城市群的经济学分析

城市群的经济学分析（精选7篇）

城市群的经济学分析 篇1

城市中生产、流通、生活、娱乐、教育、卫生等领域及其各个环节，所生产的固体废弃物统称为垃圾。城市垃圾包含的内容非常广泛，主要有来自居民生活与消费、市政建设与维护、商业活动、市区的园林、娱乐场所等产生的废物。近几十年来，随着我国经济持续稳定发展和城市化进程的不断加快，我国城市生活垃圾的产生量呈逐年增加趋势。那么，如何合理处理城市垃圾，使其不仅不会对人们的生产生活造成危害，而且能产生经济价值，造福人类呢，以下我将就这个问题进行分析。

一、我国城市垃圾处理处置现状

我国城市垃圾处理工作起步较晚，水平较低，基础设施差，城市垃圾的处理仍处于初级阶段，基本上没有可靠的工艺设备能对城市垃圾进行科学治理，因而城市生活垃圾已经成为我国城市的最严重的污染之一。由于目前我国城市，尤其是经济实力较弱的城市普遍采用市郊露天排放，对大气、土壤、水体环境造成了严重污染。城市垃圾的处理问题已经成为刻不容缓、非解决不可的重大问题。近几年来由于各级政府对城市垃圾处理问题十分重视，因而城市垃圾的无害化、减量化、资源化处理已经受到普遍关注。部分经济实力较强的城市已经从国外引进了相对较先进的城市生活垃圾处理技术，大部分大中型城市将过去原始的露天堆放处理方法改变为卫生填埋的处理方法和焚烧发电。

二、城市垃圾的合理化处理及其经济价值

（一）城市垃圾的预处理

城市垃圾的种类很多，成分复杂多样，其形状、大小、结构及性质有很大的区别。在储存、收集、运输、回收、再利用、处理与处置等各环节，都需对其进行一定的预处理。预处理的目的包括：减少尺寸、体积和增加密度，便于储存、运输和降低成本，减少填埋占地；分离有用材料和物质，去除有毒有害物质；改善物料性质，提高后续处理效率和质量，避免对后续处理设备的损坏；对回收物质和材料进行进一步的纯化，提高其利用价值等。

预处理的技术主要包括压实（压缩）、破碎、分选等。

（二）城市垃圾的处理及经济利用 1.厌氧消化处理

在固体废弃物中，有相当大的一部分是有机固体废弃物，如家庭生活垃圾、餐厨垃圾、市政泥污、人畜粪便、农业与轻工业食品加工业废弃物等。有机固体废弃物的共同特点是有机成分多、含水率高、容易腐烂变质，产生高浓度的渗透液并散发臭味，严重污染地下水、地表水和空气环境；有些有机固体废弃物（如人畜粪便）还携带有大量病原菌，会传播疾病。有机固体废弃物的这种物料特性特别适合用厌氧消化的方法进行处理。

通过厌氧消化，可以把有机废弃物转化成生物能源——沼气，同时实现有机物质的稳定化和无害化处理，具有污染物处理和可再生能源生产的双重功能。

2.堆肥化处理

堆肥化是指利用自然界中广泛存在的微生物，通过人为调节和控制，促进可生物降解为有机物向稳定的腐殖质转化的生物化学过程。堆肥化的产物称为堆肥，但有时也把堆肥化简单的称作堆肥。

通过堆肥化处理，可以将有机废物转变成有机肥料或土壤调节剂等，实现废物的资源化转化，且这些堆肥的最终产物已经稳定化，对环境不会造成危害。因此，堆肥化是实现有机废物稳定化、无害化、资源化处理的有效方法之一。3.热解气化

热解（又叫干馏、裂解或碳化）是指物料在无氧条件下，通过间接加热使之发生分解，生成可燃气、有机液体和固体残渣的热化学过程。气化是指在反应器中通入部分空气、氧或者蒸汽，使有机物发生部分燃烧，产生的热量用于加热自身使之发生分解，生成可燃气、有机液体和固体残渣的热化学过程。

热解气化技术可以用于多种有机废物如城市垃圾、污泥、塑料、秸秆、粪便等的能源化转化，应用范围广泛。4.焚烧处理城市垃圾

焚烧是指在高温焚烧炉内（800~1000℃），固体废物中的可燃成分与空气中的氧气发生剧烈的热化学反应，被转化成高温烟气和性质稳定的固体残渣，并放出热量的过程。经过焚烧处理，固体废弃物可以减容80%~90%，可以节约大量后续填埋用地；焚烧可以破坏有毒有害废物、杀灭细菌和病毒等，达到解毒、除害的目的；焚烧产生的

大量高温烟气，可通过发电或供热而回收能源。可见，焚烧处理是实现固体废弃物减量化、无害化和资源化的有效途径。

焚烧垃圾技术产生于19世纪80年代，20世纪70年代得到了较大范围的应用。随着计算机技术和自动控制技术的发展，垃圾焚烧逐步发展为集各种高新技术于一体的现代化工业装置，并得到了越来越广泛的应用。5.卫生填埋处理

作为城市垃圾等固体废弃物的最终处理方式之一，固体废弃物的土地处置已有上百年的历史，但真正意义上的“卫生填埋”历史并不长，只有几十年的时间。卫生填埋技术是一种按照工程理论、土工标准和环保要求对固体废弃物进行有控管理的综合性工程方法。它采用防渗、铺平、压实、覆盖等措施对固体废弃物进行填埋处置和对填埋气体、渗滤液等进行利用，其处理厂也称为卫生填埋场。

卫生填埋具有建设投资低、运行成本低（为焚烧的1/8~1/

5、堆肥法的1/5~1/3）、对废物的适用范围广、管理和运输方便、处理彻底等优点，但存在占地面积较大、稳定化时间长、减量化和资源化程度低等问题。

（三）城市工业垃圾的资源化与经济利用 1.城市煤电工业固体废弃物处理与资源化

煤电工业固体废物来自煤的开采、加工和发电过程。其中排出量最大最集中的是煤炭开采、加工过程所产生的煤矸石和燃烧电厂的粉煤灰。近年来煤矸石年增量逾2亿吨，历年积存的煤矸石已超过50

多亿吨，占地30万亩以上；火力发电厂粉煤灰排放量约2亿吨，成为世界最大的排灰国。煤矸石的资源化利用：（1）从中回收有用矿物。

（2）用作生产燃料。煤矸石中含有一定数量的固定碳和挥发分，可以用来代替燃料。

（3）生产建筑材料。包括煤矸石制砖、生产空心砌块、生产水泥、作水泥混合材料、作筑路材料。2.城市冶金工业固体废物处理与利用

冶金工业固体废物是指在冶金生产过程中产生的各种废渣、粉尘、碎屑、污泥等，其种类繁多，性质千差万别，其中相当一部分具有腐蚀性、易燃性、反应性和生物毒性，因而对环境具有很大危害。冶金工业固体废渣是冶炼过程中所排出的各种炉渣，其中主要包括高炉渣、钢渣和有色金属冶炼产生的各种废渣，具有量大面广、含有多种金属与非金属元素、可综合利用价值大等特点。

冶金工业垃圾处理利用技术：（1）水渣的利用。

水渣具有潜在的水硬胶凝性能，在水泥熟料、石灰、石膏等激发剂作用下，可显示出水硬胶凝性能，是优质的水泥和混凝土原料。（2）重矿渣的利用。

主要包括用作骨料配置混凝土、用作地基和筑路材料。（3）膨珠的利用

膨珠容重低、内空隙封闭、吸水少、混凝土干燥时产生的收缩就很小，适用于生产轻混凝土制品。膨珠也可用作粗、细骨料与胶结材料水泥等，掺和粉煤配置混凝土，强度可达100~300号，而容重比普通混凝土轻1/4左右，且膨珠混凝土保温性能好、弹性模量高、成本低，适合制作内墙板和保温材料。3.城市机电工业废物处理与利用（1）报废汽车的回收利用

汽车作为重要的陆路交通工具，在社会生活中扮演越来越重要的角色。当汽车使用达到一定期限，气主要部件由于磨损、老化，已不能完成正常功能，汽车就必须按时作报废处理。报废汽车的金属材料中，钢铁材料占报废汽车总重量的80%左右，有色金属占3%~4.7%。汽车中使用的有色金属主要是铝、铜、镁合金和少量的锌、铅及轴承合金，其中铝的含量最高，主要为铝合金。由此可见，报废汽车的回收是很有利用价值的。（2）电子废物的处理与利用

