行车安全日志管理制度

行车安全日志管理制度

行车安全日志管理制度 篇1

1、车辆安全行车日志是车辆运行全过程的原始记录，是车辆管理文件之一，必须及时、准确、认真记载。

2、行车日志应依时间顺序连续记载，不得间断，内容应当反映出车辆行驶、停靠、作业、修理的基本情况。

3、行车日志的计量单位一律采用国家法定计量单位。

4、行车日志应使用不褪色的蓝色或黑色墨水填写，填写时数字和文字要准确，字体端正清楚。如果记错应当将错字标以括号并划一横线，然后在括号后面或上方重写，并签字。

5、行车日志的记载不得弄虚作假，隐瞒重要事实，故意涂改内容。

6、当班驾驶员或值班人员必须坚持按时如实登记车辆每日运行情况日志，对所记内容全面负责，交班时应当签字。

7、行车日志记载事项应包括每日行驶起讫点、行驶起讫时间、经济车速、气象情况和路面情况、燃料消耗、车辆在行驶和靠停时所发生的重大事件等。

8、车辆进行日常保养、维护或停驶时应在行车日志中注明。

9、车辆发生意外事故时应将相关行车日志妥善保管，对应变部署、救生设备和消防设备的检查、随车人员训练、消防演习以及车辆发生的其他重要事件应及时记载。

10、对于在日常行车中遇到的经验或教训亦可在日志中进行记载，以便于经营者和行业管理者总结提高。

11、车辆安全管理人员应当定期查阅行车日志记载情况，对各栏目的内容审核确认后签字。

行车安全日志管理制度 篇2

WLAN(Wireless Local Area Network无线局域网), 是指以无线信道作传输媒介的计算机局域网,是有线联网方式的重要补充和延伸,并逐渐成为计算机网络中一个至关重要的组成部分,广泛适用于需要可移动数据处理或无法进行物理传输介质布线的领域,成功的广泛应用于众多行业,如高校、写字楼、政府机关、酒店、机场等[1]。

WLAN网络设备普遍支持的SYSLOG日志主动发送机制,实时发送设备当前的状态、性能、告警、配置、操作等各方面数据。WLAN网络设备面临着多方面的安全威胁,通过接收和分析WLAN网络设备发送的日志,能满足对数据来源的各种要求,能完成各项数据查询和系统运行配置调整指令接收和处理结果反馈,对日志的提取和存储数据分析,掌握网络情况及时发现缺陷,提供故障辅助分析,提高网络安全预警能力和安全防御针对性,较好运维WLAN网络。

2 WLAN AC日志概述

WLAN现网设备厂家较多,涉及的设备类型复杂,既包含AC,又包含汇聚交换机,即有一体化AC设备,又包含独立板卡式AC,不同厂家的设备差异很大,日志上报的具体信息千差万别,WLAN日志安全应用管理,基于现有设备的特性,结合WLAN网络实际,解决设备管理的日志记录和分析,实现日志的采集、过滤、转换、存储和分析应用。设备本身并不存储和处理SYSLOG日志,故对设备的运行影响很小,WLAN AC日志数据全面,涵盖包括设备状态、性能、告警、配置、操作等各方面数据,具备数据原生分类及事件级别。

(1)日志分类

操作日志:设备的主要操作信息;

登录日志:登入登出设备记录;

状态日志:设备当前状态、如AP在线状态等;

性能日志:设备CPU、内存、接口、流量等;

配置日志:设备主配置、无线配置等;

事件日志:设备重要事件和告警数据,如端口断开等。

(2)日志级别

目前,基本网络设备都可以通过syslog协议,将日志信息以用户数据报协议(UDP)方式传送到远端服务器, 该方式通用性高,灵活性强,实时性强。可以配置网络设备每产生一条日志信息,就向服务器端转发一条相应的日志。应用AC日志要解决以下三大问题。

(1)数据量大。一个中等地市1天将产生超过5千万条日志,日志数量是海量的,除了日志过滤以外,还必须使用灵活和科学的存储手段,方能保证日志系统的实用性。

(2)可读性差。AC日志为二进制代码,无法直接阅读,系统会对某些原始日志进行解析,以精简、有效的形式展现出来,提供可运维的信息使用分析。

(3)记录不连续。AC日志是根据事件发生时间进行记录,任一环节的信息都是离散存放;对不同类别和级别的日志,使用不同的存储分类策略。

3 WLAN AC日志安全应用探讨

现有网管系统通过采用数据库节点修改的方式来实现[2],设备本身对操作、运行状态改变和配置改变会产生相关系统日志并缓存在设备内。但是对设备配置通常采用Web页面、SSH、TELNET方式,现有系统无法对这类操作进行操作记录功能;网管系统不支持设备配置的配置文件的保存功能,也不能直接保留和存储设备系统数据库及操作记录;无法提供网络组网拓扑展现等功能。且设备系统日志存在两大缺陷:

(1)缓存记录文件大小有限,追溯性差。由于设备硬件限制,设备缓存往往有限,为了不影响设备运行,且不建议长时间直接通过设备查看和缓存信息;

(2)缓存没有对日志信息进行分类整理。往往是根据时间先后直接记录设备变动或者运行信息,其可读性较差,较难长时间连续分析运行异常。

系统日志的上述缺陷导致无法直接在设备上读取日志来监督设备操作维护和配置变更,无法实时对设备配置特别是关键配置实施高效核查和备份,部分重要日志,如配置变动,操作记录,相关告警等,需要有合理的机制保证网络正常运作。

基于WLAN AC日志安全应用管理就是为提高网络运行安全维护,分析解决网络安全和业务故障排查应用问题。由WLAN网络设备通过syslog协议将日志信息输出到日志服务器,由外置式syslog服务器收集并记录设备运行日志,并将全部功能整合为现有网优e栈服务器(系统Web后台),用户通过客户端访问e栈的相关功能模块, 由e栈服务器发起对应的网络指令到日志平台返回相关查询结果,后台原始syslog的收集和解析、系统配置备份均由日志平台独立完成。

其组网图如图1:

3.1系统结构与接口

日志采集模块由控制器、采集器、解析器和处理器组成。

采集后台:系统Windows2008,数据库MSSERVER2008,中间件Tomcat,采集后台实现语言:JAVA

系统接口:

系统通过定制syslog采集日志数据;

系统通过telnet采集AC的配置文件;

系统提供接口可供外部导入其他格式的配置备份文件;

系统Web后台(e栈服务器上)通过Http协议与E栈客户端进行通信;

系统Web后台通过55555端口控制采集后台;

Web后台能过TCP 1433端口和数据库进行通信。

3.2 系统设计

3.2.1 系统架构设计

系统架构总体设计基于显示层、中间层、服务层三方面,具体如下:

