交通基础设施建设项目

交通基础设施建设项目（共9篇）

交通基础设施建设项目 篇1

加强交通基础设施建设全过程监控，通过应用新能源、新材料、新方法，不断降低扬尘、减少土地利用，提高节能减排效率，项目重点实施开展大气污染防治工作。

1．开展施工扬尘防治工作日常检查，开展项目施工扬尘防治工作的日常检查工作，明确检查工作任务与目标。

2．严格控制项目施工现场扬尘污染源。对水泥、砂石、灰土、灰浆、灰膏、建筑垃圾、工程渣土等易产生扬尘污染的物料加以严格控制，切实开展蓝天工程。

3．施工现场扬尘治理做到“六必须、六不准”。即必须打围作业、必须硬化道路、必须设置冲洗设施、必须湿法作业、必须配齐保洁人员、必须定时清扫施工现场，不准车辆带泥出门、不准高空抛撒溅渣、不准现场搅拌混凝土、不准场地积水、不准现场焚烧废弃物、不准现场堆放未覆盖的裸土。确保施工现场扬尘污染总体受控。

4．扬尘防治工作实施目标化管理。在项目对涉及扬尘问题的作业班组进行专项防止扬尘交底，将扬尘防治工作具体落实到操作层，并建立奖罚制度以推动施工扬尘污染控制过程。督促项目部与作业班组签定扬尘治理目标责任书，对扬尘防治工作实施目标化管理，具体要求如下：

（1）施工区域的围栏封闭。根据规划范围，确保整个施工区域与外界充分隔离，严格要求在建项目在施工大门口设置冲洗设备、沉淀池及排水沟，施工运输车辆、挖掘机械等驶出工地前必须清除泥土作防尘处理，严禁将泥土、尘土带出工地。

（2）施工场地的硬化处理。施工现场应平面布置要求做好主要道路、材料堆场、生活办公区域铺设混凝土路面工作，实行场地的硬化或绿化处理，确保无一处露土现象，以达到防尘控制要求。

（3）道路清扫扬尘污染的控制。安排保洁人员2名（佩戴标识）每日对施工现场的道路进行1—2次的清扫，清扫前对路面进行洒水。天气干燥或风力较大时，增加洒水频次，以保持路面的湿润。

（4）土方施工、堆放扬尘污染的控制。在土方开挖、回填施工中，主要采取淋水、降尘和防止车辆泥土外泄等措施。当雨天开挖、基坑回填时，应在施工临时通道上铺设麻袋。严格按挖土施工方案中所规定的挖土流程，堆土位置及车辆出入口线路进行指挥。加强对渣土运输车辆的车况检查，指派专人随机跟车监督，保证按规定线路行运，严禁偷倒、乱倒。在场地内堆放作回填使用土方应集中堆放。同时，在土方未干化之前，经表面整平压实后，用密目网进行覆盖。定时洒水维持湿润，以有效地控制扬尘。

（5）建筑材料扬尘污染的控制。①砂石设置专用池槽进行堆放，控制进料数量，做到随到随用，不大量囤积。堆放时做到堆积方正、底脚整齐干净，并将周边及上方拍平压实，砂石料如过于干燥，应及时进行洒水。②施工用的粘土砖、加气砌块必须在指定场地进行堆放。进场后及时进行洒水湿润，定时由专人对堆放场地进行清扫。③其他易飞扬物、细颗散体材料（如塑料泡沫、膨胀珍珠岩粉末等），必须进行严密的遮盖或存放在不透风的仓库内，运输车辆要有防止泄漏、飞扬装置，卸料时采取集中码放措施，以减少污染。

（6）脚手架清理、拆除扬尘污染的控制。在脚手架顶部设置喷雾装置，以减少施工过程中造成的扬尘污染。脚手架设专人检查、维护，严禁擅自拆开。在使用期间应采取措施防止建筑材料、垃圾向外、向下散落。清理架体内的建筑垃圾和废料时，应采用洒水和吸尘措施，禁止直接掀翻、拍打底笆板。定期对沾上灰尘的密目网进行清洗，周期为2-3月一次，及时更换破损严重的密目网。拆除前，应先行清除脚手架中的杂物，并对积灰较多的密目网洒水湿润。

（7）混凝土、砂浆拌制扬尘污染的控制。在混凝土、砂浆搅拌操作间四周进行封闭围挡，以控制和减少水泥扬尘对大气造成的污染。袋装水泥设置封闭的库房进行堆放，安排专人进行管理，定时进行清扫，保持库内整洁，地面无积灰现象。如需露天存放应采取严密遮盖措施。装卸以及拌制作业时严格要求工人佩带口罩，做到轻搬轻放。混凝土、砂浆拌制时严格按石子（砂）→水泥→砂顺序进料，以控制和减少水泥扬尘。搅拌机储料池前应设置三面挡水，并做好排水沟、沉淀池，定期对沉淀池进行清理，减少施工现场扬尘污染源，施工现场全使用商品混凝土。

（8）木工机械作业扬尘污染的控制。木工加工棚落实责任制，指定作业场所环境保护责任人，负责木工棚的日常管理。保持木工棚的整洁，及时清理木屑、刨花和边角料，必要时进行洒水湿润后再清理，并装袋运至指定地点堆放，定期处置。

（9）道路清扫扬尘污染的控制。在施工现场主要道路边、生活区域内场地适当位置安装一些水龙头，使洒水皮管、洒水车能就近使用，便于操作。道路安排专人每日对施工现场的道路进行1-2次的清扫，清扫前需进行洒水湿润，天气干燥或风力较大时，增加洒水频次，以保持路面的湿润。所产生的生活垃圾和粉尘经分类袋装后及时地投放到指定的地点。

（10）运输车辆扬尘污染的控制。运输建筑材料、垃圾和泥土等的车辆，在驶出建设施工现场之前，要加强防尘冲洗、遮蔽、清洁等工作，防止建筑垃圾、泥土的散落，污染道路和周边环境。冲洗车辆产生的泥浆水应通过二级沉淀达到排放标准后，方可排人城市公共管网。沉淀池派专人定期进行清理，一般为2-3天清理一次。

（11）砖槽切割加工作业扬尘污染的控制管线安装施工的砖墙沟槽切割，应采用湿作业法进行施工。装饰工程所用石材应优先组织半成品进入施工现场，实施装配式施工，减少因石材切割、加工所造成的扬尘污染。现场石材切割加工应设置专用封闭式作业间，操作人员必须佩带防尘口罩，以降低或减少扬尘对环境的污染和人体的危害。

