机车（精选8篇）
到：（跑步过去放下检车锤，手电筒）
报告考委兰西机务段兰西运用车间学习司机XX前来参加提职司机考试请指示： 准备工作：SS3XXX电力机车，车长21416，车高4700，车宽3100，整备重量138吨，构造速度100公里，机车前方1.5米处设渡板一块，前方20米处设停车牌一块，渡板安装牢固，踏上渡板注意安全，机车左二动轮打止轮器一个，机车履历牌完整，字迹清晰，韶山3型电力机车，机车前方1.5米处设渡板一块，前方20米处设停车牌一块，渡板安装牢固，踏上渡板注意安全，机车右五动轮打止轮器一个，机车履历牌完整，字迹清晰，韶山3型电力机车，（跑至侧门下，面向侧门喊）手把杆安装牢固，登上机车注意安全（考委若不让上车，直接喊），SS3XXX电力机车，大小闸运转位，设禁动牌一块，各手柄“0”位，开关断开位，蓄电池闸刀置断开位，设禁动牌一块。（转身面向考委，敬礼呼唤）SS3XXX电力机车，停放于平坦有地沟的直线上，车长21416，车高4700，车宽3100，整备重量138吨，构造速度100公里，机车前后方1.5米处各设渡板一块，前后方20米处各设停车牌一块，机车左二右五动轮各打止轮器一个，（打开隔离开关，挂好接地线）准备工作完毕，请指示：
工具检查：检车锤一把，把略长于小臂，头无松动，把无裂纹，手电筒一个，开关灵活，聚光明亮，记事本一个，电路图一副，短接线一根，棉丝少许，准备完毕，请指示：
机车前端外观检查：头灯，前窗玻璃，刮雨器，付头灯，标志灯外观完整无破损，手扶杆，脚踏板无弯曲变形，路徽，型号完整，标志标牌清洗，机车SS3XXX，排障
器安装螺栓齐全紧固，各部无变形，调整螺栓齐全紧固，距轨面高度75~120mm，脚踏板安装牢固无开焊。
车钩检查：提杆座安装螺栓齐全紧固，钩提杆无变形，提钩能自动开放无卡劲，（渡板安装牢固，踏上渡板注意安全）吊耳、吊杆、托铁、垫板无弯曲裂纹，钩体检查，钩体各部无裂纹/裂纹，钩舌销无折损，径向间隙1~5mm，开口销完好（开度为60度），车钩摆动灵活，车钩全开位220~250mm，钩舌、锁铁各部无裂纹，钩舌、钩耳上下间隙8~10mm，防跳台应垂直90度，车钩锁闭位110~130mm，钩舌尾部与锁铁间隙不大于5mm，40mm锁铁跳动量5~22mm，车钩中心线距轨面高度815~890mm。制动管检查：制动软管“U”型卡子紧固，（夹检车锤）折角塞门状态良好无泄露，软管卡子紧固，卡耳间隙大于2mm，软管无老化，龟裂，检验日期不超过三个月，连接器及胶圈完整无损，胶圈无老化丢失，连接器内部无异物，制动软管与机车中心线夹角为45度，安全链及防尘度齐全（在/不在工作位上），防风试验注意安全。排障器、脚踏板安装牢固，无变形开焊，距轨面高度合乎标准。
车体外观检查：车体吊线，侧面无变形，表面无彭凹入，侧窗、百叶窗完整。（双脚位置骑沙箱）侧窗锁闭，后视镜在/不在工作位上，标志标牌清晰，机车
SS3XXX，I/II端，手扶杆无变形弯曲，脚踏板安装牢固上无异物（脚踏板上用检车锤滑一下）。
机车信号接收感应装置安装螺栓齐全紧固，接线无松脱，（制动缸安装螺栓紧固，风管接头无松动泄露，闸瓦调节手轮作用良好。）
沙箱检查：沙箱盖严密，串销、开口销齐全（开度合乎标准），锁扣无损坏，锁闭作用良好，沙箱盖密封圈作用良好无破损，沙箱内部沙质纯净干燥充足无异物，沙箱体安装螺栓紧固，沙箱体无变纹形裂纹，沙堵无丢失，（检查堵、清扫堵、调整堵齐全，风管接头无松动泄露），沙管安装牢固，支架及“U”型卡子紧固，沙管口无偏斜变形，距轨面高度25~35mm，沙管胶管无老化龟裂（夹检车锤用手触），内部无异物，距踏面距离15~25mm。
第一单元制动器检查：制动缸表面无裂纹，制动缸检查孔盖锁闭作用良好，脱钩装置位置正确，油堵无丢失，通风孔盖安装牢固，通风孔畅通/堵塞，防尘罩完整无破损，无老化龟裂，闸瓦吊杆、闸瓦托，闸瓦顶丝，闸瓦签齐全，串销，开口销齐全，开度合乎标准，闸瓦安装正确，无偏磨、到限、裂纹，厚度不小于10mm，与踏面缓解间隙6~9mm。
左一动轮检查：踏面无剥离、擦伤，擦伤深度不大于0.7mm，磨耗不大于7mm，剥离长度不大于40mm，深度不超过1mm，轮毂、轮辐无裂纹，轮箍无迟缓，迟缓标记清晰，轮箍原形厚度90mm，到限40mm，轮缘无碾堆，轮缘厚度23~33mm，垂直磨耗高度不大于18mm。
轴箱拉杆检查：轴箱拉杆安装螺丝无松动，表面无裂纹，芯轴卡圈无松脱，拉杆芯轴与斜面密贴，芯轴与梯形槽底面间隙大于2mm。
轴箱弹簧检查：弹簧安装无倾斜，内外弹簧无接磨、折损、裂纹，弹簧底座无裂纹，弹簧限制杆作用良好，无裂纹，开口销良好，开度合乎标准。
侧门锁闭，手把杆安装牢固，脚踏板安装螺栓齐全紧固各部无开焊。车架各部无裂纹。光电传感器接线盒安装牢固，接线无松脱。
轴箱检查：轴箱与构架距离30~75mm，轴箱组合螺栓齐全紧固，轴箱端盖无变形漏油，安装螺丝无松动，触温无过热（接地线安装牢固，编织线无折损，开编断脱不大于1/3），光电传感器安装牢固，外罩无破损，接线无松脱（弹簧管无破损接磨）。
油压减震器检查：（手触）油压减震器安装螺丝无松动，上下防尘帽无老化龟裂、无破损丢失，体无漏油，座无裂纹。
上弹簧下拉杆检查。风管及夹子安装紧固，风管接头无松动泄露。
轮缘喷油装置检查：储油罐安装牢固，注油堵无松动，油管接头无松动泄露，高压油管与车体无接磨。
橡胶支撑检查：（目视）橡胶堆座安装螺丝无松动，橡胶堆无老化、龟裂、位移，层间无剥离。
手制动装置检查：（目视）传动臂各销及开口销完好。
牵引拐臂检查：拐臂销安装牢固，油堵无丢失，各部无开焊裂纹，牵引杆叉部无裂纹，焊波无裂纹，牵引杆平直，中心线距轨面高度460mm。
横向油压减震器检查：安装螺丝无松动，表面无漏油，串销及开口销齐全，开度合乎标准
侧向摩擦限制器检查：（目视）安装螺丝无松动，各部无裂纹，橡胶圈无老化龟裂，摩擦板作用良好，弹簧盒安装螺丝无松动，标牌清晰/模糊，内部弹簧无折损，串销及开口销齐全。
牵引座检查：安装螺栓齐全紧固，各部无裂纹，油堵无丢失，开口销完好。
横向支挡检查：横向支挡座无裂纹，缓冲垫无变形，调整垫无窜动，摩擦板表面无损伤，固定螺丝无松动，与构架单边距离25mm。
总风缸检查：总风缸安装牢固，带箍无位移松动，塞门位置正确，排水阀灵活无泄露。
关键词：机车运用效率,影响因素,客观,主观,分析,途径
0引言