(1) 显示层

显示层是应用和用户之间的接口,它负责将应用显现给用户和显示模型的状态。显示层接受用户提交的输入请求, 通过对业务逻辑层的访问,获得并向用户输出可视化响应。显示层使用C#开发(客户端),使用DevExpress控件开发视图组件,通过Hessian与中间层进行数据传输,传输数据格式为JSON。

(2)中间层

中间层接受从显示层输入的用户请求,将其转化为业务逻辑过程能够理解的方式,根据特定的业务逻辑有序地向存储层发送数据请求,并将存储层返回的数据解释及组合成用户所需信息,返回给中间层,是整个应用软件系统中业务逻辑的实现和处理核心。业务中间层运行在WEB容器中。

中间层包含会话外观(Session)、逻辑Bean和和数据存取Bean(Data Access Bean)等三个逻辑组件。使用JAVA实现,能过能过Hessian与显示层通信;通过RMI与采集层通信。数据存取Bean通过JDBC访问数据库服务。

(3)服务层

数据采集是实现网络管理的前提和基础,面对大量需要采集的管理信息,构建一个稳定高效的数据采集模块对于实施可靠的网络管理具有举足轻重的作用。

服务层主要基于经下三点进行设计开发

(1)可配置性:通过配置对日志,指标,配置等原始数据进行解析;

(2)可扩展性:对新增采集或功能对模块前期功能不产生影响;

(3)可靠性:保证采集数据的准备性与完整性不底于98%

服务层数据采集使用的技术主要有:基于Syslog的日志采集、基于简单网络管理协议(SNMP)的指标采集、基于Telnet配置采集,通过RMI与中间层进行通信。

3.2.2 系统模块设计

(1) 日志收集模块设计

日志收集模块由控制器、采集器组成。采集器通过监听相关端口对WLAN网络日志进行采集,控制器对接收到的日志放进日志队列里,等待解析器和处理器进行处理。由设备主动输入设备日志,系统建立临时文件存储, 对长期无日志的设备产生告警。

(2) 日志解析分析模块设计

日志解析分析模块对原始日志进行处理。使用线程池技术,从而可以更快的处理日志,而且,解析器使用可配置技术,能通过修改配置文件方式对不同厂家的日志进行解析。对日志格式化保存,并按要求输出登录登出、执行指令、的格式化数据。

(3) 采集和存储模块

采集器通过设置好的时间调度每隔N分钟对设备进行一次数据采集,控制器对采集到的指标和配置放进队列里,等待解析器和处理器进行处理。输入设备IP、厂家、型号、帐号密码、采集的配置类型,对Snmp团体字和Telnet帐号密码解密,对配置做变更分析,并保存相关日志记录、配置文件等。

4 WLAN AC日志应用管理

基于WLAN AC日志安全应用管理,重点解析设备运行安全日志,包含设备管理连接,设备登录、退出记录, 操作维护记录,用于评估AC运行安全和追溯操作配置, 解析用户网络业务异常日志,用于用户业务故障分析和网络隐患排查。

4.1 结合网络拓扑图,实现可视化管理功能

Syslog功能模块支持网元设备、功能模块、自定义关键字等多维度归类与分析功能;对事件反应及时,独立于SNMP,对现有网管告警数据具有较高的实用性。设备运行指标的数据分析,完整展现设备健康状况和资源可用性,输出各项网络设备指标,以及较详细的用户使用结果数据。

4.2 日志的统一收集、分类,协助快速定位网络设备故障

(1) 原始日志

原始日志信息内容包括了生成时间、日志级别、设备名称、IP地址、厂家、原始日志等信息。其中,日志级别分七个等级,按严重级别顺序分别为:警报、临界、错误、警告、通知、信息、调试;可以按IP地址、日志级别等相关条件进行设定来查询更细分的日志数据。

(2) 日志审计

系统会对设备发过来的登录登出及执行指令等日志进行解析,以精简、有效的形式展现出来,记录帐号对设备执行的指令,有利于管理员及时发现违规操作,也能够为设备故障分析提供数据支持。

各审计模块以从起止时间、设备IP、客户端地址、登录帐号、登录状态、登录动作、审计说明、审计起止时间、审计状态、审计人等方面实现操作审计,可根据指定相关字段内容查询分析相关日志。

4.3 设备配置的收集管理,实现配置的追溯

系统支持对网络设备的运行参数进行采集和变更分析。系统会自动根据管理员创建的采集模板对设备进行周期性采集,形成网络设备在不同时间点上的运行快照,该快照反映了该设备在当前时间点上的运行状态。系统自动将当前采集到的快照与上一次的快照进行设备配置运行数据分析,判断其是否有变化,形成快照的历史变化轨迹, 并发送相应告警。设备配置的自动收集和集中管理,提供配置定时备份与离线保存功能,实现配置定时备份保存及相关追溯。

4.4 日志异常分析,提高设备网络安全隐患防范

(1) 日志特征库

日志特征库对系统产生的日志进行智能匹配分析。日志特征库能够分析设备硬件故障、网络故障等系统敏感事件,系统监控网络设备发送过来的日志,并跟特征库里的特征关键词进行匹配,系统会根据该特征的严重级别做不同的处理,比如发送告警等。系统自带部分日志特征项,也支持运维人员手动添加日志特征做分析管理。

(2) 运行指标异动分析

网络运行指标是指反映网络设备运行时的负荷、性能、健康程度等方面的指标,如CPU占用率,端口带宽占用率等。网络运行指标异动分析功能对运行指标进行异动分析,记录异动情况,系统将呈现给出指标异动图表。

4.5 实现业务日志有效支撑体系,提高业务故障分 析排查效率

针对用户业务使用结合网络配置数据提供用户使用的全面分析;对用户应用流量构成开展分析,应用业务的构成分析到用户热点;对用户的认证信令提供关键性能统计等。在用户业务日志之间建立起逻辑关系,将用户信息、用户上网行为、用户关联的设备信息完整的结合在一起,有效处理支撑用户业务运维体系。

5 小结

基于WLAN AC日志安全应用管理,解决配置的变动无法有效跟踪,操作日志无存档,事后无法追查等问题, 将杂乱无章的AC日志进行分析,完成各项日志的采集、过滤、转换、存储和分析应用,提供相关数据分析,及时发现问题,有效排查故障,提高网络安全预警能力和安全防御针对性,较好运维WLAN网络。支撑WLAN网络运营,从被动网络故障、应用投诉等实现到主动优化运维, 减少现场巡检,直观了解整个网络质量运行情况。

摘要：WLAN网络能提供具有可移动性的上网功能,能快速、方便地解决有线方式实现不了的可移动性问题,主要承载笔记本电脑、手机及第三方WiFi终端的互联网数据业务。WLAN网络中AC设备运行的安全性面临着互联网安全攻击、设备运行异常、配置误操作等安全威胁,WLAN AC日志安全应用管理能收集并解析相关设备的运行日志,用于评估AC运行安全和追溯操作配置,用于用户业务故障分析和网络隐患排查等。