（12）对涉及扬尘问题的作业班组进行专项防止扬尘交底，将扬尘防止工作具体落实到操作层，并建立奖罚措施。

（13）项目部与作业班组逐级签定扬尘治理目标责任书，对扬尘治理工作进行目标化管理。

5．沥青混合料实行集中场站搅拌设备污染物排放应符合《大气污染物综合排放标准》(gbl6297--1996)中的一级标准的规定。搅拌场站必须设在离开居民区、学校等环境敏感点300m以外的下风向处，且不能采用开敞式或半封闭式沥青熬化作业。

交通基础设施建设项目 篇2

1. 主要融资方式及其特征。

(1) BOT是指政府通过契约授予私营企业以一定期限的特许专营权, 许可其融资建设和经营特定的公用基础设施, 并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款, 回收投资并赚取利润。特许权期限届满, 该基础设施无偿移交给政府。项目所在地政府的态度及其在BOT项目实施过程中给予的支持是此类项目成功的关键因素。BOT融资方式涉及面广、运作复杂、开发费用高, 要保证投资项目的顺利实施, 必须对所面临的风险进行确定并做出合理分担。

(2) TOT是BOT融资方式的新发展, 它是指政府部门或国有企业将建设好的项目的一定期限的产权和经营权, 有偿转让给投资人, 由其进行运营管理;投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报, 并在合约期满后再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。TOT是企业进行收购与兼并所采取的一种特殊形式, 具备我国企业在并购过程中出现的一些特点, 因此可以理解为基础设施企业或资产的收购与兼并。从另一个角度来看, TOT是指通过转让出售现有投产项目在一定期限内的现金流量从而获得资金来建设新项目的一种融资方式。

(3) PPP即公私合伙制, 是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式, 其实质是政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施的建设和有效运营。PPP将私人部门引入公共领域, 从而提高了公共基础设施服务的效率和效益, 避免了公共基础设施项目建设超额投资、工期拖延、服务质量差等弊端。同时, 项目建设与经营的部分风险由特殊目标公司承担, 分散了政府的投资风险。

(4) ABS也叫资产证券化, 是经济发达国家广泛采用的一种新型证券化项目融资方式。它以项目所拥有的资产为基础, 以项目资产带来的预期收益为保证, 通过在资本市场发行债券来筹集资金。通过证券市场发行债券筹集资金是ABS不同于其他项目融资方式的一个显著特点, 其规避了项目原始权益人自身的风险和项目资产未来现金收入的风险, 使其清偿债券本息的资金仅与项目资产的未来现金收入有关, 而且可以分散投资风险。ABS融资方式涉及的环节较少, 在一定程度上减少了谈判、咨询等过程中发生的中间费用。

2. 融资方式选择。

(1) 有长期、稳定现金流的交通基础设施项目及技术比较成熟、投资回报率比较稳定的项目比较适合采用BOT融资模式。例如, 天然气运输管道、桥梁、高速公路及公共交通设施、港口、机场等交通设施项目可采用BOT融资模式。

(2) 有长期稳定现金流的已建成交通基础设施项目适宜采用TOT融资模式。TOT融资模式和BOT融资模式的适用范围大致相同, 都是以基础设施项目筹资、盘活资金及出售部分专营权。近年来, 我国上海市在基础设施建设筹资方面, 盘活基础设施资产存量、出售部分专营权的做法即是采用的TOT融资模式。例如, 上海南浦大桥、杨浦大桥的建设, 其建设资金主要靠市场运作来筹集, 总投资达25亿元的卢浦大桥也是如此。

(3) 有长期、稳定现金流的准经营性交通基础设施项目适宜采用PPP融资模式。PPP融资模式更多地适用于政策性较强的准经营性公共基础设施项目建设。这些项目有一定的现金流入, 但无法实现自身的收支平衡。政府需要对这类项目给予一定的政策倾斜和必要的资金补偿。由于这类项目政策性较强, 政府应对这些项目有较强的调控能力。

(4) 有长期稳定现金流的需大范围筹资的交通基础设施项目适宜采用ABS融资模式。由于ABS融资模式能够以较低的资金成本筹集到期限较长、规模较大的项目建设资金, 因此其对于投资规模大、建设周期长、资金回报慢的基础设施项目来说, 是一种理想的融资模式。随着国际经济合作的发展与深入, ABS融资模式受到越来越多的筹资者和投资者的重视。凡是可预见未来收益和持续现金流量的基础设施和公共工程开发项目, 都可以运用ABS融资模式筹资, 如三峡工程通过发行债券方式募集到了部分资金, 在一定程度上解决了资金缺口问题。

二、案例分析

本文以深圳地铁4号线建设的融资模式为例, 简要分析BOT融资模式在实际中的应用。深圳地铁4号线一期工程的4公里已经由政府投资建设完成, 二期工程的16公里, 政府采用BOT融资模式引入外资。2004年1月, 深圳市政府与香港地铁公司签订原则性协议, 确定由香港地铁公司 (以下简称“港铁”) 完成深圳地铁4号线二期项目。根据深港达成的原则性协议, 以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运营深圳地铁4号线35年 (建设期5年、运营期30年) 。深圳地铁4号线的BOT融资模式如下图所示:

深圳地铁4号线BOT运作程序:2005~2010年为地铁建设阶段, 主要工作为地铁4号线的技术研究、设计、招标、施工及项目竣工和试运营, 由港铁投资的独资项目公司组织实施;2010~2040年为运营阶段, 由港铁负责组织运营;2040年为移交阶段, 这一年深圳地铁4号线的经营权将移交给深圳市政府。

深圳地铁4号线二期工程采用BOT融资模式融资, 建设资金全部由港铁投资的项目公司负责筹集, 并负责建成后未来30年的运营。在此项目中, 深圳市政府借鉴了香港通过土地融通地铁建设资金的经验, 把地铁沿线土地以协议出让的方式转让给港铁投资的项目公司, 项目公司对土地进行综合开发获得利润以弥补建设期的贷款偿还以及初期运营亏损。这种模式下, 政府的责任只限于对地铁建设、运营的监管以及把一期工程租赁给项目公司。除了土地之外, 政府不对二期工程进行投资, 政府参与地铁项目建设的程度进一步降低。这减轻了项目给政府造成的直接财政负担, 通过将公共部门的特许经营权授予给私人企业能够有效地转嫁项目的建设、融资、经营风险, 增强公共部门的稳定性。此外, BOT融资模式还可以引入外资和新技术, 以提高运营效率。

通过以上分析比较, 笔者认为在具体应用各种融资模式时, 由于项目在工业性质、投资结构等方面存在差异, 投资者对项目的信用支持、融资战略等方面也会有不同考虑, 因而应根据项目实际情况选择合适的融资模式。

