, 生产成本也由此提高, 从而降低了我国企业的竞争力。而且采用欧洲标准体系也会从此受制于人, 命脉被掌握在竞争对手手里。
从我国铁路自身看, 创新能力还有待提升, 基础性研究投入不足, 行业普遍将重点放在产品开发应用上, 科技储备、基础研究、工程集成化研究储备不足。另外, 标准体系建设相对薄弱, 较之德、英、法等高铁强国的完善的产业标准体系, 有不小差距。
所以, 现阶段铁路产业, 尤其是信号专业“走出去”, 还要把重点放在分析研究国际标准尤其是欧洲铁路标准和技术体系上, 从国际工程中吸取国外标准运用经验, 深入了解国际市场用户需求, 开发和推广针对性强的产品和基础标准, 从而逐步完善我国铁路标准体系, 增强适用性和灵活性, 促进中国标准的国际推广。虽然中国标准已构建了完整的成套高铁技术体系, 但是获得世界认可, 还要走很长的路。
2 信号专业有关的海外主要标准体系
2.1 ISO/IEC国际标准化组织
IEC是世界性的标准化组织, 由各国的电工委员会 (IEC国家委员会) 组成。IEC的宗旨为促进电工标准的国际统一, IEC的国家委员会应尽可能在其国家标准和区域性标准中采用IEC国际标准。IEC标准中涉及铁路的标准主要为铁路钢轨及其构件 (ISO/TC17/SC 15) 和铁路电气设备与系统 (IEC/TC 9) 。
IEC在出台铁路标准前综合考虑各成员国的意见, 其中一些标准直接采用成员国的标准。如电磁兼容的标准直接采用欧盟EN的标准, 环境条件的标准以欧盟标准为基础, 充分考虑了日本的标准。IEC作为国际标准, 在海外工程中广泛被引用。
2.2 国际铁路联盟 (UIC)
国际铁路联盟建于1922年, 拥有近90个成员, 目的是为了促进国际铁路运输的发展, 促进国际合作, 实现铁路建筑物、设备技术标准的统一。
UIC制定了一套系统的技术规范, 分为法规和规章;客车和行李车运输;货物运输;财务、会计、成本核算、统计;运营;运输车辆;牵引动力;工务与工程;技术规程;信息技术及其他共10册。UIC与国际化标准组织 (ISO) 、欧洲标准化组织 (CEN) /欧洲电工标准化委员会 (CENELEC) 等国际、区域化标准组织有密切的合作关系。
2.3 欧洲铁路互操作性规范 (TSI)
欧洲标准委员会 (CEN) 建于1961年, 由33个国家组成, 法、英、意、德等13个国家为创始成员国。CEN负责电工电子以外所有领域的标准化工作, 欧洲电工标准化委员会 (CENELEC) 负责电工、电子方面的标准化。CEN发布欧洲标准EN, 1990年成立CEN/TC 256铁路技术委员会致力于铁路设施的标准化, 制定了很多铁路综合类标准, 包括机车车辆、道岔型式尺寸, 钢轨断面及尺寸等方面。海外工程中广泛应用的综合类标准有EN 13232《铁路应用轨道、道岔和道口》, EN 15273《铁路应用轨距》等。
2008年欧盟发布了关于欧洲铁路互操作性的2008/57/EC指令, 对欧洲铁路系统的总体结构和功能结构提出了基本要求。根据该指令欧盟发布了互操作性技术规范 (TSI) , 这是一个根据本指令批准的规范, 其中涵盖了每个子系统或子系统的某个部分, 满足基本要求并保证铁路系统的互操作性。