行车安全日志管理制度 篇3

关键词：铁路行车；安全风险；管理；策略

中图分类号： F273 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）29-32-2

0 引言

铁路运输以其绿色、高效、经济性较好等优势成为我国交通运输体系中的关键方式。铁路运输行车安全直接关系着社会与经济发展的稳定，同时也关乎铁路事业的经济效益和社会效益，在经济高速发展，运输需求不断加大的今天，如何保障铁路运输行车安全，提高行车安全管理水平，成为铁路部门需要深思和研究的一项重要课题。下面就对提高铁路行车安全风险管理水平的有效策略进行深入分析。

1 铁路行车安全风险管理的重大意义

铁路行车安全风险管理的意义在于对车站行车过程中存在的安全风险情况进行科学有效的识别、估计、评价、应对和监控，为铁路行车过程的安全性提供保障，同时也对人员的人身及财产安全的有效防范。从目前铁路行车安全管理现状来看，铁路各级部门投入了大量的人力、物力、财力来深化安全管理，也取得了一定的成效。但依然存在管理机制与体制不完善、不严谨，甚至部分规章制度不合理；管理理念、手段与方式存在较大的滞后性；同时对职工开展的安全教育与培训工作不能满足新时期铁路运输安全的需求等问题。这些问题的存在极大地制约了铁路运输的发展，必须从根本上解决安全基础薄弱的现状，实现安全工作的良性循环，进一步提高铁路运输的安全性、持续性、稳定性。

2 铁路行车安全风险管理的过程分析

为了进一步推进铁路事业的良好发展，必须强化铁路行车安全风险防范意识，全面实施安全风险管理。安全风险管理是理念，同时更是方法，其管理过程包括安全风险的识别、估计、评价、应对及监控5个重要环节，从风险管理的维度分析铁路行车安全事故发生的概率，揭示其内在的规律和本质根源。

2.1 风险识别环节

在铁路行车风险的管理工作中，首先要做的就是对风险进行有效的识别，这是风险管理工作开展的前提条件，对后续的估计、评价、应对和监控等环节提供必要的依据。通过对已经发生的风险进行数据及信息收集，并将其造成的损失进行统计。根据铁路行车安全风险的危害程度，可将其分为大风险和小风险。其中大风险是指造成严重的人员伤亡和经济损失，进而产生不良的社会影响；而小风险则是在日常安全管理中存在的一些细小问题，虽然其危害程度没有大风险严重，但是如果不加以控制和预防，会逐渐演变成大风险，造成严重的损失。

2.2 风险估计环节

在对行车风险进行有效识别之后，要对其风险的后果进行估计。通过风险识别中相关数据信息的采集，分析风险造成损失的程度和发生的概率，进而将行车风险划分为不能承担的风险、相对不重要的风险、能承担的风险和难以承担的风险，详见表1。

2.3 风险评价环节

在对风险进行识别和估计后，要对其进行评价，其目的在于通过对风险结果的评价，找出风险发生的原因及相关应对措施，从而为下一环节的风险应对提供指导依据，制定出更加符合要求的应对方案，进而有效控制行车中存在的风险。

2.4 风险应对环节

风险应对环节是风险管理工作的核心环节，通过对风险进行有效识别、估计和评价之后，制定出相对科学、有效的应对措施，从而对行车中存在的风险和安全隐患进行严格控制，将其危害程度降到最低，进而消除其构成的威胁。

2.5 风险监控环节

由于在风险管理过程中存在较多的不确定因素，这些不确定因素会给风险管理工作带来一定影响和阻碍。因此，在风险管理工作中需要对风险进行监控，其监控环节不单单存在于风险应对环节之后，它在整个风险管理中都应该有所体现，做到监控全局的目的，有效把控整个风险管理工作过程中出现的突发的、不确定的因素，从而有效解决这些影响因素，帮助风险管理工作的进一步开展。在整个风险管理工作中风险识别环节时前提条件，风险应对环节是核心内容，而风险监控环节是整个管理工作的重要保障，确保风险管理工作的充分性以及科学性。

3 铁路行车安全风险管理的有效策略探究

3.1 风险管理的总体规划

3.1.1 管理工作思路

坚持以科学发展观、安全发展为指导思想，贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以确保铁路行车安全为重点，有机整合既有安全管理与行车安全风险管理，强化全过程控制，突出关口前移、超前防范，细化安全风险管理责任到班组、岗位，全面落实“管理规范化、作业标准化、检查常态化”，逐步形成主动预见安全风险管理模式。

3.1.2 安全管理目标

加强铁路行车安全风险管理，构建系统、规范、科学的安全风险控制体系：合理完善的规章制度、现代化的检修维护、科学的运用监控、有效的应急处置、高素质的人才队伍、严格的落实机制，促进铁路行车安全风险管理整体水平的有效提升。

3.2 对安全职责、标准和流程进行完善

车站相关部门要根据相关文件对安全职责、标准和流程进行完善。具体需要参考相关文件中的规定，通过对以往车站行车安全风险的有效分析和总结，对安全职责、标准和相关应对流程进行更新、修改和完善，从而确保车站所有安全风险以及隐患能有效落实到具体管理工作和专业技术岗位中，从而降低风险发生的概率，为车站行车的安全运行提供保障。

3.3 加强职责、标准在事故风险分析中的关联性

铁路相关部门在对行车过程中发生的事故、故障以及典型安全问题进行分析时，要严格依据安全职责、标准和过程进行，同时要按照“问题在现场、原因在管理、根子在干部”的理念。另外，在对事故、风险分析过程工作中，既要对工作人员的执行情况进行严格确认，也要对相关安全管理职责、工作标准及工作流程的科学合理性进行评估，不断优化管理机制，从而达到降低安全风险的目的。

3.4 健全职工绩效考核体制

铁路相关部门要根据职工的安全职责进行严格的考核和评价，做到奖惩分明，从而更好地加强铁路行车风险管理工作。相关部门要根将职工人员的安全职责与其收入相联系，并将其安全职责做出严格考核，分出优、良、中、差，从而更好地实行奖惩机制。具体奖惩方法需要参考相关文件中的规定，做到奖惩分明的效果，使员工正确认识到安全职责跟自身的重要联系，并从中严格要求自己，降低行车过程中的事故及风险，加快铁路事业的发展。

4 结束语

综上所述，铁路行车安全风险管理对保障铁路运输的安全、稳定、有序运营具有重要的作用，在全面把握安全风险管理过程的基础上，铁路部门应积极进行包括管理思路、主要内容及安全目标的安全风险管理总体规划，采取营造良好的环境，制定系统性、合理性、有效性的控制措施，实施有效的过程控制等措施，提高铁路行车安全风险管理的实效性，推进铁路的安全运营。

参 考 文 献

[1] 马云涛.行车安全风险管理动态最优策略[J].铁道运输与经济，2015，05：74-78.

[2] 胡月.铁路安全风险管理及其有效实施的条件探索[J].民营科技，2016，06：116.

