铁路建设工程

铁路建设工程（精选9篇）

铁路建设工程 篇1

【西安铁路工程职工大学专业】西安铁路工程职工大学招生网站-西安铁路工程职工大学分数线

一、学校全称：西安铁路工程职工大学（国标代码：51006）

二、办学性质：国家教育部注册备案的独立设置的成人高等院校

三、办学层次：普通高职（专科）

四、办学地址：西安市太白南路189号 邮编： 71006

5五、录取规则：

1、录取原则：严格执行国家教育部和陕西省普通高校招生政策及录取规则。执行“分数优先、遵循志愿”的“平行志愿”投档原则。我校优先满足考生第一专业志愿，当第一专业志愿无法满足时，若服从专业调剂，学校则根据其所报专业志愿调剂到相应的专业。若不服从专业调剂，按退档处理。

2、调档比例控制在120％，实行远程网上录取。

3、我校不限外语语种，不进行口试，对单科成绩无要求。

4、对符合照顾条件的考生按陕西省有关加分或降分投档的政策办理。

5、对考生身体健康状况的要求执行教育部、卫生部、中国残疾人联合会制订并下发的《普通高等学校招生体检工作指导意见》。

六、奖学金政策：学校对品学兼优的学生实行奖学金制；对家庭经济特别困难的学生实行特困或困难补助；为特困生提供勤工助学岗位，并在报到入学时开通“绿色通道”，保证家庭经济困难学生顺利入学。

七、收费标准：学费：5500元/年，住宿费：650元/年或800元/年。

八、证书种类：修完教学计划所规定的全部课程，考试合格者，由学校颁发国家承认的普通高等教育专科学历毕业证书；通过职业技能鉴定考试合格者，可获得国家劳动和社会保障部颁发的职业资格证书。

九、颁发学历证书的学校名称：西安铁路工程职工大学

十、咨询电话：029-82057888，网址：高考派—高考志愿填报专家

高考派—高考志愿填报专家

西安铁路工程职工大学历年分数线:

西安铁路工程职工大学报考指南:

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铁路建设工程 篇2

为加强固定资产投资项目节能管理, 促进科学合理利用能源, 从源头上杜绝能源浪费, 提高能源利用效率, 国家发展和改革委员会于2010年9月17日发布第6号令, 即《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》, 该办法规定:“国内固定资产投资项目, 根据项目建成投产后年综合能源消费总量, 应编制节能评估报告书或节能评估报告表, 并作为项目审批、核准或开工建设的前置性条件以及项目设计、施工和竣工验收的重要依据。”

自6号令发布后不久, 为贯彻执行《节约能源法》和《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》, 原铁道部发展计划司于2010年11月12发布了“计节环函[2010]234号”文件, 文件给出了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》, 该办法作为铁路建设项目节能评估报告编制的报导性文件, 指出了报告的章节组成及内容深度, 其中规定“项目建设方案节能评估中应对主要耗能设备及其耗能指标和能效水平进行评估”, 铁路项目的主要耗能设备即牵引动力系统。但该办法中并未明确牵引动力系统的评估内容及深度, 因此, 有必要对其进行探讨。

2 牵引动力系统节能评估

牵引动力系统是指为满足铁路运输需求, 直接用于牵引旅客或货物实现空间转移的系统及设备。对于内燃铁路主要为内燃机车, 对于电气化铁路主要为牵引供电系统及电力机车。

牵引动力系统的评估, 主要包括以下两个方面:

(1) 牵引供电系统节能评估。

牵引供电系统实现电能向机车的传递, 合理的牵引供电系统在满足供电要求的前提下, 有效减少供电损耗, 降低初始投资, 减少运营维护能耗。牵引供电系统的节能评估主要侧重于牵引供电方案、牵引供电方式、牵引变压器容量及接线方式、牵引网构成及截面选择、谐波抑制及无功补偿等。

(2) 牵引动力设备节能评估。

牵引动力设备实现电能或石化能源向机械能的转化, 是实现铁路运输的终端设备, 包括各种电力、内燃机车/动车组。牵引动力设备的节能评估主要侧重于设备选型、再生制动、变频技术、列车阻力、列车轻量化、智能耗电检测设备、柴油机效率等方面进行, 评估时一般从上述几个方面分析对能耗的影响。

3 评估实例

下面以“改建铁路哈尔滨至满洲里铁路电气化改造工程”牵引动力系统中关键部分的节能评估为例, 详细分析评估的重点及注意问题。

滨洲线起于黑龙江省哈尔滨市, 终到内蒙古自治区满洲里口岸, 全长约930公里, 始建于1903年, 先后经历了沙俄、日伪、苏联、新中国等多个时期, 期间铁路线路进行了多次改造, 目前为内燃双线铁路。为提高滨洲线输送能力, 满足日益增长的客货运量, 进行本次电气化改造。改造前后的主要技术标准对比如表1所示。

3.1 牵引供电方案评估

牵引供电方案是牵引供电系统中对能耗影响的主要因素, 好的牵引供电方案能在满足供电需要的前提下, 能最大程度减少运营能耗。

全线供电方案主要涉及哈尔滨~齐齐哈尔段、齐齐哈尔~满洲里段两段线路。

该项目哈齐段主要利用哈齐客专的牵引变电所供电, 供电方式采用带回流线的直接供电方式。齐满段为新建牵引供电设施段, 可采用的供电方案主要有三种:方案一为带回流线的直接供电方式;方案二为带回流线、加强线的直接供电, 全并联供电;方案三为AT供电;设计推荐采用方案一。三种方案主要技术参数对比如表2所示。

(1) 能耗分析

经测算, 方案一近期年电能损失为3 782.3×104k Wh, 方案二近期年电能损失为3 646.4×104k Wh, 方案三近期年电能损失为3 570.5×104k Wh。

(2) 技术比较

国内运营的电气化铁路一般采用带回流线的直接供电方式或AT供电方式, 哈尔滨铁路局既有运营的电气化铁路哈大线采用带回流线、加强线的直接供电方式、全并联供电。三种供电方式的主要优缺点见表3。