国际标准是消除技术性贸易壁垒的重要基础之一。这一观点已在世贸组织的“技术性贸易壁垒协议”中被认可。可以说欧洲铁路互操作性规范 (TSI) , 也即ETCS的出台, 也是基于此观点, 并推动“欧共体铁路运输一体化”, 实现列车在铁路技术装备不同的各成员国之间不间断运行。因此, 对信号专业来说, 该互操作性规范的关键性作用, 在于统一了欧洲各国的列车控制技术中列车车载设备和地面轨旁设备之间的通信和控制的软件技术, 以及硬件技术的接口甚至人机显示界面, 从而在几乎不改变成员国之间历史上形成的有较大差异的铁路技术装备的前提下, 仅通过统一车地接口和对司机的车载识别系统, 就实现了互联互通, 达到了列车不间断运行的目的。另外, 通过该技术的透明和公开, 实现了消除技术性贸易壁垒的目的。当然, 符合性认证还是由指定的欧洲公司掌握。
为了促进该标准的不断改进和实行, 欧盟还成立了欧盟铁路局 (ERA) , 负责该标准的编制和更新。标准经立法程序通过后, 则具有强制性效力, 欧盟各国则需要发布自己的法律对TSI进行引用, 并标记偏离项, 最终成为各国的执行标准。
因此, 该标准天生拥有适用性强, 应用灵活, 对既有技术影响小的特点。自上世纪90年代以来, 基于此标准的列控设备在欧洲各国铁路上成功和广泛应用, 使该标准逐步受到了国际铁路市场的广泛认可。在国际铁路项目中, 符合ETCS标准几乎成了通行的列控系统要求, 无论在发达国家还是在欠发达国家。
2.4 国家标准
各国自己的铁路管理机构, 在执行国际标准的基础上, 均制定了符合自己国情的铁路标准。下面介绍几个国家的国家铁路标准。
(1) 美国
美国由联邦铁路管理署 (FRA) 负责制订铁路安全规则, 并对铁路系统实施安全监管。美国高速铁路技术法规与标准体系包括铁路安全规则 (技术法规范畴) 和高速铁路技术标准2个层次。其中FRA安全规则按运行速度分为三级, 分别是最高200km/h, 240km/h和320km/h。FRA在制订相关要求过程中, 主要参考北美铁路协会标准 (AAR) 。
(2) 俄罗斯
俄罗斯铁路执行的各种标准5, 000多个, 包括国家标准 (GOST) 和国家铁路标准 (GOSTR) 。俄罗斯大量采用欧洲标准。
另外俄罗斯还针对具体高速线路, 制订有《高速铁路安全技术规则》《莫斯科至圣彼得堡高速运营基础设施, 250km/h运行的基本要求》及《莫斯科至圣彼得堡高速线路设计要求的技术规范》等。
(3) 印度
印度铁路推行“印度铁路标准” (IRS) 的标准设计, 以实现全路网的标准化。印度标准由印度铁路的“研究和技术开发中心” (RDSO) 发布, 其成立于1957年, 设于勒克瑙, 由1930年建立的铁路中央标准所和1952年成立的铁路研究中心合并而成。
(4) 德国
德国是世界上最早开展标准化的国家之一, 德国标准化学会 (DIN) 代表国家参加国际和区域性标准化活动。DIN有关铁路部分的专门标准涵盖铁路综合、机车车辆、铁路信号、铁路通信、牵引供电等共9小类。
3 海外铁路信号工程常见的标准应用
海外铁路工程信号专业要求遵循的标准大致可分为:通用标准和信号子系统功能性标准。我国参与的海外铁路信号工程类项目中常见的标准分别如下。
3.1 通用标准
信号专业的设备可分为电子设备和轨旁设备等, 标准主要可分为环境条件、电磁兼容、安全要求、及防雷接地等。
(1) 环境条件
海外工程的国家对于设备的环境条件均有明确的要求, 各项参数的要求基本都参照以下标准。IEC关于电子产品及电气设施的环境条件的标准, 如:IEC 60721《环境条件分类》、IEC 60529《外壳防护等级 (IP代码) 》、IEC 61373《铁路车辆设备冲击和振动试验标准》。