行车安全管理制度 篇4

一、行车工必须经特种设备安全监督管理部门考核合格，取得国家统一格式的特种作业人员证书，方可从事行车起重作业，严禁无证上岗。

二、行车指挥司索人员必须经过专门的安全技术教育，经培训合格取得合格证后，方能指挥行车。

三、行车作业人员必须严格遵守行车安全操作规程、行车指挥制度及吊钩、吊具、钢丝绳报废标准，严禁违章指挥、违章作业。

四、行车作业人员进入生产现场，必须正确穿戴好劳动防护用品，高处作业必须系好安全带。严禁穿高跟鞋上行车，严禁跨越行车护栏，上下行车必须走专用的安全楼梯。

五、行车工必须保持充沛的精力上班。驾驶过程中，思想必须高度集中，不得打手机，不得干与工作无关的事。严禁疲劳开车，严禁酒后开车。

六、行车工进班时必须全面检查行车一次，行车机电维修人员每天必须全面检查行车一次，设备技术科、安全环保科每周必须联合检查行车一次。所有检查必须详细记录。

七、仔细检查行车的控制系统、制动器、上升限位、联锁门及其他安全装置等，特别是对三大安全部件（吊钩、钢丝绳、绳头夹制器）作细致检查，有缺陷和隐患及时报告和处理。

八、机电维修人员每天检查行车时，仔细检查行车的电气控制系统、运行机构、制动器、钢丝绳、吊钩吊具祁安全装置等，发现问题及时处理。

九、设备技术科、安全环保科每周联合检查行车时，．要仔细检查行车的金属结构、机械部分、电气部分以及吊钩吊具、钢丝绳等，发现问题及时组织处理。

十、行车指挥司索人员指挥使用行车时，先仔细检查行车吊钩、吊具、钢丝绳，确认其完好，发现问题及时处理后方可指挥行车起重作业。

十一、行车检修时，必须严格执行拉闸停电挂牌。未拉闸停电挂牌时，严禁检修行车。行车检查有可能危及人身安全时，也必须严格执行拉闸停电挂牌。

十二、指挥行车必须由一人指挥，指挥者必须佩戴专门的行车指挥标志，必须用口哨和手势同时指挥，严禁多人指挥。行车工必须拒绝多人指挥，只能听从一人指挥。当遇危险情况，无论任何人发出紧急停车信号，行车司机都应立即停车。

十三、指挥行车时，指挥者应站在行车司机能看清指挥信号的安全位置上。当跟随负载运行指挥时，应随时指挥负载避开人员或障碍物。，十四、行车操作前必须先响铃，后送电，并确认大车轨道和小车平台上无人或障碍物后，方可开车

十五、行车工在开动起重机时，禁止三个动作（上下、左右、前后）同时进行，以免吊物摇摆伤人。

十六、严禁吊物从人头上或重要设备上经过，严禁人员从吊物下面经过。

十七、严格执行行车“十不吊”o

十八、违反以上制度的，根据情节轻重，对有关责任人给予如下处罚：

1、凡违章指挥行车者，每人次罚款200元，安委会成员、车间主任、作业长级人员违章指挥，加倍处罚。因违章指挥造成事故，根据事故的大小，加倍处罚，若触犯刑法，移送司法机关处理。

(1)除紧急停止以外，指挥行车必须戴好棒线厂行车指挥员标志，否则处罚1 00元／人次。

(2)多人指挥一台行车吊物件的，每人处罚50元。因指挥混乱而造成事故时，加倍处罚。

2、无证驾驶行车的，罚1 000元／次：

3、饮酒上班驾驶行车的，勒令回家休息，当日作事假处理，并罚款500元。

4、行车开车过程中打手机的，罚200元／次。

5、杼车工进班未检查行车，或发现行车隐患未及时汇报处理的，罚1 00元，因此而导致事故发生的，加倍处罚。

6、行车检修，不按设备检修挂牌规定断开电源，未挂警示牌，未写好检修内容，就直接作业的或非挂牌者擅自摘取警示牌的，每人次处罚500元。检修完毕，不及时摘取警示牌的，罚款200元。行车检修时，行车工未在检修记录本上登记签字的，罚1 00元／次。

7、其他一般违章行为，罚100元／次。

行车安全档案管理制度 篇5

（1）安全管理部门建立健全驾驶员行车档案以及行车事故档案。驾驶员行车档案为一人一档，事故档案为一般事故以上一事一档，重、特大行车事故档案应由企业行车安全管理部门负责整理、保存。

（2）驾驶员行车档案主要包括：

1）登记表；

2）上岗合同‘

3）违章、违纪、肇事记录及处理结论；

4）安全公里考核记录及裁减审批表；

5）奖惩记录及其他行车安全材料等。

（3）行车事故档案主要包括：

1）肇事报告单；

2）肇事现场示意图及现场照片；

3）当事人提供的肇事经过与检查材料；

4）道路交通事故责任认定书或重新认定书、道路交通事故责任处罚裁决书、道路交通事故赔偿调解协议书、刑事判决书、企业处理决定；

（4）管理部门：

1）公司办公室为车辆管理专职部门；

2）车队队长协助办公室进行档案完成工作。

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关于机务行车安全管理的探索 篇6

1 机务行车安全的影响因素分析

机务为运输生产提供持续可靠的动力, 机务行车安全是指人机在运转过程中的安全, 它包括三大部分, 一是调车安全, 二是行车安全, 三是人身安全。

机务行车系统存在的影响以上三方面的因素主要分为:设备因素、人员因素、组织因素、管理因素四部分。

设备因素:包括机车故障、车载设备故障、设备操纵不当。

人员因素:包括业务素质、心理素质、文化修养、生理状态。

组织因素:主要是与车、电、辆、工还有调度协调不当。

管理因素:包括人员管理、设备管理、紧急预案、隐患防控。

2 探索增强机务行车安全管理的对策

行车安全的主体是乘务员, 以不发生行车事故和防止行车事故发生为管理重点;设备安全的主体是检修工人, 以不发生机破和防止机破为管理重点;人身安全的主体是全体职工, 以不发生人身伤亡和防止职业病为管理重点。行车安全管理是以行车系统的各级管理人员为主体, 以人 (基层作业人员和基层管理人员) 、财 (安全技术措施经费等) 、物 (设备等) 、时间 (提高效率、提高速度) 、信息 (安全信息等) 为对象, 以计划、组织、指挥、协调和控制为管理方法, 通过管理行车系统内部“人、机、环境”小群体, 约束和调理行车系统外部大群体 (强化其正效应, 弱化其负效应) , 来达到减少和消除行车事故的目的。现就以下三个方面的可控因素谈一下提升机务行车安全管理的对策。

