武汉停车收费标准

武汉停车收费标准（精选7篇）

武汉停车收费标准 篇1

截至本月，武汉市机动车保有量已达115万辆，而城区道路停车位只有48000个。为合理有效利用城市道路资源，缓解停车泊位供需矛盾，从10月20日起，武汉道路停车将实行新的收费和划分标准。

记者昨从武汉市城管部门获悉，新标准相比以前有了不少改变。以前经常出现的按次收费、交一次钱停一天的情况，将全部变为计时收费；以二环线为界划定了两类收费区域，分别执行不同的收费价格。针对市民可能关心的几点问题，昨日武汉市财政、物价、城管、交管等各个相关职能部门负责人给出了详细解读。执收变化

原停车公司无权再收费

原武汉市停车经营管理有限公司，自今年10月20日起，不再进行机动车道路停车经营性收费工作。由武汉市政府批准成立的武汉市机动车道路停车收费管理中心，今后将是唯一合法的机动车道路停车费执收单位。

根据相关规定，城市道路机动车停车收费，调整为行政事业性收费，属于政府非税收入，实行“收支两条线”管理。今后一旦出现收费中心以外的单位和个人在城市道路（含人行道）上收费，均属违法行为。市民可举报。区域变化

划分出两类收费区域

根据新标准，城市道路机动车停车收费路段实行分类管理，中心城区内道路泊车需求大、停车矛盾突出的收费路段，被划分为一类收费路段。

具体范围是：由“武汉二七长江大桥——发展大道（解放大道至汉西路）——汉西路（发展大道至建设大道）——建设大道（汉西路至江汉二桥）——江汉二桥——龙阳大道（江汉二桥至墨水湖北路）——墨水湖北路（龙阳大道至动物园路）——动物园路（墨水湖北路至马沧湖路）——马沧湖路（动物园路至马鹦路）——马鹦路（马沧湖路至鹦鹉洲长江大桥）——鹦鹉洲长江大桥（在建）——津水路（解放路至中山路）——雄楚大道（中山路至珞狮路）——珞狮路（雄楚大道至珞喻路）——珞狮北路（珞喻路至天鹅路）——天鹅路（洪山路至东湖路）——东湖路（天鹅路至徐东大街）——二环线（徐东大街至和平大道）——武汉二七长江大桥”所形成的环线范围内（含环线）的收费路段。

而二类收费路段则是除一类收费路段外的其他收费路段。东湖风景区、东湖新技术开发区以及武汉经济技术开发区均在此列。

远城区收费路段由区财政、物价部门会同其他有关部门提出意见，报区人民政府批准后施行。

价格变化

二环线内 收费起价3元

新的收费标准将严格按照计时收费的原则执行。

一类区域即二环线内停车计费方式为：小型车停车第1小时每泊位3元，自第2小时起，为每泊位每小时4元，不足1小时的，按1小时计算，每天累计计时最高收费标准不超过25元；大型车停车按实际占用的泊位数计时收费。

二类收费区域计费方式为：小型车停车每泊位每小时2元，不足1小时的，按1小时计算，每天累计计时最高收费标准不超过8元；大型车停车按实际占用泊位数计时收费。

机动车道路停车收费的票据是省财政厅统一印制的政府非税收入票据。车主停车付费后，收费人员应给予相应票据。

答疑解惑

什么情况下可免费停车？有无时限？

答：三种情况下可免费停车。一是首次临时停车在15分钟内的，免费；二是在收费时限之外的时段停车，免费。新标准规定，一类区域收费时限为7:00至21：00，二类区域为7:00至20:00；三是在免费停车泊位内可停车免费，包括上述单位（个人）申请的占道停车泊位以及党政机关大门左右50米划线泊位。

如何区分收费和免费停车泊位？

答：机动车道路停车收费路段，均设有武汉市机动车道路停车收费管理中心统一制作的停车公示牌。停车收费人员统一穿着、佩戴印有“停车收费“字样的工作证、蓝色马甲或雨衣以及专用工作包。

停车泊位线多为白色。在党政机关大门左右50米划线泊位内停车不收费。按照规定，一些单位（个人）申请的占道停车泊位，不得向临时停车的车辆收费，也不得对外和变相对外进行经营性泊车服务。

新标准实行后，停车者该怎样付费?

答：今后停车者路面停车时，可根据自身状况选用适合方式实现付费。一是现金付费；二是武汉城市一卡通刷卡付费；三是手机付费（POS机设备配置到位后即实行）；四是原停车公司发行的咪表停车IC卡付费。

原来的咪表IC卡会否作废？

答：目前还持有原停车公司发行的咪表停车IC卡的用户无需担心，新标准实行后，该卡在武汉市还可继续使用三年（2011年10月20日至2014年10月19日）。

如何申请占道停车泊位？

答：需要占道停泊车辆的单位（个人），应准备相关材料，经交管和市政管理主管部门现场勘查确认符合施划条件后，按有关规定或协议到武汉市机动车道路停车收费管理中心缴纳城市道路停车费，施划停车泊位，并在设置停车公示牌后，方可停泊车辆。停车泊位设置期满后，如需继续停泊车辆，应自期满之日起30日内按规定程序办理续期手续。

这里所说的单位（个人），是除党政机关和政府部门外，医院、宾馆、银行、证券、酒店、餐馆、娱乐、商场、超市、商店、批发市场等专业市场的经营单位和个人。

温馨提示

停车者应在线内、顺向规范停车

武汉停车收费标准 篇2

当前,武汉市的机动车保有量已达百万辆,停车缺口大约30万停车泊位,同时,还存在着部分停车场门前冷落的怪圈。武汉现有的武广商圈、江汉路商圈、中南路商圈、街道口商圈、徐东商圈等8个商圈地处武汉市一、二环之内,交通拥堵现象显著,停车矛盾十分突出,而有些商圈附近的停车场却无人知晓,常处于空置状态。比如,武广商圈解放大道段从友谊路到航空路之间现有停车泊位16 000个,应该能基本满足该商圈的停车需求,而现状道路违章停车严重,而武广新建的停车楼和地下大型停车场却因无停车诱导,停车场空置率达60%。究其原因,除了停车设施类型、布局不足的客观条件和驾车者自身选择偏爱等主观因素外,不可否认一定程度上是因为相当数量的停车设施没有可靠的信息渠道向驾驶员提供停车资源信息所造成的。因此,有必要建设一套适用于武汉的智能停车诱导系统,这是整合停车场泊位资源,缓解停车压力的有效途径之一。