带回流线的直接供电方式应用最为广泛, 适用于普速铁路, 技术成熟可靠;AT供电方式是我国20世纪80年代在京秦线开始采用的, 目前客运专线也普遍采用AT供电, 其主要适用于要求供电质量高的繁忙干线、高速铁路及电力系统电源点较少的区段;带回流线、加强线的全并联直接供电方式是在普通带回流线的直接供电方式上衍生出来的一种供电方式, 通过增设加强导线和全并联供电来提高供电能力, 延长供电臂长度, 并能有效降低牵引网损耗, 国内哈大线有应用, 近期即将开通的部分西南山区线路也采用该供电方式, 沈阳铁路局范围内多条规划内燃改电气化铁路均采用该方式。

三种方案其他方面技术对比见表4。

以上三个方案技术指标都能满足要求。带回流线的直接供电方式技术成熟可靠, 牵引网结构简单, 但其牵引网损耗最高, 长期运营下为不节能;AT供电方式应用于高速铁路客运专线较多, 并且系统接入容量最大, 较其他方案增加了20座AT所, 增加了运营维护困难;带回流线、加强线的直接供电方式初投资最小, 较直接供电方式又能有效减少电能损耗, 并且具有较好的供电可靠性。目前, 带回流线、加强线的直接供电方式在国内已有应用, 相邻线既有哈大线以及沈阳局范围内多条内燃改电化线路均采用该方式, 可见其具有一定的发展潜力。虽然哈齐段推荐采用带回流线的直接供电方式, 但依据《铁路电力牵引供电设计规范》 (TB10009-2005) 第3.2.3条:“同一电气化铁路的不同区段可根据情况采用不同的供电方式”。因此, 评估建议在各供电方案均能满足供电要求的前提下, 本段线路可采用较为节能的带回流线、加强线的直接供电方式。

3.2 牵引动力设备

既有滨洲线采用内燃牵引, 牵引动力设备为HXN5和DF4。改造后采用电力牵引, 客运推荐采用SS9, 货运推荐采用HXD系列机车。

3.2.1 客运

哈齐客专建成后, 滨洲线只保留几对为沿线地方客流服务的旅客列车, 目前我国干线主力电力客运机车为SS9型, 并且哈大线目前也采用SS9型机车牵引旅客列车。评估认为, 项目建成后仅开行少量普速客运列车, 兼顾与本线相关客运机车交路, 采用SS9型电力机车牵引较为合理。

3.2.2 货运

我国铁路货运机车已逐步进入交-直-交时代, 目前, 在国内已得到大规模应用的HXD系列交流传动电力机车共6种, 车型的主要技术参数见表5。

滨洲线电气化改造后, 线路上行 (满洲里~哈尔滨) 限坡6‰, 下行限坡9‰。双机牵引地段上行 (伊列克得~兴安岭) 限坡12‰, 最大坡度12.8‰;下行 (博克图~兴安岭) 坡度多数13‰以上, 最大坡度16.8‰。运输组织模式为:上行重车方向煤炭运量占总量的60%, 因此开行6000t煤炭直达列车, 其它列车牵引质量5 000 t;下行方向哈齐段牵引质量5 000 t, 齐满段牵引质量3 000 t, 空车编组73辆。

针对以上限坡及运输组织方案, 列出6种HXD系列不同坡道下的牵引质量如表6。

该项目的机型选择主要受制于上行方向牵引质量及双机地段的牵引质量要求。上行方向同时开行5 000 t/6 000 t货物列车, 以6 000 t直达列车为主, 为便于全线运输组织与机车运用, 全线应统一机型。综上所述, 本线所选机型应同时满足以下条件:

(1) 6‰限坡条件下单机牵引6 000 t以上;

(2) 9‰限坡条件下单机牵引3 000 t以上;

(3) 12‰限坡条件下双机牵引6 000 t以上。

由表6可知, 同时满足以上条件的机型有HXD1、HXD2、HXD3B, 为进一步确定适用于本线的机型, 评估采用模拟牵引计算的方式, 牵引计算用参数设置为:上行6 000 t重车编组, 下行空车编组, 双机牵引地段单独计算, 限速80 km/h。得到以上三种机型的全线上下行牵引能耗, 详见表7。

根据表7, HXD3B在本线路条件下的牵引能耗较小。相比于HXD1每对列车可节能3 380 k W·h, 由于各区段列车对数略有差别, 按全线平均每天约50对考虑, 则全年相比于HXD1可节电约6 168.5万度, 节能效果显著。

评估认为, 以上三种机车均能满足本线的牵引需要, 通过模拟牵引能耗分析, HXD3B在本线线路条件下的牵引能耗较低, 更为节能。另外, HXD3B为六轴机车, 相比于HXD1、HXD2八轴机车具有车体轻、单轴功率大等优点。

HXD3B机车轴式C0-C0, 轴重25 t, 单轴功率1 600 k W, 总功率9 600 k W, 能够在平原地区单机牵引5 500~6 000吨货运列车, 最高运行速度为120km/h。牵引系统采用交-直-交传动、水冷IGBT牵引逆变器、变频异步电机、单轴控制技术、再生制动技术等。目前, HXD3B型机车在京局、沈局内已得到大规模运用。

4 结论

通过滨洲电化项目牵引动力系统节能评估分析, 可知不同的牵引供电方案、机车型号对能耗的影响较大, 在满足需求的前提下, 选出节能的方案有利于优化项目用能, 减少能源浪费。

牵引动力系统的节能评估涉及到牵引供电、行车组织、机车车辆等专业性知识, 评估时应根据项目可研报告, 熟练掌握设计内容, 才能从中发现系统节能的薄弱环节和存在的问题, 然后依据节能法规、标准、规范和专业资料, 给出合理化的建议和评估结论。

摘要：铁路建设项目节能评估工作开展已经有两年多, 随着评估工作的深入, 对于铁路项目中特有用能系统的评估工作也有了新的进展, 作为铁路项目中能源消耗终端的牵引动力系统, 应作为评估报告的重点内容予以评价。本文结合实际项目, 给出了牵引动力系统的评估方法及要点, 对于类似项目的节能评估工作具有一定借鉴意义。

关键词：节能评估,牵引动力系统,能耗,机车

参考文献

[1]改建铁路哈尔滨至满洲里铁路电气化改造工程可行性研究报告[R].天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司, 2013.

[2]TB10016-2006, 铁路工程节能设计规范[S].

[3]TB10009-2005, 铁路电力牵引供电设计规范[S].