2.1 设备质量可控, 提高质量管理

从设备管理与机务行车的安全之间的关系来看设备管理的意义, 设备管理属于机务行车安全的基础保障。一般来说, 机务行车方面的设备比较固定, 管理形式和管理对象相对容易。设备管理主要包括机车、车载设备、设备操纵三方面。机车主要由配属机务段负责运用与保养, 按照铁路总公司的规定进行年检、月检等工作。车载设备包括LKJ、机车信号、车载调度电话等, 主要由电务段负责维护保养。设备操纵的主要对象就是机车乘务员, 对于人员的管理在第二点进行分析。

目前新乡机务段主要配属HX2C与HX3C型电力机车以及DF8B内燃机车, 由于内燃机车占比重较小暂不单一介绍。电力机车主要包括制动系统、空气管理系统、低压控制系统、微机控制系统, 几方面。如何管理好机车质量是确保机务行车设备安全的重点。首先, 设备检修人员、保养人员对于机车的了解状况直接影响到了机车的出库质量。针对不同机型, 对检修人员进行分工, 有针对性的组织检修和保养, 毕竟术业有专攻才能起到事半功倍的效果。

2.2 职工业务素质可控, 夯实安全基础

人员因素是影响机务行车安全的主要原因。机务系统中仍然存在机车乘务员的业务素质参差不齐, 职业素养有待提高, 价值观念亟需改善等问题。针对以上问题可以从以下三个方面改进。

1) 采取多种职工培训形式, 确保职教工作取得实效。根据乘务员的综合素质层次、文化基础层次、职业素养层次进行划分, 对不同层次的职工制定不一样的教育计划和培训形式。

2) 加大教育投入, 改善教学手段。机车乘务员的日常教育基本是由指导组面对面教育, 机车队日常教育, 车间不定期理论实作, 段里不定期的专项培训构成。一方面这些教学手段内容僵化, 大部分采用的是照本宣科的读教案, 另一方面就是资源丰富的专项培训时间短、周期长、不固定、无规律。针对这些问题就要加大对教育培训工作的投入, 编写机车乘务员专业培训教材和资料, 增加多媒体教学设备。指导组按照年度职工教育培训计划, 制作月度面对面教育PPT, 搜集必要的案例制作成动画, 这样改善了教学手段, 既能抓住乘务员的兴趣, 又能声动而直观地表达教学内容。建立机车乘务员模拟操作室, 把非正常行车、关键地点的运记操作、典型故障处理、关键区段的模拟操作等输入到模拟操作室, 可以极大地提高实作培训的效果。

3) 加快企业文化建设, 引领职工自我学习。学习是个人也是企业发展的动力, 教育教学的文化魅力更是引领职工学习创新的关键。作为企业来讲, 营造良好的学习氛围很重要。一方面可以树立榜样来引领, 从班组、车队、车间评选学习明星来带动乘务员学、赶、超的劲头;其次可以创建企业教育教学交流平台, 不拘形式, 讲师、职工、学员都可以在平台上相互交流经验, 可以把优秀的创意、方法推广开来;再就是开设职工教育教学局域网专门窗口, 方便职工了解单位的教育教学文化、下载所需专业的业务知识。

2.3 风险项点可控, 深化安全风险管理

安全生产的基础在教育, 但安全生产的关键再管理。把安全管理体系建设、作业标准化建设和安全文化建设, 这三方面作为提高安全管理水平的关键, 不断提升我段安全管理水平, 通过量的累积实现安全生产质的飞跃, 确保我段行车安全管理安全、可控。

1) 把深化安全风险管理理念, 施行现代企业管理思路, 作为安全管理体系建设的突破点。科学的梳理我段运用、检修、行车组织、安全管理之家的衔接, 把握好各个环节的交叉点和重叠点, 既要保证各部门、各环节之间紧密联系又要做到相辅相成的作用。全面排查和统计好我段现实条件下所存在的安全风险项点, 建立健全我段安全风险项点管理数据库, 有风险就又对策, 有概率就有应急, 把风险讲到最低, 防范安全隐患于未然。风险项点管理数据库要以检索中心发现的惯性违章, 机车乘务员错操、错输, 非正常行车情况的指挥为基础, 建立点对点的联系, 便于操作和管理。

弯道行车安全警示装置 篇7

我采用双方向、双点激光控制，利用信号灯、文字灯光来克服凸镜的不足，能有效地在雾天、雨天、夜晚提供公路弯道预警提示，随时预警提示弯道往来车辆，保证弯道交通安全畅通。

装置由供电电路、激光发射电路、激光接收电路、信号处理电路以及发光提示电路组成，具有四大功能特点：当一个人经过弯道激光控制装置时，本装置不启动，不工作；当车辆从弯道某方向行驶时，双点激光控制装置自动启动，朝向另一方向的黄色信号灯立即点亮，预警提示——注意有车经过弯道；当弯道双方向有车辆行驶，车辆各自经过本路双点激光控制装置时，两路方向黄色信号灯立即点亮，同时文字灯光——“减速礼让”也点亮，预警提示驾驶员，弯道双向有车注意安全；装置启动工作，不受电源限制，使用光伏电池提供电能，安装使用方便。

机务行车安全管理规则 篇8

第一章 总则

第1条

为适应铁路改革发展需要，切实保障机务行车安全，依据《铁路技术管理规程》和《铁路机车运用管理规程》，结合机务行车安全实际，重新修订《机务行车安全管理规则》（简称《安规》）。第2条

全路机务系统必须认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立“从严治本，基础取胜，规范管理，强基达标”的指导思想，着力从“基层、基础、基本功”抓起，以执行一次乘务作业标准为管理主线、以落实各项规章制度为管理核心，不断探索和把握机务安全生产规律，完善运用安全管理制度，提高机车乘务员（含动车组司机，下同）技术业务素质，健全安全保障体系，加强监督检查和日常考核，强化现场控制，努力实现行车安全“有序可控、基本稳定”。第3条

本规则所规定的机务行车安全管理的原则、制度、标准和有关要求，各级机务管理和生产人员必须认真学习，熟练掌握，严格执行。

第二章

分级管理及职责范围第4条

机务行车安全管理必须坚持分级管理、逐级负责的原则，充分发挥各级职能作用。第5条

铁道部要贯彻落实国家安全生产的法律、法规，制定机务行车安全规章制度和技术标准，制定机务行车安全装备使用管理规则，按规定参加铁路交通事故的调查、分析和处理，组织全路机务安全生产督导检查和对规检查。第6条

铁路局要根据铁道部的有关规定，制定管理办法、管理制度、实施细则和安全措施，落实各项规章制度和作业标准；参与相关铁路交通事故的调查、分析和处理；组织机务安全生产监督检查、对规检查和日常考核。第7条

铁路局应根据《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》等有关规章制度，以确保非正常行车安全为重点，制定下列安全措施，汇编成册，组织机车乘务员认真学习并贯彻执行： 1.防止冒进信号安全措施。2.防止超速运行安全措施。

3.防止自动闭塞区段列车追尾安全措施。4.防止列车折角塞门关闭安全措施。5.防止断钩安全措施。6.防止调车作业事故安全措施。7.防止弓网故障安全措施。8.防止坡停安全措施。9.机车防火安全措施。10.机车防溜安全措施。