铁路高速发展的今天, 机车运输产能的提高已愈发重要。机车运用效率的提高得益于长交路、跨局轮乘的落实和实施, 但问题也随之而来:像运输当中机车等车底、车底等机车的问题依然严峻, 导致机车产能释放的不完全。怎样使机车各项指标得到明显提高, 是管理部门需亟待解决的问题, 机车运用效率的指标与管理组织息息相关, 更是衡量机车运用组织工作的准绳。在统计与分析机车运用效率时, 要第一时间了解机车相关运用情况, 若发现组织工作出现问题, 可提出改良措施, 让整体水平到更高的一个层次。要想实现机车运用效率指标的高低, 完全依赖于机务本段是不够的, 还需要相关组织部门的配合, 这样才能实现机车运用高效率, 多拉重载速度快等系列目标。
1客观不可控影响因素
1.1受路局机调、行调等调度指挥的影响
由于机务系统的存在, 机车出库后开行事宜需听从路局的机调和行调。并且在平常的工作中, 因为机调和行调指挥调度不到位等因素的影响, 使得机车会出现浪费现象。
例如, 某线图定35对交路, 当中34对南岔站上下行贯通, 2对交路南岔站始发换挂。
而经常由于机车编组过多以及指挥调度不到位的原因, 以至于南岔站始发列车数量多, 致使机车出入库次数频繁, 库停时间进而增加, 影响机车的周转时间, 也就影响了机车运用效率。
1.2受区域内货物量的影响
区域内车务系统单位货物量的实际兑现情况, 影响和决定着机务系统机车运用效率指标的高低。比如说:2013年2-10月份某车务段货物发送量计划在2700万吨, 实际只完成了2456万吨, 完成计划的91%。其中, 水泥发送量计划1763万吨, 实际只完成1257万吨, 完成计划的71.3%;而此段2013年2-10月份各区段上行该路段开行列车2350列, 实际只开行了1397列, 少开行了953列;下行图定开行2203列, 实际只开行了1545列, 少开行了658列。由于运输量比实际预期要少, 导致列车开行比之图定少很多, 因此影响了机车运用效率指标。
1.3受车务或车站组织方面影响
1.3.1列车上下开行的数量不平衡导致单机过多和库停时间变长, 甚至造成机车无路折返而进行调休。基本上每个路段日均调休4-7班, 每班调休时间平均10小时, 日均机车停留时间平均为24-46小时。
1.3.2经常有局部缺车而运用机车接不上的情况, 这时只能取消不足24小时的机车的备用状态, 这样就使得机车浪费, 运用效率降低。
1.3.3不满轴的列车或单机在受单方向车流的影响进行开行送货, 造成了机车指标的浪费。
1.3.4受车务或车站调车作业的效率影响。增开小编组列车进行周期行粮食的抢运导致了机车的浪费。例如某车务段计划开行4对4台机车, 而实际日均使用7台机车, 在进入抢运粮食季节, 实际使用了9台机车, 日均开行7对, 即便加开了3对交路, 但由于每列机车牵引较少, 使得在小线开行交路多的情况下机车浪费现象严重。
1.4受外段接班库停时间及机车检修时间影响
因为长交路跨局轮乘制在我局的实行, 机车使用效率不断提高。《铁路机车统计规则》规定, 长交路轮乘制机车段在交接时, 入段前为上班乘务员所属段的支配机车, 入段后为接班乘务员所属段的支配机车, 因此在外段继承的机车库停时间长的问题是不可控制的。若机车外段入库后有活耽误了临修, 修好后就会由我段乘务员承担交路返回, 或者是因为线路的变化而在库中停留时间较长的机车, 在调整到其他区段就会造成库停时间变长, 是无法控的。
2机务系统主观可控影响因素
2.1受调度员自身组织能力方面的影响
机车浪费的情况在平常的工作中是普遍存在又难以避免的, 怎样去减少机车浪费才卓有成效是每个调度员自身要去摸索和解决的首要任务。
2.2受机车内部质量方面的影响
2.2.1机车运行中发生故障直接会影响列车晚点, 与此同时为了组织和牵引列车, 就会因为救援而导致机车周转时间变长, 进而造成机车的浪费。
2.2.2未及时修理的机车停留于库内不能担负牵引的任务也会造成机车的浪费。
2.2.3调车机质量的不良会影响列车编组, 也是列车始发晚点的原因之一。当本务机车已完全准备好的时候, 因为车体编不出来的原因, 会导致机车无法正常出行, 从而周转时间延长, 造成机车浪费。例如4列车始发晚点, 原因是11月30日佳木斯站DF5型2009号机车出现了故障。
2.2.4经常会因为机车本身质量的影响或乘务员没仔细检查机车等多方面原因造成库停时间变长。如10月15日275机车, 7:20入库, 计划在11:50点出库, 实际16:30出库, 库停时间长达4.3小时。
3提高机车运用效率的途径
3.1实行长交路轮乘制
按照铁路技术政策规定, 选择长交路必须要是内燃、电力机车。长交路轮乘制另辟蹊径, 冲破界限, 独立实行跨局轮乘制, 像机车统一使用、乘务区段分开、局与局之间这样一个轮乘方式。而随着铁路不断的发展, 长交路轮乘制必然将成为运输组织要发展的方向。长交路优点也众多, 例如发挥内燃烧。长交路也可将列车次数和时间不断缩减, 此外, 能促使车站咽喉道岔干扰的逐渐减少, 列车输送能力也能得到相应提高, 周转及送货速度也将随之加快。长交路减少了机车出入库时间和运用台数的同时机车产量和路程公里量也相应提高, 运用效率也随之提高。乘务区段分开之后, 在调度员的调度指挥下机车运用灵活性将会更高, 避免由对行车规章的不熟悉而带来行车时安全的隐患, 以此保证长交路列车安全行驶。
3.2不固定肩回交路
机车运转制有循环运转制、半循环运转制、肩回式运转制交路等等。同时机车运转制决定着机车周转速度的快慢。即便都为肩回式运转制交路, 也会因为牵引方式的不一样, 导致周转时间不相等, 机车使用台数同时会受到影响。而不固定牵引方式不仅能使机车使用范围扩大了, 还能牵引不同区段两辆列车。日常工作中, 此方式有利于机车周转时间的缩短和机车周转方案的优化。
3.3经常保养及维修机车
长交路轮乘制的实行很难保证机车的质量。作为一项系统工程, 机车保养必须多部门相互配合, 如检修部门, 同时技术、验收、教育、等部门对此也要进行大力支持, 让机车质量提高的任务能够顺利完工。保养机车要围绕“修养并重、预防为主”的宗旨, “修”和“养”只有相得益彰了, 机车的质量才能真正的提高。
4结语
机车运用效率的提高具有重大意义, 尤其对未来的铁路发展更是意义非凡。而机车运用效率提高的方法有很多, 但都殊途同归, 终要解决的问题就是在运输生产安全流畅的情况之下, 将效益做到最大化, 譬如说经济上的效益、资源的合理利用、设备配置及管理结构等等。
参考文献
[1]高博深.影响机车运用效率的因素分析[J].科技创业月刊, 2010, 23 (9) :89-90.
[2]付利.浅析提高机车运用效率指标的途径[J].经济技术协作信息, 2013 (19) :90-90.