对于上述标准, 各国均有不同的继承与修改, 欧盟EN 60721、EN 60529、EN 61373直接继承IEC的相关标准;EN 50125《铁路应用设备的环境条件》于1998年发布, 共分三册, 分别规定车上设备、固定电气设施及通信信号设备的环境条件。IEC在EN 50125的基础上综合考虑日本工业标准 (JIS) 关于环境条件提出的意见, 在2010年发布了IEC 62498《铁路应用设施设备的环境条件》这项国际标准。
虽然IE 62498为国际标准, 但由于EN 50125应用时间较长, 且两项标准差异较小, 目前我国参与的海外工程中多采用EN 50125。
(2) 电磁兼容
海外工程多采用欧盟制定的铁路EMC标准EN50121《铁路应用电磁兼容》, 该项标准被IEC采纳成为国际标准IEC 62236《铁路设施电磁兼容性》。EN 50121共分五册, 分别介绍机车车辆设备、信号和通信设备的电磁兼容要求。
(3) 安全要求
海外工程各国在对联锁、道口、监测等各系统安全要求的规定多引用下述标准。
欧盟EN 50126《铁路应用可靠性、可用性、可维修性和安全性 (RAMS) 的规范和验证》定义了可靠性、可用性、可维修性和安全性 (RAMS) 以及其相互作用, 并定义了一个流程, 用以管理RAMS。IEC以EN 50126为依据, 发布了IEC 62278, 使其成为国际标准。
IEC 61508《电气/电子/可编程电子安全相关系统的功能安全性》规定了常规系统运行和故障预测能力两方面的基本安全要求, 对所有包括软、硬件在内的安全相关系统的元器件, 在生命周期范围内提供安全监督的系统方法, 为国际标准。
EN 50128《铁路应用通信、信号和处理系统铁路控制和防护系统应用软件》对铁路控制和防护软件进行了安全完善度等级 (SIL) 的划分, 针对不同安全要求制定相应标准。
EN 50129《铁路应用通信信号和处理系统信号安全相关的电子系统》规定设计时应按照安全生命周期的步骤进行设计, 进行全程的安全评估和验证。
(4) 防雷接地
各国对于铁路室内外设备的接地和防雷的要求基本遵循下述标准。
IEC 1024《建筑物防雷》为第一个国际防雷标准, 为外部防雷的标准, IEC 61312《雷电电磁脉冲的防护》, 主要介绍内部防雷的原则, IEC 62305《雷电防护》主要从雷电防护措施的设计、安装和维护的准则三部分考虑, 以上均为通用的国际防雷标准。欧洲EN 50126《雷电防护元件》主要介绍铁路应用中各种防雷元件的要求。
欧洲EN 50122《铁路应用固定设备与电气安全和接地有关的保护措施》建立了铁路接地安全评价体系。
3.2 信号子系统功能性标准
铁路信号子系统大致可分为列车控制子系统、联锁子系统、监测与维护子系统、列车调度子系统等。
(1) 列车控制子系统
海外比较有代表性的列控系统主要有日本的列车控制系统ATC, 欧洲的列连控制系统ETCS, 美国的列车控制系统ATCS。而我国参与的海外工程普遍接受欧洲标准, 原因之一是ETCS标准并没有涉及各国的联锁和信号显示标准, 满足互联互通的同时还允许各国存在不同的轨旁设备制式, 既减少了工作量又保持了运营人员的操作习惯。
欧洲的列控系统ETCS是欧洲铁路运输管理系统 (ERTMS) 的组成部分之一。为实现欧洲境内的互联互通, 结合欧洲各国铁路现状, ETCS技术规范确定了5个应用等级, 即ETCS 0级, ETCS STM级, ETCS 1级, , ETCS 2级和ETCS 3级。ETCS 5个应用等级车载设备模块基本相同, 地面设备不同, 目的是为了使装有ETCS车载设备的列车能在不同应用等级的线路上运行。