1 国内停车诱导系统建设现状

从20世纪90年代末开始,国内少数大城市在政府大力支持下,对停车诱导系统进行了有益的探索,其中比较有代表性的有北京、上海应用模式。

1.1 北京建设现状

北京市是我国最早引入智能停车诱导系统的城市。到目前为止,北京分别在王府井、西单、崇文、中关村、金融街、CBD等区域建立了停车诱导系统,并在2009年7月出台了《北京市停车诱导系统技术要求》。北京市的智能停车诱导系统建设是一个不断完善的过程,总的来说有3次重要的节点。

第一个节点是对单一停车场建立了分级管理的停车诱导系统。1999年由北京市建筑设计研究院完成的首都机场新航站楼设计[4],对附属的立体停车楼采用分级管理的原则,在进入停车楼的道路设远端楼内车位占用显示器。停车楼内装备了车位控制、车辆控制、收费管理和内部管理系统等先进的设施,在停车楼各车辆入口、进入各层的坡道、各分区入口处分别设各层及分区车位使用状态显示器;同时采用色彩标记、信息标志、交通标志、地面划线等方式对车辆实行停车位诱导。

第二个节点是在2000年6月之前建立了覆盖全市的停车泊位管理信息系统[5],将市区内所有的机动车停车场全部实行计算机登记管理,为进一步实现实时信息的诱导提供了基础。

第3个节点是在2001年12月20日,北京第一套地区性的停车诱导系统在王府井地区开通运行,该系统整合了14个大型停车场,可对外开放的的停车位有3 676个[6],为后面的西单商业区停车诱导系统和新世界商业停车诱导系统等多个区域停车诱导系统的建设提供了宝贵的经验。

1.2 上海建设现状

上海通过黄埔区“停车诱导系统”示范工程的建设,通过一期、二期工程已经完成57个停车场近1万个车位的车位整合及统一诱导服务[7]。该诱导系统共分为3级诱导:大型诱导屏、中型诱导屏和小型诱导屏。大型诱导屏一般设置在主干道上,显示停车场位置、动态车位、行车方向及道路通行情况等详细信息;中型诱导屏设置在停车场周边路口处,显示停车场的动态空车位等信息;小型诱导屏设置在停车场的入口处,显示“空”或“满”的车位信息。

上海早在2005年开始实行本地的地方标准《上海市公共停车信息系统联网管理规定》和《公共停车场(库)信息联网通用技术要求》,从政府层面对本地的发展进行了统一的引导,这一点也是值得其他城市构建停车诱导系统时借鉴的。目前,上海市政府已制定10年交通发展规划,准备在全市范围内建设停车诱导系统,建立统一的停车场信息采集和发布平台,建成具有国际先进水平的智能化静态交通信息系统,为市民提供更高效、更方便的服务。

2 武汉ETC建设情况

根据武汉市人民政府令210号文,《武汉市贷款建设的城市道路桥梁隧道车辆通行费征收管理办法》已通过市人民政府常务会议审议批准。武汉市已于2011年7月1日全面启动ETC,即采用不停车电子计次收费方式对通过贷款建设的“六桥一隧”的机动车征收路桥隧通行费,现已正式发行90万张车辆电子标签。

ETC收费系统作为“武汉市智慧城市建设示范项目”已获得广泛的认可和普遍的应用,ETC是一种利用电子标签识别为主、车牌识别为辅的自动收费模式。通过收费节点的天线读取已安装电子标签的机动车信息,确认车辆身份,按车辆类别和通行次数记录应缴纳通行费的数额,实现车辆不停车收费。与传统收费模式相比,具有快捷、方便、占用道路资源少等优点。武汉ETC系统的建成,为有针对性实施城市交通的动态监控和静态诱导的实施创造了条件,同时可改善城市交通状况,促进城市交通需求平衡,提高整个交通系统的管理水平和运行效率。

因此,结合现有车载电子标签设备,通过与银行合作,绑定付费账户,建立结算中心系统,实现对停车场不停车收费。集成ETC以后停车场的管理效率会更智能化、更人性化;另一方面为车主提供快捷、方便和高效的服务。同时,武汉城投停车管理公司与武汉市路桥收费中心同属武汉城投集团下属子公司,在武汉城投集团公司的协调下,双方已就ETC电子标签使用和系统软件接口及标准达成一致,做到资源共享,从而在使用路桥电子标签上可以很好地做到使用,因此,集成ETC的停车诱导系统设计是先进和可行的,鉴于此,提出集成ETC的武汉智能停车诱导系统整体解决方案。

3 集成ETC的武汉智能停车诱导系统整体解决方案

3.1 设计原则

3.1.1 停车诱导的层次性

基于停车诱导的本质是对寻找停车位的汽车进行合理的分流,从整体上提高停车场的使用效率。为了达到这个目标,应当规划系统覆盖范围内停车场的主要服务对象,并对其服务范围进行划分,以便达到分区管理的效果,进而提高诱导的效率。规划建设的武汉智能停车诱导系统可覆盖武汉市中心城区所有区域,涵盖所有停车场,近期重点放在市内各大商圈和大型交通枢纽中心。另外,分层发布诱导信息还有利于将停车场位置、车位情况等信息分级传递给驾驶员,而不至于一次性输出过大信息量而增加驾驶员反应和理解的时间,提高了交通事故的风险系数。因此,诱导信息应该先由简到繁,再由繁到简,分层发布[8]。

3.1.2 信息推送的多元性

车位信息的发布属于信息推送的范畴,为了适应现在人们接受信息的渠道多元化的特点,诱导系统发布停车信息也应具有多种方式。比如在车外通过诱导显示屏来推送车位信息,诱导显示屏可采用可变信息标志和固定诱导信息标志结合的方式,因为固定诱导信息标志成本低廉,可作为停车诱导系统信息发布的有益补充;车内的方式包括交通广播和导航仪等;另外还可以通过互联网或其他通讯网络终端来推送车位信息,比如通过门户网站实现车位的实时查询甚至可实现停车位预订服务,或者通过电信的增值业务定制停车位服务,通过手机定位系统自动发送指定区域内的停车信息,还可以通过官方微博等方式形成一个统一的面向社会的信息发布平台。

3.1.3 技术的先进适用性

系统的技术性能和质量指标应达到国际领先水平;同时,系统的安装调试、软件编程和操作使用又应简便易行,容易掌握,适合中国国情和本项目的特点。该系统集国际上众多先进技术于一身,体现了当前计算机控制技术与计算机网络技术的最新发展水平,适应时代发展的要求。同时系统是面向各种管理层次使用的系统,其功能的配置以能给用户提供舒适、安全、方便、快捷为准则,其操作应简便易学。

3.2 系统架构

集成ETC的武汉智能停车诱导系统的架构满足以上设计原则的要求。其建设内容分为以下几个层次:1)支撑环境层;2)数据库层;3)智能停车信息共享层;4)应用系统层;5)标准与安全体系建设层;6)运行维护层。