电子废物也称电子垃圾，是指居民、企事业单位在日常工作和生活中使用的各种电器被淘汰后产生的废物，以及电子产品生产过程中产生的报废产品和下脚料。主要包括废弃的电视机、洗衣机、电冰箱、空调等家用电器，报废计算机，以及手机等通信电器设备等。

电子废物中含有大量的铜、铝、铅、锌等有色金属盒金银等贵金属。电子废物被人们称为“城市矿山”，其开发成本远远低于矿山一次性资源，开发所需的能源远远少于矿山一次性资源。电视机、电

冰箱、洗衣机、空调器四大家电的组成以金属、塑料、玻璃为主，其成分以金属、塑料、玻璃为主，其大部分可以被回收利用。4.城市石化、轻工业垃圾的处理与利用

石油化学工业是以石油炼制工业的产品为原料，生产基本有机原料、合成材料、精细化工产品等化学品的工业。由于生产过程、原料和产品差异性大，石油化学工业产生的固体废弃物种类繁多、成分复杂，且形态各异，许多废物具有刺激性气味，具有易燃、有毒、易反应等特征。

（1）废纸的回收与利用

废纸的主要的利用途径有：生产再生纸张、生产纸张和非纸张材料，以及生产衍生燃料。（2）废塑料的回收与利用（3）废旧橡胶的回收利用（4）废矿物油的回收与利用（5）废有机溶剂的回收利用（6）废催化剂的处理与利用

城市群的经济学分析 篇2

(一) 京津双核影响的空间模式

北京和天津在空间上临近、经济上相互影响, 构成影响北方经济发展的双核城市群, 京津的直接影响范围涉及蒙南、晋东、冀北、辽西等地。如 (图1) 所示, 受京津强烈影响区域是由张家口-承德-唐山-保定虚线围成的范围, 整个区域分为三个部分:承德-北京-良乡-保定一线以西以北的区域为北京的主影响区域, 保定-霸州-天津-宁河-唐山-迁西-承德一线以东的区域为天津的主影响区域, 两条线之间的区域为京津共同影响区域 (如图1中的阴影区域) , 北京和天津之间的相互影响在图中用双向箭头表示。在该双核心的城市群中, 北京和天津均以各自为核心呈环状辐射对腹地施加影响。京津主影响区域是京津城市圈对腹地产生影响乃至对整个区域发生经济带动作用的重要区域。两个核心城市发生经济联系主要是通过该区域为纽带而建立起来的。从地域空间上讲, 天津拥有港口, 在对外经济联系中较北京更加具有优势, 北京获得长足发展需要建立与天津之间经济合作。

(二) 区域经济合作的必要性与障碍因素

1.从历史沿革看, 京津冀原本属于同一个行政区划, 在经济上也存在千丝万缕的关系。三个行政区划内的自然资源等都具有很大的相似性和很好的互补性, 只是由于后来行政区划的分隔以及北京作为首都职能的凸显, 使其在三个区划中的地位愈加突出, 再加上天津作为直辖市的特殊地位, 使得京津经济在河北省的包围之下具有更多地特殊性。但不管怎样, 京津的经济发展不能离开河北省而独自运行, 京津冀经济的合作发展势在必行。

2.“诸侯经济”形成区域经济割据, 结构趋同则是其区域经济合作的障碍因素:市场的发展需要打破“诸侯经济”, 打破区域经济封锁, 在经济合作中提高经济运行效率。“诸侯经济”, 或被理解为地方主义, 这在京津冀的经济发展中非常突出。其轨迹是: (1) “短平快”。在价格倒挂、效益倾斜的情况下不能通过市场调节推动上游工业的相应发展, 导致企业的规模小型化和技术低级化。 (2) 自成体系。在市场发育不充分的情况下, 不得不搞自给自足。地区之间的结构趋同, 特色淡化, 整个国民经济结构畸形化。 (3) 相互封锁, 对内开放与对外排他, 地方经济成为一个松散的经济单元, 依靠行政权力, 相互之间既有贸易封锁, 又有资源争夺。严重阻碍市场发育, 不利于形成统一市场, 也不利于区域市场的规范化。 (4) “随机干预”。不同级政府行为的随意多变和相互之间的不协调、缺乏政策的一致性和连续性, 这种“逆调节”经济政策的方式不是制度化和市场化的, 是一种主观主义和行政手段, 阻碍了区域经济发展和合作。

二、津京冀经济圈的天津优势及区域间合作的可能性分析

(一) 天津在京津冀都市圈中的优势分析

天津具有自己独特的港口优势和区位优势, 整个东北亚地区只有天津这个出海口与北方地区相连接, 天津是北方最大的出海口和港口城市, 随着天津的经济技术开发区、高新技术产业园以及保税区的相继建立, 天津的优势更加明显。天津经济结构的特点是:石油资源丰富、盐业资源丰富、交通发达、科技教育发达、科技开发能力强。整合区域资源、在充分发挥区域内各种资源优势的同时实现各种资源的整合进而形成强大的优势, 提高区域市场的竞争力是发展区域经济的基本目的。在京津冀城市圈中, 天津作为港口城市连接着海外与区域内腹地, 充分发挥天津的重要作用, 对于京津冀区域的发展非常重要。天津在京津冀城市圈中的优势主要表现在:1.地理区位与交通体系:天津位于环渤海的中心, 依托三北, 面向东北亚, 与北京、唐山、保定等大型城市距离最远不超过200公里, 腹地包括我国华北和西北的十几个省市和前苏联的部分地区, 是内地通往欧亚大陆桥最近的起点, 同时承担着连接我国华东和东北老工业基地的重要作用。天津铁路枢纽连接京山、京沪两大铁路干线, 是中国北方铁路运输重要枢纽, 京津塘、京沪、京沈、唐津、津保等高速公路连接京津冀区域内的主要城市。天津滨海国际机场是我国北方重要的客货运空港, 同时发挥着首都第二国际机场的作用, 承接着北京、河北的大部分空中货运业务, 便捷的交通条件强化了天津的重要地位。2.天津港的重要贸易地位:天津港是我国北方最大的人工港和综合性贸易港口, 与世界很多国家和港口保持着贸易往来, 与河北省的港口相比, 天津港具有规模大、设施完备、远洋运输和集装箱运输迅速、交通网络立体化等特点。天津港作为华北、西北地区的重要出海口, 随着港口规模和功能的扩展, 口岸辐射作用进一步增强。3.制造业基础雄厚:天津作为我国近代工业的发祥地之一, 工业基础较好, 在京津冀区域内占有重要地位。天津发展了汽车、电子、生物工程等现代高新技术产业, 形成了门类比较齐全的工业体系。同时优势产业规模大, 电子信息、汽车、医药、冶金、化工以及新能源等六大优势产业已形成支柱。4.多样化的市场载体设施:天津是一个作为历史悠久的商埠, 商业、饮食业、服务业都比较发达, 市场的积聚作用明显, 大胡同小商品市场、农贸市场等已成为华北地区的重要商品集散地。天津可为京冀的投资、商品提供广阔的市场。

(二) 津冀合作的可能性和必要性

从京津保廊等地区的经济联系可以看出, 每个地区的经济发展均要以其他城市作为存在和发展的条件, 京津自身的经济活动又必然超出自身的范围, 产生一种扩散的影响。以京津为中心, 根据京津的辐射能力和影响半径以及京津与其他城市之间的经济联系和政治关系, 建立京津冀城市圈非常必要。天津与河北的关系是点和面的关系, 区域经济发展遵循极化-扩散效应。

1.区域经济合作的可能性: (1) 保定、唐山、天津、沧州距离约150公里, 经济发展中互相依托, 联系程度不断提高, 成为河北诸城市依托京津、服务京津、发展跨地区联合与协作的重要方面。 (2) 天津的经济要以其他城市作为存在和发展的条件, 天津自身的经济活动又要超出自身的地域范围, 产生一种经济的扩散影响。 (3) 保定、廊坊、天津、沧州等不但从天津得到技术、设备、资金、人才和信息, 而且得到求新、求变和求发展的观念。邻近天津城市的发展离不开天津的经济辐射, 离不开天津的资金、人才和技术上的支援。邻近天津的城市需要与天津更加密切的联系, 才能更大程度地发挥和利用区位优势, 充分享受到来自天津的经济辐射。

