花都区汽车零部件行业的发展状况dd（精选6篇）
（1）以“汽车为第一”，不断壮大的汽车行业
近年来,花都在默默地和同行们在广州共同打造中国的底特律，花都汽车城的面积一扩再扩，现已规划到53平方公里，汽车界的马太效应在花都应验得十分灵验，产业的群聚效应将使得花都汽车城进入一个良性循环,产业群聚将使得投资企业“综合成本低、市场机会多”，投资风险的降低将使得产业群聚的速度加快。
从地理环境看，花都地理环境优越，交通便利，是目前在华南地区规划最大的物流中心，具备良好的投资环境。良好的天时环境，使广州花都汽车城具备了高起点、高层次的发展条件。花都汽车城以 “科学规划、国际水准、国际前景” 为目标, 正在建设成为新兴的现代化工业城区。发挥一切可以发挥的优势，调动一切可以调动的力量，使用一切可以使用的办法壮大发展汽车产业。
（2）外资企业陆续在花都落户投资生产
在多方努力下，花都在与深圳、郑州、武汉、佛山、襄樊等多个城市对东风日产产能扩建项目的激烈竞争中脱颖而出，最终促使投资50亿元、年产24万台整车的东风日产产能扩建项目落户花都。这是花都汽车产业发展史上又一个重要的里程碑。
汽车产业是中国当前发展最快的产业，日本的本田、日产、丰田三大汽车公司相继落户广州，其中日产就选择落户广州市花都区。随着三大汽车合资项目落户广州，一大批零部件配套供应商也随之向主机厂周边聚集，催生了东部广州经济技术开发区、北部广州花都汽车
城、南部广州南沙国际汽车城等多个大型汽车零部件配套基地，一个日系背景鲜明、相互竞争、相互合作、资源共享的广州汽车产业集群已现雏形。产业集群带来的规模优势、资源优势和配套优势日益凸现。
截至2005年7月，89家中外企业签约落户花都汽车城，全区有14家世界500强企业落户，仅落户汽车城的世界500强企业就有9家，投资3000万美元以上的汽车相关企业也有9家，东风日产发动机项目、研发中心，日本最大、世界第二的日本UNIPRES优尼冲压，万宝井汽车部件、日立优喜雅汽车配件、六和桐生机械、三池汽车配件等著名企业接踵而来，目前，落户花都汽车城的中外企业有101家，投资总额达144.4亿元，其中投资额在3000万美元以上的企业有10家，世界500强企业10家。在广州的零部件企业中，为广州本田、东风日产配套的就有53家，其中产值超过500万美元的企业就有20多家。在基地零部件区内，万宝井、联合冲压、康奈可电子等企业已陆续开业，东风乘用车研发中心和36万台发动机工厂已建成投产。目前正在洽谈中的还有汽车变速箱、车灯、塑料油箱、汽车工业物流、汽车工业IT工程配套等30余个项目。花都汽车产业基地已初具规模，发展蒸蒸日上。
（3）花都汽车行业持续快速增长
汽车城近几年来一直保持着高速发展的势头，根据相关统计成熟汽车市场中，整车的销售利润约占整个汽车业利润的20%，零部件供应商约占20%，剩下60%的利润在服务市场中产生。2005年全区汽车零部件企业产值达33.1亿元，同比增长125.08％，花都共生产16.51万辆汽车，实现产值335.41亿元，占全区工业总产值的46.5％，比上年增长137.28％，对全区工业增长的贡献率达到95.32％。“十一五”规划以来，花都的GDP、规模以上工业总产值、一般预算财政收入三项主要指标分别由2006年的360.36亿元、638.38亿元、16.96亿元跃升到2009年的541.48亿元、1155.63亿元、37.77亿元，年均递增14.5%、21.9%和30.6%。在政府与企业的共同努力下，东风日产以惊人的速度发展，年产整车从成立之初的6万辆到2011年突破81万辆；年产值从2003年114亿增加到2011年的1232亿，增长超过10倍；创下8年就达成300万产销量的行业最快历史纪录，稳居全国乘用车销量榜第四位。年税收从2003年的13亿元增至2011年的120亿元；直接提供就业岗位超过35000个。