3.3 主要功能分析

武汉市的智能停车诱导系统是一个非典型停车诱导系统,本系统的构建是基于服务的智能停车理念而设计,它的主要功能包括收费子系统、诱导子系统、综合服务子系统。

3.3.1 集成ETC的智能停车收费子系统

智能停车收费子系统要求停车场首先具有高度自动化程度,可实现全自动收费、车辆引导等功能,节约管理人员的费用支出,提高工作效率和经济效率,另外要求本系统能适应不同的情况、多种环境的要求,并且满足这些环境下对出入控制、车辆管理、收费管理、车辆引导以及多媒体查询应用等多种功能的需求,解决停车场安全、出入高峰快速通行以及自动收费等多方面的问题。

基于以上思想,设计集成ETC的停车场收费系统的支付方式是本地车辆统一使用ETC绑定银联卡方式,外地车辆设计采用发卡结算的方式。设计的主要功能模块如图1所示。

3.3.2 基于信息推送的停车诱导子系统

停车诱导子系统主要用于对城市级或热点区域的停车场集群的车位信息进行采集和管理,通过城市一级、二级和三级停车诱导屏、互联网网站、手机终端、车载GPS终端发布,引导驾车者快速寻找车位和路线,并对停车场的信息进行监控、统计,实现更加规范、有序地管理停车场。基于信息推送式的发布方式是透过我们的诱导体系快速、合理、有效地发布车位信息,从而提高本系统服务的质量和水平。

1)诱导体系

本系统采用4级诱导体系,通过互联网、无线网、GPS终端、手机终端、电脑终端等设备进行信息推送服务,见图2。

2)主要功能模块

从停车信息的传输流程分析,停车诱导系统应该具备4大功能模块,即信息采集、信息处理、信息传输和信息发布。这4个功能模块相互依赖、共同作用,从而实现停车信息的发布。其功能结构图如图3所示。

1)信息采集。本模块通过远程监视设备、传感装置来实现停车泊位的信息采集,信息采集的设备可以与收费子系统共用,采集每个停车场的出入情况。信息采集设备统一标准,集中由政府采购,统一安装。

2)信息处理。本模块负责将采集到的停车场使用状况以及周边道路信息加工处理成向驾驶员提供的适当形式的信息,如停车场的满空、剩余车位情况、集散道路是否拥堵等。该模块还担负对原始停车信息进行数据挖掘的任务,为不断优化发布信息而提供数据支撑。

3)信息传输。本模块目的是保证数据在采集端、管理中心和发布端之间的安全高效传输。

4)信息发布。本模块的任务是将信息处理系统处理过的信息,以适当的方式向外界分若干个层次发布出来。

3.3.3 面向社会的综合停车信息服务子系统

面向社会大众的综合停车信息服务平台,服务的方式主要包括通过门户网站建立统一的权威信息平台,以及通过短信等电信增值模式进行信息服务推送,还可以通过微博发布信息,扩宽公共服务能力和范围。

1)基于门户的综合服务

公共服务平台将市域内的停车场信息包括停车场的车位容量、现时停车量、现时车位余量、停车场的地理位置信息、停车场的收费信息、停车场的服务时间信息、停车场的现场视频图像和道路通信情况等,并将经过系统处理的最优停车场信息和引导通行信息通过统一的门户网站公布给停车需求者。并通过门户网站,接受在线预定车位服务,车位信息查询,网上申请月租车位等服务。以及针对管理者提供统计分析功能,为领导决策提供支持。

2)基于定制的增值服务

提供电信增值业务供广大停车需求者选择,通过短信、电话等电信业务实现停车位信息的查询、预订等服务。或通过微博定制由停车场管理部门统一发布停车场信息及其车位预警信息,一方面提高停车场管理公共服务能力,另一方面,扩宽了社会大众了解信息的渠道。

主要关键技术主要包括射频识别技术、智能无线传感技术、视频识别技术。

4 武汉智能停车诱导系统建设配套措施

4.1 统一管理主体

针对当前武汉市停车设施管理机制过于分散的弊端,为保障武汉市停车诱导系统能顺利推进,建议成立武汉市智能停车管理领导小组,该小组下设办公室,具体负责武汉市智能停车诱导系统的建设工作,同时选定武汉市城投停车场投资建设管理公司作为实施主体,协助该领导小组完成相关工作,如拟订有关停车设施建设和经营管理的政策,审查停车场经营者的资质,制定停车场行业管理规范等,当前,该机构组织需对武汉三镇所有停车泊位进行拉网式普查,统计停车资源信息,按照“统一规划,分布实施”的指导思想,首先对核心商圈进行区域停车诱导,逐步扩展到全市城区,甚至郊区。只有统一管理主体,才能逐步改变当前武汉市停车管理秩序混乱的状况,提高停车场资源的整合能力,为提高其利用率奠定基础。

4.2 建立诱导系统地方标准

为尽快推动智能停车诱导系统的顺利实施,实现停车行业的规范化管理,政府及相关主管部门应制定新的适应停车发展需求的管理政策、法规和标准,并保证有效执行。比如制定“武汉市智能停车诱导系统建设标准”、“公共停车场(库)信息联网通用技术要求”、“停车场车位信息采集数据交换标准”、“武汉市公共停车信息系统联网管理规定”等相关实施细则。规定不同性质的停车物业的相应责任、权利和义务,同时引导对外收费经营的停车场企业,统一数据交换接口,接入至公共停车诱导信息平台,为社会提供准确、完整、实时的停车资源信息。

4.3 构建武汉市停车诱导系统运营模式

武汉市的智能停车诱导系统运营模式建议采用政府引导,企业自主的模式。当前,由于武汉市停车行业发展还处于起步阶段,停车场建设和管理的公司也不多,而停车诱导系统具有面向社会服务的公共属性,政府应当通过建立地方标准、经济补偿、政策补偿等扶持方式来推动武汉市智能停车诱导系统的建立。比如政府投入启动资金和初期建设资金来启动项目等;出台政策帮助武汉市城投停车场投资建设管理公司建立武汉市停车资源信息中心来整合全市停车场资源,对于新建的停车场,在政府审批建设时,要求签署停车数据资源共享协议,为进入统一管理进行政府干预。只有通过“多管齐下”才可能帮助企业扩大智能停车诱导系统的覆盖面和影响力,才能真正为社会提供优质、高效的服务。

5 结语

停车诱导系统在全国一些大城市都有应用,都有一个共同点就是政府主导推动该系统的建设工作,这是因为该系统具有很强的为社会服务的特性。因此,武汉也需要结合本地区特点,即本地车辆基本安装ETC这一条件,建立智能停车诱导系统。集成ETC的武汉智能停车诱导系统能实现高度自动化、快捷等特点,有利于减少停车场管理成本,有利于整合全市停车资源,有利于减少车辆寻找车位的无效交通,提高车位利用率,从而改变停车难和停车乱现象。

参考文献

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[2]陆锡明,施文俊,陈必壮.大城市停车问题对策——以上海为例[J].城市交通,1999(3):5-6.