来自美国的哈雷，是当今世界上品牌忠诚度最高的产品之一，它创造了一个将机器和人性融为一体的文化象征，并深刻地影响几代人的价值观和生活方式。1956年，年轻的新星“猫王”埃尔维斯-普雷斯利与一辆1956年的哈雷KH摩托车亮相五月的《Enthusiast》杂志封面，一度轰动世界。
如今，在江城南通，一批哈雷迷也悄然亮相，南通“奥博传媒”的顾总就是其中一位。他告诉我们，作为哈雷的爱好者，哈雷并不是一种交通工具，其本质和高尔夫、潜水一样，是一项非常健康而且时尚的运动，只是载体不同罢了。他指着不远处的机车说：“大家都觉得哈雷很庞大，也是个“大嗓门”，其实在哈雷迷看来，就像男人们的“大玩具”，我们经常根据自己的想象把它改装成独一无二的样子，从中获得乐趣，很大程度上讲就是在延续男孩子童年时对机械的热爱。”哈雷机车其实对主人有一定艺术素质上的要求，因为我们在生活上看到的一些哈雷摩托他们的外观包括彩绘的部分都是车主根据自己的想法亲自动手或者找专门的地方进行装饰，可以说在这个世界上没有两辆完全相同的哈雷车，如果你有创意或者舍得投入哈雷其实可以比艺术品更艺术品，他的美来自于执着的态度和自由的力量。
哈雷是一个不断引诱你走向更加热烈、更加本质的生活催化剂。驾驭和被驾驭的关系完全不重要，重要的是一个人在哈雷的皮质座椅上，在经典的引擎轰鸣声中，在刮过脸庞的风中，享受着旅行以及生活的意义。笔直的水泥道，两边葱郁的绿化带还有对自由最直接的表达，我想每一个哈雷迷都会为那些在街边整顿机车的日子痴迷不已，像牛仔一样活着，率性自然，坚持着自己的特立独行，即便有些许狂妄却也有着无限大的毅力。
传统的市民很容易给那些玩大型机车的发烧友本能地贴上不务正业、玩世不恭、甚至厌恶的标签，其实玩哈雷的人很简单，他们的年龄层相对于那些玩街车的要偏高一些，其中一些人也是社会上的高端人士，有稳定的事业，节假日爱好约上三五好友，脱掉西装、换上皮夹克，驰骋在属于自己的王国里，他们踏青、旅行又或只是纯粹的交流和享受。顾总和我们说：“也真的要等上升到一定年纪，有了相对的社会阅历，才能更加通彻地读懂哈雷、体会哈雷的精神，也是到了这个年纪才会更加怀念逝去的青春。”虽然，这自由的载体在国内受到诸多限制，但正是由于这些因素的存在，像沙漏一样滤去了那些附庸风雅的人，真正的哈雷人才会坚持着并得到更大的快乐。在采访的过程中，顾总有一句话让我十分感动，他说：“或许是传播渠道的局限性让老百姓对我们有误解，事实上我总会在每个有红灯的地方停车、在有行人的地方放慢自己的速度甚至让行，我会考虑自己对他人造成的影响。”
南通算是一座中小型城市，相对于北京、上海这样的大城市而言时尚理念的摄入也会相对滞后一些，就拿哈雷举例通城为数不多的几辆车在“禁摩”的指示下不得不上县区的牌照，车手们追求的自由很大程度上是一种自我的心理安慰。我在想，大到政策的角度不是我们可以直接触及的，就单谈哈雷作为一种时尚的运动方式也可以成为带动本地旅游业的另一条途径，很多人因为哈雷第一次来到南通，他们驾驶着哈雷驰骋在江边，那般的惬意和自在真的是让人流连忘返，其中也不乏很多外国友人对南通的美景赞叹不已。从另外一个角度想我们不仅因为哈雷把自己推荐出去提升了自身的城市形象，也是因为哈雷增强了民众对社会的肯定，试问如果不是老百姓安居乐业，生活都走上了轨道我们怎么会有闲暇的时间去想精神层面的东西？
一、自我状况：
尊敬的各位领导各位同事们大家好。我叫XXX，今年XX岁。XXXX年至今在铁运处参加工作，从事过蒸汽机车司炉工、副司机、内燃机车司机，2005年取得中华人民共和国合资地方铁路机车驾驶证、济南铁路局颁发的电气化铁路劳动安全合格证，证件号码为：XXXXXXXXXX,证件每年鉴定一次。现在我就我所在的岗位向大家进行描述，请各位领导给予指导。
二、岗位安全职责：
内燃机车司机主要职责就是在处和段领导的正确领导下，认真执行规章制度，确保安全运输，平稳操纵机车，保质保量的完成作业任务。负责机车的整备，搞好机车的保养工作，努力节约油、水、电。熟悉机车的各种故障的判断及应急处理，掌握机车的各部件名称、结构、工作原理，机车的运用特点、易损件和关键部位。正确及时的填写有关材料，对乘务作业的过程全面负责。
三、作业理念 安全第一、遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点
四、作业环境：兖州西站、东庄集配站、许厂站场、岱庄站场、唐口站场、许兖区间、岱唐区间。
五、工具备品：对讲机、检查锤、手电、组合工具、防辐射工作服一套。
六、作业流程：
1、出乘前的准备：
（1）在出乘前严禁饮酒，保持充分休息。准时出勤，按照规定到段参加交接班会，认真听取交接班内容、有关调度命令和重要指示。
（2）严格执行交接班制度，将交接班会的内容及时传达到班组成员，彻底了解当天机车作业情况、机车状态和区间线路情况。提前安全预想，根据天气情况、车辆情况进行隐患排查和薄弱人员环节的排查，并且制定安全注意事项，记录在交接班记录本上。
（3）必须持有铁道部颁发的机车驾驶证、电气化铁路劳动合格证以及铁运处发给司机或副司机岗位证的方可上岗驾驶机车，无证者禁止上岗作业。
2、机车检查整备：
目前我处主要使用东风4D东风7G两种车型、机车检查必须遵守以下几条注意事项：
（1）机车的整备工作必须在机车停机的状态下进行，对燃油、水、砂进行检查补充。发现不良处所，及时与检修人员联系，做到不漏检，不漏修。
（2）作业前必须确认好机车已经制动。（无风时使用手制动机）
（3）进行各种实验时，必须加强联系，密切配合。电器动作试验时，应严格遵守试验程序，小心谨慎，防止电火花烧伤，人为短路故障的发生。
（4）各部件检查试验完毕后，应及时恢复正常状态和位置。
3、站内调车主要是加强与调车人员的配合作业，加强瞭望，严格按照“十、五、三”车距离信号行车。
4、许厂取送车主要是控制好送车速度不得超过25㎞/h。避免车辆与铁牛冲突。
5、兖西取送车主要是电气化区段的行车安全。严禁在机车、车辆顶部从事任何活动。严格执行人不齐全不动车，车不停稳不上下的规定，司机室门必须关好，严禁开门运行。
6、东庄-唐口区间运行距离长，无人看守道口多，一早一晚线路上的人较多，主要注意的是彻底瞭望，控制好速度，严格执行手指口述、呼唤应答。
七、作业标准：
1、严格执行车动集中看、瞭望不间断、看不清就停、听不清就问。认真执行“唱一勾、干一勾、消一钩”的制度。了解调车作业计划及作业方法和注意事项，并且向当班人员认真传达，严格遵守运行速度，并且按照调车人员显示的“十、五、三”车距离信号鸣笛回示。
2、发车准备，试风完毕后，听到车站值班员告知信号好后，司机用标准用语进行车机联控应答。作业人员确认出站及发车信号显示正确，严格执行手机口述制度、呼唤应答制度。
3、鸣笛开车，要做到起车稳、加速快、不空转。
4、按照规定鸣笛，不打瞌睡、不做与行车无关的事情。运行时在较平坦的线路上，列车启动后应强迫加速，达到运行时所需的速度时，适当调整机车牵引力，保持列车均衡运行速度。在长大上坡道时，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方式，坡前应提早增大机车牵引力，爬坡时应实施预防性撒砂，防止空转，并且时刻注意牵引电流不得超过持续电流。
5、机车巡检是运行每隔30分钟或发生异音时，对机车进行巡检。主要的部位：柴油机、增压器、牵引电机、辅助传动装置、空压机、辅助电机、各油封孔盖、水箱水位、差式压力计等。
6、机车未全部缓解，不得加负荷（特殊情况除外）。机车在运行中或机车未停妥前，严禁换向操纵。
八、危险因素及危险源：
1、机车整备：整备时地沟、电器间、机车各转动部位（举例）
2、许兖区间：电气化区段，严禁攀爬机车大顶，防止触电，摘刮作业注意邻线车辆。
3、岱唐区间：薄弱时间、薄弱道口、严防路外事故。
九、特殊情况应急处理：
1、发生路外事故后立即通知车站值班员，报告事故发生的时间（月、日、时、分）、地点、现场情况事故原因、伤亡人数以及机车车辆和线路损坏情况。立即采取措施，迅速抢救，尽量减少损失，保护好现场。
2、遇大风、雨、雪等特殊天气时，严格按照《特殊天气下作业办法》作业，瞭望距离不足200米时，运行速度不超过25㎞，不足50米时，运行速度不超过15㎞。
3、机外停车后，停车时间超过20分钟的，必须对列车进行遛钩，确认列车状态，当听到车站值班员告知信号好了以后，进行制动机简略试验后，再启动列车。
4、事故案例：2008年1月5日我处发生了“01.05列车分离事故”，事故主要情况是：2008年1月5日，0056机车计划牵引10辆重车从唐口站返回岱庄站，5点56分办理闭塞，车站值班员排列进路时不能开放信号，在电务人员处理后，6点59分设备恢复正常，车站值班员王同勤按规定排列了两股接车进路，通知司机信号已好，司机接到通知后，未按规定对列车进行制动机简略试验，未得到调车长发车信号，擅自动车，造成列车机后第二位、第三位车辆分离。事故原因是：0056机车司机孙鹏作业中简化作业程序，违反了《行车组织细则》第34条规定，在列车停车超过20分钟后，发车没有按规定进行简略试验，在没有得到调车长发车信号的情况下，擅自动车，造成列车分离，是事故发生的直接原因，副司机田承滨未能及时制止司机的违章行为，未起到相互保安的作用，是事故发生的另一重要原因。这起事故给我们乘务员带来深刻的教训：机外停车时间超过20分钟的，必须对列车进行遛钩，确认列车状态，动车前必须按规定进行制动机简略试验，方可启动列车。
十、自我感悟：
目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。
技术参数：
用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：120km/h 持续速度：28.5km/h 起动牵引力：327kN 持续牵引力：243kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2430kW 主发电机型号：TQFR-3000 硅整流装置型号：GTF4800/770 牵引电动机型号：ZQDR-410 车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm
东风4B客运型 绰号：桔子 娘家：大连机车厂
柴油机装车功率：2430kW 状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。
也有老东风翻新的假桔子。