2.区域经济合作的必要性:河北省以重工业、中低技术和初级品为主, 基础工业与消费品工业的发展不相适应, 消费品工业落后, 这些都说明河北省的工业结构落后。天津的支柱产业为冶金、化工、机械、电子等行业。产业结构雷同, 导致对能源、原材料的挤占, 通过京津冀之间的产业协同发展提升自身的经济增长实力是天津经济发展的需要。天津要利用秦皇岛、唐山的港口优势, 主动与环渤海地区产业调整相衔接, 优化第二产业、振兴第三产业。背靠冀鲁农副产业基地、发展农业, 改造优化冶金工业、化学工业, 向深加工、精加工方向发展。河北提出优先发展环渤海的秦、唐、沧、石等城市, 带动环渤海的保定、廊坊、承德、张家口等二线城市的发展, 同时要做好环京津、环渤海两篇文章, 通过津冀的联合, 可以有效地进行区域产业结构的合理配置。

三、京津冀区域经济合作中存在的主要问题

京津冀经济得到高水平的合作、获得一体化发展, 需要克服目前存在的诸多障碍因素, 这些障碍因素主要是:第一体制上的障碍。国家尚没有协调发展区域经济的整体规划, 各市对区域经济发展的认识上也不尽一致, 发展规划缺乏与周边的对接协调, 没有把某个城市的发展放到区域中统筹考虑。第二区域内市场化程度不高。由于缺乏统一协调的区域性市场体系, 市场分割比较严重, 使得市场配置资源的基础性作用难以得到有效发挥, 造成资源浪费。第三区域内产业结构趋同。区域内各主要城市都把电子信息、生物技术、现代医药、新能源、环境保护、新材料、先进制造技术、现代农业等作为发展的重点, 但未能形成相互衔接的产业链条。

四、天津港口的发展定位和区域经济协同发展的对策

(一) 天津港的发展定位

1.统筹港口与腹地间的关系, 发挥天津港的龙头作用:腹地的经济结构, 直接影响着港口码头建设和规模布局, 影响着港口的性质。港口腹地区域的经济发展对港口有着至关重要的作用, 强大的经济后盾是港口发展的保障。天津港的经济腹地广阔, 其直接经济腹地包括天津、北京两大直辖市和河北、山西、内蒙古、陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏等八省区及河南、山东二省的部分地区。腹地内自然资源丰富, 经济运行活跃, 发展势头强劲, 为天津的发展提供了广阔的发展空间和资源支撑。天津作为环渤海城市带和京津城市带的交汇点, 应借助北京作为全国交通枢纽的优势, 发挥经济龙头的作用, 推动京津冀区域经济一体化和以天津、北京为核心的环渤海城市带的建设, 以此来带动环渤海地区和中国北方地区的发展。

2.明确天津在环渤海城市群中的功能:港口城市是区域经济发展的产物, 港口城市发展的战略模式是以大区域经济发展范围为背景的。当港口经济发展到成熟阶段, 港口中心城市初具规模, 则直接运用网络开发模式, 以纵横交错的经济网络联结以港口为中心的各个增长点, 形成大规模开发网络和开发系统, 由“点”连“轴”及“面”, 联“点”成“带”结“网”, 实现点、轴、面最佳开发模式和空间结构优化, 促进港口经济成长, 推动港口城市的崛起。带动优良港口所在区域的经济腾飞。环渤海目前已经形成了包括天津在内的若干个快速发展的港口城市。在环渤海地区积极打造以天津为中心的环渤海港口城市带, 将不同层次和功能的沿海港口城市组合成环渤海港口城市群体。构造环渤海港口城市带的核心问题是进一步明确该城市带的首位城市地位, 构造以天津为核心, 大连、青岛为两翼的三足鼎立的环渤海港口城市带模式, 以此带动其他中小港口城市和经济腹地的发展。

3.强化天津在东北亚经济中的合作参与竞争。天津在参与东北亚经济竞争与合作中, 应通过物流业的发展, 把握东北亚合作发展的脉络。在发展战略上, 首先要体现港口大都市的本质要求, 建设现代国际物流中心。天津的发展目标是以自由港为发展方向, 以提高对腹地经济的辐射力、带动力为重点, 将天津港建设成为设施先进、功能完善、管理高效的现代化国际深水大港。在加快天津港发展的同时, 充分发挥保税区的功能优势, 以现代国际物流为主业, 使天津港与保税区互促互动, 实现港区一体化, 建成中国北方航运中心和现代国际物流中心。其次应考虑天津作为东北亚地区重要的港口城市, 面对东北亚的发展战略和发展态势, 重新调整和完善物流产业的发展战略, 依托天津海港、空港、综合运输系统和信息系统等优势, 合理构建天津的现代物流体系和物流信息体系。

(二) 以天津为核心的河北临港地区发展对策分析

以天津为核心的临港京津城市群依托港口优势, 加快发展临港产业, 港口物流业是连接港口和临港产业的重要纽带, 对港口优势的发挥及临港产业的发展影响巨大。因此, 现代物流业是沿海地区临港支柱产业中最具战略意义的重点产业, 其产业发展方向和策略简述如下。

1.临港地区对腹地经济的四层次影响:如 (图2) 为临渤海地区对冀、京、津、晋等腹地的阶梯递进的拓展影响示意。图的右下角为临渤海地区的港口条状分布带, 其中主要包括了从秦皇岛到沧州的秦皇岛港、天津、京唐港和黄骅港等大港及一些小港, 其影响实力自东南向西北逐渐减弱, 四层次的影响方向如图中的箭头所示。环渤海临港地区对腹地的影响可以分为四个层次:第一层次为环渤海临港核心地区, 主要影响区为唐山, 如图中的第一个环线围成的地区;第二层次为津沧秦地区, 主要影响区域为天津、沧州和秦皇岛等, 如图中第二个环线围成的地区;第三层次为京保石地区, 主要影响范围为石家庄、保定、北京以及承德等冀北地区, 如图中第三个环线围成的地区;第四个层次为京保石西区, 主要影响区域为京-保-石-承一线以西的地区, 涉及冀南、冀北、冀西以及山西东部地区等, 如图中第四个环线围成的地区。四个层次依次推进, 如图中的箭头所示。四个层次中包含了唐山、秦皇岛、天津、沧州、石家庄、保定、北京、承德、张家口等中心城市, 各中心城市对周围地区的影响在图中用环绕中心城市的环形线表示, 连接各城市之间的虚线表示城市之间的经济联系。为充分发挥环渤海临港地区这种由沿海到内地的经济依次递进关系, 需要从区域经济协作角度发展腹地与临港地区之间的经济。

2.腹地对港口经济的影响:从地理位置和运输通道看, 秦皇岛港和京唐港省内腹地为秦皇岛、唐山、张家口、承德、廊坊五市, 省外腹地为北京、内蒙古、晋西北、辽南等地区。该区域煤炭、钢铁、化工、建材产品在全国名列前茅, 是中国重要的能源, 原材料工业基地。经过多年的建设, 已具有较大规模和较高水平的重化工业基础, 聚集了首钢、唐钢、包钢、燕化、三友集团、冀东水泥、耀华玻璃等一批国内外知名的大型企业。该区域经济具有可利用国内外资源、面向国内外市场的双重优势。除承担神华集团北煤南运任务外, 黄骅港还主要服务于京津东南部的石家庄、保定、邯郸、邢台、衡水、沧州、廊坊六市等省内腹地, 以及山西、陕西、内蒙、甘肃、宁夏、鲁西北等省外腹地。该区域煤炭、化工、机械、纺织、新型建材电子、食品等产品在全国名列前茅。发展精细化工、纺织工业、食品加工、医药工业、电子信息、铝材加工、新型建材、天然气利用等产业具有良好的基础优势。