[3]朱安璋.武汉汽车停车现状调查之停车难“绊”住消费脚步[EB/OL].(2010-06)[2011-11].http://auto.cnhubei.com/2010-06/17/cms893690article.shtml.

[4]程斌.武汉市停车问题的对策研究[J].建材世界,2011(3):135-140.

[5]北京市建筑设计研究院首都机场停车楼设计组.首都机场停车楼设计回顾及思考[J].建筑学报,1999(12):30-32.

[6]吴玉征.停车诱导系统艰难探路[J].中国信息化,2005(1):44-47.

[7]俞燕琳,王向燕.上海市黄浦区停车诱导系经发展综述[J].城市停车,2005(1):20.

停车场“乱”收费 篇3

早就听说澳大利亚的水紧张，所以听到下面的事情时，我并没有太惊讶。

一个在澳大利亚的朋友把房子租给了4个刚从国内来的大学生，只收房租，水、电、煤气等费用由房主负担。到了交水费的时候，朋友吃惊地发现，她收的房租竟然不够付水费！

在澳大利亚，水费的收取并非一吨多少钱这么简单，而是把用水量和水费分层次。用水量在第一层次的，这是满足基本生活需求的用水量，收费最便宜；用水量达到第二层次的，收费便多一些；用水量达第三层次的，就要付出很高的费用。

朋友的那几个学生房客都很爱干净，清洁房子啊，洗澡洗衣洗车啊，浇灌花园啊，勤劳得很，用水量竟然超过了第三层次。朋友不仅要付出高额的水费，还要付出一笔不菲的罚款。同样分层次收费的还有电和煤气，因为这些资源和水一样，都很有限。

停车场“乱”收费

此后，我在澳大利亚亲身经历的一件事，让我更深地体会了资源的含义。

一天，我们一家去逛街，把车停在商场地下一个很大的停车场里。这个停车场的收费很便宜，停3小时收费1澳大利亚元（约合4.6元人民币）。

商场很大，我们逛着逛着就忘了时间。当我们带着大包小包的东西回到停车场时，却被告之，要付7.7澳大利亚元停车费（约合35元人民币）。

我们满打满算也就停了4个多小时，最多收两块钱（约合9元人民币）罢了，怎么要收7块多？

收费的洋人懒得和我们解释，只是指指门口的收费牌。我们一看，顿时傻了眼，上面写着：“3小时以下，收费1元；3至4小时，2.5元；4至5小时7.7元；5至6小时，18.7元。”如果超时6小时，每多停1小时就多收11澳大利亚元（约合50元人民币）！

停的时间越长收费越高，怎么还有这样的道理？刚才我们买青菜的时候，还一把8毛两把一块五呢。停车时间越长该越便宜才是啊！

回来和朋友们一说，立刻引来一片反驳：“你当那是你家后院啊，想怎么停就怎么停！那是公共停车场，你停的时间长了，别人怎么停啊？这叫公共资源，懂吗？”

听到这里，我嘴上不敢再硬了，心里却还在嘀咕：澳大利亚这么大的地方，多建几个停车场就是了，至于吗？一点儿“经济头脑”都没有。

赶走客人的旅馆

再后来，我发现，这里没有“经济头脑”的事还真多，说来，还是和资源有关。

有个朋友是做旅游的，一天，他带了个团到一个旅游胜地去。在办旅馆入住手续的时候，洋人老板对他说：“住１晚，一个房间90澳大利亚元（约合410元人民币）；住两晚，160澳大利亚元（约合729元人民币）。”朋友问：“那住3晚呢？”

老板说：“对不起，我这儿只能住两晚，住3晚，你换地方。”

啊！为什么？

老板唠唠叨叨地解释说：“我们这里玩两天足够了，玩3天就是多余，政府和当地人都认为，游客太多对这里的环境是一种摧残。风景啊，环境啊，旅馆啊，等等，都是公共资源，不能浪费。”

在澳大利亚，到处可以看见大片的绿地、公园和人行道。它们之所以能够保持最初的形态和地貌，没有变成停车场、商店或者旅馆什么的，成为人们赚钱的工具，正是因为有了政府严厉的措施和公众自觉的意识。也正因为这样，天才那么蓝，草才那么绿。

停车收费管理规定 篇4

第一章

总

则

第一条

为了发挥价格杠杆调节作用，落实公交优先、公共利益优先,合理调控道路交通需求，引导绿色出行、低碳出行，优化出行方式，保护古城，根据《中华人民共和国价格法》、《机动车停放服务收费管理办法》、《江苏省物业服务收费管理办法》、《南京市停车场建设和管理办法》等规定，结合我市实际，制定本规定。

第二条

本规定适用于玄武区、秦淮区、建邺区、鼓楼区、栖霞区、雨花台区范围内停车收费行为。

第三条

价格主管部门负责制定停车收费政策;公安部门负责停车区域划分，道路(含主干道、次干道和支路)临时停车泊位的审批和公布;城市管理部门负责停车场日常管理工作，会同公安部门设置道路临时停车泊位;住建、规划、工商、财政、税务、旅游等部门按照各自职责，共同做好停车收费的相关管理工作。

第四条

公共停车场和道路临时停车泊位收费实行城市中心区域高于非中心区域、道路高于非道路、干道高于支路、住宅区外高于住宅区内、白天高于夜间、长时间高于短时间、大型车高于小型车的差别价格政策。

第五条

停车收费按照不同类别分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价。

(一)道路临时停车泊位的停车收费实行政府定价;

(二)公共停车场、对外经营的内部专用停车场和住宅物业管理区域的停车收费实行政府指导价;

(三)独立专业机械立体停车场(住宅区域除外)等其他停车收费实行市场调节价。

第二章

停车收费管理

第六条

停车收费由市价格主管部门实行差别定价;区域划分由市公安部门会同城市管理、价格主管部门，根据交通拥堵状况等因素进行动态调整。

第七条

停车收费实行计时收费或计次收费方式。白天和夜间的时段划分：白天时段为8：___至20：00，夜间时段为20：___至次日8：00。

(一)计时收费

收费计时单位白天时段为___分钟，夜间时段为___小时，不足一个收费计时单位的按一个收费计时单位收费。核心区域停车收费按实际停车时间收费，上不封顶，其他区域按以下规定执行。

(1)白天时段连续停放超过___小时，不超过___小时(含___小时)的，一律按___小时停车时间收费;

(2)夜间时段连续停放超过___小时，不超过___小时(含___小时)的，一律按___小时停车时间收费;

(3)停车时间横跨多个时段，按照每个时段的收费标准累计收费。

(二)计次收费

(1)停车时间在一个时段内，按照该时段标准收费;