资阳出产的DF4B货运 绰号：武警 娘家：资阳机车厂
状况：产量较少，除了涂装，和西瓜没什么区别。
型号：东风4D 绰号：花老虎 娘家：大连机车厂 功率：2940KW 图装识别：DF4D-0****，为提速型客运机车，构造速度145KM/H涂装：枣红和白 DF4D-3****，为准高速型客运机车，构造速度170KM/H，涂装：枣红和白
状况：无数“花老虎”拉着特快列车和快速列车飞驰在祖国的大江南北，长城内外，两只老虎，两只老虎，跑地快，跑地块…… 技术参数：
用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83(车限 1A、1B)传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：客：145km/h 货：100km/h 持续速度：客：39km/h 货：24.5km/h 起动牵引力：客：302.6kN 货：480.48kN 持续牵引力：客：214.8kN 货：341.15kN 柴油机型号：16V240ZJD 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：TQFR-3000E 硅整流装置型号：GTF5100/1250 牵引电动机型号：ZD109B 车钩型式：TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm
下面是东风4D货运型，因为我国的东风4B保有量很大，也基本满足目前的货运需求，所以DF4D货运型的产量不是很大，除了齿轮传动比和图装外，和客运型无大区别 型号：东风4D货运型 绰号：乌克兰 娘家：大连机车厂 功率：2940KW
目前状况：小批量生产运行 车型：DF4DJ 绰号：假洋鬼子 老爹：德国西门子 老妈：大连机车厂
状况：合作研制，小范围测试。德国鬼子的东西可以引进后消化技术，但是不能引狼入室，弄出第二个“上海大众”。中国机车厂商可比中国汽车行业有骨气多了。为了满足我国重载货运的需要，常州戚墅堰机车车辆厂研制成功了东风8大马力重载货运机车系列。不仅力大如牛，外观同样非常漂亮。南方人造东西就是秀气，不像北方产的那样傻大黑粗。
型号：东风8B 绰号：
娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：3680KW（5000马力）
状况：正在蓄势待发，一旦老掉牙的西瓜退役，或者货运提速，马上大批量生产。
东风8B型内燃机车是为我国繁忙干线货运重载提速而研制的新型大功率干线货运内燃机车，它装用16V280ZJA型柴油机、JF204D型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机，柴油机装车功率3680kW、机车标称功率3100kW，轴重25(23+2)t。机车采用微机控制系统、大屏幕彩色液晶显示器和具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，机车最大起动牵引力480kN(按电机计可达520kN)、持续牵引力340kN、最大恒功率速度可达90km/h以上，是我国目前单机功率最大、电气控制技术先进、动力学性能优良的新一代重载提速货运内燃机车。
主要技术参数 轴式 C0-C0 传动方式 交-直流电传动 轨距 1435mm 机车标称功率 3680kW（5000马力）整备重量(不加压铁/加压铁)138/150t 最大恒功率速度 90km/h 最大速度 100km/h 持续速度 31.2km/h 最大启动牵引力(按电机计)520KN(按25吨轴重时的粘着计)480KN 持续牵引力 340KN 两车钩连接线间距 22000mm 最大外形尺寸 4736mm 机车高度 3304mm 通过最小曲线半径 145m 燃油箱储存量 8500L
北有大连，南有常州，双双火爆，四川资阳傻了眼，于是联合电力机车的巨头湖南株洲机车厂研制了东风8BJ大马力货运内燃机车，还起了个响亮的名字：“西部之光”。准备和戚墅堰的DF8一决高下。
资料简介：
东风8BJ型内燃机车（原名NJ2型内燃机车）是资阳机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用交直交电传动、计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h“牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。该型机车分上、下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架，中间为燃油箱，燃油箱左、右两侧为蓄电池箱。车体以五道间壁将其分成六个室，从前往后依次为Ⅰ司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、Ⅱ司机室。
由于采用了微机控制等多项新技术，能在机车各种工况（牵引、电阻制动及自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率，确保机车有一个较宽广的恒功运行范围，机车采用了两套微机控制恒功调节系统。
根据牵引计算，机车最大起动牵引力为560kN，持续牵引力为410kN，恒功率最高速度为110km/h。
计算结果表明：机车牵引5000t级重载列车在平直道上的最大平衡速度超过90km/h；牵引4000t货物列车在平直道上的最大平衡速度超过100km/h。
装车功率：4000kW 最大起动牵引力：560kN(25t)持续牵引力：410kN 机车最大速度：120km/h 持续速度：28.8km/h 最大轮周制动力：280kN 通过最小曲线半径：145m 电阻制动最大轮周功率：3360kW
当年为了和8楼大连的东风4D“花老虎”竞争，常州戚墅堰机车厂研制了东风11准高速内燃机车。但是“花老虎”的优势在于大量应用成熟的技术和元件，成本低廉，质量可靠。而东风11因为是全新研制的，所以在成本和可靠性上都无法与之相比，开惯了东风4系列火车司机也不喜欢，结果自然是败下阵来。
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以上内容不实，经过考证，东风11也投入了大批量生产，并且大量配属在华东地区，近济南铁路局就有近50台，全国近500台。特此更正！基本上，提速后特快列车由DF11牵引，快速客车由东风4D牵引。东风4D系列大约600台以上。
型号：东风11 娘家：戚墅堰机车车辆厂
状况：批量生产，但是不如DF4D普及。
参数：
机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3680kW 最高速度：170km/h(感谢网友“盼大妖”提示更正)轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动
第四次大提速，戚墅堰全新的东风11输给了大连改进的DF-4D，于是暗下决心，一定要在第五次提速中打败大连车辆厂！
于是，戚墅堰一方面苦练内功，不断提升DF11系列的性能和可靠性，另一方面，闻听大连和德国西门子在研制DF4-DJ系列准高速机车来应标第五次提速后，戚墅堰吸取教训，联合了川崎重工、菲尼克斯电器等国外企业，在主体部件上以我为主，辅助配件上利用成熟可靠的国外技术对天生素质就比DF4强的DF11进行现代化改进。
工夫不负有心人。DF11-G在第五次大提速上一举中标，夺得头彩，把老车体加交流技术洋冒进的DF4DJ打进了十八层地狱。现在戚墅堰车辆厂牛得不得了，所有开往北京的直达软卧车全部是DF11G牵引，自然是赚得钵满盆满。
型号：东风11G
绰号：猪头小队长（直达特快编号为ZT，和猪头谐音，而且这车外观也很像猪头鬼子）娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：2650X2 KW 速度：160km/h-180km/h
状况：牵引目前直达特快列车的就是它，中国内燃机车的旗舰产品，中国人的骄傲。
型号：北京型内燃机车 绰号：小北京、蓝精灵 功率：1940KW，液力传动 娘家：北京二七机车厂
状况：这是中国液力传动内燃机车的代表作。液力传动的机车紧凑，重量小，缺点是效率低，耗油大。和自动变速器一个道理。所以只有德国人执着于液力传动，而中国和美国主要使用电力转动。
小北京主要应用于中短途客运。
调车编组机车：东风5系列
这种怪模怪样的机车主要用于调车和货车编组和中短途货运，牵引力大，短小灵活，进退自如是它的特点，并不追求高速和远程能力。
这是东风5系列的改进型东风7系列的最新型号DF－7G，无论性能还是外观都有很大改进。
这种外走廊机车是典型的美国风格，德国风格是内走廊，也就是东风4系列那种。
当年大连机车厂在东风4的基础上，也给某些企业生产了调车型的东风4，外观也是典型的美国味道。这种车国铁上见不到，都是大工业企业内部用。
80年代中国从法国阿尔斯通公司引进了50台重载货运机车，目前基本上都报废了，只有丰台还有一两辆，也和出土文物差不多了。而同期的很多老东风还都突突跑。
这是它的技术参数
制造国家： 法国 进口年份：1973年 柴油机装车功率：3650马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轴距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨
构造速度：100公里/小时 持续速度：24公里/小时 起动牵引力：84000公斤 持续牵引力：31000公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17300毫米 转向架轴距：4000毫米 转向架中心线间距：13280毫米 车钩中心线间距：23020毫米 车钩高度：880（差值10）毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4500毫米 最大宽度：3290毫米 燃油储备量：10吨 水储备量：1.8吨 砂储备量：0.2吨
柴油机型号：AGO240V16ESHR 主发电机：AT-73 牵引电动机：TAO-659C1
中国从德国也进口了一批内燃机车，液力传动的，用于货运，后来改拉客了。