3.以临港产业为基础构造腹地中心的经济条件:成为环渤海经济圈腹地中心, 有其必备的条件, 即具有现代化的交通基础设施, 迅速有效地吞吐客流和物流的能力, 具有现代化的通信网络, 快捷准确地聚集处理、扩散信息的能力等。按此要求, 以发展临港产业为契机, 必须将河北建成物流大通道、贸易大商埠、产业大基地、城市聚集带。 (1) 在贸易方面, 已建成超亿元市场252个, 社会消费品零售额占环渤海地区19.7%, 基本形成了具有较强竞争力、多层次的市场体系, 在今后的发展中要进一步在此基础上完善这个网络体系, 在发达的物流产业基础上建设成更加方便快捷的商贸网; (2) 在产业发展方面, 主要农产品和重化工产品产量居全国前列, 冶金、化工、建材、电力、石油、机械等行业增加值居全国前10位, 是全国重要的农副产品和重化工基地, 这为建设腹地中心奠定了产业基础, 在今后的发展中要进一步加强各产业间的协同, 构造更加密集和合理的农工业基地; (3) 在城市群的建设方面, 由于环抱京津, 易与京津联结形成城市带, 为构建国际都市带提供了空间。已初步形成了以邯郸、石家庄、唐山三个特大城市为中心的南、中、北三大城市带。多层次城镇结构有效衔接, 互相融合, 共同构成京津冀立体城市带, 按照如 (图2) 所示的各中心城市之间的交通网络。

4.完善京津冀区域的行政管理体制和现代交通网络

根据前文, 京津冀地区之所以没有得到很好的合作性发展, 关键在于不同区域的行政隶属关系。本来各种经济条件比较接近且经济上应该互通有无的应该共谋发展的三个区域却各自为政地分散发展, 造成京津周围的贫困带, 各区域的优势均不能得到充分发挥, 所以完善京津冀的行政隶属关系已经成为必须。笔者认为通过两种方式可以解决:其一是将北京、天津和冀北作为一个行政单位处理, 这样三个区域就可以在统一规划下获得协同发展, 同时也不会造成各区域之间的恶性竞争, 作为龙头城市的京津在新的行政单元内布局资源时会尽量按照均衡原则行事, 河北北部的部分可以在保定和石家庄之间选择一个界限, 该界限以北的区域加上北京和天津可以作为未来囊括京津保在内的新的行政区划, 这些区域都是在经济发展上存在密切联系的区域, 同时完善交通网络后在不增加甚至降低交通成本的情况下实现半小时经济圈, 从而京津保三个城市成掎角之势, 对于带动京津冀乃至更远的周边经济发展起到很好的作用。其二是将保定作为直辖市处理, 可以与北京和天津分庭抗礼, 不再在京津的约束下发展, 与京津形成很好的竞争发展格局, 通过市场的手段将京津的更多资源分流到保定, 不但稀释了京津经济发展的压力, 也可以通过保定带动冀南等更大周边经济的发展。在完善行政区划的同时还需要完善快速铁路交通网络, 使得单一的保京-京津线变为保京-京津-津保网络, 而且在石家庄、保定、北京、承德、张家口、天津、沧州、唐山和秦皇岛之间建立起四通八达的快速铁路交通网络, 如 (图1) 中连接各城市之间的网络体系。在建立起由保定-北京-天津-廊坊-张家口组成的京津冀内环快速铁路的基础上, 逐步建立由石家庄-沧州-秦皇岛-承德-张家口构成的快速铁路外环。将京津冀的经济融合成实质性的一体化发展过程, 形成双环促进、港口带动的世界视角的以天津为龙头的区域经济发展模式。

参考文献

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城市群的经济学分析 篇3

[关键词] 劳动力市场分割 特点和运行机制 福利效果

在新古典经济理论中，劳动力市场和其它商品市场一样，价格信号在决定着劳动力的供给和需求。在过去的30年里，很多经济学家对劳动力市场运作方式提出了不同的解释，强调了劳动力市场的分割属性，考察了制度和社会性因素对劳动力市场报酬和就业的重要影响。本文主要分析城市职工市场和农民工市场竞争程度的差异，并进一步考察了两种市场产生的效应。

一、城市职工劳动力市场

改革开放以前，在计划招工的体制下，城市国有企业、集体企业和社会事业的人员进出都由政府直接安排，一般情况下，农民只能在农村从事农业，真正意义上的劳动力市场是不存在的。改革开放后，出现了农民工市场，但国有企业劳动力进出仍要通过政府部门，劳动力仍未完全市场化。因此，农民工市场和城市职工市场运行机制存在重大差别。

城市职工市场中，劳动力资源的配置基本上是非自发的，政府在其中的引导、保护作用非常明显。从上世纪80年代后期开始，政府试图在现有的体制和企业机制的框架下进行“能进能出”的用工制度改革，但由于阻力较大而收效甚微。90年代末期，在“减员增效”思路下，企业进行减员分流，这显然是一次性的行政行为。正因为用工制度的非市场化，长期以来，城市劳动力可以享有与就业制度相一致的住房、医疗、养老、教育等福利待遇。与农民工相比，他们不仅收入较高、生活条件较优越，而且具有特殊身份。

随着用工制度的改革，城市职工固定身份在一定程度上被打破，城市职工市场呈现分层现象。现实情况是，国家机关、党群组织、事业单位的人员仍然是能进不能出，工资是能升不能降。国有垄断部门，如铁路、电力、石化、电信、银行等垄断行业的职工工作稳定，收入水平高；此外，存在着严重的“职业壁垒”，即本行业或本企业职工子女在填补内部职位时有优先权，使其免受劳动力市场竞争势力的直接影响。这些行业形成了极为稠密的嫡亲网络、“子承父业”及连带的血亲关系，人员调整障碍很大（陆燕春，1999）。其他国有企业负责人、专业技术人员、办事人员工作基本稳定，工资有弹性；一般职工的工作稳定性相对较差，但除非企业遇到生存问题，其工作稳定性和工资仍然存在刚性。下岗失业人员和城市未就业人员，一般处于竞争性的劳动力市场中，但这部分人员的就业环境与农民工劳动力市场的就业环境仍有差别。其差别主要表现为城市劳动者具有“居家优势”，就业信息和社会资本相对较多。因此，倾向于选择相对舒适和对人力资本要求高的职业和岗位；否则，他们宁肯呆在家中自愿失业。“职位空缺”与失业并存在城市中并不是个别现象。

如果用工制度呈刚性状态，不仅对企业发展产生不利影响，而且影响就业水平。如图1所示。

在正常条件下，劳动力供给曲线为S，需求曲线为D，如果供给曲线为S，工资率弹性较大，工资率稍微变动，就业量就会有较大增长。刚性的劳动力市场供给曲线为S’，S’的反应较小。另外，在需求曲线移动时所带来的就业量不同，刚性的劳动力市场在相同的域外需求增长的乘数作用下，使就业量下降。

劳动力市场刚性的有两方面的福利效果：一方面，劳动力职业和收入稳定，无须为生计而奔波。另一方面，劳动要素使用缺乏弹性，不仅资本和劳动无法相互替代，而且难以形成较强的激励约束机制；同时劳动力价格偏高，降低了资本的效应，企业利润空间缩小，规模扩张受阻，结果难以吸纳更多的劳动力。

二、农民工劳动力市场

与城市职工市场相对应的是农民工市场，这一市场是在国家的正规就业体制外，随着民营企业、外资企业的出现而逐步形成的。农民工基本是对城市居民就业空缺岗位的填补，因此，它一开始就在体制外运行。农民外出务工的途径主要是靠个人或亲朋好友介绍等社会网络的帮助，而通过政府劳动部门、中介机构进行就业比例很小。农村劳动力流动的组织化程度低，大多处于自发、无序、零散的状态；供给充足，竞争激烈。因此，城市劳动力市场明显被分割为农民工市场与城市职工市场，如图2所示。

图2分割的劳动力市场

劳动力需求曲线为D，城市职工供给曲线是一条向上倾斜S’线，与需求曲线为D相交于F’，工资水平为W1，供给量为L1;农民工的供给曲线是完全弹性的S线，与需求曲线为D相交于F，工资水平为W，供给量为L。与城市职工市场相比，农民工市场有如下特点：