摘要：本文对我国目前常见的几种交通基础设施项目融资方式在运作程序、风险承担、产权等多个方面进行了比较分析, 为不同类型的交通基础设施项目提供了融资路径选择指导, 以期能以更为有效的方式筹集建设资金, 推动我国交通基础设施建设的发展。

关键词：交通基础设施,融资方式,BOT,TOT,PPP,ABS

参考文献

[1].曾晖.我国基础设施PPP模式的应用研究.云南财经学院学报 (社会科学版) , 2005;4

[2].谢伟东, 何雯.公私合作模式融资在我国城市轨道交通项目中的实践.城市轨道交通研究, 2006;3

交通基础设施建设顺利推进 篇3

一是全面推进综合交通运输体系建设。2014年，国家发展改革委共下达中央预算内投资340亿元用于交通基础设施建设，切实做好中西部铁路、农村公路、内河航道、中西部支线机场等项目投资安排，明确资金补助标准，及时下达投资计划，加强协调和监管工作。推出了2014—2015年全面实施的交通重大工程包，共涉及铁路、公路、水路、机场等交通重大工程203项。经有关方面共同努力，2014年全年新开工铁路项目66个，国家高速公路“断头路”项目20个，普通国道“瓶颈路段”项目21个，水路项目12个，支线机场项目9个。

二是着力推动铁路建设。按照国务院关于加快推进铁路建设、确保铁路投资稳定增长的要求，国家发展改革委牵头建立了铁路投融资改革和建设项目前期工作协商会议制度，召开协商会议、专题会议和联络员碰头会进行工作调度，协调解决工程方案、资金筹措、征地拆迁等重难点问题，会同有关部门建立项目审批“绿色通道”，协调将征地平衡方案的审核推后至建设阶段完成，大大缩短了审批时间。通过“零条件”受理、加密会议审议、加快审批速度等方式，切实推进项目前期工作，用较短的时间完成了新开工项目审批核准工作。同时，加强对社会投资铁路项目跟进督促，每月监测统计，动态掌握进度情况，加大协调力度，推进项目建设。到2014年底，全面完成了铁路建设投资、项目新开工和投产新线等目标任务。

三是统筹协调北京新机场前期工作。按照系统谋划、统筹推进的原则，国家发展改革委充分发挥牵头负责的北京新机场建设领导小组协调作用，协调部门、地方、企业及军方，解决涉及军事设施迁建、工程建设、综合交通规划、临空经济发展、空域条件保障等重大问题。组织对项目可行性研究报告进行认真审核，完善北京新机场噪声影响防治措施，经报党中央、国务院批准，2014年12月26日，北京新机场正式开工建设。

在各方面共同努力下，我国综合交通网络发展迅速。一方面是规模再上新台阶。到2014年底，总里程达到481万公里（不含民航航线和管道），接近“十二五”规划确定的490万公里目标。全国铁路运营里程达到11万公里。公路通车里程达到446万公里。沿海港口（含长江南京以下港口）2116个，沿海港口（含长江南京以下港口）深水泊位2052个，内河高等级航道1.27万公里。通航的民用运输机场202个。管道输油（气）里程11万公里。共有21个城市开通城市轨道交通线路，运营总里程超过2800公里。42个全国性综合交通枢纽城市的枢纽地位普遍得到巩固和加强。另一方面是结构日趋优化。横贯东西、纵贯南北的铁路干线和国家高速公路运输能力快速提升，2014年底，高速铁路运营里程达到1.58万公里，位列世界第一，高速铁路服务范围覆盖28个省区市，实现网络化运营。高速公路运营里程达到11万公里，居世界第一。干线机场加快建设，中西部支线机场建设进一步加快，民航服务人群范围进一步扩大。同时，城际铁路建设加快推进，国省干线公路技术等级和农村公路通达水平不断提升，交通普遍服务能力显著提升，内河航道基础设施大幅改善，与周边国家地区基础设施互联互通稳步推进，初步形成了客运快速、货运高效的运输系统。

下一步，国家发展改革委将会同有关部门，继续全力做好交通基础设施建设和交通领域改革各项工作。

一是力争全面完成“十二五”规划目标任务。全面梳理“十二五”规划《纲要》和《“十二五”综合交通运输体系规划》未实施项目、区域规划内交通项目及其他现实需求迫切且条件相对成熟的项目，提前做好筹划和安排，加快项目前期工作，推动全面完成“十二五”规划目标任务，为“十三五”发展奠定坚实基础。

二是积极推进重大基础设施项目建设。重点抓好中西部铁路、城际铁路、国家高速公路“断头路”和普通国道“瓶颈路段”、内河高等级航道、新建干线机场等新开工重大项目相关工作，继续发挥我委牵头的协调机制作用，指导落实征地拆迁、资金到位、社会稳定等工作，协调解决重点难点问题。确保商丘至合肥至杭州铁路、郑州至万州铁路、石嘴山（蒙宁界）至中宁公路改扩建、香格里拉至丽江高速公路、江苏南京以下12.5深水航道二期工程等一批重大项目开工。

三是深化投融资体制改革。在管好用好政府投资的同时，创新投融资模式，进一步研究细化鼓励社会资本进入交通基础设施领域的支持政策和保障措施，积极吸引社会资本。用好铁路发展基金平台，扩大铁路建设资本金来源。积极推进综合交通枢纽土地立体综合开发，为社会资本进入交通基础设施领域创造良好环境。

交通基础设施建设项目 篇4

各位领导、同志们下午好！

2006年，工程科在局党委、局长室的领导下，全体同志团结协作、共同努力，克服种种困难，以明晰的思路、规范的管理和务实的作风，有序推进全年各项工作，工程建设成效显著，圆满完成了各项任务。

1、扎实推进交通重点基础设施建设。

＊＊公路提升改造工程是2006年全区环境提升重点工程项目，当年累计投入1.13亿元完成＊＊＊互通至＊＊＊21.1公里快车道路面黑色化改造和＊＊＊至＊＊＊段两侧非机动车道建设，完善全线交安设施等。围绕该工程建设目标，我们按照局领导要求，全力以赴，扎实有序推进工程建设各项工作，严格把关工程招标控制价，规范工程设计、监理、施工单位招投标。工程建设期间，我们克服工期短、技术要求高等实际困难，起早带晚及利用休息日，加班加点，全天候跟进工程施工，督促施工单位加强施工现场安全管理，加大人员、设备、资金等投入，全力推进工程实施进度。敦促沿线各镇清除路基范围内的杆线和障碍物，及时调处施工期间发生各类矛盾，为工程顺利推进提供保障。切实采取有效措施，实行每周一次工程进度报告制度、2周一次