(2)停车时间横跨两个时段，其中有一个时段停放时间在___小时以内(含___小时)的，按进入停车场时段的收费标准一次收费;

(3)停车时间横跨多个时段，按照每个时段的收费标准累计收费。

第八条

道路停车实行计时收费，具体标准由市价格主管部门制定;支路临时停车泊位对周边居民可按照月(季、年)收费，具体标准由所在区价格主管部门参照住宅物业管理区域停车收费标准制定。

第九条

公共停车场、对外经营的内部专用停车场和住宅物业管理区域的停车收费标准，由市价格主管部门制定。

(一)5A级旅游景区的公共停车场，在元旦、清明、五一、端午、中秋、国庆、春节节假日期间，可以在政府指导价的基础上上浮，浮动幅度不超过___%;

(二)根据交通拥堵状况和停车泊位使用情况，部分公共停车场由所在区价格主管部门会同公安、城市管理部门认定后，经市价格主管部门同意，可以在政府指导价的基础上上浮，浮动幅度不超过___%;

(三)对外经营的内部专用停车场，经所在区价格主管、公安、城市管理部门同意，可以在同区域公共停车场政府指导价的基础上上浮，浮动幅度不超过___%;

(四)经业主大会或者业主大会授权的业主委员会同意后，住宅物业管理区域占用业主共有道路或者其他场地停车需要收费的，可以在政府指导价的基础上上浮，浮动幅度不超过___%，具体上浮幅度应报所在区价格主管部门备案。

第十条

主城外围的城市交通枢纽、城市轨道交通换乘中心停车场实行优惠收费政策，具体政策由市价格主管部门另行制定。

第十一条

重大活动期间，市价格主管部门会同公安、城市管理部门根据交通状况临时调整部分区域的停车收费标准;特种停车场收费标准，由市价格主管部门另行制定。

第十二条

住宅物业管理区域占用业主共有道路或者其他场地停车需要收费的，业主大会成立前，应当在前期物业服务合同中约定;业主大会成立后，应当根据业主大会或者业主大会授权的业主委员会决定确定能否停放、是否收取停车费。

第十三条

住宅物业管理区域建设单位未出售或者未附赠的车位、车库出租，其租金由建设单位在规定的政府指导价范围内与使用人合同约定。

第十四条

符合规划要求有条件的住宅物业管理区域可根据合同约定设立临时停车位，供临时停车业主和访客使用。临时停车实行计次收费，进入物业管理区域临时停车未超过一小时的免交停车费。

第十五条

下列情况免收停车费：

(一)警车、消防车、救护车、工程救险车、军车(含武警车辆)执行公务的;

(二)车辆进入停车场___分钟以内(含___分钟，独立专业机械立体停车场除外);

(三)车辆进入住宅物业管理区域内，为业主、物业使用人提供配送、维修、安装、搬家等服务的;

(四)残疾人机动车在道路临时停车泊位停车___小时以内(含___小时)。

第十六条

行政机关查封、扣押车辆，不得向当事人收取停车费。

第十七条

由政府制定价格的道路临时停车泊位和停车场，应到所在区的价格主管部门办理收费等级申报手续;实行市场调节价的停车场，应到所在区价格主管部门办理收费标准备案手续。

第十八条

实施停车收费的机关、事业单位及非企业组织，应向所在区的价格主管部门申领《收费许可证》。

第三章

停车收费监督

第十九条

停车场应在入口处和缴费地点显著位置设置明码标价牌。明码标价牌应标明：收费单位名称、停车地点、泊位总数、收费时段、收费标准、明码标价牌编号、行业主管单位和经营单位的服务监督电话以及价格举报电话。明码标价格式由市价格主管部门的价格监督检查机构进行监制。

第二十条

停车收费应按规定使用税务发票或财政票据。

第四章

附

则

第二十一条

浦口区、六合区、江宁区、溧水区、高淳区、化学工业园区和高新技术产业开发区住宅物业管理区域停车收费标准按本规定执行，其他停车收费可以参照本规定，制定本辖区停车收费管理规定。

第二十二条

小区停车费标准2017 篇5

小区停车费标准2017

随着车辆数量不断提高，越来越多的人拥有自己的私家车，这也让小区停车费标准2017引起很多人的关注。这个问题值得大家看看。以免遇到乱收费的现象。律伴网小编您整理了相关的法律知识，供你阅读，希望可以帮助你。

小区停车费标准2017

《物权法》第74条第三款规定：“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”，2007年10月1日起正式实施的《中华人民共和国物权法》做了明确规定。物业公司是否有权向业主收取停车费(车位费、占道费)的问题，根据不同情况，有所不同。

属于业主共有的地方，只要不影响小区交通，物业公司无权向你收取停车费(车位费、占道费)，物价部门也不会对物业公司在小区道路收费有任何批文。

根据税法的有关规定，物业公司向业主收取的停车费，应当计算缴纳营业税并主动开具服务业普通发票。收费不开具发票的行为，违反了税法的有关规定，消费者可向当地地方税务机关举报，也可向当地消费者协会投诉。

停车收费是物价局批准的有正规的发票，收取的费用归全体业主所有,但要是小区的投资建设太大就可以归物业使用,但要经业委会同意。

住宅小区停车服务费的新规：

物业管理区域内的地上(地面)停车服务收费最高70元/车每月。临时进入居民住宅小区的社会车辆，首小时内不计费，超过1小时按2元/小时收取(不足1小时按1小时计费)，每天(24小时以内)最高收取10元。

对普通住宅小区内业主拥有产权(或使用权)的车库或者车库内的车位按照普通住宅物业服务收费标准收取物业服务费用(含车库公共照明用电费用)。

多层住宅小区按照该小区多层住宅物业服务费标准收取;

高层住宅小区按照该小区高层住宅物业服务费标准收取;

层、高层混合住宅小区共用地下车库(车位)的，按照该小区高层住宅物业服务费标准收取;

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住宅和非住宅混合的小区，对住宅业主按照该小区住宅物业服务费标准收取，对非住宅业主实行市场调节价。

以上停车服务收费标准适用于前期物业管理，业主大会(业主委员会)成立后实行市场调节价。

租用地下车库(车位)和机械化立体停车库(车位)的实行市场调节价。

已购买小区内建设的机械化立体停车库(车位)或机械台板式停车库的物业服务费实行市场调节价。

在首先保证满足业主停车需求的情况下，小区内经相关部门批准向社会开放的停车场，按不超过同类地段的占道停车收费标准，即《关于调整乌鲁木齐市机动车停车服务差别化收费标准的通知》和《关于调整乌鲁木齐市机动车停车服务差别化收费标准的补充通知》执行。