11.防止道口交通肇事和路外伤亡安全措施。12.施工行车安全措施。13.区间救援安全措施。14.长大下坡道行车安全措施。15.恶劣天气行车安全措施。16.防止机车乘务员超劳安全措施。第8条

铁路局应制定下列基本制度： 1.安全例会制度。

2.安全责任追究和日常考核制度。

3.机车乘务员一次乘务作业标准和呼唤应答作业标准考核制度。4.定期对规检查、评比制度。5.行车安全装备使用管理制度。6.乘务指导组安全管理制度。7.机车乘务员劳动时间管理考核制度。8.机车乘务员待乘休息管理制度。9.人身安全及电气化铁路安全制度。10.发生或防止事故通报制度。第9条

机务段要认真贯彻执行铁道部、铁路局有关机务行车安全的各项规章制度、管理办法、管理制度、实施细则和安全措施，充分发挥基层生产单位的作用，不断加强安全基础，强化现场作业控制。第10条

机务段应成立安全生产委员会（简称安委会），由段长任主任，主管安全副段长任副主任，成员由相关科室和各车间负责人组成，办公室设在安全科，每季度至少召开一次会议。第11条

机务段每月召开安全例会，以会议纪要和“对策表”（见附件1）的形式下发各科室、车间，并报铁路局机务处。会议内容应包括：

1.分析总结上月行车安全、人身安全、消防安全、机车运用、设备质量及行车安全装备使用管理等方面情况。

2.通报上月工作落实及“对策表”整改兑现情况，影响行车安全的职工思想动态和其他情况。

3.针对下阶段安全工作和当前存在的问题，结合季节性特点，安排本月安全重点工作，落实责任部门和人员，限期解决。建立完善“问题库”制度，对本单位无法解决的问题，制定相应的安全措施，并及时书面上报铁路局有关部门。

机务处应派员参加各机务段安全例会，每季度至少覆盖一次。第12条

运用车间安全例会在段安全例会召开后3日内召开，由车间主任主持，车间管理干部及有关人员参加，运用、安全科派员参加，以会议纪要和“对策表”的形式下发各班组，并报机务段安委会。会议内容应包括： 1.传达贯彻段安全例会要求。2.分析通报上月行车安全、人身安全情况，落实上次安全例会布臵工作及存在问题整改兑现情况；分析通报行车安全装备使用、待乘休息、指导司机管理及安全技术教育等工作中存在的问题；分析通报职工遵守劳动纪律和执行作业标准的考核情况；分析通报影响行车安全的职工思想动态；分析通报关键地段安全控制和关键人员帮教转化情况，确定本月行车安全关键地段及关键人员。

3.结合段安全例会要求和车间实际，安排本月重点工作，明确责任部门和人员，限期解决。对本车间无法解决的问题，制定相应安全措施，并书面报送段领导及有关部门。

机务段段长每季度、主管安全副段长每月至少参加一个运用车间安全例会。第13条

发生铁路交通事故和机车故障等影响行车安全的重要情况，应立即逐级上报。按照“四不放过”（事故原因、责任分析不清不放过，事故教训不明不放过，没有制定切实有效的整改措施不放过，事故责任者和有关人员没有受到责任追究不放过）的原则，深入分析，查找原因，制定措施，限期解决。按照铁道部、铁路局事故通报要求，认真汲取外单位事故教训，举一反三，查摆问题，消除隐患，保证安全。第14条

铁道部每年、铁路局每半年、机务段每季度进行一次对规检查，检查要排定名次，对存在突出问题或成绩较差的单位给予通报批评，并进行考核。对检查发现的问题，要及时进行通报，落实责任，限期解决。第三章

待乘休息管理第15条

担当夜间乘务工作的机车乘务员，必须实行班前待乘休息。铁路局应制定机车乘务员待乘休息管理制度，统一规定夜班待乘休息的起止时间。机务段应制定细化落实措施，明确规定各待乘车次的具体待乘时间并予以公布。机车乘务员待乘卧床休息不少于4小时；非常预备乘务人员应等同待乘机班，纳入待乘管理范围。第16条

机务段应建立待乘室管理办法。内容包括值班人员岗位职责、微机管理及叫班系统、备品交接、卧具换洗等相应的管理制度和检查考核办法。第17条

机务段应建立段、车间干部检查待乘室制度。段、车间值班干部每天必须检查待乘休息情况，并签字确认。

铁路局应对待乘及管理情况进行不定期检查。第18条

待乘室应具备良好、卫生的休息环境，备品清洁整齐，室外环境肃静，房门上设活动遮帘式观察窗。

待乘室应配备自动叫班系统及清洗、烘干、消毒设备，卧具做到一人一换。冬、夏季应根据天气变化情况适时开放取暖、降温设备，确保设备正常运转。第19条

各机务段要根据各自实际情况，建立驻公寓指导室，制定驻公寓指导室工作职责和作业标准。内容包括传达上级通报，检查待乘休息情况等。机务段要根据具体情况，规定请假离寓的限定时间；建立机车乘务员段外公寓休息记录簿（见附件2）和请、销假登记簿（见附件3）。第20条

各级部门要高度重视机车乘务员公寓的共管共建工作，提高服务质量，改善住宿条件，为机车乘务员创造良好的休息环境。驻寓值班人员按时参加公寓召开的寓乘共管共建会议，反映机车乘务员的合理要求，协助公寓搞好共管共建活动。

第四章

出退勤管理第21条

机务段应制定出退勤调度员作业标准，机车乘务员出退勤作业内容应纳入一次乘务作业标准。第22条

机车乘务员出勤必须按规定着装，保持良好的精神状态，携带必备规章和证件，接受酒精含量检测。证件不全、酒精检测不合格严禁出勤。第23条

机务段运用车间应根据当日运输任务、运行揭示调度命令、施工安排、机车质量、事故通报、电报要求以及担当区段的天气状况，区别客、货、调、小运转等不同情况，制定向出勤机车乘务员传达的具体事项和要求。机车乘务员出勤指导、传达簿格式见附件4。

第24条 出勤调度员必须认真进行出勤指导，监督机车乘务员阅读有关要求；需要记名式传达的，机车乘务员必须按规定签字（盖章）。遇有列车运行图调整、列车运行监控装臵（以下简称LKJ）基础数据换装，暴风、雨、雪、雾等恶劣天气时，运用车间要有运用干部坐岗，加强出勤指导，必要时，安排干部添乘。第25条