[4]TB/T1407-1998, 列车牵引计算规程[S].

[5]白晓军, 等.铁路建设项目节能评估的探讨[J].中国铁路, 2011, (3) :42-45.

[6]邢晓乾.带加强线的全并联直接供电技术的研究[D].西南交通大学硕士学位论文, 2011:1-60.

[7]张曙光, 主编.HXD1型电力机车[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

[8]张曙光, 主编.HXD2型电力机车[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

铁路建设工程 篇3

【关键词】铁路现代化建设 铁路信息化建设

【中图分类号】TP391 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）03-0178-01

铁路现代化包括设备现代化、管理现代化、作业现代化、办公现代化。要建设现代化的铁路信息化建设是重中之重，铁路信息化建设是铁路现代化建设的桥梁。铁路没有信息化建设，铁路现代化建设就是水中月镜中花。

现在用我段使用的几个个基本系统来对比前后的变化。来看看信息化建设在铁路运输中起到的重大作用。列车接发系统：通过该系统能及时的通知各作业点列车的到发情况，让各作业点及时的作业，并掌握作业点的作业情况。告别了以前靠信号值班员电话通知的作业方式，减少了值班员的作业量，也减少了漏报等问题。车号识别系统：使用车号识别系统前，由外勤车号员接车接收列车编组，抄写列车车号，核对票号，再交内勤车号录入微机转交区长操作。接一列车至少要使用25-40分钟，如果遇上恶劣天气和夜间时间还要用的多。使用车号识别系统后，在列车进站时，内勤车号员就调用确报和车号识别系统信息核对，转入大站现车系统由区长操作。同时外勤车号员接车和核对票号。接一列车使用10-20分钟。通过对比可以看出信息化建设后不但大大的节约了作业时间，同时保障了外勤车号员在恶劣天气和夜间的作业安全。货车超偏载检测系统和安全视频监视系统：能有效的监控列车的运行状态，保障列车的运行安全。比以前靠人工肉眼检测有效的多。铁路客票发售系统，能及时掌握车站的上车人数，客车的席位使用情况。让客车席位合理的使用起来，同时保障列车的超员人数在合理范围内，提高了客车席位的使用率为铁路增加了也保障客车的正常安全的运行。办公管理系统：极大地方便了全路各级机关信息的交流和共享，提高了办公和管理效率。特别是在实施铁路局直接管理站段的体制改革后，对保证铁道部和铁路局政令迅速传达贯彻，对基层站段实施有效管理，发挥了其他方式难以替代的作用。

铁路信息化建设现状：世界技术发达国家从20世纪六十年代开始，就将信息技术运用于铁路运输生产与管理中，陆续开发并投入使用了铁路客票预约、运输生产情况统计、运营管理、货车实时追踪等系统，提高了铁路运输的核心竞争力。随着信息技术的发展，尤其是因特网技术的采用，国际上铁路信息技术的应用向综合化、集成化方向发展，不同运输形式以及其他服务行业的信息系统互连互通，在全球范围内为旅客或货主提供方便快捷的全方位服务，成为交通运输业的神经系统。

我国自1975年铁道部电子中心开始筹备以来，经过30多年的历程，中国铁路信息化从无到有，逐步发展，特别是TMIS、客票预订与发售等系统建设以来，财会管理与资金清算、铁路运输统计、机务管理、车辆管理、办公自动化等许多应用项目已经投入使用，应用涵盖了铁路运输组织、客货营销、经营管理的各主要环节。这些系统的陆续建成投产，使铁路现代化、信息化水平得到了大幅提升，已经成为铁路运输生产组织的重要组成部分。铁路跨越式发展战略为铁路信息化带来新的机遇和挑战，铁路信息化进入了一个新的发展时期。

中国铁路信息化的投资规模近几年保持快速增长，特别是最近几年的增长率更达到30%以上。2010年全国铁路信息化投资150亿元。2011年近200亿元，预计2015年将超过300亿元，5年复合增长率接近15%；“十二五”期间铁路行业信息化投资总额将达到1400亿元，预计“十二五”比“十一五”期间信息化投资增长超过200%。如果考虑对于既有线路的改造，这一市场空间则更为庞大。受益于铁路大发展，铁路信息化高速增长的势头仍将延续。

经过30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，铁路信息化建设取得了较大的成就。但是我国铁路信息化建设目前存在的一个突出问题，就是信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，一些专业信息系统之间及系统内部之间，都是独立运作，多系统重复的采集同一数据没有做到信息资源共享。技术部门和应用部门之间沟通协调不够，导致有的信息系统建成后功能不完善，有的系统存在功能重复的问题。应抓紧建立铁路信息化标准体系，使全路在设备规范、数据编码、网络IP地址等方面做到统一，从源头上保证信息资源共享，这是铁路信息化建设马上就要解决的事情。

希望加快加深发展铁路信息化的建设，使全路建成技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统，使其总体水平跃居世界先进行列。”

参考文献：

[1]《浅谈铁路信息化建设》

[2]《铁路信息化建设及发展》

[3]《铁路信息化总体规划》

铁路建设工程施工合同条件 篇4

1．1　发包方（简称甲方）：协议条款约定的、具有工程发包资格和支付工程价款能力的当事人，本条件指铁路工程的建设单位或项目法人。

1．2　承包方（简称乙方）：协议条款约定的、符合工程承包资质并被发包方接受的当事人。

1．3　甲方代表：甲方在协议条款中指定的驻工地代表人。

1．4　乙方项目经理：乙方在协议条款中指定的驻工地项目承包责任人。

1．5　铁路建设工程监理：甲方委托具备法定资质的铁路建设工程监理单位，对工程施工进行的监理。

1．6　总监理工程师：铁路建设工程监理单位委派的本工程项目监理总负责人。

1．7　设计单位：铁道部指定的或者甲方委托的具有相应资格的本建设项目的设计单位。

1．8　工程质量监督站：铁道部工程质量监督总站或其授权的下属工程质量监督站。

1．9　工程：协议条款约定的具体的永久工程。

1．10　合同价款：按有关规定或协议条款约定的，用以支付乙方按合同要求完成工程内容的价款总额。

1．11　经济支出：在施工中已经发生，经甲方确认后以增加预算形式支付的合同价款。

1．12　费用：甲方在合同价款之外，需要直接支付的开支和乙方应负担的开支。

1．13　工期：协议条款约定的合同工期，工期天数应包括星期日和法定假日在内的总日历天数。

1．14　开工日期：协议条款约定的工程开工日期。

1．15　竣工日期：协议条款约定的工程竣工日期。

1．16　施工场地：经甲方批准的施工组织设计或施工方案中施工现场总平面图规定的工程项目施工场地。

1．17　书面形式：根据合同发生的并加盖有效印鉴或签字的手写、打字、复写、印刷的通知、任命书、委托书、证书、签证、备忘录、会议纪要、函件及经过确认的电报、电传等。