2010年1至5月，花都汽车产业基地累计完成工业总产值394.82亿元，同比增长55.56%，增速高出全区28.26个百分点，占全区工业总产值的62.67%。汽车零部件企业完成工业总产值75.15亿元，同比增长42.24%。汽车产业基地预计实现税收贡献40.09亿元，同比增长59.98%，其中东风日产税收贡献35.90亿元，同比增长64.69%，零部件企业税收贡献4.18亿元，同比增长28.47%。2012年1-7月，产业基地实现工业总产值745.22亿元，同比增长12.57%，占全区工业总产值75.62%，其中东风日产工业总产值597.64亿元，同比增长16.32%。
（4）花都汽车城不断取得佳绩
2005年被国家科技部批准为“国家火炬计划广州花都汽车及零
部件产业基地”，被广东省政府批准为第一批广东省产业集群升级示范区，进一步增强了花都汽车产业的竞争优势。2010年，产业基地被国家工信部评为“新型工业化产业示范基地”，被省评为“省市共建循环经济产业基地”。成为华南地区汽车发展的后起之秀，赢得了汽车界专家“目前中国整车及其零部件工业最适合投资发展的区域之一”和“汽车产业链最完整、发展最快的区域之一”等赞誉；囊括了“国家火炬计划花都汽车及零部件产业基地”、“广东省汽车产业集群升级示范区”、“中国汽车零部件产业基地”三大招牌。
此外，产业集群的另一鲜明特点是在处于中心地位的大企业的带动下，各中小企业一方面按照大企业的要求，为其加工、制造某种产品的零部件、配件或者提供某种服务，另一方面又完成相对独立的生产运作，取得自身的发展。广州的零部件企业在整车企业零部件就近配套原则的带动下，取得了较快的发展，并逐步形成了广州汽车集团零部件公司等一批初具规模、具有一定自主开发能力的零部件强势企业。广州通过整车工业吸引和带动零部件产业发展、通过零部件产业发展托起广州整车工业壮大的思路正一步步走向成功。伴随整车项目的迅速发展，汽车零部件产业也进入了蓄势待发的大跨越时期。这种产业链投资方式形成了广州汽车整车与零配件产业协调发展的格局。
（5）花都加强汽车专业人才建设
为适应花都汽车产业快速发展的需要，华南理工大学广州汽车学院在花都动工兴建，从2006年秋季开始招生至现在每年不断为花都汽车行业输送大量专业人才，为汽车零部件行业的发展发挥了重要的作用。花都汽车产业基地已形成“整车生产-发动机生产-零部件生产-汽车研发-汽车学院-汽车人才市场”较完整的汽车产业链。
（6）花都区政府提出新的产业定位目标
花都区政府提出了新的产业定位目标，要把花都打造成为“世界一流的全价值链的汽车生产基地”，这将为花都汽车行业的企业提供更多的发展机遇。为了降低成本而实施的本土化战略，意味着花都的汽车零部件企业集群有更多的发展空间，意味着1000亿元产值和100亿元利润的汽车配套将逐步向本土企业转移。国家目前则在大力推行自主品牌战略，这将使中国的民营企业有更大的成长空间，花都将集聚更多的专业人才，将有更多的企业汇聚更多的研发力量。近期，经省人民政府同意，省外经贸厅、省发改委、省国土厅、省建设厅联合发文《关于广州花都经济开发区扩大区域范围的批复》,通过了广州花都经济开发区扩区的申请，也表示花都汽车产业基地成功升级为省级经济开发区。
随着整车销售市场的不断扩大，零部件行业在汽车工业中的重要性也将逐步提高，花都区零部件产业在汽车工业中约35%的比重，相较于国际60%～70%水准仍然较低，表明其仍有较大的上升空间。花都属于产业链较为完整的汽车产业基地，但是二、三类配套集群度还有很大提升空间。花都汽车行业希望通过资源有效整合，和南海一汽大众基地、增城广汽本田基地形成良性互动，通过延伸产业链和优化产业链创造出更多的经济效益。区委区政府也表示，将一如既往地支持汽车产业发展，加大力度鼓励和扶持进行技术改造和创新，促进企