下面是一些具体的停车收费标准：产权属业主共同所有的公共停车场地的停车管理收费标准：

(一)室内集中车库停车管理费

1、包月停车管理费：

(1)住宅小区住用人车辆收费标准：7座以下客车和3吨以下货车每辆每月120元;7座及以上客车每辆每月150元。二轮、三轮摩托车每辆每月30元。三轮非机动车每辆每月20元。

(2)外来车辆收费标准：7座以下客车和3吨以下货车每辆每月180元;7座及以上客车每辆每月220元。二轮、三轮摩托车每辆每月50元。三轮非机动车每辆每月30元。

2、临时停车管理收费标准：4小时内，汽车每辆(次)3元，二轮、三轮摩托车、三轮非机动车每辆(次)2元;超过4小时，汽车加收每4小时3元，二轮、三轮摩托车、三轮非机动车加收每4小时2元;不足4小时按4小时计算。每天(连续时间24小时)收费，汽车超过没辆12元，按12元收取;二轮、三轮摩托车、三轮非机动车超过每辆8元的，按8元收取。

(二)室外露天停车场地停车管理费

1、包月停车管理收费标准：7座及以下客车和1吨以下货车每辆每月120元;二轮、三轮摩托车每辆每月30元。

2、临时停车管理收费标准：1小时内不收费;1小时以上至4小时内，汽车每辆(次)2元，二轮、三轮摩托车每辆每(次)1元;超过4小时，汽车加收每4小时2元，二轮、三轮摩托车加收每4小时1元;不足4小时按4小时计算。

产权属业主、住用人所有的停车车位(库)的停车管理收费标准：

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室内集中车库停车管理费，汽车每车位每月30元。底层独用汽车库不得收费。

第九条产权属物业管理公司所有(或物业管理公司代理)的停车场地和停车车位(库)的停车管理费，允许物业管理公司在基准价格基础上+/—20%幅度内确定收费标准。

(一)、室内集中车库基准价格标准

1、包月停车收费标准：汽车每辆每月300元，二轮、三轮摩托车、三轮非机动车每辆每月50元。

2、临时停车收费标准：汽车每辆每小时2元，二轮、三轮摩托车、三轮非机动车每辆每小时1元。每辆(次)收费不足2小时的，按2小时收费;2小时以上，不足1小时的，按1小时计算。每天(连续时间24小时)收费，汽车超过每辆18元，按18元收取;二轮、三轮摩托车、三轮非机动车超过每辆10元的，按10元收取。

我们经常会在小区停车，这件事情关系到很多家庭，当遇到收费时，我们不要忙于给钱，还要看看对方是否有相关的证件和收取的权利。如果你情况比较复杂，律伴网提供律师在线咨询服务，欢迎您进行法律咨询。

文章来源：律伴网 http://www.lvban365.net/

武汉停车收费标准 篇6

目前, 宁波正处在城市化进程的高速发展时期, 市民收入提高, 小汽车售价基本稳定, 停车费便宜所以更多的市民更倾向于自驾小汽车出门, 汽车保有量自然而然的增加。在应对停车难的问题方面, 宁波市政府及相关部门已经做了大量工作; 在基础设施建设方面, 大大增加了停车位数量; 在管理方面, 一些公共停车场实行了智能化和信息化的运行。但是宁波市现在土地资源紧张要在更多的土地建停车位是不可行的。然而这是一个城市经济状况改变的情况下产生的问题, 用经济手段来抑制停车位的需求是非常紧迫的。

1 国内外研究现状

对居民个体进行出行方式的RP和SP调查, Raquel Espin将所得到的数据通过logit模型对其进行参数估计, 预测到停车费的提高以及燃油费的提高对居民出行的方式选择有所影响。1992 年, 利用多项Logit模型Richardw. willso对到达洛杉矶中心区的上班人员出行方式的选择受雇主是否支付停车费用的影响进行了分析。通过不同的场景对出行者出行方式的选择进行了意愿调查, Gila Albert, David Mahalel用多项Logit模型研究了停车收费对四种选择方式的影响。研究结果显示停车收费的提高会引导由小汽车方式向公共交通和停车换乘方式转移。

针对我国城市对路外、路边停车收费不同的管理制度, 安实, 马天超从不同的角度研究了路外和路边停车收费定价问题, 还以广州市为例分析了停车费率对停车位周转率的影响。赵路敏通过RP调查, 利用transcad对北京市民的出行方式的选择进行了效用函数的定义, 并根据点弹性分析, 对一环、二环、三环和四环的停车收费提出了相关建议, 研究结果显示私家车自驾出行的比例会随停车费的提高向公共交通转移。

2 收费模型的构建

2. 1 停车状况分析

本文以国内外城市的停车需求管理的研究成果为依托, 从提高出行外部成本出发, 建立效用函数分析不同的停车收费政策对宁波市民到天一商圈休闲购物、上班通勤等不同目的的出行方式的选择的影响。并在此基础上结合相关政策提出合理的停车收费建议, 为引导小汽车合理出行、缓解城市中心CBD停车难问题提供一定的依据。在概率模型法的基础上, 利用SPSS软件对大量的调查数据进行分析并对其模型参数进行标定, 并对不同停车收费政策下的出行方式比例进行预测, 再根据其具体的转移情况提出相应改善措施。

2005 年底至2013 年6 月份, 宁波市市四区 ( 海曙、江东、江北和鄞州区) 小汽车总量从12. 4 万辆增加到51. 3 万辆, 这期间小汽车年均复合增长率达到21% 。小汽车数量的高速度增长、高强度使用和高密度聚集凸显了城区的停车需求压力。表1 为天一商圈部分停车位的使用现状情况。

根据宁波天一商圈的停车现状, 可知宁波天一商圈停车位存在以下问题:

(1) 路侧停车受到私家车车主的偏爱。现状路侧停车的使用率要、周转率都远远高于停车场库的使用率、周转率; (2) 停车位供需不平衡。由于大多数车主本就更倾向于快捷方便的路侧停车, 再加之现状车库多以相对集中的大型车库为主, 且路侧停车受具体条件的限制车位数少, 形成了停车位供需严重失衡的局面; (3) 路侧停车位位置的不合理设置。天一为宁波市商业中心区, 路侧都为店铺门面, 路侧停车与商铺进货车容易造成道路交通混乱; (4) 停车收费低。由路侧咪表可知天一商圈路侧停车白天停车前两小时收费为2. 5 元/半小时, 夜间更是低至4元/次。比国内外与宁波人均GDP相差不多的城市的停车收费标准低得多。

2. 2 收费模型建立

2. 2. 1 模型概述

交通需求预测方法主要有: (1) 美国、英国用得较多的转移曲线法、 (2) 重力模型的转换模型、 (3) 回归模型法、 (4) 概率模型法四种。

其中概率模型是非集计模型中比较实用的一种模型。交通方式选择就是从各种交通方式中选择“效用”最大的一种方式的离散选择行为。而logit模型是有效且被广泛使用的一种离散选择模型函数。