1．18　协议条款：结合具体工程，甲、乙双方协商后签订的书面协议。

1．19　变更设计：自设计单位交付施工图至工程竣工验收交接期间对原设计的变更。

2．合同文件及解释顺序

合同文件应能相互解释，互为说明，除合同另有约定外，其组成和解释顺序如下：

2．1　协议条款；

2．2　合同条件；

2．3　洽商、变更等明确双方权力义务的纪要、协议；

2．4　招标承包工程中的招标文件、投标书和中标通知书；

2．5　工程量清单或确定工程造价的工程预算书和图纸；

2．6　标准、规范和其他有关技术资料、技术要求。

当合同文件出现含糊不清或不相一致时，在不影响工程进度的前提下，由甲、乙双方协商解决（或先由监理工程师作出解释）；双方意见仍不能一致的，按照解决争议的方式加以解决。

3．合同文件的适用法律和使用标准适用于合同文件的法律是国家的法律、法规，及协议条款约定的部门规章。

施工中必须使用协议条款约定的铁道部颁发的标准、规范。铁道部没有相应标准、规范时，可以使用国家和建工行业标准、规范。

4．双方一般责任

4．1　甲方代表。甲方任命驻施工现场的代表，按照以下要求，行使合同约定的权力，履行合同约定的职责：

4．1．1　甲方代表可委派有关具体管理人员，承担自己的部分权力和职责，并可在任何时候撤回这种委派。委派和撤回均应提前5天通知乙方。

4．1．2　甲方代表的通知由本人签字后，以书面形式交给乙方项目经理，乙方项目经理同意并在回执上签署姓名和收到日期后生效。确有必要时甲方代表可发口头通知，并在48小时内给予书面确认，乙方对甲方代表的通知应予执行。乙方认为甲方代表通知不合理，应在收到通知后24小时内提出书面申告，甲方代表在收到乙方申告后24小时内，作出修改通知或继续执行原通知的决定，以书面形式再通知乙方。

4．1．3　甲方代表按合同约定，及时向乙方提供所需文件、图纸及资料，并履行其他约定的义务，否则乙方在约定时间后24小时内，可向甲方代表提出迟误的后果。甲方代表收到通知后48小时内不予答复，应承担由此造成的经济支出，顺延因此延误的工期，赔偿乙方有关损失。

4．2　乙方项目经理按以下要求行使合同约定的权力，履行合同约定的职责；

4．2．1　乙方的要求和通知，以书面形式由乙方项目经理签字后送交甲方代表，经甲方代表同意并在回执上签署姓名和收到时间后生效；

4．2．2　乙方项目经理按甲方代表批准的施工组织设计（或施工方案）和依据合同发出的通知、要求组织施工。在情况紧急且无法与甲方代表联系的情况下，可采取保证工程和人员生命、财产安全的紧急措施，并在采取措施后24小时内向甲方代表送交书面报告。责任在甲方，由甲方承担由此发生的经济支出，相应顺延工期；责任在乙方，由乙方承担费用。

5．对《协议条款》中有关条款的其他合同条件为：

5．1　第1条工程概况

5．1．1　建设项目名称系指铁道部批复的技术设计或扩大初步设计的建设项目名称。工程名称系指乙方承担的建设项目中的某段或一项工程的名称。

5．1．2　工程地点系指工程所在县（含）以上行政区域。

5．1．3　承包范围系指承包地段的起止里程、规模或专业分类项目。

5．1．4　承包方式系指双方约定的，甲方对乙方包工包料或包工不包料、概算总包及单价承包等。

5．2　第5条设计文件

5．2．1　在开工前甲方若不能将设计图纸全部提供，应在合同补充协议中写明分期分批，按站前、站后或专业分别列出可提供的设计图纸，以满足乙方施工要求。

5．2．2　甲方对设计文件和图纸有保密要求的，应在本条写明要求的内容，保密费用由甲方承担。

5．3　第7条7．9“申请项目开工报告”按《国家计委关于基本建设大中型项目开工条件的规定》（计建设〔1997〕352号）办理。

5．4　第11条11．1“在确有必要时甲方可书面要求乙方暂停施工”中“确有必要”系指：

5．4．1　在合同中另有规定的；

5．4．2　由于乙方某种失误或违约导致的，或乙方应对其负责的必要的暂停施工；

5．4．3　由于施工现场气候条件恶劣导致的必要停工；

5．4．4　为了本工程的合理施工或为了本工程及任何部分的安全所需的停工；

5．4．5　计划调整。

5．5　第12条12．1工期延误原因及责任中：

5．5．1　不可抗力是指因突发战争、军事征地、**、罢工、空中飞行物体附落或其他非甲、乙方责任造成的爆炸、火灾，以及协议条款约定等级以上特大的风、雨、雪、洪水、泥石流、地震、雷击等对工程造成损害的自然灾害。

5．5．2　重大工程质量事故是指依据《铁路建设工程重大质量事故报告和处理暂行规定》（铁建〔1996〕13号）划分的四个等级的重大工程质量事故。

5．6　第14条工程质量检查中：

5．6．1　质量保证体系：乙方为了实现合同对工程质量的要求，建立的质量管理组织结构、制度和措施等。

5．6．2　工程质量：在国家和铁道部现行的有关法律、法规、技术标准、设计文件，以及合同中对工程的安全、适用、经济、美观等特性的综合要求。

5．6．3　不合格工程：既包括不符合设计标准要求、不符合国家或铁道部的技术标准和规范要求的工程，也包括低于协议条款中约定的质量等级要求的分部、分项工程。

5．7　第15条隐蔽工程检查和签证中：

5．7．1　隐蔽工程系指一项工程主体结构中必不可少的，竣工后无法观察检查的，需被复、掩盖的分部、分项工程。

5．7．2　本条“甲方代表”系指甲方监察工程师或甲方派驻工地的技术负责人。

5．7．3　重点工程系指按（80）铁基字665号《关于试行〈铁路基本建设工程开工报告审批办法〉的通知》中规定的重点工程，或甲方根据建设项目的具体情况确定的重点工程。