因临时任务需要，由货运机车乘务员担当旅客列车牵引任务时（途中临时变更除外），必须指派运用干部或熟悉情况的人员添乘。第26条

机车乘务员退勤时，应将运行情况和存在问题向退勤调度员说明；退勤调度员进行分析，做出记录，必要时，立即通知车间或机务段安全科。第27条

机车乘务员待乘、出退勤（含外段及折返点出退勤）应实行打卡（指纹仪）确认制度。加强机车乘务员名牌管理。第28条

遇使用机型、牵引定数、机车交路、线路（站场）设备等发生变化及新线开通时，必须在调整列车运行图、机车周转图正式实施前，及时制定安全措施，编制列车操纵提示卡，发至有关机车乘务员。在调整列车运行图、机车周转图正式实施后的三个月内，完成列车操纵示意图的修改工作。

铁路局每年、机务段每半年应组织开展客货车安全正点平稳操纵比赛活动，总结推广先进经验。第五章

运行揭示及IC卡管理第29条

各铁路局必须制定收受调度命令管理、运行揭示管理、IC卡数据编辑及传递管理办法，实现程序化、规范化管理。第30条

机务段接收运行揭示调度命令后，须依据调度命令编制运行揭示和IC卡数据文件。运行揭示编辑原则按担当交路分线编辑，编辑格式见附件

5、附件6。第31条

对编辑完成的运行揭示和IC卡数据文件必须进行“三级核对”：编核人员编辑完成后相互校核，做到“编、核分离”；机车调度室主任或值班主任审核后发布至各派班室；各派班室接收人员与运行揭示台确认接收数量后交付使用。

运行揭示传递登记格式见附件

7、IC卡数据文件传递登记格式见附件8。第32条

交付机车乘务员携带的运行揭示（以下简称交付揭示）要按机车交路别分区段编辑，并标明有效时段。各区段运行揭示应按照列车运行方向由近至远顺序排列。第33条

派班室应按区段分设运行揭示栏，保证橱窗光照充足，玻璃明亮（以显示屏公布运行揭示，必须保证显示屏作用良好）。揭示栏内不得存放、公布与运行揭示无关的内容。运行揭示栏出示的运行揭示应按上下行、站序、公里数顺序打印。第34条

机车乘务员出勤时，出勤调度员将其值乘交路的IC卡数据文件录入IC卡。机车乘务员在司机手册车站站名处及交付揭示上予以标注，在列车运行中，经过一处划掉一处，逐个销号。第35条

列车运行途中，遇跨越运行揭示调度命令有效时段或其他原因造成列车运行没有可依据的运行揭示调度命令时，机车乘务员须提前向列车调度员报告(或向前方车站值班员报告转告列车调度员)，根据列车调度员安排接收运行揭示调度命令。遇列车无线调度通信设备不通等原因无法报告时，应在前方站停车报告。第36条

对没有终止期限的运行揭示，按月核对，重新公布并做好记录。机务段机车调度室运行揭示台按月核对、重新公布，并做好核对记录。到期的运行揭示须及时撤除。第37条

派班室机车调度员应实行对口交接制度，交班机车调度员将运行揭示出示或撤除情况，向接班机车调度员逐条说明，接班机车调度员应逐条核对。第38条

当跨局机车、乘务交路发生变化时，由铁路局机务处负责向调度所（或相关局机务处）提供接收调度命令处所及传真电话，确保调度命令按时发布到位、及时接收。第39条

夜班接到临时运行揭示调度命令时，由机车调度室值班主任负责组织；运行揭示台调度员按命令要求及时编辑或撤除运行揭示，编辑IC卡数据文件，经机车调度室值班主任审核后发布。

第40条

机车乘务员不能在派班室出勤时，运行揭示的传达由铁路局规定具体管理办法。

第六章

施工安全控制第41条

机务段各级管理人员必须明确在施工中行车安全管理职责，做到精心组织、预想充分、准备细致、措施具体、现场可控、总结认真。第42条

凡改变信联闭条件、变更列车径路的施工，主管副段长要主持召开安全科、运用科、职工教育科、运用车间等有关部门参加的专题会议，制定机务行车办法、安全措施、施工安排一览表（见附件9），绘制施工行车安全明示图（见附件10），并及时传递至派班室。第43条

改变信联闭条件、变更列车径路的施工前，必须对相关人员进行施工计划、措施、行车办法等方面的培训。机车乘务员（含外局机车乘务员）出勤时，必须由运用干部把关，检查出勤人员对施工行车办法、安全措施的掌握程度，检查是否携带施工行车安全明示图，指导出勤机班进行施工行车安全措施模拟演练，正确掌握LKJ操作方法并登记。第44条

各铁路局按区域划分各机务段施工管理范围，施工现场安全监控实行属地化。第45条

做好施工当日机务行车安全指挥和安全控制工作。主要内容是： 1.传达运行揭示。2.贯彻执行安全措施。

3.添乘施工影响范围内重点列车。

4.根据施工现场情况，及时调整行车办法并准确传达到相关人员。5.反馈施工现场的信息。第46条

施工结束后，必须对施工安全措施的落实、现场指挥及特殊事件的处理、各岗位人员执行任务、行车设备变化等情况进行总结，连同施工命令、计划、安排及各种施工资料，整理归类成册，存档保留三个月。

第七章

机车乘务员超劳管理第47条

机车乘务员的工作和休息时间标准必须严格执行铁道部有关规定。铁路局应结合本局实际，制定防止机车乘务员超劳的管理办法，加强日常管理和考核。对在工作中不负责任，无故造成机车乘务员超劳、视超劳情况不顾的有关单位和人员要进行严格考核；因超劳引发铁路交通事故，追究铁路局调度所和机车乘务员所属单位领导的相关责任。第48条

为避免和减少机车乘务员超劳，铁路局列车、机车调度员要做好以下工作： 1.将日（班）计划与列车开行阶段计划相结合，准确掌握列车编组情况或列车运行位臵，并作为机车乘务员叫班依据。阶段计划确定后，列车、机车调度员要及时向有关车站、机务段调度员传达。

2.列车、机车调度员须密切配合，遇列车车流接续不好、编组列车晚点或列车运行晚点时，须及时通知机务段机车调度员。

3.机务段机车调度员在通知叫班前，须与列车调度员或车站值班员联系，确认列车编组情况或列车运行位臵，及时通知公寓或待乘室，做到准确叫班，一核一派一叫。第49条

列车、机车调度员必须掌握列车运行和机车乘务员一次连续工作时间等情况，对运行途中有可能发生超劳的机班，要加强组织指挥，重点掌握，优先放行。

机车乘务员出勤或机车出段后，等待工作时间计入乘务员劳动时间。因列车编组晚点等原因延误开车，待确定开车时间（含立折交路折返开车时间）后，累加本区段列车运行图图定运行时间，若超过《铁路机车运用管理规程》的一次连续作业时间的规定时，机车调度员应主动组织机车回段或机车乘务员换班。第50条 机车乘务员在运行途中发生超劳时，应及时向列车调度员汇报情况。列车、机车调度员应及时组织换班或在有休息条件的地点调休。严禁命令机车乘务员在机车上调休。第51条