二项logit模型可以表示为:

其中: Pin为第i种交通方式的选择概率;

Xin为出行者n的选择i种交通方式的特性向量; θk为变量所对应的位置参数。

2. 2. 2 特性变量的选择

私家车与公共交通以及其他出行方式是属于竞争类交通。人们的出行方式的选择主要受地理环境、出行时间、交通费用、舒适程度、生活水平等影响。而人们生活的地理环境、舒适程度、生活水平已定。基于要通过诱导人们改变出行方式从而缓解停车难问题, 本论文主要是针对人们的选择受出行时间与交通费用的影响进行分析。根据线性效用函数的形式确定的私家车与公共交通的效用函数表示为:

其中: V1n、V2n为公共交通和小汽车的效用函数;

Bustime、cartime为公共交通、小汽车出行所需时间;

Busfare为公共交通费用;

Gasfare、parkfare为小汽车的燃油费和停车费。

3 实例分析

由于人们出行方式的选择还会受到不同的出行目的的影响, 而天一广场的主要功能有休闲购物和上班通勤两种, 故本文从这两个方面分别进行分析。

3. 1 购物类出行方式

将问卷调查所得到的3472 个有效数据导入spss软件中, 其中出行目的中的1 表示上班通勤, 0 表示购物休闲。先将出行目的为购物休闲的筛选出来。从原始数据中选取出有效数据1736 个, 其中选取私家车方式的有991 个占57. 085% 、选用公共交通方式及其他方式的有745 个占42. 915% 。对筛选出来的数据进行二元logit回归分析。并将choice设定为因变量, 根据特性变量的选择将bustime、cartime、busfare、gasfare、parkfare设置成变量。可得对于购物休闲类的效用函数为:

V1= 0. 69 - 0. 028bustime - 0. 313busfare

V2= - 0. 036cartime - 0. 572gasfare - 0. 241parkfare

将原始数据代入标定好的效用函数内, 得到P1= 42. 092% ; P2=57. 908% 。可以看出软件标定的参数预测到的概率与实际调查数据非常接近, 这也说明了利用模型分析得到的结果效果较好。

上述标定是停车收费为5 元/h的情况下得到的结果。将停车费用增加50% 、100% 、150% 、200% 时, 小汽车向公共交通转移的比例分别为0. 8% 、2. 4% 、4. 2% 、6. 7% 。当停车收费提高150% 时, 小汽车转移比例不到5% , 如表2 所示。

3. 2 通勤类出行方式

从原始数据中选取出有效数据1736 个, 其中选取私家车方式的有854 个占49. 194% 、选用公共交通方式及其他方式的有882 个占50. 806% 。

同样按照3. 1 章节, 对购物休闲类数据的处理过程可得到基于二元logit回归分析的方程中的变量, 可得对于购物休闲类的效用函数为:

V1= 1. 088 - 0. 006bustime - 0. 343busfare

将原始数据代入标定好的效用函数内, 得到P1= 50. 096% ; P2=49. 904% 。上述标定是停车收费为20 元/ 天的情况下得到的结果。将停车费用增加50% 、100% 、150% 、200% 时, 小汽车向公共交通转移的比例分别为2. 6% 、7. 3% 、10. 5% 、12. 5% , 如表3 所示。

4 收费管理建议

基于以上停车费用对出行方式选择影响的研究, 结宁波市天一广场具体的停车收费以及停车现状。可见提高停车费用, 对购物休闲类的小汽车使用转移量小, 但对上班通勤类的出行方式影响较大, 一定程度上可提高停车位的周转率, 因此措施着重是从利用调整停车收费使上班通勤类出行方式转移的角度提出来的。

管理措施主要包括: ( 1) 提高小时收费标准的同时更注重长时间 ( 全天) 停车收费标准的调整。提高出行成本, 将购物休闲类、上班通勤类小汽车使用者中对停车收费敏感的部分进行转移, 在减少小汽车出行数量的同时提高停车位的周转率; ( 2) 体现区域差别化停车收费。可在宁波市中心天一广场区域采取高额的停车收费, 可在城市边缘地区配合宁波城市快速轨道交通线网实行P&R, 以低价收费或免费, 吸引小汽车出行者换乘。减小城市中心停车压力; ( 3) 体现车位属性差别化停车收费。由调查可知路侧停车受到私家车车主的偏爱, 但是天一广场内部道路狭窄, 路侧停车会严重阻碍道路交通。可对路侧停车位、集中停车场采取不同的停车收费, 调节小汽车停放的空间分布。

根据上述分析以及管理措施建议路侧停车小时收费为10 元/h, 日最高收费为50 /天。

5 结语

小汽车保有量不断迅速增加, 使用私家小汽车出行率不断提高, 停车位数量严重不足的情况下再好的管理措施停车难问题也不会被改善。本论文基于二项logit模型主要从停车收费对人们休闲购物、上班通勤等不同出行目的的出行方式的选择的影响这方面进行分析研究, 从而利用经济手段缓解停车难问题。虽然从理论和实例两个方面对利用经济杠杆原理缓解停车难问题进行分析, 但由于受作者学识水平所限, 仍将有进一步深入研究和改进。且出行方式的选择还受国民经济、家庭收入、舒适度、出行紧急性的影响, 这使得模型得到的结果可能与实际有所差异, 从而使模型的精度受到影响, 有待进一步的深入研究。

摘要：随着机动化发展, 停车问题已经成为城市交通的一个突出问题, 其中一个原因是停车收费不合理, 从而从经济上扭曲了供需平衡关系是必要的。本论文针对宁波市中心区停车位供需矛盾日渐突出的问题, 探究通过经济手段来缓解停车难这一问题。本论文以宁波天一商圈为例, 基于非集计模型Logit模型的理论, 通过调整停车收费对宁波市民到天一商圈的出行方式的选择的影响进行分析, 建立停车收费影响分析模型, 试图通过调整停车收费诱导市民出行方式由自驾转向公共交通, 从而使天一商圈停车难问题得到缓解。

浅析高速公路电子不停车收费系统 篇7

关键词：高速公路；电子收费系统；管理和维护

中图分类号：TP391.44 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 （2013） 09-0000-02

1 高速公路电子不停车收费系统的概况

高速公路电子不停车收费系统是国家经济发展的必然，是充分利用高新技术的典范。但是在全国范围内还没有普及，很多技术还处于探索阶段，特别是管理维护方面缺乏经验。因此从08年，国内的某些高速公路的收费站就开始探索使用高速公路电子不停车收费系统，但是并不是整个收费站的车道都采用的这种技术，原因之一还不普及，原因之二很多方面有待完善。从电子不停车收费系统的运行情况来看，ETC电子停车不收费系统还是很有效果的，不断提高了收费的效率，对交通也有所改善。这种大业务量的收费系统，要保证其正常的运行，就要做好管理和维护的工作，系统的管理和维护为高速公路电子不停车收费系统的发展了保障，使得其可以正常的运行下快速的发展。