德国佬不仅开汽车喜欢高速，开火车也喜欢，这些火车都是设计时速120km/h，最高速度160km/h的。比东风4D花老虎还快不少，不过因为速度快，再加上液力传动效率低，个个都是油老虎，中国实在用不起。所以这几十台车保养的都不错，因为不怎么用的缘故。
制造国家：西德 进口年份：1973年
柴油机装车功率：2150 X 2马力 传动方式：液力
用途：货运（后来用来牵引客运）轴式：C-C 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨
构造速度：108公里/小时 持续速度：21公里/小时 起动牵引力：45500公斤 持续牵引力：33600公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17400毫米 转向架轴距：4350毫米 转向架中心线间距：12800毫米 车钩中心线间距：23460毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4570毫米 最大宽度：3180毫米 燃油储备量：10吨 机油储备量：0.7吨 水储备量：1.2吨 砂储备量：1吨
柴油机型号：MB16V652TB10 液力传动装置参数：Voith L820rU
中国没有买过日本的内燃机车，但是用了很多日本人留下的蒸汽机车，解放后，我国的工程师和工人们，在帝国主义封锁的条件下，充分研究了日本、美国遗留的这些机车，终于在1952年研制出了具有世界先进的前进系列蒸汽机车（日本美国在1952年宣布停产蒸汽机车），并且出口到世界很多国家。我国国内的蒸汽机车鼎盛时期达到8000台左右，比世界同行晚退休40年的中国蒸汽机车为国家建设作出了不可磨灭的贡献。
现在世界上只有中国集宁－通辽还在运行蒸汽机车，可能作为旅游项目永久保留。
上面是前进型蒸汽机车，下面是建设型蒸汽机车。是中国蒸汽机车的代表。
中国在70/80年代，从德、法、日分别小批量引进了部分机车。因为日本已经不怎么生产内燃机车，所以中国从日本购买的是电力机车，编号6K，样子很丑。所以开始北京局看不上，留下了德法内燃机车，把这些日本货都给了河南的郑州局。
前文说了，法国和德国的机车，在后来的实际应用中，一个不耐用，一个耗油高，令中国铁路部门十分不快，而这批日本的6K电力机车，安排在最繁忙的京广线、陇海线的郑州铁路局使用，已经安全运行了20年左右了，直到今天使用状况依然良好，而且客运、货运通吃。这些古董在郑州局眼里比最新的韶山8电力机车还宝贝。
通过引进6K，我国吃透技术之后研制除了韶山4电力机车。
开过6K的人都觉得这车除了样子丑，性能和可靠性简直就是极品！6K电力机车参数：
电流制：25/50 kv/Hz 轨距：1435毫米 轴式：B0-B0-B0 轴重：23吨 机车重量：138吨
车钩中心线间距：22200毫米 落弓时最高点距轨面高度：4570毫米 全轴距：17480毫米
两转向架中心距：7300X2毫米 转向架轴距：2880毫米 轮径：1250毫米
通过最小曲线半径：125米
通过最小曲线半径限速：5公里/小时 持续功率：4800KW 起动牵引力：485KN 持续牵引力：355KN 持续速度：48公里/小时 最高速度：100公里/小时 调压方式：三段不等分半控桥相控 电制动方式：电阻制动 电制动功率：3600KW 牵引特性恒功区速比：1.67
中国还购买了几辆美国的部分机车，用来调车和编组。其实主要是想分解开后进行仿制。大家可以看看东风5、7和这些美国车有多么像。
柴油机装车功率：4000马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨
构造速度：118公里/小时 持续速度：22.2公里/小时 起动牵引力：54453公斤 持续牵引力：36710公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：15875毫米 转向架轴距：2121毫米 转向架中心线间距：11735毫米 车钩中心线间距：19913毫米 通过最小曲线半径：85米 最大高度：4713毫米 最大宽度：3277毫米 燃油储备量：9.9吨 机油储备量：1.439吨 水储备量：1.362吨 砂储备量：0.85吨 柴油机型号：7FDL-16 主发电机型号：5GTA24A3 牵引电动机型号：5GE752AF8
老掉牙的东风1/2/3，没有批量生产的东风6,9暂时现不介绍了。
东风10的特点就是双机并联。类似于法国阿尔斯通的ND4。可能东风10就是在法国阿尔斯通基础上进行研制的。
这车一共也没生产几台，法国阿尔斯通的原型车就不怎么样，仿制品自然更不怎么样。我国自行研制的DF4系列，DF8系列性能更好，油耗更低，外观紧凑，所以DF10没有机会继续发展下去了。
东风6也是一种试验产品，是和英国合作的。也没有投入批量生产。
它的介绍如下： 东风6型内燃机车6型机车是新一代大功率、高性能的新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车装有电阻制动系统。
东风6型内燃机车具有五大特点：
功率大：柴油机运用功率UIC2940kW，机车标称功率2425W；
经济性能好：柴油机全负荷油耗204g/kW.h，机车额定平均轮周油耗245g/kW.h；
牵引性能好：持续牵引力360kN，在22.2--118km/h速度范围内具有恒功率调节特性；
粘着牵引力大：机车装有防轮对空转微机控制装置；
耐久可靠：机车实现了微机控制并配备有故障诊断显示装置，提高了机车运行可靠性，机车厂修间走行里程800，000km。
东风6型内燃机车的微机屏硬件的配置：
东风6型机车微机屏采用插件板式结构。屏柜设计有20个插槽，目前屏柜中共插有17块线路板。其中的5块数字输出板，各有8个通道，分别用来接通各种转换开关、接触器、继电器和电空阀的线圈供电回路，使相应的电器动作；5块数字输人板，各有16个通道分别用来接受各种开关量信号，用来判断被控电器的动作状态并通过微机对机车、柴油机进行工况和转速控制；1块励磁控制板是微机系统的执行环节，它由大功率场效应管及相应的控制电路组成，在微机控制下调节励磁机励磁电流以满足不同的控制要求；1块模拟扩展板，共有14个通道，用来分别接受各种模拟信号；l块传感器输人板，用来接受温度、压力等各种传感器的信号，并将模拟量信号转换为数字量；2块频率输人板，各有8个通道，分别用来接受各牵引电动机、柴油机及其它旋转机械转速传感器的频率信号；1块存储器及串行接口板，用来存储各种信息； l块中央处理器板，采用 Intel 8OC186CPU，主时钟频率为8MHz，该板是微机系统的核心。
东风6型内燃机车微机控制的主要功能：
1，机车控制与柴油机控制。其中包括机车工况、运行方向的转换、主电路的切换及柴油机转速和功率的控制；
2，机车牵引时柴油机恒功与经济特性的控制； 3，机车电阻制动恒流控制及范围扩展； 4，机车动轮空转／滑行保护（粘着控制）； 5，对柴油机和电气系统实施完善的保护；
6，各种监控参数的显示与故障项目的诊断、显示和存储； 7，机车的自试验和检查功能。
型号：东风6 用途：干线货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：118km/h 持续速度：22.2km/h 起动牵引力：435kN 持续牵引力：360kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：JF202 硅整流装置型号：GTF7080/1250 牵引电动机型号：ZD108 车钩型式：13号上作用式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3308×4755mm
东风9也是试验产品，一共生产了两台，没有竞争过DF4D花老虎和乌克兰。之后就没再生产。
机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3610kW 最高速度：0001号车：140km/h 0002号车：160km/h 轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动 生产厂商：戚墅堰机车车辆厂
这个是东风12，还不如叫东风7D合适。
东风12型电传动内燃机车功率为2430kW，是国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。
机车柴油机驱动一台三相交流同步牵引发电机，产生的三相交流电经过硅整流后输送给牵引电动机经牵引齿轮驱动轮队。机车走行部是两台三轴转向架。
机车是在东风4B机车的基础上设计的，在柴油机、牵引电机、传动装置等主要零部件与东风4B型机车保持通用的同时，为适应调车作业的要求采用外走廊调车式车体，加装微机控制装置，改进了转向架结构，改善了司机工作条件，提高了调车作业性能。
额定功率：2430kW 用途：调车及干线牵引 持续牵引力：317.7kN 轴式：Co-Co 起动牵引力：437kN 燃油储量：6200L 持续速度：20.5km/h 砂箱总容量：800kg 最大速度：100km/h 外形尺寸：19900×3376×4722mm 整备重量：138t 牵引电动机型号：ZODR-410 轨距：1435mm 柴油机型号：16V240ZJB 通过最小曲线半径：100m 牵引发电机型号：TQFR-3000 轴荷重：23t 硅整流装置型号：GTF4800/770
东风7E型 1998年 铁道部北京二七机车厂
东风9型 1990年
铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂
第 8 楼
东风11Z型 专用机车 2002年 铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂
再补充中国内燃机车的几位祖师爷
这是中国第一台内燃机车：巨龙
这个彩色照片可不好找啊！
这车一共产了两台。
机柴油装车功率：1470kW 最高速度：100km/h 总重/轴重：126/21t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 传动方式：直-直电传动 生产厂商：大连机车车辆厂 生产年份：1958
巨龙基础上研制的老东风，还有后来的改进型东风3，一共生产了226台。和东风4系列四五千台的巨大产量比不值一提。显然是过渡产品。
这位祖师爷应该也退休了，可能边远地区还有跑的。