1.劳动的高强度与低收入。大多数农村劳动力进入了城市的新兴部门，或传统工业部门苦、脏、累岗位，这个部门比较类似于其他发展中国家的非正规部门，工作时间长，而且常常没有节假日，劳动强度大、福利待遇低、工作环境差，合约不稳定，基本上没有什么社会保障。正规部门和工作条件相对好的岗位，农民工是很难进入的。据中华全国总工会2002～2003年进行的第五次全国职工队伍状况调查结果显示，无论社会地位、经济地位，农民工都排在25种职业群体中的最后一位。从事的具体职业来看，建筑、装修占11.0%，收废品、保洁员占9.1%，卖菜、卖小商品、卖食品占39.0%，售货员、餐厅服务员占7.1%公司、工厂里的工作人员占3.8%，运输司机占2.0%，保安和其他的占13.9%％。主要的就业类别基本上属于高强度、低收入的职业。

2.高流动性。由于非正规部门就业者的身份的“临时”性和就业单位的不稳定，所以其就业最显著的特点是流动性大。他们不仅往返于城乡之间，而且在单位之间、城镇之间也频繁地变动工作岗位。据有关专家抽样调查，打工人员在外务工时间3个月以下的占2.11%，3～6个月的占6.24%，6～9个月的占10.81%，9～12个月的占12.48%，1年～1年半的占13.88%，1年半～2年的占13.62%，2年～3年的占13.01%，3年以上的占27.87%。外出人员每年回家次数中，不回家的占6.41%，1次的占34.89%，2次的占23.11%，3次的占8.44%，3次以上的占27.15%（陈宜大，2004）。

3.供给呈无限状态。刘易斯（Lewis.W.A，1954）认为，在具有二元经济结构特征的社会里，由于传统农业部门存在着大量低收入的劳动力，所以劳动力供给具有完全的弹性。只要在略高于农村生存收入的不变的工资水平上，农村劳动力就会源源不断地从农村流向城市寻找工作机会，这一过程将一直延续到农村剩余劳动力被城市完全吸收为止。我国的农民工市场也完全的弹性，由于城乡收入的差距，农业剩余劳动力源源不断流入城市寻找工作，但与其他发展中国家不同的是，由于制度障碍，进城务工者具有临时性质，而不是彻底转移和市民化。

农民工劳动力市场就其本身看，是完全市场化的，其工作岗位是高度竞争和富于弹性的，但它是劳动力市场扭曲条件下的一个没有保护而非规范的市场。市场透明度低，信息严重不对称，劳动者就业成本高；工作极不稳定，缺乏社会保障，甚至基本权益不仅得不到应有保障。今天城市的繁荣，任何有正常思维的人都无法回避农民工的贡献，高楼大厦背后和城市人生活条件改善的背后是低收入者肩膀和汗水，如果没有这部分为取得最低生存条件而“甘愿”牺牲的劳动者，再多的资本也难以达到令世界各国惊叹的中国城市发展水平。农民工已成为不少行业的劳动主体，如果不把他们纳入统一劳动力市场之中进行管理，使他们享有应有的权利和待遇，劳动力市场就难以健康发展。

三、结论

我国城市劳动力市场分割状况不同于西方国家，不是自然分割而是制度分割，两种市场缺乏竞争。城市职工市场，过去直至现在仍然存在保护和刚性，这种保护性是以农民工的高进入壁垒为条件的。农民工市场本身具有高度的竞争性，但这种市场是原始的、缺少保护的市场，是一种非现代劳动力市场。这反映了劳动力市场发育程度不高，也与社会主义市场经济的内在要求不相容。因此，积极创造条件，构建统一、开放、竞争、高效的劳动力市场是改革的方向。

参考文献：

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[3]杜鹰白南生:走出乡村——中国农村劳动力流动实证研究[M].北京：经济科学出版社，1997

[4]陈宜大:福建省山区农村劳动力转移的现状与对策思考[J].台湾农业探索，2004，(2）

[5]陆燕春.我国劳动力市场的分割与居民收入差距[J].安徽教育学院学报(哲学社会科学版)1999，（10）

城市交通经济分析及建议 篇4

〔摘要〕随着我国城市化的加快和经济的飞速发展, 城市交通问题越来越突出, 本文通过对城市交通的拥挤和环境问题从经济方面加以分析, 对城市交通的供给和需求管理以及城市交通环境管理和控制提出了一些建议，以便于实现城市交通的可持续发展, 促进我国经济稳定健康的发展。

〔关键词〕时间成本；绿色交通；交通供给管理交通；需求管理

近20年来,中国城市化迅速发展,其动力来源于经济发展及其产业结构的转变。根据2000年第五次人口普查的公报, 全国居住在城镇的人数为45594万人, 占总人口的36.09%，比1990年上升个9.86百分点。根据《中华人民共和国人类住区发展报告》, 预计2010年, 城市人口将达到6.3亿人,城市化比重将达到45%,接近1996年世界城市化的平均水平47%。中国城市化的外在表现具有明显的人口向以特大城市为中心的都市圈或城市群集中的特征,并随着东西部经济发展不平衡、基础设施不平衡而呈现城市人口进一步聚集的趋势。在这种背景下, 大城市人口的增长和城市范围的膨胀将是一种难以抑制的趋势。由此导致的城市交通问题也是越来越严重, 造成的不良影响是多方面的,如交通拥挤、环境污染等。城市化进程必然对城市道路和交通产生巨大的需求；与此同时,经济发展和收人水平的提高, 使得人们对汽车的消费需求不断增加。因此,我们面临的一方面是日益拥挤的城市交通, 另一方面是不断增长的城市交通需求。城市交通的供求矛盾及由此引发的交通问题,已经成为我国城市化进程中迫切需要解决的难题之一。

二、交通问题经济分析

（一）交通拥挤问题的经济分析

微观经济学采用个量分析法, 以市场价格为中心,主要研究特定经济单位的经济活动及其经济变量。微观经济学的重大成果, 是肯定了市场的作用。如果不存在外部性,市场本身可以通过公平竞争实现资源的最优配置。完全竞争市场的资源利用最优, 经济效益最高,可以作为经济政策的理想目标。城市道路属于公共产品, 其消费不具有排他性,在不太拥挤的情况下, 其消费也不具有竞争性。按照现代经济理论, 公共产品通常由政府提供,其资金来源为政府税收。一般情况下（道路管制情况除外）,每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车, 而不用付费, 其所须支付的只是时间成本而已。对消费者而言, 在某一时间内对交通的需求量与其愿意支付的交通成本成反比,因而可用一条向右下方倾斜的需求曲线来表示。城市交通通常被划分成高峰时间和非高峰时间, 非高峰时间与高峰时间的最优交通相差是很大的。非高峰时间,交通量较小,车辆按正常车速行驶,畅通无阻, 单位时间成本不变；高峰时间,交通量较大,车辆不能按正常车速行驶, 交通堵塞, 单位时间成本将随着交通盘的增加而递增。

城市道路一旦修成,具有很强的资产专用性,并且在一定地区范围内城市道路的供给是有限的。城市交通需求的特性使得非高峰时间与高峰时间的最优交通量相差很大,造成非高峰时间道路资源大量闲置,而高峰时间又过度拥挤。实际当中,由边际收益等于平均时间成本所决定的高峰时间的交通量,使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益。

（二）交通环境向题的经济分析 环境经济学家在研究中发现,并经大量的观察数据证明：“在经济发展过程中, 环境退化水平（人均污染物的排放量）一开始随着经济发展水平（人均收入）的提高而增大, 随后环境退化水平开始缩小”。若在平面坐标系内,以环境退化水平为纵坐标, 经济发展水平为横坐标,人们可以得到一个环境退化水平随经济发展水平先升高后降低的“库兹涅茨环境曲线”。库兹涅茨环境曲线表明：从一个国家经济发展的轨迹来看,尤其是在工业化的起飞阶段,不可避免地会出现环境恶化, 但是随着经济的发展在人均收人达到一定水平以后,经济增长将有利于环境的保护。尽管在相当长的一段时间内,经济增长仍要弥补早些年的环境损失,但总体上是有利于环境保护的。在国内环境政策或国际环境压力及国际组织的援助下, 可通过快速经济增长尽快跨越不利于环境保护的发展阶段, 到达有利于环境保护的发展阶段。

我国正处于城市化和经济高速发展阶段,城市交通对环境也会产生类似的影响, 我们应当采取措施加快城市交通建设,使其能够可持续发展,并适应城市化和经济快速发展的需要,迅速跨过不利于环境发展的阶段。