工程例会制度和每月一次质量检查通报制度，确保工程质量和工期。积极配合审计部门做好工程施工计量跟踪审计工作。为有效控制中间分隔带道口设置，印发《致＊＊＊沿线广大村民的公开信》，加强交通安全宣传取得良好效果。

与此同时，按要求完成＊＊＊＊＊＊站建设，并经验收合格。推进＊＊＊北段＊＊＊至＊＊＊工程建设前期工作，并于2006年12月完成项目工程设计公开招标，目前设计单位已完成外业测量、地质勘探、道路水系调查等工作，工程设计工作正在按计划有序进行。

2、全力推进农村公路（含镇村公交线路）建设工作。2006年新改建农村公路＊＊＊条计＊＊＊公里，改建危桥＊＊＊座。针对2006年农村公路建设检查验收的新情况新要求，我们高度重视，积极应对。一方面按上级要求指导、督促乡镇规范施工图设计和工程招投标，及时完善工程建设资料等；另一方面加强农村公路建设进度和质量督查，通过经常性的督查和下发督查通报，有效地保证了项目建设按期完成，为2006年全区实现镇村公交全覆盖提供了有力保障。三是积极做好省市农路办检查验收对接协调工作，今年经省市农路办验收的工程项目全部合格。

根据省政府《关于实施农村公路提档升级工程的意见》精神，对照我区“两个率先”目标要求和区划调整后经济社会发展实际需要，按局长室要求拟定《＊＊＊农村公路网完善提升实施意

见》报政府研究后出台，为今后几年全区加快推进“＊＊＊纵＊＊＊横”骨架路网建设和乡村公路投档升级工作，明确了目标和要求，为全区经济社会协调发展提供有力的交通支撑。

2007年，我们将坚持把推进交通基础设施重点工程项目建设、加快 “＊＊＊纵＊＊＊横”公路骨架网建设作为各项工作的重中之重，坚持把保障和改善民生工程项目作为部门工作的出发点和落脚点，继续发扬5+

2、白加黑工作精神，不折不扣完成局党委局长室下达的各项工作目标任务。

1、强力推进重点工程项目建设。

＊＊＊线是今年区委区政府明确的重点工程建设项目之一，线路全长约＊＊＊公里，按二级公路建设标准建设，路基宽12m，路面宽9米，沥青混凝土路面，工程计划投资约1.9亿元。工程建设初步计划2月份完成施工图设计及审查，3月份启动工程施工、监理招投标，5月份开工建设，当年计划完成投资1.2亿元。对照工程建设目标，我们将积极推进工程立项、环评等各项审批手续的办理；加强工程设计过程跟踪管理，确保设计质量和有效控制造价；严格规范开展工程施工、监理等招投标工作，主动接受区纪委监督。工程建设期间，强化工程建设过程管理，督促监理单位认真履行职责，真正发挥“质监卫士”的作用，确保工程质量处于有效控制状态；督促施工单位完善质量保证体系，规范工程施工和现场安全管理，确保工程施工质量；加强质量监督，加大现场检查和试验检测频率，杜绝质量事故的发生。全力协调

沿线乡镇做好征地拆迁和地方矛盾调处工作，为工程顺利推进提供有力保障。同时，按局长室要求，适时启动＊＊＊线南段以及“＊＊＊纵＊＊＊横”骨架网中其他项目工程建设前期相关工作。

加强县道＊＊＊以西＊＊＊段＊＊＊公里工程建设进度和质量督查，确保工程建设质量和年内建成通车。

2、全力做好农村公路提档升级改造工作。

今年计划完成农村公路提升改造＊＊＊公里，改建危桥＊＊＊座。为保证农村公路投档升级项目启动早、进展快，春节后我们即着手与乡镇对接，协助制定项目实施方案，确保列入省市计划的项目3月底前完成建设方案及施工图设计审查；指导督促乡镇规范开展工程招投标工作，确保工程于6月份开工建设，力争11月底完成。工程建设期间，我们将加强农村公路施工进度督查，强化施工质量试验检测，确保工程质量和工程进度按序时推进；严格工程项目交工验收标准，确保项目安保工程和绿化与路面工程同步实施到位。

按照《＊＊＊区农村公路网完善提升实施意见》要求，开展对全区现有通行政村及镇村公交线路中未达到四级公路双车道标准的道路进行全面调查统计，在此基础上形成提档升级实施方案报局长室研究。

3、加强廉政和作风建设。

按照党风廉政建设的有关规定，加强部门人员廉政警示教

育，提升拒腐防变能力，始终保持积极健康的精神状态，坚决杜绝工作中不廉政行为的发生；进一步强化目标意识、责任意识、创新意识、大局意识和服务意识，营造积极向上、风清气正、团结进取的良好氛围。

各位领导、同志们，2007年我们将在局党委局长室的坚强领导下，以饱满的热情，昂扬的斗志，扎实的作风，全力投身全区路网改造提升工程，为邗江“率先发展，跨江融合”作出应有的贡献。

交通基础设施建设项目 篇5

我国人口众多，客运流量大，交通拥堵现象在一线城市尤为严重，并逐步向二线城市蔓延。不仅是日常生活中民众出行难，在春运期间，外来务工、求学人员更是面临返乡艰难的境遇，“一票难求”、“民工千里走单骑”、“黄牛产业”等种种不合理的社会怪象层出不穷。

出行困难有着多方面原因。随着我国经济持续增长，人民生活水平大幅度提高，节假日探亲热、观光热、客观上促进了客流的增长。加之越来越多的农村剩余劳动力涌入城市，交通总运力与移动人口总量相比不足，暴露了我们交通基础设施建设相对滞后的问题。解决出行难问题的根本之策是加强交通基础设施建设。

交通基础设施具有公益性、应首要满足民众安全、可靠、舒适、无障碍的交通需求，这也是我国经济社会发展的必然要求。在现阶段，我国仍需进一步加强交通基础设施建设、提高交通供给能力。

首先，交通基础设施建设应合理规划、统筹安排。全面掌握交通状况，在统一布局中注重加强公路、铁路、水路、民航等专项交通基础设施建设之间的协调和衔接，打造布局科学、衔接畅通、运转高效的交通运输网络，实现客运道路的四通八达、换乘便捷，促进城乡、区域和各运输方式的协调发展。