ETCS 0指装备了ETCS列控设备的列车, 在无ETCS地面设备或无本国列控系统的线路上运行;;ETCS STM级指装备了ETCS列控设备的列车, 在装备本国信号系统的线路上运行, 地面与车载之间采用STM接口;ETCS 1级指装备了ETCS列控设备的列车, , 在装备有欧洲应答器的线路上运行, 可选用欧洲环线或无线注入单元作为注入设备;ETCS2级指装备了ETCS列控设备的列车, 在设有无线闭塞中心和应答器的线路上运行;ETCS3级与ETCS2级类似, 列车定位和完整性检查由车载设备根据列车信息来实现。
ETCS互操作性规范由ETCS UINSIG SUBSET系列标准形成支撑, 该标准共有111项, 包括58项强制性标准和53项推荐性/资料性标准, 主要包括功能需求规范 (FRS) 、系统需求规范 (SRS) 、接口规范 (FIS/FFFIS) 、可靠性、安全性分析规范和测试规范。
(2) 联锁及其他子系统
联锁及其他子系统不同于列车控制系统, 世界各国均有自己的标准, 进行铁路建设时也均强制要求满足既有标准, 以便在ETCS列控系统失效, 或者未装备ETCS列控系统的车辆上线运行时, 仍能够保持运营习惯, 实现互联互通。
世界各国的铁路信号制式各有特点, 五花八门, 但是英国、德国、美国的铁路信号显示和联锁的标准是最具有代表性的三类标准。世界各国在此方面的标准制式, 几乎均与英国、德国、美国中的某一个国家制式有传承关系, 并在其基础上进行本地化修改或混合另两个国家的各别制式。最终形成本国的信号制式标准。例如历史上的英殖民国家, 铁路就基本上传承了英国的铁路信号制式, 二战后又多吸收有美国或德国的标准。
海外铁路信号工程联锁系统的设计理念类似于区域联锁, 即联锁系统不单单控制一个车站的信号机、道岔等设备, 同时包括区间和其他车站的设备。联锁设备均要求采用全电子的联锁设备, 尽可能取代继电器。监测与维护子系统均采用大监测的概念, 即仅在中心设置服务器和控制设备, 各车站仅设置终端和数据传输设备。总体而言, 海外工程的设计出发点是管理和维护的集中, 项目总成本的降低。
4 结语
海外工程涉及的国家较多, 标准也较多, 但不难发现在某些方面各国均在采用一些通用的国际标准, 而各国也都在积极促进本国铁路行业标准的国际化。目前我国铁路不断走向国际市场, 需要学习和吸收国际化的标准, 同时积极促进我国标准的国际化, 使我国在国际铁路行业中占有领先地位。
摘要：本文介绍了海外主要的标准体系, 包括国际电工委员会 (IEC) 、国际铁路联盟 (UIC) 等国际标准、欧盟EN标准、欧盟铁路互操作性 (TSI) 规范及几个国家标准。分析了海外铁路信号工程中常见的通用标准以及列车控制系统、联锁系统等信号子系统的功能性标准。
关键词：标准应用,铁路信号,国际工程
参考文献
[1]刘春青, 郭德华, 张继光.欧盟铁路系统技术法规体系初探[J].中国标准化, 2014, (12) .
[2]田葆栓.国内外铁路技术标准体系的发展与分析[J].铁路技术监督, 2012, (3) .
[3]IEC铁路标准.http://www.iec.ch/standardsdev.
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首先祝您在百忙的工作中身体健康、工作顺心!更感谢您在百忙之中能垂阅我的自荐书!