5．8　第17条甲方供应的材料设备

5．8．1　承包方式采用包工包料的工程项目可不使用本条款的规定。

5．8．2　承包方式采用包工不包料的工程项目，以及铁路通信信号等专业材料设备，甲方须自行采购的，应使用本条款规定。

5．9　第21条验工计价

5．9．1　乙方按协议条款约定的时间，向甲方代表提交已完实际工程量报告，甲方代表在接到报告后3天内，按设计图纸核实已完工程量（以下简称“计量”），并在计量前24小时通知乙方。若不通知，甲方计量结果无效。

5．9．2　乙方应为甲方计量提供便利条件并派人参加，无正当理由不参加，甲方自行计量有效。

5．9．3　甲方代表对乙方超出设计图纸要求增加的工程量和因自身原因造成返工的工程量，不予计量。

5．10　第22条工程款支付

工程款的支付应按铁道部和建设银行的规定，双方根据工程实际情况协商研究，明确工程款支付的时间、金额和支付的方法等。

5．11　第23条竣工验收

依据国家计委计建设〔1990〕1215号文《关于印发〈建设项目（工程）竣工验收办法〉的通知》和铁道部（84）铁鉴字第180号《铁路基本建设工程竣工验收交接暂行办法》的规定执行。

5．12　第24条竣工决算

国家组织验收的大中型项目，在工程正式验收后，竣工决算在6个月内完成并报铁道部计划、财务、建设司，鉴定中心及使用单位。其他建设项目，在工程正式验收后，竣工决算应在3至6个月内完成，并报铁道部财务司、建设项目主管部门及使用单位。

甲方（盖章）：_________乙方（盖章）：_________

法定代表人（签字）：_________法定代表人（签字）：_________

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_________年____月____日_________年____月____日

铁路建设工程 篇5

一是国铁干线项目。续建厦深铁路揭阳段，后三年投资7.2亿元。新开工建设广梅汕铁路揭阳段改线工程，建设里程16.7公里，后三年投资11.5亿元。到2015年底建成投产2个项目，新增铁路通车里程80.4公里。二是疏港铁路项目。新开工建设揭阳疏港铁路，建设里程113公里，总投资 51.7亿元，后三年投资30.2亿元。

（一）续建项目（1个）

厦门至深圳铁路广东段揭阳段：铁路63.7公里，2008年开工，2013年12月建成，总投资564749万元。

（二）新开工项目（3个）

1.揭阳港疏港铁路支线：铁路113公里，2014年12月开工，2016年12月建成，总投资516660万元。

2.广梅汕铁路揭阳段改线工程：建设国铁二级单线铁路，新建线路长度14.528公里，改建线路长度2.2公里，总长16.728公里，含新揭阳客站、新揭阳货站及相关工程，2013年12月开工，2015年12月建成，总投资115100万元。

铁路建设工程 篇6

建设和谐铁路发展思路确立以来，全路上下认真学习、加深理解铁道部党组确定的发展思路，把思想统一到部党组的部署和要求上来。大家普遍认识到，建设和谐铁路，是铁路实践“三个代表”重要思想的具体体现，是全面建设小康社会的必然要求，是铁路自身发展的正确选择，从而增强了实施建设和谐铁路发展战略的责任感和自觉性。

从总体情况来说，认识提高，开局不错。当前，摆在我们面前的一个重要任务，就是破除旧观念，树立新观念，紧紧围绕建设发展的思路，全力打好主动仗。打好主动仗，要求各级领导干部和职工树立主动意识，把铁路改革发展的战略迅速见于行动，付诸实践。实现改革发展，必定会遇到大量的老问题、老矛盾，也必定会产生大量的新情况、新现象。碰到问题躲着走、遇到难事绕着行的被动思想；怕担责任、得过且过的消极态度；不求有功、但求无过的无为观念；跟在人后、亦步亦趋的惰性作风，都是我们要坚决摒弃和克服的，也都是与改革发展要求相背离的。可以说，超前谋划、主动工作，是践行铁路改革发展的内在要求，也是实现和谐铁路改革发展的必然要求。面对着新老问题的错综交织，我们既要有敢于果断解决多年老问题的勇气，又要有不给后来人造成“老大难”的胸襟。打好主动仗，要求宣 传思想战线高扬主旋律，营造新环境，促进大发展。铁路改革发展，前提是思想的跨越。一切妨碍铁路改革发展的思想观念都要坚决冲破，一切束缚铁路改革发展的陈规陋习都要坚决改变，一切影响铁路改革发展的体制弊端都要坚决革除。同时，铁路改革发展，需要职工的真理解，真实践，需要全社会的真赞同，真支持。宣传思想工作必须站在实现铁路改革发展的战略高度，主动出击，澄清是非，讲清道理，指明方向。宣传思想工作必须主动肩负起解放思想、转变观念的重大使命；必须肩负起创造良好舆论环境和稳定职工思想的重大使命；必须肩负起统一思想、凝聚人心的重大使命。打好主动仗，要求各单位和各部门对看准了的事情、条件具备的工作要不等不靠，立即着手，抓紧落实。铁路改革发展，是就铁路全行业而言的，具体到一个单位、一个部门，所做的工作就是为全路的改革发展作贡献。无疑，铁路改革发展的总体工作思路和一些大的项目安排，必须是自上而下进行的。但自上而下并不是一切都要等上面的安排和部署。当前，尽管总体思路和一些实施规划有待完善，但大的框架已经确定，主要任务已经清晰。有条件的单位和部门步子完全可以迈得快一些、大一些，早动手必将早受益。

全面落实科学发展观，实现铁路又好又快发展，机遇难得，需要结合中国的国情、路情，把社会主义制度的优越性与市场经济的活力结合运用、发挥好，走出中国铁路技术创新、体制创新、管理创新快速平稳发展的道路。因此，落实科学发展观，铁路部门必须着眼于国民经济和社会发展大局，优化发展，提升质量，为构建和谐铁路发挥 基础保证作用。