三、对城市交通问题解决的建议

（一）城市交通拥挤的对策

城市交通拥挤主要源于城市交通的供求特性及由此引起的供求矛盾。因此, 解决城市交通拥挤的办法可以分为两大类： 1.交通供给管理

交通供给管理主要是指通过增加道路供给（即通过合理的城市规划, 新建、改建、扩建城市道路）,从而增加一个城市的交通容量,减少交通堵塞,降低拥挤程度。但是,国际经验表明，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。如泰国曼谷的交通拥挤世界闻名,近几年,曼谷修建了几十公里的高架道路,本意是缓解交通拥挤,但出乎政府意料,引发了更严重的汽车交通拥挤。

2.交通需求管理

交通需求管理是通过交通政策的导向作用, 改变人们的交通需求选择, 从时间和空间上分散交通需求, 减少道路交通系统中车辆的使用数量, 同时为交通出行提供多种方式的选择。主要包括：

（1）高峰收费制度。通过以上分析,我们将时间也看作是一种成本,则在交通的高峰时段内,时间成本将随着交通量的增大而递增,即边际成本随着交通流量的增大而增大。而拥挤道路收费可以有效控制交通流量的大小、从而减少成本,也是目前解决交通阻塞的一个新途径。确切地说,对在高峰时段内使用道路的车辆征收“道路拥挤税”,促使部分在高峰时段使用道路的车辆转人平峰时段行驶, 既能缓和高峰时段的交通拥挤状况又可充分利用平峰时段的道路系统, 达到交通流量在全天尽量均衡,从而实现整个交通系统的最大经济效益。若采取“用者自付”的原则,可以从以下两个方面进行。第一,区域通行证制度,即在交通需求量最高的区域划定收费区,以减少车辆进人这些区域；第二,电子收费系统, 电子收费系统是既有效率,公平而又富有弹性的好办法。新加坡经过20多年的运行, 证明道路拥挤收费方案是控制高峰期拥挤的有效手段。

（2）弹性工作制。由企业制定的工作时间制度可以调节员工上下班的时间, 来缓解交通高峰时间交通流的过分集中。第一,错开工作时间。交通堵塞通常发生在上下班时间,所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开,使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间,那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力提高交通效率。第二, 压缩周工作日。即减少周工作日, 增加日工作时间,从而减少企业员工的工作出行次数。普通的做法是“4/10”,即员工每周4天工作日,每天工作10小时。这种工作方式具有双重功效,既减少员工的工作出行,同时,也避开了交通高峰期。第三,弹性工作时间。就是允许员工们在一个时间段内自己决定上下班的时间。员工们可以在2到3个小时的时间段内自己决定到单位的时间, 然后工作满8个小时。这样,企业员工的上下班通勤可以避开高峰期进而也缩短了高峰期的持续时间。第四,电子通勤。这是以允许员工在家里工作的方式来减少上下班交通出行量的一种方法。员工们可以通过计算机网络在家办公,在这种方式下员工通常每周在家工作几天,其余工作日到单位上班。这种方法不仅能通过在家工作的方式或在较近的通讯中心工作来减少工作出行量,而且也是与企业的其他目标,如改进工作作风,提高生产效率等目标相一致。

（3）倡导公共交通。在20世纪80年代以前, 中国民用机动车总量只有260万辆,私人机动车17.4万辆。随着经济的增长, 机动车数量迅速增长,1999年,全国民用机动车总量达到1452.90万辆, 年均增长率为12.15%；私人机动车的增长更是迅速,1999 年全国私人机动车总量为533.88万辆,年均增长率高达25.64%。预计到2010年, 中国百万人口以上的特大城市机动车的平均水平将达到110辆/千人,其中轿车的拥有水平为76辆/千人。作为世界上人口最多的国家,一旦城市居民的收人提高到普遍能够购买汽车的水平,那么交通拥挤问题必将更加严重。因此,在出行方式选择上,我国城市有必要对某些交通方式实施抑制,对另一些交通方式实行刺激的政策,将出行方式由低容量向高容量转移。我国城市应当优先发展公共交通,特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式,通过增加公共交通的种类,提高其服务质量和服务水平,促进人们利用大运量、高效的公共交通。

（4）鼓励和限制措施。交通需求管理措施包括对某些交通模式上的改善；给予使用这些交通模式的人以资金和时间上的刺激；促进这些交通模式推广运用的舆论宜传和经济手段；为方便人们使用或消除人们使用这些交通方式的心理误区等辅助措施。具体包括：第一,资金和时间的刺激。例如,赋予共乘者优先停车权, 给乘公交者以经济补贴或交通补助等。第二,停车管理。商业中心区往往是交通高度拥挤的地区,对这些地区的机动车行车线路和停车需求进行控制,可以有效地提高行车速度,限制进出这些地区的机动车出行最,从而确保道路畅通, 减少交通堵塞。第三优先对待共乘者。例如,为共乘者进出停车场提供优先出人口。第四,信息宜传。例如, 共乘的便利性,定期的奖励及返程的承诺。第五,部门或地区应用高额收费或补贴等经济手段,使车辆共乘比单独驾驶能够获得更多的经济实惠。

（5）智能交通系统。智能交通系统ITS（Intelligent Transportation System)是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术, 对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统, 是目前世界上交通运物科学技术的前沿。其目的在于, 促使交通需求在空间上分散化以减轻或消除交通拥挤。

（二）城市交通环境对策 1.推行“绿色交通”计划

“绿色交通”可以理解为尽量采用绿色交通工具,满足人们的出行要求。采用“绿色”交通工具的交通方式,可称为“绿色交通方式”,主要有步行、自行车、使用“清洁”能源的机动车、轨道交通等。据国际公共交通协会（UITP）对世界45个城市的调查, 推行“绿色交通”计划的城市与出行方式以步行、自行车、和公共交通所占比例低和人口密度低的城市相比, 交通能源消耗和出行费用（包括小汽车运营费、公交车辆运营费和道路、公交设施投资这些内部费用,未计入由于拥挤、污染和噪音带来的外部成本）均较低。“绿色交通”提醒人们交通与环境必须良性互动,如果自发地放任自流的发展,必将对个人和社会带来巨大损失。

2.改善机动车的技术措施

（1）机动车燃料改进控制体系。是指采用必要的技术手段对机动车燃料进行适当的处理或是开发利用有前景的代用燃料,改善燃料的质量,以提高燃料的经济性和清洁性。

（2）机动车内净化技术。所谓机动车内净化技术,是指从发动机有害污染物的生成机理及影响因素出发,通过对发动机进行调整或改进,达到控制燃烧,减少和抑制污染物生成的各种技术其关键技术是设法降低最高燃气温度,提高燃料燃烧的完善度,尽童减少不完全燃烧产物,从而使有害排放物可以降至控制前的60%-70%。这是一种治理汽车发动机排放公害的根本措施。

（3)机动车外净化技术。所谓机动车外净化技术,是指发动机燃烧生成的废气在排出发动机排气门后,但还未排人到大气之前,进一步采取净化措施,以减少汽车最终污染的排放技术。

3.完善城市交通环境标准及法规

自20世纪60年代起,随着世界各国汽车保有量的迅猛上升,汽车尾气造成的大气污染也愈加严重,由此直接导致了城市环境的急剧恶化。出于控制机动车污染的目的,各国开始制定相应的环境标准及法规来限制交通污染,改善城市环境。我国对汽车排放污染的控制较晚, 而且我国车辆生产企业绝大多数从国外引进生产线,其技术水平相当于美国20世纪80年代的水平。但是, 由于我国排放法规规定较松, 一般没有引进相应的排放控制部分。在2000年1月1日开始实施的轻型汽车污染物排放标准GWPB1999中,制定了更为严格的排放控制水平,接近国外发达国家20世纪90年代的控制水平。可见,我国还得继续完善城市交通环境标准及法规,以利于我国城市交通以及经济的快速发展。

四、结语

城市群的经济学分析 篇5

以典型中国矿业城市江苏省徐州市为研究对象,利用环境经济学中的`库兹涅茨曲线(EKC)假说对徐州市的环境库兹涅茨曲线进行了分析.分析结果显示,目前徐州市EKC存在着正U型的发展趋势,这一趋势意味着徐州市发展循环经济势在必行,在此基础上进行了基于人均GDP对徐州废水、废气、固体废弃物排放的回归分析,对徐州市在循环经济发展中存在的优势及问题进行了分析,并提出了政策建议.