其次，加大投资、拓宽融资渠道。我国公共交通基础设施建设任务繁重，政府融资困难问题较为突出，单靠政府筹资不足以满足国民经济发展战略的需要。因此应引入市场机制，拓宽融资渠道，鼓励社会资本参与投资，制定宽松的信贷优惠政策，利用税收手段等鼓励社会资本参与投资，打造地方政府融资平台。

再次，加快交通基础设施工程建设。加强对高铁等现代化交

通设施的建设，推进综合性客运枢纽建设，加快道路建设解决特殊地区因“断头路”等问题造成的交通不便，完善满足老年人，残疾人等特殊人群的交通需要的设施建设。

最后，加强监管。严厉打击地方乱上项目、违规招投标、盲目建设、商业贿赂、不合格施工等违法行为。对在建工程严格审批、加强监管。制定对开展交通基础设施建设人员的目标责任考核及奖惩办法，并严格按规定执行，利用激励约束机制确保在建工程质量。

交通基础设施建设项目 篇6

一、行政许可的内容

（一）港口设施建设项目竣工验收。

（二）航道及其设施建设项目的竣工验收。

（三）水运支持保障系统项目的竣工验收。

二、行政许可的依据

（一）《中华人民共和国港口法》（2003年国家主席令第5号）第十九条规定：港口设施建设项目竣工后，应当按照国家有关规定经验收合格，方可投入使用。

（二）《中华人民共和国航道管理条例》（国务院国发[1987]78号）第十一条规定：建设航道及其设施，必须遵守国家基本建设程序的规定。工程竣工经验收合格后，方能交付使用。

三、行政许可的实施权限

（一）经国务院投资主管部门审批、核准和经国务院交通主管部门审批的港口工程竣工验收，由国务院交通主管部门负责。省级人民政府投资主管部门审批、核准和省级交通主管部门审批的港口工程竣工验收，由省级交通主管部门负责。上述规定以外的港口工程由港口所在地港口行政管理部门负责。

（二）经国务院投资主管部门批准和经国务院交通主管部门审批的航道工程竣工验收，由国务院交通主管部门负责，其中，长江航务管理局负责其管辖范围内300万元以下项目的竣工验收。省级人民政府投资主管部门审批和省级交通主管部门审批的航道工程竣工验收，由省级交通主管部门负责。其中，有国家投资的四级以上航道工程竣工验收，由部、省联合进行。上述规定以外的航道工程由航道所在地交通行政主管部门负责。

四、行政许可的条件

（一）港口工程竣工验收

1、港口工程有关合同约定的各项内容已基本完成，申请竣工验收的建设项目有尾留工程的，尾留工程不得影响建设项目的投产使用，尾留工程投资额可根据实际测算投资额或按照工程概算所列的投资额列入竣工决算报告，但不得超过工程总投资的5%，施工单位对工程质量自检合格，监理工程师对工程质量评定合格，项目法人组织设计、施工、监理、工程质量监督等单位进行的交工验收合格；

2、主要工艺设备或设施通过调试具备生产条件；

3、一般港口工程经过3个月试运行，设有系统装卸设备的矿石、煤炭、散粮、油汽、集装箱码头等港口工程，经过6个月试运行，符合设计要求；

4、环境保护设施、安全设施、消防设施已按照设计要求与主体工程同时建成，并通过有关部门的专项验收；航标设施以及其他辅助性设施已按《港口法》的规定，与港口同时建设，并保证按期投入使用；

5、竣工档案资料齐全，并通过专项验收；

6、竣工决算报告编制完成，并通过审计；

7、廉政建设合同已履行。

（二）航道工程及设施建设项目竣工验收

1．航运枢纽及过船设施工程

（1）船闸、升船机以及引航道、航标、等待过闸（坝）的靠泊设施、通信导航设施、船舶调度设施等主要项目按设计内容建成；

（2）船闸经充水、放水及无水试验，升船机经空载、重载试验，引航道经复测；

（3）船闸、升船机经实船过闸（坝）试验；

（4）船闸、升船机工程经半年以上试运行；

（5）航运枢纽及过船设施的其他工程按设计内容建成并符合有关验收规定。

2．航道整治工程

（1）短河段及单滩整治工程：筑坝、炸礁、护岸、航标等工程按设计内容完成；

（2）长河段及滩群整治工程：分段、分滩整治工程按设计内容完成；

（3）新开运河航道、裁弯取直工程：航道开挖（疏浚）、护岸、航标等工程按设计内容完成；

（4）交工验收后的航道须经一个水文年的效果观测及维护，并经设计船型实船适航试验及复测，航道尺度及航行条件达到设计要求。

3．航标工程

（1）航标标体、标灯、电源按设计内容建成并按配布图布设完成；

（2）航标站房、航标船（艇）、码头按设计内容建成。航标船（艇）经船检部门检验合格；

（3）电气航标灯帜经通电试验，符合设计要求。

（三）支持保障系统工程竣工验收

1．通信工程

（1）通信设备（收发信机、信道机、程控交换机等）按设计内容建成，频率配置、电路分配符合设计要求，经本机测试、系统测试及监控设备检测，符合有关规定；

（2）通信电源设备（配电屏、蓄电池、发电机组等）按设计内容建成，设备经接地电阻测试，蓄电池经充放电测试，符合有关规定；

（3）通信线路传输工程（明线、电缆、光缆，天、馈线系统等）按设计内容建成并经线路绝缘电阻、环路电路及近端衰减测试，电缆经闭性气压测试，符合有关规定。

2、船舶交通管理系统

（1）船舶监测、通信导航、航标系统及监督船（艇）等主要项目按设计内容建成。监督船（艇）经船检部门检验合格；

（2）船舶监测、通信导航设施经实船航行监测、导航试验；

（3）全系统经可靠性测试。

3、其他工程

（1）跨河（过河）建筑物按设计内容建成，符合通航要求；

（2）工业与民用建筑、消防等其它工程符合国家、行业有关规定。

五、行政许可的数量

无数量限制

六、申请人需要提交的全部材料目录

（一）竣工报告。

（二）质量监督报告，建设（业主）、设计、施工、监理工作报告。

（三）竣工决算报告，建设项目竣工决算审计报告。

（四）消防、环保、安全、档案等专项验收意见。具体格式及编写内容按国务院交通主管部门有关规定办理。

七、申请书示范文本

《交通行政许可申请书》

八、申请书受理机构

（一）经国务院投资主管部门审批、核准和经交通部审批的港口工程竣工验收申请由国务院交通主管部门受理，经省级人民政府投资主管部门审批、核准和省级交通主管部门审批的港口、航道工程竣工验收申请，由省级交通主管部门受理。