东风2则是东风5的前身，诞生于东风3投产之后。制造年份：1964年 柴油机装车功率：1080马力 传动方式：电力（直-直）用途：调车 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：113吨 轴重：18.8吨
构造速度：95.3公里/小时 持续速度：9.3公里/小时 起动牵引力：30000公斤 持续牵引力：20350公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：11820毫米 转向架轴距：4200毫米 转向架中心线间距：7620毫米 车钩中心线间距：16340毫米 车钩中心线离规面高度：870毫米 通过最小曲线半径：80米 最大高度：4607毫米 最大宽度：3374毫米 燃油储备量：4吨 机油储备量：1吨 水储备量：0.6吨 砂储备量：1吨 型号：6L207E 主发电机：ZQFR-1350 牵引电动机：ZQDR-204 注：东风2增型生产于1967年，用于客货运，装车功率为1800马力，整备重量为117吨，轴重：19.5吨
可以结束了。这个帖子只有后边几种产量较少的车型的资料是摘用的，其余是自己写的。
谢谢大家支持，接下来我再写中国子弹头高速列车。
前进、建设、东风、韶山都是咱们中国人的骄傲！中国铁路产业比汽车产业有骨气得多。
中国第一台电力机车于1968年诞生于湖南株洲，它也有一个响亮的名字：韶山。为中国铁路步入电气化立下汗马功劳。
韶山系列电力机车，主要应与在电力充沛的西南地区和华南地区。电力紧张的华东地区比较少见。
和内燃机车相比，电力机车重量轻、功率大、成本低，而且对环境污染十分轻微。
以下是韶山电力机车的参数：
用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：3780kW 持续速度：43km/h 持续牵引力：301.1kN 最高速度：90km/h 最大牵引力：343.2kN 整备重量：138t 累计产量：819 首台投产年代：1968.4
株洲电力机车厂制造
接下来是韶山2型，简称SS2。是在躁动年代投产的，属于过渡产品，就生产了一台。也是，舵手只能有一个，我估计也是怕犯政治错误。
参数如下：
用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4620kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：323.4kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：352.8kN 整备重量：138t 首台投产年代：1969.10 韶山3型是在韶山基础上发展出来的成熟产品，于1979年投产，累计生产了928台。基本上使用条件等同于东风4B系列内燃机车。
技术参数如下：
用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4350kW 持续速度：48km/h 持续牵引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：450.8kN 整备重量：138t
韶山4系主要是为了满足重载货运研制的货运机车，性能优于东风4B货运型。甚至能和东风8系列重载机车媲美，累计生产212台。韶山4基本上是参考了丛日本引进的6K电力机车进行设计制造的，除了个别绝活儿没学到，大部分6K的优点都继承了，属于很有潜力的一部机车。
但是，华东地区因为缺电，所以这么好的机车无法使用。而且即使是电力充沛的铁路局也会备有一些内燃机车，否则一旦停电，整个铁路运转就会瘫痪。
韶山4系列参数如下： 用途：干线货运 轴式：2(Bo-Bo)传动方式：交—直传动 持续功率：2×3200kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：450kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：628kN 整备重量： 2×92t
这是90电代后生产的韶山4改进型。
保定列车段有两辆韶山4，自己不用，租给别人赚钱，他们自己继续用老韶山跑，挺有经济头脑的。
类似于东风
6、东风10，韶山5也是中国和外国合作的技术试验车型，没有大批量生产。中国铁路部门的骨气就在于，只要自己没掌握的技术绝对不盲目引进，决不让外国人卡脖子要挟自己。韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。
韶山5于90年研制成功，一共生产了两台。用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3200kW 持续速度：80km/h 持续牵引力：137kN 最高速度：140km/h 最大牵引力：235kN 整备重量：88t
韶山6系列是韶山3系列的更新换代产品，也是客货运输兼用车。于90年代研制成功并投产，目前一共生产了200台左右。
用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：50km/h 持续牵引力：337.5kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：485kN 整备重量：138t
韶山7系列的娘家不再是湖南株洲机车厂，而是山西大同机车厂。性能和株洲的韶山6差不多，也适用于客货两用运输。
韶山7的技术参数如下：
机车功率(持续制)：4800kW 整备重量：138t 轴重：23t 额定牵引力：351kN 起动牵引力：485kN 额定速度(客/货)：53/44km/h 牵引特性恒功速度比：1.82 最高速度(客/货)：120/100Km/h 机车电制动：再生制动/再生功率 4000kW 空气制动机：Dk-1 两端车钩中心距离：22016mm 转向架固定轴距：2880mm 转向架中心距：7100×2=14200mm 机车高度(受电弓降弓时)：4700土30mm 机车宽度(入口门扶手处)：3325mm
韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车，它的使用条件类似于东风4D客运型，也就是“花老虎”，比花老虎力气大，但是跑得可能慢点。因为西南地区的铁路多弯道，列车不需要跑很快。但是普遍超载，所以需要大功率。
机车主要特点是：
1.采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式；
5.采用B0-B0-B0转向架及单侧制动；
6.电制动采用再生制动；
7.设有列车取暖及空调的供电电源；
8.采用双管制供风；
9.为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计。性能参数：
电流制
单相工频交流
工作电压
额定值
25kV
机车整备重量
t
轴重
22t
轴式
B0－B0－B0
机车额定功率:（持续制）
4800kW
机车牵引力：持续牵引力（半磨耗）
220kN
起动牵引力
310kN
机车运行速度（持续制）
76km/h
运行最大速度
120km/h
机车恒功速度范围(机车在牵引工况下)
76—120km/h
机车电制动制动方式：再生制动
再生制动力：在速度为10～80km/h时
173kN
在速度为0～10km/h时 制动力从零，咝陨?73kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下)
80～120km/h
电制动持续功率
4000kW
再生制动最大励磁电流(他励)
250A
再生制动最大制动电流
775A
再生制动的控制方式
无级调控 准恒速
车钩中心距
22016mm
机车落弓时最高点离轨面高度
4755±30mm
车体底架长度
20800mm
车体宽度
3105mm
车钩中心线离轨面高度
880±10mm
受电弓滑板中心距
15000mm
动轮直径(新)
1250mm
(半磨耗)
1200mm
转向架固定轴距
2880mm
转向架中心距
7100×2mm
轨距
1435mm
传动方式
单边、直齿（刚性）
传动比
68/23=2.957
我们前文说了，第五次大提速，直达列车基本上都是东风11G（猪头小队长）内燃机车牵引，但是也有少数不是。鸡蛋不能都放在一个篮子里，我国铁路部门还是懂得这个道理的。
目前来看，北京铁路局、上海铁路局、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局在京沪线。京哈线上跑的数十对直达高速列车都是猪头牵引，京广线上只有一趟直达列车，它的牵引车就是韶山7E，尽管身影孤单。
随着京广铁路，京九铁路的高速化改造，韶山7E也会扬眉吐气，投入大批量生产，和猪头并驾齐驱。韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。机车主要特点:
1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；
2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；
3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；
4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；
5.采用独立通风系统；
6.采用2C0转向架,单侧制动；
7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；
8.设有列车取暖及空调的供电电源；
9.采用双管制供风；
10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；
11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。
12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。
性能参数：
轴式
C0-C0
机车前、后车钩中心距离
22016mm
机车车体长度
20800mm
机车车体宽度
3105mm