作 者：宁波 袁虹 作者单位：宁波(中国矿业大学管理学院,江苏徐州,221008)

袁虹(九州职业技术学院,江苏徐州,221116)

城市群的经济学分析 篇6

政府通过公共支出向社会提供公共产品, 一般来讲, 纯粹的公共产品需具有两个基本特征:非排除性和非竞争性。公共产品具有非排除性, 这决定了公共产品的消费是集体共同消费的, 其效用具有不可分割性, 任何想要试图将拒绝为公共产品埋单的个人或者企业排除在公共产品的受益范围之外的努力在技术上几乎是不可能的或者说其成本极为高昂。公共产品具有非竞争性, 即任何消费者对于公共产品的消费都不影响其他消费者的利益, 也不会影响整个社会的整体利益, 这包含了两方面的含义:边际成本为零, 即增加一个消费者给供给者带来的成本为零;边际拥挤产品为零, 即公共产品的消费是共同消费的, 每个消费者的消费不会影响其他消费者消费的数量和质量, 且不存在消费中的拥挤现象。

然而在现实生活中, 纯粹的公共物品的数量是极少的, 道路作为一种公共产品, 由政府部门提供, 是一种拥挤性的公共产品, 一条不拥挤的道路同时具有非排除性和非竞争性两大公共物品基本特征, 是纯粹的公共物品。但一旦道路达到其拥挤点, 其非竞争性将不复存在, 相应地带来拥挤成本。

道路的公共物品属性决定了私人部门提供的无效率, 其主要体现在两方面:首先, 由于公共物品具有非排他性, 每个人无论付费与否都可以享受其好处, 因此更多的人乐意成为“免费搭乘者”;其次, 公共产品的边际成本为零, 按照帕累托最优所要求的边际成本定价的原则, 这些产品必须免费提供, 这也是私人企业难以接受的。因此, 道路作为公共物品, 其属性决定了其供给只能是由政府部门提供的。

二、交通拥堵的经济学分析

公共物品的使用和消费总是伴随着外部性问题, 当道路产生拥挤现象时就会带来负的外部性, 因此从图1可以看出, 社会边际成本曲线高于私人边际成本曲线, 并且当拥堵现象越严重, 两者之间的差距越大。在图1中, D线代表个人边际收益和社会边际收益, 在自由市场条件下, 人们会在个人边际成本曲线MC与个人边际收益D相交的点即A点停止通行, 此时的车流量为N, 然而在此点社会边际成本高于社会边际收益, 因此A点是一个低效率的均衡点。只有在B点, 社会边际收益等于社会边际成本, 达到帕累托最优, 此时的车流量为N'。英国福利经济学家庀古最早提出拥堵定价理论, 他认为对道路的使用者征收C2-C1的拥堵费, 即可达到最优均衡点B点。

拥堵定价理论的意义是十分深远的, 它说明单纯的依靠拓宽道路是无法从根本上解决交通拥堵的问题。要想解决交通拥堵问题, 必须从供给和需求两方面进行调整, 才可能缓解交通拥堵现象。

三、交通拥堵带来的外部负效应

外部是相对于市场体系而言的, 外部性指被排除在市场机制以外的副产品和副作用。若某物品或某活动对社会产生良好影响, 即私人边际收益小于社会边际收益, 则说明其具有外部正效应;相反, 若某物品或某活动对社会造成不良影响, 即私人边际成本小于社会边际成本, 则说明其具有外部负效应。

近日以来, 全国大部分地区城市出现严重的雾霾天气, 直接体现了交通拥堵带来的环境污染之严重, 我国城市的空气污染物主要有可吸入颗粒物、二氧化硫、氮氧化合物三大类。我国城市大气中的氮氧化合物主要来源于工业生产、机动车及居民生活燃烧化石燃料排放的废气, 交通规划、管理的不好, 不仅给人们的日常生活带来沉重的时间成本, 而且会带来严重的城市环境问题, 大气的严重污染已对人们的健康和生存构成了威胁。

交通拥堵除了造成严重的环境污染之外, 也带来了大量惨烈的交通事故以及城市噪音等, 这些都是交通拥堵产生的社会成本, 而这些社会成本并没有有效地涵盖在交通服务的价格体系内, 因此消费者没有支付所有的交通成本。从经济学角度讲, 这种状况是无效率的, 也正是由于交通设施的消费者在做出出行决策时无需考虑这些社会成本, 他们就会相应的更多次地选用私家车出行从而加重了交通拥堵。

四、交通拥堵外部负效应的纠正

(一) 私人部门对外部效应的纠正

私人部门对于外部效用的纠正主要通一体化、产权和科斯定理以及社会制裁等方式。

一体化方式主要指私人机制可以通过扩大企业的规模, 组织一个足够大的经济实体来将外部成本或收益内部化, 从而纠正外部效应带来的效率损失。

美国当代经济学家罗纳德·科斯提出外部经济从根本上说是由于产权界定不够明确和界定不当引起的, 所以只需界定并保护产权, 而随后产生的市场交易就能达到帕累托最优。科斯提出了一个著名的论点, 即只要产权已明确界定并受到法律的有效保护, 那么交易的任何一方拥有产权都能带来同样的资源最优配置的结果, 这可通过双方之间的谈判自然的实现, 产权赋予不同的人只会带来收入分配结果的不同, 这就是科斯定理。科斯非常看重市场本身对于外部效应的纠正能力, 他甚至认为即使不把公共资源的产权赋予某一单个人, 市场也可以自动地纠正外部效应, 在一个公共湖泊捕鱼的渔民可以协商一个捕鱼的限量, 油田的各采油公司也可以经常地集中起来统一他们的产量。科斯定理最适应于当事人很少, 而且造成外部效应的原因很清楚的情况。

(二) 政府对外部效应的纠正

政府可以通过行政、经济、法律、协商和教育的方式纠正外部效应。

行政措施主要指政府对产生外部性的厂商进行管制和指导, 政府调节机构将确定资源的最优配置, 从行政上指令生产者提供最优的产量组合。以政府行政命令为主要形式的国家调节手段, 只有在产生外部性的厂商缺乏将其污染量控制在社会最优污染控制水平上的内在动力时, 才成为不得不采取的措施。这一手段的主要缺点是强制执行和制定政策的成本可能相当高, 此外, 直接管制还会遇到行政效率和官僚主义方面的困难。

政府利用经济手段解决外部性问题也是一种传统的方法, 征收污染税是目前各国政府所采纳的最普遍的控污措施之一。一般来说, 学术界普遍认为征税的办法比政府直接管制的行政方法更为有效, 这是因为税收的办法可以避免行政上的低效率和官僚主义的产生, 并且无论是污染费, 还是公路使用费, 对于产生外部性者, 其边际税率都是一样的, 都是均衡税率, 均衡税率是最低税率。

通过立法来定义产权以解决和处理现代社会产生的各类外部性可以避免受到来自利益集团的压力, 并且可以通过审判过程得到恰当的阐述。但也存在着诉讼交易成本较大、持续时间长等系列问题, 有其局限性。

此外, 政府还有可以通过制定社会准则、教育等方式解决外部效应, 运用这种思想教育的方式在某种范围内可以产生巨大的作用。

参考文献

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[4]罗钜钧, 董少廷, 张建洁.外部性视角下的交通拥堵成因分析及缓解策略[J].经济论坛, 2011, (Z1) .

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[6]端嘉盈.有关拥堵收费相关问题的探讨[J].经济研究导刊, 2010, (9) .