上述规定以外的港口工程竣工验收申请由港口所在地港口行政主管部门受理。

（二）经国务院投资主管部门批准和经国务院交通主管部门审批的航道工程竣工验收申请由国务院交通主管部门受理，经省级人民政府投资主管部门审批和省级交通主管部门审批的航道工程竣工验收申请，由省级交通主管部门受理。

上述规定以外的航道工程竣工验收由航道所在地交通行政主管部门受理。

九、申请书受理期限

无期限限制

十、申请书递交方式

办公现场递交或信函方式递交。

十一、行政许可的程序

（一）共同程序：

1、申请书形式审查及形式审查结果告之；

2、对申请材料的实质性内容进行审查；

3、现场审查；

4、准予行政许可的，颁发竣工验收证书，决定不予行政许可的，书面通知申请人并说明理由。

（二）非共同程序国务院交通主管部门负责的竣工验收项目，由省、自治区、直辖市交通主管部门审核并转报。

十二、行政许可申请审批时限

审核机关自受理之日起20个工作日内审核完毕；许可机关自收到转报的申请材料之日起20个工作日内作出行政许可决定（专家评审等时间不计算在内）。

十三、行政许可的收费依据及标准

本项目不收费。

十四、申请人及公众对审批结果的意见反映方式

信函、电子邮件、电话、其他。

十五、行政许可的监督部门及投诉渠道

审批机关及其上级机关的检察机构及法制机构。

交通部检察机构及法制机构地址：北京市建国门内大街11号 交通部大楼 邮编：100736监察机构电话：010-65292546 电子邮箱：jjzhc@moc.gov.cn

交通基础设施建设项目 篇7

1 我国城市交通发展面临的主要问题

1.1 机动汽车增长速度过快

机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等,从1995年到2006年这11年间,我国公共交通,出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量增长率超过20℅时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来,我国第一次超过20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)连续三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段,远远超过正常年度道路建设的承受可能。有关专家预测,随着经济的快速发展,我国城市即将迎来又一个汽车增长快速期。而我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺,难以适应现代汽车交通的需要[1]。

1.2 道路基础设施不完善

我国许多城市在发展过程中,由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局,在道路建设方面存在许多问题。例如:路面狭窄曲折,线网的连续性、连通性与可达性差,甚至不成环不成网,瓶颈断头亦经常出现,通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面,城市交通线路分布不合理。与此同时,随着我国城市化进程加快,一些城市在城市化进程中,对停车场建设不够,只做表面文章,道路越修越宽,停车场却没有相应的跟上发展,导致市区中好多车辆停靠在道路两旁,影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平,到2010年北京缺少停车设施超过60万个。

1.3 交通法规不健全、管理技术水平低下

一些城市在交通系统的规划过程中,存在的一个显著问题就是重视道路的基础设施建设,缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家,如英国、美国、日本等,在城市交通系统的规划过程中,都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例,北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅,每公里交通标志是东京的15℅,地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示,2001年全国发生交通事故754 919起,死亡人数达105 930人,折算经济损失308 787.3万元,比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。

2 加强我国城市交通的基础设施建设

2.1 加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设

2.1.1 实施公交优先发展战略

根据专家预测:一个人出行如果乘坐大型公交车,占路约为1平方米;骑自行车占路约为4平方米;骑摩托车占路约为10平方米;驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤,致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市,自行车已经成为市民出行首选,而自行车出行量多、频率高,是造成交通拥挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。

从20世纪80年代起,西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题,许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略,特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现,极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市,已经把更多的注意力转向公共交通,并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道,“公交优先”正在被越来越多的人接受。

2.1.2“轨道交通”———我国现代化城市交通发展的必然选择

城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成,与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比,有明显的优越性。首先,轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次,轻轨交通可达3万～4万人次,而公共汽车若使用普通路面仅能运送5 000人次,专用道路也只能运送1万～2万人次。其次,运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶,不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术,可高速无阻的运行,最高速度可达每小时80～120公里;轻轨、独轨交通时速可达70～80公里,而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10～15公里。其三,占用土地面积少。城市地面空间有限,征用城市土地解决交通问题困难,节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。

2.1.3 发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式

大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点,客流量比较大、时间集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度,上下班高峰期利用通勤车接送,就能使一些客流量得到分流,缓解公共交通的压力。

积极培育发展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因,因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场,可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆,这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。

2.2 加强道路建设

从1995～2006年这11年间,我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩,到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%,虽然取得了这么大的进步,但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此,在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中,还应该注意以下几个方面:

2.2.1 走出因单纯修路导致的系列交通问题

我们在进行城市交通道路的规划时,切忌不能“头疼医头,脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到,对交通基础的研究例如:本地交通基础数据;本地突出的交通问题与隐患的系统研究等,并且,还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样,才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决(图1)。

2.2.2 重视停车场建设

道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设,目前,我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理,道路越修越宽、车辆越来越多,而停车场的相对数量却越来越低,导致好多车辆停靠路边,严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求,造成大量的车辆无处停车或随意停车,从“停车难”导致了“停车乱”,对城市动态交通造成很大影响。

2.2.3 加强城市交通的微循环建设

最后一公里建设也称之为城市的微循环系统。过去我们对城市的干道建设给于了较多的倾斜,而对于城市交通重要组成部分的末梢部位有所忽视。城市交通体系就像人身体的血液循环系统一样,血液最终都要通过毛细组织到达身体的各个部位,汽车也是一样,最终要通过微循环系统到达城市的各个角落。从我国的一些大城市看,微循环系统的初级化、原始化的确是交通拥堵、回流不畅的一个重要原因,也是许多城市越建越堵的重要原因。

2.3 加强城市交通政策法规建设

根据我国的基本国情,借鉴国内外的成功经验,加快立法进度,建立完善的法规政策体系,为优先发展城市公共交通提供法制保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系,在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面,严格按照质量实施建设,提供服务。各级建设行政主管部门,要依据有关法律、法规,加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监督,依法查处各种非法营运活动,严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施,危害城市公共交通运营安全的行为,保障城市公共交通的安全。同时制定优先发展城市公共交通的相关经济政策,对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等,政府应给于必要的资金保障。

3 结论

交通问题不仅仅是交通的问题,它是城市各方面问题的一个综合反映。切实解决好城市交通体系问题,确保城市道路交通的畅通是我国今后一个阶段城市化进程的重要要内容。并且,如果这一难题不能够得到有效解决,大城市的今天就有可能成为中小城市的明天[2]。

由于城市交通建设的复杂性,单靠某一方面的建议或者政策措施,已经很难适应目前不断复杂多变的城市交通形式。因此在进行城市交通基础设施建设过程中,必须要将城市的交通工具建设、城市道路建设和城市交通政策法规建设统一起来,进行整体规划、整体设计,使之从总量控制上达到最优。同时根据情况的变化,不断创新新的发展模式,只有这样才能适应不断发展的城市交通体系建设的要求。

摘要：文章从城市道路建设和城市交通工具的发展两个方面描述了我国城市交通发展的现状,分析了目前我国城市交通发展所面临的问题。同时提出了加强以交通工具建设、道路建设和政策法规建设为主的城市交通基础设施建设,来缓解我国城市交通中所面临的问题。最后说明了加强基础设施建设在我国城市发展过程中的重要意义。

关键词：交通工具,道路建设,政策法规,可持续发展

参考文献

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[5]郑锋.可持续城市理论与实践[M].北京:人民出版社,2005.