机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮)4700±30mm
车钩中心线距轨面高度
880±10mm
受电弓滑板距轨面工作高度
5200～6500mm
传动齿轮箱底面距轨面高度
≥120mm
机车前、后端转向架中心距
11570mm
机车整备重量
t
轴重
21t
机车传动方式
轮对空心轴六连杆传动
传动比
75/32=2.34375
动轮直径(新轮)
1250mm
(半磨轮)
1200mm
工作电压
额定值 25kV
电传动方式
交－直
机车功率(持续制)
4800kW
机车额定牵引力(持续制、轮箍半磨耗)
171kN
机车起动牵引力
245kN
机车额定速度(持续制，半磨耗)
96km/h
最高速度
170km/h
恒功率速度范围(机车在牵引工况下)
96～160km/h
机车电制动
制动方式
加馈电阻制动
制动持续功率(轮缘)
4000kW
电制动力速度为（10～96km/h）
150kN
恒功率速度范围(机车在制动工况下)
96～160km/h
SS3、6都是客货混合运输车型，空有一身力气，虽然超载后翻山越岭是好手，可在平地上却跑不快，一直让“花老虎”DF-4D欺负。
株洲人当然不能容忍，于是针锋相对的研制了韶山8准高速客运电力机车，小功率高速度。94年投产后大受好评，已经实现电气化的郑州铁路局和广州铁路局纷纷购买，目前大约生产了近300台。京广线南段目前特快列车大部分是SS8牵引，把“花老虎”排挤到了京沪线和陇海线去了。不过说实话，这车挺丑的，不如“花老虎”漂亮。
用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3600kW 持续速度：100km/h 持续牵引力：126kN 最高速度：240km/h 最大牵引力：207kN 整备重量：90t
8之后，再接再厉，推出了韶山9准高速客用电力机车。为第五次提速160KM做好了充分准备。98年至今已经累计生产50余辆。
该车技术参数如下：
用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t 用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t
猪头是常州的，韶山7E是大同的，作为中国电力机车的老大株洲绝对不会容忍自己拿不出一样有有竞争力的产品来。
株洲人对第五次提速有备而来，韶山9G就是专门为大提速准备的。
在可以预见的几年内，中国准高速列车的机车基本上是常州的东风11G猪头、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。
中国机车界的泰斗——大连机车厂将会推出什么产品延续东风4系列的辉煌，让我们拭目以待。
技术参数：
用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t
中国马上要进行第六次大提速，干线列车运行速度提高到200KM/h，这样的速度，内燃机车基本上是要偃旗息鼓了，只有电力机车尚可一搏。株洲厂和大同都前瞻性的推出了相关试验产品。他们在铁路上跑到200KM/h是没有问题的。但是能跑到和拉着20节满载里车稳定运营于200km/h是两个概念。
这是株洲的“九方”，在广－深线上能飙到240的速度。
到目前已经生产了三台，用于广州和深圳间的准高速客运，可惜后来广铁引进了瑞典的X2000，株洲这车前途不妙。
用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直—交传动 持续功率：4800kW 持续速度：84km/h 持续牵引力：206kN 最高速度：220km/h 最大牵引力：264kN 整备重量：84t
大同机车厂针锋相对的产品是：“天梭”
“天梭”号交流传动客运电力机车是大同电力机车有限责任公司研制开发的200km/h交流传动客运电力机车，最高运行速度达210km/h，可用于牵引200km/h高速旅客列车，也可以在既有干线上牵引160 km/h准高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。机车主要特点：
1．采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。
2．以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。
3．控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。
4．总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。
5．车体采用轻量化的整体承载结构和流线型的外形。
6．转向架为两轴转向架，采用空心轴双侧六连杆传动方式。牵引电机、传动齿轮箱、空心轴驱动装置、托架及制动横梁合为一整体，构成驱动制动单元，一端悬挂在构架中间横梁上，另一端刚性固定在转向架端梁上，为架悬式结构。牵引装置为中间推挽低斜拉牵引杆。基础制动采用轮装式盘形制动装置。
7．变压器为卧式结构，车体吊挂式安装，一体化的多绕组全分裂变压器。二次吸收电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却装置。
8．采用车顶夹层通风方式。
9．采用再生制动加空气制动的联合制动方式。
性能参数：
轨距
1435mm
轴式
Bo-Bo
前、后车钩中心线间距离
19440mm
车体总长度
18030mm
车体最大宽度
3104mm
车钩中心高
880±10mm
车体高度
4000mm
转向架固定轴距
2650mm
两转向架中心距
10230mm
动力车整备重量
t
轴重
20.5 t
电流制：
单相交流 50Hz
工作电压：
额定值 25kV
电传动方式
交—直—交
轮周牵引功率（持续制）
4800kW
最高运营速度
200km/h
动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮）
264kN
持续牵引力（半磨耗轮）
203kN
恒功速度范围
牵引工况
85～200km/h
制动工况
106～200km/h
电制动方式
再生制动
轮周电制动功率
4400 kW
电制动力
2～106km/h时
一、问题的提出
内燃机车节油工作是铁路运输企业成本节支最重要的工作。油脂费用的支出占机务段总成本的90 %左右。也占到铁路运输企业日常材料成本的70%以上,内燃机车节油工作是机务部门成本节支降耗最重要的工作之一。河南煤化集团永煤公司铁运处目前拥有 DF10D型的内燃机车 7台,轨道车2台,2008年全年共消耗燃油 1500吨左右,月均130吨。机车燃油消耗成本占铁运公司总材料成本的 70%左右,成为永煤公司铁运处最大的材料成本投入,有效降低燃油消耗就成为降低材料成本的重点工作。
二、影响机车燃油消耗率的因素分析与对策
1.机车运行编排方面的影响
永煤公司铁运处自营铁路总里程117公里,担负着永煤公司永城本部 4对矿井的煤炭外运任务,其中集配站 1座、装车站 4座,还有三个车站布局分散,固定交路短,机车运用基本为调、小方式;同时受国铁给车的影响以及选煤厂装车等客观因素的影响,行车组织很难实现按照运行图行车,为无运行图无计划行车,机车周转率低,有火停留时间长,燃油的无功消耗占总消耗量的比重大。显然,不合理的机车运用方式是燃油无功消耗的根源。
对策:(1)加强行车调度与国铁计划调度的密切联系,由原来的无计划行车逐步向阶段性计划过渡,直至实现按运行图行车。(2)增强铁运处生产调度员和集配站调度员的业务能力,完善行车组织方式,合理调配和使用机车,减少列车待发时间和单机走行时间,提高机车利用率,减少无功消耗。(3)减少机车库内待班及装车站等装的有火停留时间。入段机车一律停机待班,等装机车预计停留超过半小时以上的必须停机。
2.机车自身质量完好状态的影响与节油对策
2012年4月21日晚8时, 一声嘹亮的笛声打破夜空的沉寂。由中国北车集团大同电力机车有限责任公司 (以下简称同车公司) 出口白俄罗斯的首批两台中白货运Ⅰ型电力机车, 顺利跨越国门, 启程奔赴欧洲铁路。这是中国铁路装备制造业在深入贯彻落实党中央“走出去”战略过程中, 大功率电力机车实现向海外输出“零”的突破, 也是我国铁路机车装备首次出口欧洲, 具有里程碑式的重大意义。
重载铁路的“中国分量”
地处东欧平原的白俄罗斯共和国铁路交通发达, 是欧洲交通走廊的组成部分, 也是连接欧亚货物运输的重要铁路枢纽中心, 需要先进可靠的高端大功率电力机车来进一步提升铁路货物运输能力。2010年3月, 白俄罗斯铁路联盟就干线货运8轴交流传动电力机车采购进行国际招标, 要求该批机车必须具有国际一流水平。
中国北车旗下同车公司与多家国际知名铁路装备跨国公司共同参与了投标角逐。经过比技术、比质量、比性能, 最终脱颖而出赢得合同订单, 与白俄罗斯铁路联盟签署12台中白货运Ⅰ型电力机车采购合同, 根据合同全部机车将于2012年交付使用。不负众望的同车公司力克群雄、脱颖而出, 中国铁路装备制造业挺进欧洲的梦想成真。
在后续机车采购合同的谈判和签署过程中, 这一采购项目被郑重列入中白两国双边合作的重大项目, 并由国家副主席习近平与白俄罗斯总理西多尔斯基亲自见证了合同签署仪式。巨大的荣耀昭示了这份订单沉甸甸的分量。
一个行业的发展, 只有从全球和时代的坐标系中衡量, 才会更加精准。在重载铁路这个坐标点上, 通过中白货运Ⅰ型电力机车项目, 折射出的是响当当的“中国分量”。
托起时代的“中国创造”
中国创造, 不仅仅是技术的积淀, 在探索中前行的中国铁路机车装备制造企业中, 它更是生产方式的刷新, 思维方式的提升。
与国际上普遍采用的1 435毫米铁路标准轨距不同, 中白货运Ⅰ型电力机车采用宽轨转向架技术, 适用铁路轨距为1 520毫米 (中国铁路为1 435毫米标准轨距) 。虽然只是85毫米的区别, 但是在两个轨距背后, 是两套完全不同的技术体系, 对机车的车体重心和牵引制动等性能均有不同要求。两套体系的融会贯通, 考验的是机车研制企业对先进技术的应用实力和创新能力。这其中, 更需要研制企业掌握世界最先进的交流传动大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等9大核心技术, 以及相关系统的集成能力。国外同行不禁问道, 同车公司的底气从何而来?