城市群的经济学分析 篇7

关键词：城市圈因子分析聚类分析

中国分类号：F127文献标识码：A文章编号：1007-3973(2010)09-114-02

大武汉城市圈，是指以武汉为中心，以100公里为半径的城市群落，包括武汉以及黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、潜江、天门等8个中小城市，面积达六万平方公里，是目前武汉的七倍多。形成湖北乃至长江中游最大、最密集的城市群。合力打造之下的“武汉城市圈”，将形成以大武汉为核心，与周边8个中小城市优势互补、资源共享、市场共通、利益共有的城市圈经济一体化格局。世纪，经济的主要动力将越来越源于城市圈特别是大都市圈。城市圈之间的分工、合作和竞争，决定新的世界经济格局。

在这一背景下分析我省、我市情况，省政府发展研究中心专家认为，建设武汉城市圈势在必行，机遇在前。为此，我们有必要对武汉城市圈的经济情况进行具体分析，掌握武汉城市圈的大体情况，便于我们采取有利措施加快城市圈发展，早日实现城市一体化。

1、指标和数据的选取及标准化

为了观察一个地区的经济发展情况，我们从湖北统计年鉴中找到了武汉城市圈的几个经济发展指标，用SPSS统计软件将样本值标准化后，再进行因子分析和聚类分析。这些经济发展指标为：土地面积(平方公里)、年底总人口数(万人)、地区生产总值(亿元)、第一产业(亿元)、第二产业(亿元)、工业(亿元)、第三产业(亿元)、人均地区生产总产值(元)。

由于我们所选取的经济指标的单位各不相同，这不利于我们对它们进行比较，因此有必要对这些数据标准化。可以直接利用SPSS软件的得到标准化后的数据，见下表。

2、数据处理

2.1因子分析

在实际问题的分析研究中，为了全面客观地分析问题，往往要考虑从多方面观察所研究的对象，要收集多个观察指标的数据。因子分析就是考虑各指标间的相互关系，利用降维的思想把多个指标转换成较少的几个互不相关的综合指标，从而使进一步研究变得简单的一种统计方法。其基本思想是根据相关性大小把变量分组，使得同组内的变量之间相关性较高，不同组的变量相关性较低。每组变量代表一个公共因子，原来观测的每个变量就可表述为公共因子的线性函数和特殊因子之和。通过构造因子分析模型来研究因子载荷矩阵、分析变量的共同度，再根据公共因子的方差贡献大小选择主要的公共因子，在对因子进行方差最大化正交旋转后，用回归法估计因子得分，最后以各因子的方差贡献率比重对各因子进行加权汇总，得出综合得分进行评价。

现在对以上提到的8个指标(下面所有用到得数据都是标准化后的数据)进行因子分析，利用SPSS软件计算的结果。

根据因子分析的有关信息，在做因子分析之前，我们要对数据是否适合做因子分析做检验，以得出的因子分析具有实际意义。通过检验，我们采用因子模型分析数据是适宜的。

表2是未进行旋转的的每个因子的特征值和方差贡献率。每个主因子的方差贡献率是其特征值占全部主因子特征值总和的比率，此次分析全部主因子特征值的总和为8(即主因子个数)，如第一主因子的贡献率为71.281％，是其特征值5.702和8的比率。在提取公因子数量时我们没有选择特征值大于l来决定公因子数的方法而是直接选择提取前三个公因子，就是提取三个因子的因子载荷矩阵。可得前三个因子可以解释总方差的累计比例达到99.425％(其实2个公因子时有98.536已经可行，但为了分析更方便我们取三个公因子)，其余的因子所占比例相对很少。也就是说三个因子可以解释总方差的绝大部分，在此我们选三个主因子时可行的。

图1是一个比较直观的特征值碎石图，可以看出从第三个主因子以后，曲线变得较为平坦了，所以我们拙取三个主因子还是比较适宜的。用四次方最大旋转法可以得到旋转后因子载荷矩阵如表4。从中我们可以看到各个变量与每个因子的相关系数。

表3是旋转前的因子载荷矩阵，我们为了使因子之间的信息更加独立和更加容易对因子做出解释，进一步对因子载荷矩阵施行方差最大化旋转如表4所示，可以看出变量较过程末进行旋转之前要好，更加直观明显。从上表的公共因子来看，8个变量的几乎所有信息都能别这3个公共因子说明。且我们可以看出地区生产总值、第二产业、工业、第三产业这4个指标主要在第一个主因子上的载荷较大，而土地面积、年底总人口数、第一产业对第一个主因子之间有绝对值较大的相关系数：剩下的人均地区生产总值则对第三个主因子有较大的因子载荷。经分析，我们可以得出如下结论：在因子1上具有较大载荷的4个指标较集中的反映了一个地区工业对总体经济的影响，因此我们可以将因子1定义为工业因子：在因子2上具有较：

大载荷的3个指标反映了一个地区农业及地理对经济产生的影响，因此我们可以将因子2定义为农业因子，而因子3我们可以定义为生产平均量因子。

利用SPSS软件，我们可得武汉城市圈中9个城市的经济指标在三个因子上的因子得分，如表5。

2.2聚类分析

我们认为，所研究的样品或指标变量之间存在着不同程度的相似性。于是根据一批样本的多个观测指标，具体找出一些能够度量样品和指标之间的相似程度的统计量，以这些统计量为划分类型的依据，把一些相似程度较大的样品(或指标)聚为一类，把另外一些彼此之间相似程度较大的样品聚为另外一类，关系密切的聚合到一个小的分类单位，关系疏远的聚合到一个大的分类单位，直到把所有的样品(或指标)都聚合完毕，把不同的类型一一划分出来，形成一个由大到小的分类系统。最后再把整个分类系统画成一张分群图，用它把所有的样品(或指标)间的亲疏关系表示出来。聚类分析不仅可以对样本进行分类，也可以用来对变量进行分类。对样品进行分类称为Q型聚类分析，对变量的分类称为R型聚类分析。聚类方法一般有：系统聚类法、模糊聚类法、K－均值法、分解、加入法和有序样本的聚类。

本文中我们将用到的是系统聚类。系统聚类(HierarchicalClusteringMethod)是聚类诸方法中用的最多的。按照不同的类与类之间的距离计算方法可以是不同的系统聚类。

用SPSS软件可以得到按因子得分的不同类别的分类，表5为利用因子得分将各个地区划分成2-5类条件下不同的分类结果。

从表6和通过因子和聚类综合分析得到的图2中我们看到对聚类得出的各类我们结合实际情况分析知，分成4类的结果是比较合理的，具体分类为：

第一类：武汉——长江中游地区最大的先进制造业基地、金融商贸中心、交通物流和通讯中心、科教文化中心及区域性的旅游目的地。它也是整个武汉城市圈的中心，即作为城市

圈发展极核的武汉都市发展区。

第二类：即以武汉东部组群、鄂州市区、黄石市区、黄冈市区为主体，共同构成的武鄂黄城镇连绵带，这是武汉城市圈城镇化的主体和核心密集区。

第三类：三区，即西部仙潜天、西北孝应安、南部咸赤嘉3个城镇密集发展协调区，是武汉城市圈城镇化发展的重点和二级密集区，成为城市圈的重要支撑。

第四类：四轴，以交通为导向、以城镇为依托、以产业为支撑点的4条区域发展轴，以此促进产业空间集聚，成为区域发展的脊梁。四轴均以武汉为起点，分别向鄂东、西部江汉平原、鄂西北、鄂西南发展延伸。东部发展轴辐射九江等外围城市，对接昌九景城市群、皖江城市带，联系长三角城市群；西部发展轴辐射荆州等外围城市，对接宜昌都市区，联系成渝城市群；西北发展轴辐射随州等外围城市，对接襄樊都市区；西南发展轴依托京广大动脉，辐射岳阳等外围城市，对接长株潭城市群，联系珠三角城市群，将作为两湖地区两个城市群的联系纽带，成为中部地区经济长廊和国家级区域发展轴的重要组成部分。

3、结论

本文选取武汉城市圈可反映经济的8个指标，运用多元统计中的因子分析和聚类分析方法对这9个地区按经济发展分类，以便对武汉城市圈的情形有一个从总到局部，再从个体到整体的认识，为我们最近几年发展武汉城市圈有很好的指导作用。

但由于经济发展的情形并不是单方面的反应，它涉及的范围很广，包括地理位置、人口、资源、政策等众多人为和非人为因素，而此文并不能将所有的因素包含在内，只能选取其中某些指标或某一方面的某一个或某几个指标进行分析，同时在数据上某些地区存在缺失值，故本文的分析会出现一定的偏差。但本文所选用的方法和思想是可取的，同时本文选取指标时尽量从多方面去考虑，从而得出的结论大致看出与实际结果出入并不大，在一定程度上是可知的肯定的。

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