[6]唐华.美国城市管理[M].北京:中国人民大学出版社,2006.

[7]路小昆.走向全面小康[M].成都:四川大学出版社,2004.

交通基础设施建设项目 篇8

在轨道交通方面，新建线路采取PPP模式，在建线路采用“股权融资”或“股权+委托经营”模式，已开通线路采取融资租赁和资产证券化等方式盘活资产，14号线和7号线将有12个项目向社会资本开放，800多亿的社会资本将参与其中。

在城市道路方面，对符合规定的国道及城市快速道采取BT模式建设，国道110二期将有3个项目向社会资本开放，吸引社会资本约60亿。

在综合交通枢纽方面，对于周边土地资源丰富的枢纽项目，采取公益性的交通枢纽和经营性的开发捆绑实施的建设模式，通过土地带条件招标的方式，落实综合开发单位，苹果园和望京两个交通枢纽项目，将分别吸引80亿和40亿的社会资本参与。

未来，北京还应该吸引更多的社会资本参与市郊铁路建设。国际大都市通行的做法，是在城市30—70公里半径圈的远郊区大量建设市郊铁路。与世界城市相比，北京的市郊铁路缺口较大。在加快市郊铁路建设的过程中，要充分利用现有铁路资源，发挥民间资本作用，做到合理布局，统筹安排。

一要加快北京市郊铁路S6线的勘验与建设步伐，建议2016年前完成试运行；

二要加快推进北京市郊铁路S3线的建设进程，建议2018年前完成试运行；

三要创新社会资本参与北京市郊铁路建设和运营的体制机制，创新PPP投融资模式，制订灵活的票价政策，改进各种服务模式，激发民间资本参与北京市郊铁路建设和运营的积极性。

加强社会资本参与首都交通基础设施建设的步伐，将大大缩短首都建设中国特色世界城市的进程，改善目前交通基础设施相对落后的现状，缓解日益紧张的交通拥挤压力。只要主管部门做好了风险管理的方案，设定了科学的技术和服务标准，实现了全程立體式监控，稳定、安全、便捷的首都公共交通体系就会逐步实现。

（摄影：李利）

交通基础设施建设项目 篇9

一、数据的搜集和整理

根据数据的可得性和连续性，对 1990～2008 年中国历年人类发展指数（HDI）、交通基本建设投资额及国内五种交通建设投资等相关数据进行了 搜集和整理，见表1。

交通总投资道路水运航空管道年份 HDI（Y）铁路(X1)(X)(亿元)(X2)(X3)(X4)(X5)

1990 0.634 180.25 66.62 55.04 45.99 11.53 1.070.599 299.38 120.32 80.34 62.51 34.98 1.230.615 392.49 115.29 169.34 68.85 35.36 3.650.636 636.37 317.44 158.12 60.88 99.62 0.310.66 932.35 456.65 283.67 77.45 112.96 1.620.691 1026.68 462.94 371.98 66.99 119.7 5.070.695 1151.03 467.85 499.07 40.59 128.2 15.320.701 1347.45 495.96 668.2 39.87 135.9 7.520.706 1914.13 634.4 1061.19 41.59 170.97 5.980.718 2069.41 680.24 1128.44 45.73 207.09 7.910.732 2269.39 672.25 1317.61 46.94 209 23.590.721 2439.31 689.09 1453.05 90.02 200.09 7.060.745 2732.33 717.79 1658.86 52.26 196 107.420.755 4397.75 616.38 3162.01 299.11 180.73 139.520.768 6425.8 846.3 4665.5 534.6 272.4 1070.777 8010.4 1267.7 5581.4 779.3 302.4 79.60.763 9977.6 1966.5 6481.6 995.1 463.1 71.30.772 11205.5 2492.7 6926.6 1109.5 607.6 69.1 2008 0.793 13417.9 4073.2 7411.5 1204.1 590.5 138.6二、一元线性回归分析

1.模型设定

为了全面反映HDI（Y）和交通基本上建设投资（X）的关系，选择HDI作为被解释变量，选择交通基本建设投资作为解释变量，有图1 散点图可知，Y与X成非线性关系，且两者之成正相关关系，因此，0<β<1,因此设定的一元线性回归模型为：

lnY=β0+β1lnX+u

图1Y与X散点图

2.估计参数

利用Eviews估计模型的参数，见表2,表2回归结果

根据上图可得模型估计的结果为

lnY=0.6666+0.0000115lnX（0.0112）（0.00000206）t=（59.3973）（5.5792）

2r=0.6468F=31.1280df=17

3.模型检验

3.1经济意义的检验

所估计的参数，0<β1=0.0000115<1,符合参数确定的范围。模型估计的结果说明，在假定其他变量不变的情况下，当年交通基本建设投资增加1%，HDI增加0.0000115%。这与经济理论和经验判断一致。

3.2统计检验 1）拟合优度:

有表2可知，R2=0.6468，修正后的R2=0.6260，这说明模型对样本有一定的拟合度，但解释变量并不能完全解释被解释变量的差异。

2）F检验：针对H0：β1=0，给定显著性水平α=0.05，在F分布表中查出自由度为k-1=1,n-k=17的临界值Fα(1,17)=4.45。由表1知，F=31.1280，由于F>Fα，应拒绝原假设，说明回归方程显著，即交通基本建设投资对HDI有显著影响。

3）t检验：分别针对：H0：βj=0（j=0,1）,给定显著水平α=0.05，查t分布表知自由度为n-k=17临界值tα/2(n-k)=2.110.由表1知，β0，β1对应的t统计量分别为59.3973,5.5792，其绝对值均大于2.110，这说明都应当拒绝原假设，也就是说，当在其他解释变量不变的情况下，解释变量对被解释变量有显著影响。