2 ETC车道技术原理及系统构成

2.1 ETC车道技术原理

ETC车道的技术原理也就是识别车辆的信息，然后根据车辆的信息的具体情况从车主的所绑定的银行卡直接扣钱。具体的来说，就是在路的旁边设置信号的发射与接收装置来主动地识别通过的车辆的信息，然后信息反馈到电脑终端，电脑终端在进行一系列的分析处理，算出车辆该交的费用，然后直接从车主绑定的银行卡上面扣去通行费，这样就完成了电子停车不收费的完整的过程，其中识别车辆信息并进行分析，是其中的核心部分。利用的操作系统一般是Windows系统以及UNIX系统，这些系统本身存在安全漏洞，关闭敏感的端口可以有效的解决操作系统的漏洞的问题，或者开发相应的软件来弥补系统本身的缺陷。

2.2 ETC系统构成

电子收费系统并不是单一的系统，它由多个子系统组成，车辆识别、车辆检测、计费、通信、设备诊断、图像抓拍、防雷系统这7个子系统共同构成了电子收费系统。多系统的工作为服务器带来了很大的负担，开发几个子系统综合的系统是发展的方向，开发多系统计算机也是一种方向。

3 ETC系统维护内容

由于ETC系统的各个子系统即相互分开，又有一定的关联性。所以系统的维护工作是针对整个大的系统的，然后进行子系统的维护工作，因为每个子系统的特点不一样，导致维护的难度也不尽相同，这就需要经过经验的积累，来预防系统运行中可能出现的问题，为电子部停车收费车道的畅通提供保障。

3.1 ETC系统软件维护

对ETC的车道收费系统进行维护是工作的核心，同时维护与之关联的是ETC车道的软件、站级服务器软件的运行环境以及ETC站级数据库维护终端。

3.2 密钥系统

密钥系统是保障收费合法的重要的措施，由交通运输部发行的。主要的实际控制设备就是PSAM卡，通过此卡来检验交易的合法性，为电子不停车收费系统的规范性提供依据。要保证密钥系统的安全的运行，就要对系统的防护软件增加要求了。

3.3 ETC系统硬件维护

保障ETC车道的运行，必须要有一定的硬件设备的支持，工控机、车道控制器、电子标签读写天线、车辆检测器、触发抓拍落杆三种线圈、抓拍相机、扣费信息显示器、信号灯、声光报警器、自动栏杆、文字叠加器、防雷系统这些设备的共同的工作才能保证ETC车道顺利的运行，对个个设备的维护都显得很重要。

工业计算机上的应用程序可以直接控制的就是费额显示器、电子标签读写天线。其他的设备都是由工业控制计算机上的应用程序间接的控制的，因为车道控制器夹在中间。字符叠加器直接为收费站监视器工作。这样各个设备分工协作，保证了电子收费系统的正常的运行。

4 ETC系统的维护方式

因为系统运行的关键是软件，所以做好对系统的检测活动是必须的，对系统的模块及时的升级，并对出现的漏洞及时的修复，遇到兼容性问题，一定要请专门的网络工程师进行解决。对系统的运行的出现的故障进行及时的解决，对开发新的实用性软件的个人或团体给予奖励，鼓励创新，使得系统的发展越来越完善，使得系统的实用性越来越强。同时做好内部人员的管理工作，防止泄露关键文件带来不必要的损失。对于需要权限的地方，必须设置长字符作为权限凭证。

4.1 日常维护管理

日常的维护工作主要是针对系统软件进行完善以及对漏洞进行修复，保证系统软件不被黑客攻击，为系统软件提供安全的保障，发现有软件的攻击，马上找出应对措施，例如关闭部分端口等。日常的维护工作还有一个就是保证设备软件与系统软件的兼容性问题，以及设备软件的可视化效果。在这2个方面，主要是定期的一同升级，使得软件的兼容性问题的以解决。具体如下：

（1）日常保养的工作内容

对各个子系统的运行参数进行记录观察，看显示参数是否正常，设备的运行数据是否在误差范围内，定期的对系统数据进行备份，及时的清理系统运行参数的垃圾。使得系统的运行永远保持在正常的状态。

（2）因为收费系统的独特性，使得系统的各种应用软件，必须要自己去开发管理，这对开发软件的人员带来了极大的挑战，收费系统的安全性首先是必须要保证的，防止因为软件的开发不到位而导致的漏洞过多，使得被病毒侵害的可能性就增强了。定期的进行软件的更新的时候，要进行的病毒的查杀，同时升级硬件，关闭敏感的端口等。在发展系统的同时，保证系统的安全。建立起系统维护应急措施是保证系统正常的又一途径。

（3）根据实际的天线数据的偏差的情况，对天线的软件进行改进，校正，以保证天线发送信息的准确性。为后面系统进行计算提供了精确的基础。

4.2 ETC车道实际故障处理

当车道出问题的时候，要准确的判断原因，有些表面看起来像是设备硬件坏了，因为时间长了而报废了，其实不然，很多问题都是出在软件上的，因为软件的技术还不够成熟，自然导致的问题就比较多。计算机反应时存在延迟的，有的时候因为太久的工作使得温度过高或者其他的原因导致处理速度变得很慢，这个时候可以针对系统软件提供外置的加速软件，同时对硬件进行降温等操作。使得其软件的运行与硬件协调统一。

4.3 ETC硬件设备维护工作

当硬件出演问题的时候要及时的派就近的专业人员前去修理，因为硬件的小问题可能导致的是软件的运行出错，最终导致的是ETC道路的运行部正常，时间长了，对其他的硬件设备的影响也很大，建立硬件紧急维护措施是必须的，通过对硬件的严格把关，减小软件的负担，是暂时软件系统不完善是应该注意的问题。

5 结束语

电子不停车收费系统是经济发展的产物，在经过这几年实践证实，发现电子步停车收费系统起到了很大的作用，但是系统方面还存在较多的不足，就比如漏洞比较多，危险端口经常暴露，使得很容易遭到黑客的攻击，还有就是与设备的程序的兼容性不好，或者系统与子系统的兼容性就不好，这对日常维护工作带来了严峻的挑战，做好预防机制，才能从根本上解决系统软件上的突发问题，达到软件与硬件完美结合，最优化工作。

参考文献：

[1]余文彦，何奕.收费系统车道技术柜改造[J].中国交通信息化，2010，10.

[2]ETC工程技术书册[R].广州新软技术有限公司，2008.