全面优化资源配置，努力扩大运输能力。在促进区域经济协调发展中发挥重要作用。具体而言，如用好新增资源，努力挖掘存量资源潜力，进一步优化列车运行径路，提高路网整体运输能力；统筹速度、密度、重量三大要素，在提高列车运行速度的同时，努力压缩列车追踪间隔时分，进一步增加了干线行车密度；提高线路通过能力的同时，努力提高机车车辆的运用效率。

促进区域经济协调发展，是科学发展观的重要内容，也是全面建设小康社会的一项重要任务。铁路作为国家的重要基础设施，一方面对区域内的经济发展发挥着重要的基础保证作用，另一方面，其网络化运输的特征和优势，对连接东西、沟通南北、辐射全国，促进区域间人员、物资往来，实现区域间优势互补、相互促进、共同发展，具有特殊重要的作用。

运输产品结构的调整和优化，会大大提升铁路运输的市场竞争力，将使铁路客货运输产品更加贴近市场需求，也必将吸引更多的客流货源，创造出良好的经济效益和社会效益，使铁路的自我发展能力得到增强、发展空间得到拓展。在即将实施的第六次大提速，将全面优化普通客车产品。同时，做好动车组替换客车的转移配置，在西南、西北、东北以及中部地区主要干线增开一批普通旅客列车，提升这些地区的客运能力和客车档次，适应不同层次旅客的需求。

提高运输质量是促进社会进步的客观要求。铁路运输的根本目的是不断促进国民经济发展，满足人民物质文化生活日益提高的要求。要适应这一要求，铁路运输不仅需要实现数量的扩充，更重要、更迫切的是要实现运输质量的提高。因此，抓运输质量，不仅是铁路运输企业生存与发展的战略性问题，而且体现着社会文明与进步，关系到国民经济发展和人民群众的切身利益，是提高铁路社会效益的根本保障。提升服务质量，具体按而言，如：加强站车服务，强化服务意识；简化货物、行包办理手续；建立适应市场的价格机制；大力减少货损、货盗；提高旅客列车正点水平；压缩货物运到期限等等。

大面积提速调图，将全面优化运输产品结构，全面提升运输服务质量，向社会推出速度更快、分布更广、服务更优的客货运输产品。全路要牢牢把握这一优势，把做优做强核心业务作为优化配置资源的出发点和落脚点。

铁路客运专线建设接口工程管理 篇7

1 接口管理概述

接口是指两个或两个以上的组织、设施、功能或计划安排相交, 并可能发生冲突或需要协调的部位。一个接口至少与两方相关。铁路客运专线建设接口管理工作的相关方是指与某接口有关联的各方, 包括建设单位各部门及其下设项目部、设计单位、咨询单位、监理单位、施工单位、设备 (材料) 供应商等。接口管理工作的相关方必须承担起各自的职责和义务, 不得以任何理由或借口推诿责任。接口管理工作遵循以下原则:

(1) 按规定的程序办理。凡涉及接口事项, 与接口相关的各方不得单方面进行决策或决定。

(2) 各单位或部门不得以惯例、内部特殊性或其他理由拒绝接口事项的落实。

(3) 接口问题的提出、讨论、处理、实施与反馈等过程必须形成一个信息闭环, 避免造成接口遗漏。

(4) 接口管理的过程和结果必须以正式的书面形式进行记录并签认, 不得以口头或非正式的方式作为依据。

2 接口管理机构及其职责

工程建设单位应成立接口管理工作小组, 各相关部门均应纳入, 并设接口管理工作办公室。工程建设单位各部门、各项目部的负责人为接口管理工作相应的责任人, 负责其范围内的接口工作具体事务。各设计单位、咨询单位、监理单位、施工单位等参建单位均应由各单位负责人专门负责接口管理工作, 并成立或指定相应的接口管理责任部门。

2.1 接口管理工作办公室职责

(1) 组织制定接口管理工作的实施细则、工作程序、作业流程、工作计划、接口清单等。

(2) 监控并跟踪接口状态, 督促接口相关方落实接口管理工作计划, 对延误计划进度的接口工作提出补救方案和处理意见。

(3) 统一归口管理涉及接口的日常事务, 并将重大问题上报建设单位领导和接口管理工作小组协调解决。

(4) 统一汇总、管理接口的描述表格、会议记录、处理日志及相关资料、图纸、报告等文件。

(5) 统计、汇总接口问题处理情况, 按月度、季度、年度分别向建设单位领导提报接口管理工作报告。

2.2 建设单位职责

(1) 工程管理部门。负责落实相关站前施工单位接口管理工作制度的建立, 协调并落实站前相关专业之间接口问题;统计、汇总接口问题处理情况并向接口管理工作办公室提报接口管理工作报告。

(2) 技术装备部门。负责落实相关站后施工单位接口管理工作制度的建立, 协调并落实站后相关专业之间接口问题及站前工程中有关接口预留问题;统计、汇总接口问题处理情况并向接口管理工作办公室提报接口管理工作报告。

(3) 安全质量部门。负责落实咨询单位、监理单位等接口管理工作制度的建立, 对接口实施的安全与质量进行监督、检测和控制;统计、汇总接口问题处理情况并向接口管理工作办公室提报接口管理工作报告。

(4) 计划财务部门。负责接口涉及各专业概预算的协调和落实, 各专业物资、设备等的采购;统计、汇总接口问题处理情况并向接口管理工作办公室提报接口管理工作报告。

(5) 各项目部。在接口管理工作办公室、建设单位各部门的指导下, 负责管段内接口管理工作的督促、检查和落实;负责接口管理工作中涉及地方单位的协调工作;组织设计单位现场配合组、施工单位、监理单位等, 现场落实接口施工和监理;组织协调解决现场变更等可能引起的接口问题, 重大技术问题报接口管理工作办公室;统计、汇总项目部接口问题处理情况, 并向接口管理工作办公室提报接口管理工作报告。