宝剑锋从磨砺出。从2004年开始, 同车公司先后投入10亿元资金, 对公司电力机车研发制造体系实施技术改造和工艺流程再造。在深入消化吸收国际先进技术的基础上, 公司建成了世界一流的生产线, 掌握了世界一流的制造技术, 搭建起世界一流的制造平台。在这个平台上, 同车公司生产出世界功率最大的和谐2型电力机车, 并由该型机车牵引我国大秦铁路六破世界铁路重载记录, 成绩让世人惊叹。
把“中国制造”做到极致, 并不是同车公司的最终目标, 他们要做世界一流的“中国创造”。此后, 同车人将目光锁定在自主创新上, 将所有的精力放在电力机车核心技术的攻关和创新中。公司先后掌握了先进的机车系统集成技术和部件设计技术, 继而搭建起行业尖端的技术平台;通过嫁接和融合先进的管理模式和管理方法, 推进了企业管理水平实现飞跃, 同步搭建起先进的管理平台。更为重要的是, 公司在现有的3 400余项技术标准基础上, 建立了完备的高、低端两套电力机车研制体系。这项“中国标准”掌握在手并融会贯通, 同车公司可以满足全球客户对铁路重载机车的任何需求。
2010年, 公司相继研发成功世界单机功率最大的6轴9 600千瓦大功率重载机车和6轴7 200千瓦大功率货运机车, 以及时速200公里4轴6 400千瓦客运机车, 构成了大功率电力机车的完美方阵。
也就是在这一年, 中白货运Ⅰ型电力机车花落同车。客户看重的不仅仅是这款机车的突出性能, 更多的是同车公司强大的创新能力、领先的技术实力和完善的工艺保障。
牵引未来的“中国动力”
2011年底, 首台中白货运Ⅰ型电力机车在同车公司完成设计工作并成功落车。随后, 经过两个多月的调试试运, 机车各项性能圆满达到设计要求。2012年3月, 在机车滚动台综合试验期间, 中白货运Ⅰ型电力机车试验最高速度达到125km/h, 完全满足该型机车最高时速120公里的设计要求。前来验收的客户表示, 该型机车各项性能均达到世界领先水平, 特别适用于繁忙铁路干线的货物重载运输, 在投入运营后, 将快速提升白俄罗斯铁路整体运输效能。
不仅在遥远的东欧平原, 在神州大地的万里铁道线上, 已累计有超过1 000台标有“大同机车”铭牌的和谐型大功率交流货运机车在纵横驰骋。在大秦铁路, 大同机车牵引着长达2公里的万吨“煤龙”, 源源不断地将西部煤炭运往东部海港, 日夜不息;在京沪铁路, 大同机车现已贯穿全线, 成为中国最繁忙铁路干线上的绝对主力, 将东部区域间货物运输大出大入的梦想变为现实;在石太铁路、侯月铁路、京九铁路等大动脉上, 大同机车凭借强劲的马力, 成为铁路拉动中部经济崛起新的引擎。
短短几年, 同车人不辱使命, 占据了世界铁路电力机车装备技术的制高点, 不仅在中国铁路上异彩纷呈, 更是向海外输出重载机车技术和产品, 实现中国铁路装备在国际重载领域中的历史性转折。
面向未来的重载铁路, 同车公司更肩负着神圣的使命。就在不久前, 同车公司凭借大功率电力机车技术平台优势, 一举中标铁道部30吨大轴重机车技术研发工作, 承担起诞生中国第一台大轴重交流传动电力机车的重任。中国只有25吨轴重机车的历史正在改写, 世界重载铁路新一轮的动力革命即将来临。
老陆目前最现实的想法是把大型的蒸汽机车小型化，做到大车有什么，小车也要有什么，大车烧什么，小车就烧什么，他的原则是车可以小，但一定是真的，不仅能开动，还要能拉人。老陆的想法听起来蛮有新意，要把老式的蒸汽机车小型化，而且还是功能性的小型化，真能实现吗?
老陆是个爱观察又十分细心的人，停放在黄浦江畔的一辆蒸汽机车是他常来观摩的灵感对象。小火车究竟要多小呢?经过反复琢磨，老陆决定造一个长度不超过1米，宽度不超过30厘米，高度也不超过30厘米的超小型蒸汽机车。老陆曾在兵工厂工作，是机械加工的行家，因此他满怀信心。火车要微型化，还要五脏俱全地造出来，对老陆来讲，跨越的不止是理想与现实的距离，还需要精湛的机械加工技艺和实实在在的耐心。
蒸汽机车是靠热膨胀来作功的。把煤填入炉膛，煤在燃烧过程中，它蕴藏的化学能就转换成热能，把机车锅炉中的水加热、汽化，形成400℃以上的过热蒸汽，再进入蒸汽机膨胀作功，推动汽机活塞往复运动，活塞通过连杆、摇杆，将往复直线运动变为轮转圆周运动，带动机车动轮旋转，从而牵引列车前进。所以蒸汽机车必须具备锅炉、汽机和行走3个基本部分。对于老陆来说，锅炉和行走部分的制作不成问题，最主要的是如何让小型化了的蒸汽锅炉发挥出最大的效力。
锅炉是燃料(一般是煤)燃烧将水加热使之蒸发为蒸汽，并贮存蒸汽的设备；汽机是将蒸汽的热能转变为机械能的设备。一旦小型化了，它的动能还能有保证吗?
经过老陆的反复试制，小型锅炉产生的蒸汽不但能将小型汽机带动，而且还动力十足。
老陆用一年时间，终于制成了一辆超小型蒸汽机车。机车车身长80厘米，宽30厘米，高40厘米，比预计的还要小。锅炉、汽机、行走的机械部件以及汽笛是一应俱全。
老陆的迷你型蒸汽火车造型精美至极，堪称一件难得的艺术品。这么小巧可爱的火车，真的能开走?能载人行驶吗?
老陆找来帮手，在黄浦江畔的广场上，对自己制作的小火车进行测试。这一天老陆还特意穿上了他的工作服，戴上了他心爱的铁路制帽。一番准备之后，老陆开动蒸汽闸门，小火车一点点动起来了，和真的火车一样，在轨道上飞快地跑了起来。
老陆为了追求和大火车一样的行驶效果，制作了倒车装置。经过测试，小火车前行和倒车一样机动灵活，还能顺利通过人工设置的道岔呢……
小火车载着老陆在铺好的铁轨上奔跑着。看样子，它的动力还不小。这个小家伙到底有多大的动能?
老陆用一个小型的测力计进行测试，40斤的拉力计竟然爆掉了。看来，这个小火车的拉力远不止40斤。那么，它到底有多大的拉力?又能载几个人呢?
现场测试分3个批次进行：4人、8人、16人。测试全部成功。
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