途中发生超劳的机班在本车间派班室退勤时，要逐一登记，为分析超劳原因和提出改进建议提供依据。第52条

为正确掌握途中机车乘务员的一次连续工作时间和超劳分析的一致性，铁路局应制定铁路局、机务段机车调度相互联系通报制度。超劳统计和原因分析，应按月逐级上报上级有关部门。

第八章

机车行车安全装备管理第53条

铁路局应制定机车行车安全装备管理细则，机务段制定细化落实办法。第54条

机务段应成立以段长为组长，主管安全副段长为副组长，相关部门和车间负责人参加的行车安全装备管理领导小组，并制定工作制度。第55条

机务段段长每季、主管安全副段长每月须参加行车安全装备的使用管理专题会议，协调解决各部门行车安全装备使用管理中存在的问题，对下一阶段行车安全装备的使用管理提出要求。

机务段段长、主管安全副段长对行车安全装备的使用管理制度执行情况的抽查，每月不少于一次。第56条

机务段应建立LKJ等行车安全装备故障分析考核制度。因行车安全装备质量问题造成迟拨、临修，要认真分析，查明原因，建立台账，做好记录，对责任问题进行考核。第57条

机务段应建立行车安全装备管、用、修工作联系会议制度。每月召开一次相关单位参加的专题会议，研究解决行车安全装备管、用、修工作中产生的问题，形成会议纪要。第58条

机务段应建立与电务等行车安全装备维护单位的日常信息反馈制度。对于行车安全装备故障或异常信息必须书面反馈，督促整改并书面回复，有关书面回复须存档待查。第59条

机务段应制定行车安全装备使用分析考核制度。行车安全装备使用过程中发生关机、LKJ紧急或常用制动、违章解锁等重要信息须认真分析，确定责任，实施考核，并制定整改措施。非法关机、人为销毁LKJ运行记录文件或数据，严肃处理。第60条

LKJ操作使用手册由铁路局机务处以铁路局LKJ专业机构提供的资料为基础组织编写，以铁路局文件形式公布，并根据运输生产条件变化及时补充、修订。LKJ操作使用手册应做到机车乘务员人手一册，出乘时携带使用。第九章

指导司机管理第61条

机务段应结合实际情况，建立指导司机岗位责任制、工作标准和工作质量考核制度。第62条

指导司机的任用实行“公开招聘、考评结合、择优聘任”制度。按月进行考核，按季进行排序，排序结果与指导司机的待遇挂钩。指导司机享受班组长待遇。第63条

指导司机负责本指导组人员技术业务指导工作，不断提高本指导组人员安全生产和优化操纵的技能水平。每季度对本指导组机车乘务员添乘覆盖率必须达到100%；对月度确定的关键人，每月添乘不少于1趟。

指导司机应按规定填写月工作考核记录簿（见附件11）和添乘指导簿（见附件12）、添乘信息单（见附件13）。第64条

指导司机每月抽查、复核本指导组的LKJ运行记录数据日勤分析结果不少于10个，本指导组全员按月覆盖，关键人按旬覆盖，及时掌握本指导组人员作业情况，据此改进机车乘务员的作业行为，提高操纵水平，确保行车安全。第65条

指导司机应积极开展班组建设活动，按照班组管理规定设立管理台账，参加班组评比与考核。第66条

运用车间主管副主任负责指导司机日常管理工作。主要内容为：月工作计划审批，技术、业务指导、月度工作质量评价及考核等。每年组织一次指导司机技术业务鉴定。第67条

运用车间主任按季度对指导司机的工作进行抽样检查，评价副主任对指导司机管理的工作质量。抽查比例应不低于指导司机总数的30%，年覆盖率应达到100%。

第十章

机车乘务员教育培训管理第68条

机务段要牢固树立“以人为本、教育先行”的指导思想，努力培养和造就一支“爱护机车、遵章守纪、安全正点、平稳操纵”的机车乘务员队伍。第69条

机务段要加强机车乘务员现场作业安全控制，实行机车乘务员违章违纪“12分”扣分制。年内扣分累计达到12分时，停止其担当乘务工作或吊销机车驾驶证。第70条

机务段职工教育科要根据规章制度、安全措施、安全重点工作以及运输任务和机车乘务员配备等情况，制定机车乘务员脱产、日常培训计划并组织实施。劳资部门和运用车间要积极配合，保证计划兑现。第71条 机务段职工教育科应按有关规定配齐专职技术教育人员，配备基本的教学设施和机车模拟操纵装臵及相关教具，开展直观教学，做到学习有资料、演练有场地、操作有实物、分解有模型、考试有题库。第72条

充分发挥机务段、运用车间、指导组教育网络作用，兼职教员应在运用干部、相关技术人员、优秀司机中选拔聘任。第72条

运用车间在职工教育科的指导下开展职工教育培训工作，结合行车安全实际以及季节性安全重点，制定季、月学习计划，并组织实施。第73条

机车乘务员学习培训的有关规定

1.集中脱产培训时间每年每人不少于80学时（8学时为1天，下同）；动车组司机每年集中脱产培训不少于120学时，其中每年送专门培训基地培训不少于80学时；日常技术学习每月不少于2次，每次不少于2学时。2.机务段根据不同机型确定机车乘务员应急故障处理范围，并组织机车乘务员实作练习、熟练掌握；每半年进行1次实作抽查考试，抽考比例不低于10%。3.行车有关规章制度和非正常情况安全行车办法的闭卷考试每半年1次，考试合格率必须达到100%。

4.机车乘务员乘务作业标准化鉴定每年1次。

5.对三新（新职、转岗、晋升）人员的安全教育培训覆盖率达到100%。6.对担当临时旅客列车牵引任务的货运机车乘务员，应提前进行针对性培训，考试合格方准持证上岗。培训内容主要包括：旅客列车操纵办法、非正常情况安全行车办法等。第74条

职工教育科要建立规章试卷分析制度，及时进行试卷分析，发现问题，找出原因，制定对策，及时调整培训计划，加强薄弱环节培训。第75条

机车乘务员练习列车操纵等实际作业技能，必须实行培带合同制度，签订《培带合同》。培带人由运用车间确定，职工教育科备案。合同中应注明各自的责任和义务、培训内容和标准及解除合同的条件，对培带人在培带期间依据工作质量给予必要的经济补偿。《培带合同》格式由铁路局规定。第76条

练习列车操纵的人员必须持有有效的《铁路机车操纵练习证》，经过列车操纵办法的培训并考试合格后，方可在培带司机指导下练习操纵。下列情况禁止操纵练习： 1.牵引重点列车时。2.使用机型和区段变化时。

3.遇暴风、雨、雪、雾等恶劣天气时。4.遇非正常情况行车时。5.担当事故救援时。6.其他情况由各铁路局自定。

第十一章 附则第77条 本规则规定的各种台账、表报、资料使用计算机统计、管理和存储时，可以不再设立书面材料。第78条

本规则由铁道部运输局负责解释。第79条

合资（独资）、地方、专用铁路参照本规则执行。第80条