笔者认为, 由于经济环境的日趋复杂和严峻, 中国汽车零部件行业的成本下降空间已经非常小了, 单纯的依靠成本来突破危机将是非常困难的。中国零部件的出路应当是进行产业升级。在当前“后危机时代”, 资本成本已降到很低, 这给中国企业带来了绝佳的快速实现产业升级的机会。中国企业应当利用中国大市场的有利局面, 有效利用运作手段, 实现后危机时代的持续性发展。
中国零部件行业利用成本优势取得了一定积累, 但未来成本持续优化的空间有限
长久以来, 中国汽车零部件在全球产业链中一直处于一个低端的产业环节, 技术水平相对落后, 缺少研发能力和模块化, 充当着众多国外产业结点型总成企业的供应商, 但好在利用了国内生产的成本优势, 在单薄的利润下艰难地生存着。虽然如此, 国内零部件企业仍然凭借着物美价廉的产品以及国内市场2002年以来的飞速增长, 获得了一定的积累。2007年国内百强企业名单中, 第一名为潍柴控股集团有限公司, 其收入达到409亿元;最后一名天津艾达自动变速器有限公司, 收入达到10.3亿元。而对比2007年世界百强企业中, 潍柴的收入约排在30名前后, 在世界零部件行业中具有比较强的资本实力。
面对后危机时代, 很多人依据历史的经验, 惯性地提出了以成本为核心的发展原则。认为只要控制好成本, 就能继续保持中国零部件企业的竞争优势, 就能够应对当前的复杂局面。笔者认为, 这种提法欠缺一定的考虑。首先我们并不否定制造型企业对于成本的不断追求和信仰, 追求低成本应该是贯穿于每个企业生命周期中的。但未来它并不能在总体上大幅度提高汽车零部件企业竞争能力, 是不能成为中国企业的未来核心竞争力的。主要理由有三:第一是中国汽车零部件企业成本下降空间已经不大。目前全行业的利润率约在5%上下, 大多数产品属于劳动力密集型和资源密集型, 企业成本主要来自劳动力和原材料, 为非制造过程。而面对中国劳动力成本不断提高和资源紧张, 零部件企业降低成本难度可想而知。第二, 最近中国政府对环境也日趋重视, 最近刚刚提出, 到2020年单位G D P C O2排放降低40%～45%的目标。在此背景下, 企业环保成本将大幅度增加, 又为企业降低成本增加了难度。第三, 其他发展中国家, 如印度、巴西、南非等国的制造技术也逐渐成熟起来, 他们的成本优势和质量优势正逐步超越中国, 威胁着中国的传统地位。从上面三点可以看出, 在当前的经济局面下, 中国零部件企业要想像20年前那样以成本取胜, 已经不那么容易了。
中国零部件要获得持续的发展, 关键是进行产业升级
那么到底要如何才能获得发展呢?笔者认为要想解决中国零部件企业的发展, 其核心的问题是进行产业链地位升级。将自身从产业链低端环节向高端环节移动。根据产业链微笑曲线的理论, 中国零部件整体企业目前实际上处于产业链的最低端。企业要想获得更大的发展, 必须改变现状。实现产业升级, 成为系统化模块化供应商, 成为品牌和技术制造者, 只有这样才能改变当前零部件企业发展瓶颈, 才能实现快速发展。
但是, 产业升级并不是一件简单的事情, 发达国家的领先企业实现这个跨越也是经过了近半个世纪的发展和探索。那么中国企业要如何实现这个转变, 其中更重要的问题是要如何快速地实现这个转变。
显然, 如果按照发达国家发展历程一步一步地向前走, 以中国产业基础非常薄弱的前提下, 那将是非常漫长的过程, 同时也将浪费大量的资源来进行发达企业已经完成的技术和品牌建设等方面的工作。因此要想快速实现这种跨越式发展, 并减少不必要的浪费, 发挥后发优势, 利用资本运作等手段来快速获取这些资源就成为企业可选的一个最佳方案。
后危机时代给中国带来了利用资本运作快速实现产业升级的机会