三、多元线性回归分析

1.模型设定

为了全面反映HDI（Y）和五种交通建设投资（X1，X2,X3,X4,X5）的关系，选择HDI作为被解释变量，选择五种交通建设投资作为解释变量，有图2散点图可知，Y与Xi(i=1,2,3,4,5)成非线性关系，且两者之成正相关关系，因此，0<βi<1,(i=1,2,3,4,5)。设定多元线性回归模型为：

lnY=β0+β1lnX1+β2lnX2+β3lnX3+β4lnX4+β5lnX5+u

图2HDI与五种交通投资的散点图

2.估计参数

利用Eviews估计模型的参数，见表3,表3回归结果

根据上图可得模型估计的结果为

lnY=0.6402+0.0000168lnX1+0.0000607lnX2-0.000343lnX3+0.0000937lnX4-0.0000346lnX

5（0.0085）（0.000016）（0.0000143）（0.0000672）（0.000121）（0.000186）t=（75.1509）（1.0548）（4.2535）（-5.1047）（0.7719）（-0.1854）

r2=0.9405 F=41.1310df=1

33.模型检验

3.1经济意义的检验

所估计的参数，0<βi<1,（i=0,1,2,3,4,5,）符合参数确定的范围。模型估计的结果说明，在假定其他变量不变的情况下，当年交通铁路建设投资增加1%，HDI增加0.0000168%；道路投资增加1%，HDI增加0.0000607%；水运投资减少1%，HDI增加0.000343；航空投资增加1%，HDI增加0.0000937%；管道投资减少1%，HDI增加0.0000346%。这与经验判断出现了不一致现象。这并不是说水运和管道不利于人类的发展，根据图2可知，单独考察HDI和水运和管道时，两者也成正相关关系，只是相关性并不明显，对HDI的效应并不是很大。因此，在五种交通方式投资组合中，水运和管道并不适合大规模投资，应当在投资组合中尽量降低这两者的投资比重，而这是符合经济学中边际效用递减理论的。同时，X3和X5系数的符号与预期的相反，说明很可能存在严重的多重共线性。

3.2统计检验 1）拟合优度: 有表1可知，R2=0.9405，修正后的R2=0.9177，这说明模型对样本有很好的拟合度，解释变量能大部分解释被解释变量的差异。

2）F检验：

针对H0：βj=0，(j=1,2,3,4,5)给定显著性水平α=0.05，在F分布表中查出自由度为k-1=5,n-k=13的临界值Fα(5,13)=3.03。由表1知，F=41.1310，由于F>Fα，应拒绝原假设，说明回归方程显著，即五种交通基本建设投资对HDI均有显著影响。

3）t检验：

分别针对：H0：βj=0（j=0，1，2，3,4,5）,给定显著水平α=0.05，查t分布表知自由度为n-k=13临界值tα/2(n-k)=2.160.由表3知，βj对应的t统计量分别为75.1509,1.0548,4.2535,-5.1047,0.7719,-0.1854，β2，β3的绝对值均大于2.160，这说明都应当拒绝原假设，也就是说，当在其他解释变量不变的情况下，解释变量“道路投资建设”（X2）、“水运投资建设”（X3）对被解释变量“HDI”(Y)有显著影响，且“道路投资建设”对HDI正的影响，“水运投资建设”对HDI有负的影响。所以在投资组合中，应当最大减少水运投资建设的比重，增加“道路投资建设”的增长比重。β1，β4，β5的绝对值均小于2.160，这说明应当接受原假设，说明“铁路建设、航空建设、管道建设”对HDI没有显著影响，由于β1，β4均大于0，所以在投资组合中应保持其较小的增长比重，β5小于0，所以在投资组合中应当降低其比重。由此可进一步预测，变量之间很可能存在严重的多重共线性。

3.3计量经济意义检验

1）多重共线性检验：计算各解释变量的相关系数，得到相关系数矩阵，如表

4表4相关系数矩阵

LNX1 LNX2 LNX3 LNX4 LNX

5LNX11.0000000.8738070.8988470.9378110.630896

LNX20.8738071.0000000.9732470.9362800.769469

LNX30.8988470.9732471.0000000.9228460.670267

LNX40.9378110.9362800.9228461.0000000.639875

LNX50.6308960.7694690.6702670.6398751.000000

由相关系数矩阵可知，各解释变量相互之间的相关系数较高，证实确实存在严重的多重共线性，这可能是由于样本容量太小或数据本身的误差导致的。

四、综合分析

在一元线性回归分析中，拟合度检验的可决系数为0.6468，有表3可知，β3，β

5都小于0，在五中投资组合中，水运建设投资和管道建设投资的增加对HDI有负的影响，这正好解释了在一元回归中拟合度系数较低的原因，正是因为X3和X5的负影响，使得综合交通基本建设投资对HDI的拟合度较小，但这并不影响我们分析的结果。因此，在对总的交通基本建设投资进行组合时，我们要重点加大道路建设投资的比重，其次考虑增加铁路的建设投资比重，最后是航空投资，而对水运建设投资和管道建设投资，要尽量减少其在组合中的比重，尤其是水运建设投资。

造成以上结果的原因主要在于衡量HDI的统计数据，HDI主要从期望寿命、教育程度、人民的生活水平三方面衡量。在我国，居民出行的主要交通方式就是铁路和道路，我国的航空业较发达国家还很不完善，因此，铁路和道路的改善有助于提高居民的生活水平，并且可以减少交通事故的发生、交通拥挤现象，这都可以提高居民的福利水平。另外，由于铁路和道路与我国居民生活比较密切，通过改善铁路和道路环境，有利于城市之间、区域之间的经济交往，这都可以提高HDI指数。

变量水运和管道投资的系数为负还有一方面原因，由于我们已经得出，各变量之间存在严重的多重共线性，这样假设检验容易做出错误的判断，因此上述模型得出的结果很有可能是多重共线性的因素导致的。不过，如果研究的目的只用于对Y进行预测，则多重共线性并不影响模型预测的结果，只是无法精确的估计个别回归系数。

由一元回归模型和多元回归模型可以看出，解释变量的系数都很小，这并不是说解释变量对被解释变量的影响作用不大，而是由于交通只是影响HDI众多因素中的一种，而HDI本身就是大于0小于1的数，从这个角度看，虽然系数数据很小，但影响作用其实并不小。由下表4可以看出，再除去水运和管道后，拟合度系数只有0.7185，小于表3中的拟合度系数，并且铁路变量系数变为负，说明水运和管道对整个模型有一定的改善作用，因此这两项不能舍弃。