2.3 设计单位职责

(1) 成立相应的接口管理领导机构, 由设计单位主管领导对接口管理负责。

(2) 设计单位必须承担相应接口管理的责任和义务。将站前、站后各专业间互提的设计资料、设计接口及设计配合与确认等工作纳入到施工图总体设计计划管理中。

(3) 制定设计单位的接口管理原则、程序和流程等细则。

(4) 各设计单位应服从总体设计单位的统一接口要求和技术原则, 尽量采用统一技术方案, 避免人为形成新的接口。

(5) 各专业施工图及其相关接口施工图应尽量同期提供。

(6) 完成建设单位交办的其他有关接口事务。

2.4 咨询单位职责

(1) 成立相应的接口管理领导机构, 由咨询单位主管领导对接口管理负责。

(2) 制定接口管理实施细则、工作程序、作业流程、接口清单等。

(3) 凡涉及接口管理的图纸, 各相关专业均应提出咨询意见。

(4) 完成建设单位交办的其他有关接口事务。

2.5 监理单位职责

(1) 成立相应的接口管理领导机构, 由监理单位主管领导和总监对接口管理负责。

(2) 制定监理单位的接口管理原则、程序和流程等细则。

(3) 配备接口部分的监理人员, 制定相应制度, 落实检查手段、方法和程序等, 配置检测仪器。接口施工过程需有监理检查记录。

(4) 统计、汇总现场形成的接口问题处理情况, 并向接口管理工作办公室提报接口管理报告。

(5) 完成建设单位交办的其他有关接口事务。

2.6 施工单位职责

(1) 成立相应的接口管理领导机构, 由施工单位主管领导对接口管理负责。

(2) 制定施工单位的接口管理原则、程序和流程等细则。

(3) 严格按照有关接口的图纸、纪要等进行施工, 不得无视或忽略接口, 擅自施工, 损害整体工程的系统性和完整性。接口施工过程需有明确的施工记录。

(4) 统计、汇总现场形成的接口问题处理情况, 重大问题报接口管理工作办公室。

(5) 完成建设单位交办的其他有关接口事务。

3 接口管理基本程序

接口管理工作相关方需严格按照接口管理工作程序和流程进行, 不得违背或随意更改。接口管理工作主要以接口会议方式进行, 各方准时参加会议并按要求准备书面资料。接口管理相关方应主动关心决定的事项是否涉及接口。若事项与其他专业、组织等相关, 应主动按照接口管理工作程序提出接口申请。

专业接口分为要求方和实施方。要求方负责提出接口需求, 实施方负责落实接口需求。在站前和站后专业的接口预留中, 站前专业为实施方, 站后专业为要求方。其基本实施程序如下。

(1) 接口管理工作相关方发现存在接口问题时, 需提出接口申请, 通知相关接口责任部门。接口申请应包括接口描述、与该接口有关联的其他方、问题解决的时间要求等。

(2) 相关接口责任部门收到接口申请时, 无论接受与否, 均应给出书面意见, 并报接口管理工作办公室备案。如果接受该接口申请, 则通知与该接口相关各方在规定时间内参加接口会议。

(3) 在接口会议上, 各方就接口的细节进行讨论, 明确各方在该接口问题中的责任, 提出解决意见和时间表, 宣布该接口的协调方。

(4) 明确接口的协调方后, 由该接口的协调方组织相关各方对接口达成一致意见后, 形成接口处理报告, 签认后报接口责任部门, 同时报接口管理工作办公室备案。

(5) 如果该接口的处理引起了新的接口问题, 按照前面程序, 启动新接口的处理过程。如果接口责任部门或接口管理工作办公室认为不允许形成新的接口, 则必须责成接口协调方重新讨论并研究处理方案。

(6) 在接口管理工作程序中, 接口管理相关方必须实现接口信息各方共享。

(7) 接口管理相关方在接口问题处理过程中, 前一工序方需为后一工序方负责, 不得无视或拒绝后一工序方的接口要求, 从而影响系统的完整性。

成都铁路七项工程开工建设 篇8

成都至西安客运专线北起西安枢纽，越秦岭、大巴山后入川，经江油接入在建的成绵乐铁路客运专线，线路全长510公里，设计时速250公里，预留进一步提速条件；成都至重庆客运专线全长308公里，设计时速350公里；成都至雅安铁路全长88公里，设计时速200公里；成都铁路调度所，将成为西南地区客运专线重要的调度指挥中枢；和谐型大功率机车检修段，将适应西南地区投入运营的和谐型大功率机车检修需要；客运专线综合维修段，将承担快速客运铁路基础设施的综合养护维修和检测以及大型养路机械、检测检修车辆的管理和运用；动车检修段，将承担西南地区“和谐号”动车组检修任务。

On November 10, there are seven railway projects under construction: the Chengdu-Xi'an high speed railway (Sichuan section), the Chengdu-Chongqing high speed railway (Sichuan section), the Chengdu-Ya’an railway, Chengdu railway dispatch station, inspection and repair section of ‘harmony’ high-power locomotive, the maintenance section of high speed railway and inspection and repair section of ‘harmony’ high speed multiple units.

铁路施工建设论文 篇9

总述：伴随着国家经济增长模式的转型以及宏观信贷紧缩情况的出现，铁路建设规划项目减少，铁路建设的复合价值在一点点的弥补改进，作为铁路建设施工单位，如何更好地适应当前形势，围绕公司发展目标，寻找适合施工企业高效运营的管理办法，首先提出把提高工程质量和企业效益作为一切工作的出发点，依托政策法规和上级领导的扶持与帮助，不断加强企业内部团队管理，以提升自身执行力为抓手，在严峻的铁路施工市场下探索出高效实用的管理策略。领导力源于责任心，责任心决定执行力。对于企业而言，没有执行力就没有管理能力，管理的好坏关乎企业的生存发展，作为公司的一员，特别是一般管理人员，肩负着更多的责任，企业想得到长足的发展，提高管理人员的执行能力是非常关键的一环，立足管理人员执行能力建设和打造企业卓越执行力目标出发，提出精细化管理、标准化管理和流程化管理的新理念，以此促进执行力高效团队建设。

下面将从几个方面对有关执行力建设进行整体评述：

1、党员专题民主生活会《大力强化执行力建设，狠抓项目精细化管理》，查找了在执行公司各项规章制度，规范项目管理行为上存在的差距和问题，查找了个人在资金使用、验工计价、成本控制、物资管理、标准化施工、安全质量等项目管理各方面存在的突出问题。