那么也许有人会问, 领先企业凭什么会把这些东西给你?答案很简单——经济危机。首先在经济危机中, 资产的价格将不可避免地大幅度下降, 特别是无形资产, 甚至可能变成零价值, 这就给中国在经济提供低价值获得国外领先的技术和优质资产的机会。同时一年来国外汽车产业下降约1/4, 很多国际领先的零部件企业进入了非常困难的状态。而中国市场却出现了20%以上的增长, 这使得国外很多企业试图通过某种手段进入中国这个发展中的市场, 这也给中国企业重组国外企业带来更多机会。2009年北汽与德尔福之间重组的谈判就是一个例证。
中国零部件企业应灵活地利用资本运作手段突破危机
经济危机给全球行业带来了非常大的冲击, 特别是对国外零部件厂商和中国以外贸为主业的企业。后危机时代就是将对受行业冲击后的行业进行洗牌的阶段。中国零部件企业应紧紧把握住这个机会, 大胆地进行重组, 争取成为行业洗牌过程中的主角。
对于有资本实力的企业, 一方面要敢于走出中国, 面向日韩、欧美等领先国家, 寻求国外具有领先技术能力和全球配套机会的重组机会, 通过资本的运作, 获取他们的技术和市场。而后利用他们的技术开拓发展中国家的市场, 成为发展中国家汽车产业的结点型企业。同时, 在获取发达国家配套的市场渠道后, 更可以利用我们的成本优势来抢占发达国家的市场份额, 从而实现持续性发展。另一方面, 企业也应当吸收发展中国家那些中小型企业, 扩大制造能力, 发挥规模效应, 进一步降低成本, 这远比进行投资建厂和技术改进要快要节约得多, 也避免了整体行业的重复建设和资源的浪费。
而对于中小企业来说, 金融危机后的日子必然是艰难的, 与其艰苦单兵作战, 莫不如化零为整, 实现集团军作战模式。这就要求中小企业之间要形成联盟、合并或者干脆将自己出售, 从而共享品牌、技术、渠道、规模优势, 发挥协同效用, 实现“1+1>2”的结果, 进而增强市场竞争优势, 获得更快地发展。
此外, 由于后危机时代, 整车厂出于成本和供应安全性的考虑, 他们与零部件企业形成稳固的战略伙伴关系意向增强。这种战略伙伴关系对零部件企业来说是非常具有吸引力的, 因为这种关系一旦形成, 就意味着一个长期的业务定单和稳固的销售收入。每一个零部件厂都应当向这方面努力。而这种战略伙伴关系形成中, 资本的联系将是最便捷和最稳固的方式。零部件企业应当多与整车厂进行沟通和交流, 识别对方的重组需求, 果断地与其通过合资、参股、换股等资本手段建立资本纽带关系, 以期保障后危机时代的发展。
根据国家统计局发布的《国民经济行业分类》 (GB/T4754-2002) :汽车零部件制造是指机动车辆及其车身的各种零配件的制造, 大体可以包括发动系统、传动系统、制动系统、转向系统、行使系统、车载电子电气系统、车身附件零部件 (如汽车剥离、座椅等) 七大系统。
从销售对象和渠道来分, 汽车零部件行业大体可以分为OEM模式 (整车配套模式) 和AM模式 (售后服务模式) , OEM模式即向汽车整车或发动机等大型组件生产厂商提供相应汽车零部件;AM模式即售后服务市场, 生产厂家主要通过4S店、汽车修理厂、改装厂出售汽车零部件。
依据零部件企业的系统集成能力、研发能力、和供货方式的不同, 汽车零部件企业可以分为系统集成供应商 (即模块供应商) 、分总成供应商和零件供应商。系统集成供应商可以与整车企业同步研发, 供货方式为模块化供货;零件供应商不具有系统集成能力, 只能按图开发或按图生产。分总成供应商则介于两者之间。
从汽车整车生产厂家与汽车零部件生产厂家之间的产业生态链关系来看, 可以分为日韩模式和欧美契约模式, 日韩模式的主要特点是上下游企业以资本为纽带, 整车厂家参股甚至控股零部件企业, 零部件企业服务于有资本关联关系的整车厂家, 甚至成为整车厂家的附属, 该模式以在日资、韩资汽车企业较为流行。欧美契约模式以德国和美国汽车生产企业为代表, 整车企业和零部件企业保持独立的契约关系, 销售关系的建立需要通过严格的招投标程序, 选优汰劣, 市场化竞争。