我叫xiexiebang，是广州大学华软软件学院现代物流管理专业2013年的毕业生，我谨向贵单位诚荐自己!真诚的希望将我所学的知识与才能在贵单位得以施展，开拓，与运用。做为一名物流管理专业的大学生，我热爱我的专业并投入了巨大的热情和精力，希望毕业后直接投身社会生产经营实践，实现自身的价值。我熟练掌握物流管理、供应链管理，现代生产与运作管理，仓储与配送管理，等知识(已取得了高级物流员证书)，还能熟练应用office办公软件，具有较好的英语听、说、写、读等能里，更重要的是我的自学能力得到了极大程度上的提高，并且具备较快掌握一种新事物的能力。除此之外，我还利用业余时间选修市场营销市场预测与分析、广告设计、档案管理、组织设计等多门课程.我想这种能力能在我以后的工作中起到更好的作用。
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此致
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您好!我叫xiexiebang，现年25岁，是XX职业技术学院机械制造专业14级的好范文。今天我是怀着激动的心情递上这封自荐书的。
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“器必试而后知其利钝”“马必骑而后知其良駑”我深信给我一个支点，我能撬起整个地球;只要给我一片土壤，我会用年轻的生命耕耘。您不仅能看到我的成功而且能够收获整个秋天。
我深信我的努力加您的信任等于明天的成就，希望贵公司给予我一次展现我才能的机会。若我有幸被贵公司录用，我会更加积极进取，努力工作。
此致
敬礼!
一、交通运输类专业的特点及设置
交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业, 其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍, 开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科, 是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业, 有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果, 又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算, 也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此, 交通运输类专业具有显著的工程特点, 实践性强, 与运输生产活动的联系十分紧密, 在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业, 交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容, 交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础, 主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通, 按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求, 北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通, 按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置, 确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要, 掌握交通运输工程的基本原理和方法, 以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术, 能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作, 并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。
二、实践教学环节的作用和地位
创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育, 增加学生的感性认识, 培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节, 在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合, 能够有效巩固和深化课堂教学成果, 加深学生对交通运输工程理论知识的理解, 提高学生的学习主观能动性, 培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如, 结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验, 能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解, 了解实际的城市道路交通状况, 为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学, 侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间, 为充分发挥学生想象, 培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。
三、交通运输类专业实践教学体系的研究
1. 实践教学的分层次设计。
实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论, 按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等, 是加深学生对理论课程教学内容的理解, 加强学生对交通运输行业的感性认识, 锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等, 需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成, 能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等, 将实践环节由课内拓展到课外, 强调立体化、开放式, 实行教师引导, 张扬学生个性, 让学生自选题目, 自己设计实践步骤, 查资料, 亲自动手, 完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展, 激发学生的创造性, 培养学生创新意识和创新能力的重要手段。
2. 实践教学的模块化设计。
遵循“通识教育、按类教学”的教育理念, 为鼓励学生个性化发展的需要, 充分发挥专业所依托学科的资源与优势, 综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息, 设计了模块化的实践教学环节, 包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块, 各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成, 综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成, 综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。
3. 实践教学平台的构建。
实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础, 加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等, 建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室, 开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统, 为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作, 建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地, 初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练, 对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。
四、交通运输类专业实践教学体系的构建
传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证, 通常依附于课堂教学, 难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证, 要求教师对实践 (实验) 的内容、过程及要求 (结果) 有非常细致的设计, 不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要, 改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念, 提升实践教学的地位, 基于分层次、模块化的实践教学研究, 提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计, 重点实验教学单独设课, 增加实践环节时数, 开辟新的实验课程, 所有专业课程均开设实验课, 实践课程学时占总课程学时的比例超过30%, 设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容, 依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施, 构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系 (如图1所示) 。
五、实践教学体系的效果
交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示, 课程实践教学和综合设计实践教学效果好, 是他们最喜欢的教学环节, 希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节, 学生加深了对课堂理论教学内容的理解, 动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写, 锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩, 锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作, 锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨, 并且屡创佳绩, 先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动, 协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等, 作为主要完成人参与国家标准的制定。
交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系, 交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。
参考文献
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