2、提出“红旗项目部”创建的实施办法，提升项目综合管理水平，对评审、推荐、表彰各项工作详细安排。不断完善项目部重要事项党政会签制度，强化执行力，突出完善制度，突出监管环节，突出理解支持，突出责任人尽职尽责。

3、工资管理从制度着手，首先完善制定实施细则，其次加强组织宣传和学习，以制度做保障，维护相关人员的切身利益。工作做的细一点，从而进一步强化成本意识、效益意识、危机意识，推动企业健康和谐发展。精细化管理、标准化管理和流程化管理的目标是不断推进企业高效管理能力发展，具体体现在以下几个方面：

1、增收节支措施，确保责任落实

2、指标完成与绩效挂钩，确保目标可控、在控

3、加强成本管理，实施精细管理，挖掘潜力，压缩各项开发，控制生产成本

4、发挥员工积极参与企业发展，集思广益，出谋划策

安全管理标准化建设，切实提高质量安全监管水平，增强全员质量意识，通过互动交流、观摩学习查漏补短，同时将问题分类，实行动态化管理，综合运用信用评价、激励约束考核、技能竞赛、下发通知单等手段，督促施工单位抓好现场质量安全，信用评价与标准化管理相结合，大力推进标准化、精细化管理，以进一步完善生产经营一体化体系、项目考核体系和竞争激励机制，力争在加强项目管理的同时，在更广阔的施工领域获得更高等级的信用记录。

严把“选人、用人、育人、撵人”环节，特别是在加强业务能力和综合素质方面的培训工作，针对技术、测量、试验、物资、财务、工资管理进行指导培训，提高部门管理的标准化和规范化水平。执行能力在企业中的关键作用：执行力是贯彻企业战略意图，完成预定目标的操作能力，简单的说，就是把想法通过行动变成结果的过程。执行力对内，是企业管理中将预定目标转化为成果的关键环节；对外，是企业竞争力的核心，是企业成功的一个必要条件。具备高执行力的企业和员工的基本特征是目的性和实践性，上至高层领导，下至个人，使得执行力深入人心，使执行成为员工习惯性行为。其内容包括：一是启发下属认识到自己角色的重要性，二是告诉下属工作的目的是什么。三是让下属知道你对他的期望。四是及时告诉下属他做得如何。只有这样，你的监督和检查才能顺利进行。态度、结果、执行、责任、细节、制度、配合、服务到位是影响执行力的根本因素，不同层面执行者的角色定位及意义有所不同，领导执行力——反应的是决策和监督检查的能力；个人执行力——反应的是个人的办事能力；团队执行力——反应的是战斗力；企业执行力——反应的是经营能力。基层管理人员执行过程中出现的一些问题最容易带来工作上的障碍，诸如拒绝承担个人责任、未能

及时启发下属工作人员、没有养成良好的工作习惯、在团队内部形成对立、一视同仁的管理模式、只看问题，不看目标、不当主管，只做哥们、纵容能力不足的人、眼中只有超级巨星、未形成有效地部门行为规范。高效执行的首要任务是培养员工的执行力，学会选择善于执行的员工，把好“选人”关，根据岗位，确定职责，学会利用员工的优点，而不是改造缺点，重用才能出众的员工，做好“用人”安排，帮助员工一起成长，创造有吸引力的“部门内部环境”，用信任和尊重去感动员工，真正把“育人”工作落到实处。高效执行的有利保障是带动每个员工共同负责，领导者身先士卒，克服事必躬亲与大包大揽，增强组织凝聚力，学会发动全体员工，减少下属工作与生活的冲突，多倾听来自基层的声音；对执行人员进行有效管理和监督也是当前执行力建设的重要内容，加强岗位培训，采取多样化的培训方式，制定相应的运营计划，协调各相关部门，短期目标与长期目标相结合，学会应对各种突发事件。

加强劳务队伍管理工作，提高劳务队伍管理水平，1、严控准入制度，高度重视准入审批的各个环节，主动为符合条件的外部劳务队伍办理准入，以满足公司经营生产目标的需要；在引进外部劳务队伍的过程中，严格标准，不重数量重质量，加强引进有真正有实力的劳务队伍，避免挂靠现象；根据集团公司“调结构、夯基础”的要求，以此为指导，适时、适度引进相关专业及资质的劳务队伍，为企业优化经营布局、多元经营共举的格局打好基础。

2、加大检查力度，规避企业用工风险。努力探索有效地监管措施，切实做好用工风险防范工作。通过不定期的劳务队伍专项检查，对劳务队伍用工合同的签订、安全培训、工资支付、保险缴纳、人员台账等方面进行管理，提高劳务队伍的整体素质，确保安全生产。同时，继续重点关注“六条禁令”的执行情况，并严格按照《外部劳务队伍管理检查奖惩办法》进行监控。加强经营核算，强化工程管理，提升项目施工能力和成本管控水平

1、突出抓好成本的过程控制和动态管理。

2、积极做好合同后评估及责任成本编制工作。

3、高度重视项目前期索赔介入工作。

4、加强方案管理和落实，确保安全质量。加强方案管理和落实，一是大力加强施工技术管理工作，严把施工组织设计关，强化对重点工程、重点部位、重点工序的安全方案、监控方案和安全措施的制定与评审，确保施工方案的安全、科学、合理和经济。二是强化方案的过程管理和执行控制，狠抓方案执行和追踪落实，注重方案的动态调整和优化，确保对方案管理的持续改进。要严肃查处不按施组和方案施工、降低质量标准、野蛮施工和“三违”行为，坚决维护施工技术管理的严肃性。

5、促进科学管理和标准化管理的深度和广度。2012年，公司将继续大力推进项目标准化建设，按照管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化的要求，将这项工作同日常管理、系统工作、业务工作相结合，抓住重点，明确分工，加强考核，真正把技术标准、管理标准、作业标准落到实处，使标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准，尽快提升项目的现场管理水平。重点是强化项目各阶段工作的落实，切实控制好施工的每一道工序、每一个环节，在公司所有项目部全面开展标准化建设工作的整改、完善，以提高全公司的综合项目管理水平。另一方面，在标准化管理的深度上下功夫，通过不断深化标准化建设，纠正目前工作当中的习惯性问题，力求标准化管理贯彻到底，执行到底。

总结