与汽车行业一样, 我国汽车零部件市场大体也可分为两大阵营, 外资 (合资) 品牌企业与内资 (民族) 品牌企业。改革开放后, 随着通用、丰田、福特、大众等外资品牌汽车进入国内市场, 一些跨国公司如德国博世、美国德尔福、伟世通、日本电装也纷纷在国内设厂。总体而言, 外资零部件企业在品牌、研发技术、规模、质量控制方面具有垄断优势, 一般而言, 集中在高端零部件市场, 而国内零部件企业则主要集中在中低端市场。以汽车电子市场为例, 2011年汽车电子场占有率最大的十位企业中只有一位是内资品牌。由于内资与外资企业在装备、技术方面的差异, 内资企业与外资 (合资) 品牌之间竞争主要表现在价格、服务满意度和供货及时性方面。
我国的汽车零部件产业的发展起步于新中国成立, 历经60多年的发展, 取得了长足进步, 中国目前已经成为世界汽车的产销大国, 也涌现出一批发展速度较快的自主 (内资) 品牌, 一部分实力较强、技术先进的内资企业通过严格质量成本控制以及不断提升技术水平逐步进入汽车零部件采购体系, 并在激烈的市场竞争脱颖而生。另一方面, 总体而言, 绝大多数内资品牌企业, 研发能力较弱, 量产规模较小, 产品质量控制的稳定性和可靠性较差, 粗放式管理, 产业集中度不高。制造技术目前仍然属于中低水平, 一些技术附加值较高的产品如动力转向、减震、自动变速等仍然处于初步发展阶段, 大量零部件生产企业尚处于模仿别人的技术的阶段, 无法达到同步化研发的水平。
二、行业发展趋势
一是全球化采购的趋势, 近年来, 整车企业面对激烈的市场竞争和产品升级加快的要求, 为降低成本, 加快新车研发周期, 获得更多竞争优势, 按照质量、成本、交货、服务、技术 (QCDSQCDD) 原则对所需的零部件在全球范围内择优采购。以美国通用公司为例, 其零部件自制率为35%左右, 而日本丰田仅为22%。采购全球化在另一个方面也促进了全球汽车零部件产业也迅速发展壮大, 造就了博世 (德国) 、电装 (日本) 、大陆 (德国) 、江森自控 (美国) 、爱信精机 (日本) 等世界500强企业。
二是模块化采购的趋势, 模块化供货是全球化采购带来的一种新的管理理念和经营模式, 近年来, 由于激烈是市场竞争, 各国主要汽车生产厂家纷纷变革供应链管理体制, 整车厂家致力于整车开发、整车装配、系统总成等核心环节, 将零部件研发、采购、生产等环节交给专业零部件生产厂家, 提高彼此的专业化分工程度和生产作业效率。
模块化供应商应该具备以下功能:1) 提供成套或成系统的产品, 大大简化整车企业的装配负荷;2) 结合整车企业给定的系统级目标或零件级目标, 同步参与整车厂家的新车研发, 缩短新车型的研发周期;3) 具有系统集成能力, 即能够根据整车企业对零部件产品提出的系统级性能目标提出解决方案, 并能够完成零部件系统以及系统内各零件的设计图纸, 保证整车性能与零部件系统的性能及的最优匹配。大型模块供应商具有为整车企业提供单个或多个完整系统的能力, 中小型模块供应商具有为整车企业或大型系统集成供应商提供单个或多个零部件子系统的能力。
三、我国汽车配件市场的市场规模和发展前景
2013年我国汽车产销量双双突破2000万辆, 并连续5年蝉联全球第一, 汽车零配件的产值也多年保持20%的复合增长率。另一方面, 我国的整车制造行业处于产业成长期, 汽车的人均保有量依旧很低, 据《中国汽车社会发展报告2012-2013》统计, 在每千人汽车保有量方面, 以2010年为例, 美国为762辆, 日本为578辆, 德国为600辆, 欧洲为432辆, 而中国只有58辆。从上述角度来看, 我国的整车制造行业仍然处于产业成长期, 此外受益于我国工业化/城镇化建设的推进, 中西部地区道路基础设施的改善及居民家庭收入的提高, 预计未来相当长一段时间, 国内汽车需求仍将保持持续增长, 这为我国的汽车零部件企业的发展提供了广阔的发展空间。表1为我国汽车零部件相关统计数据。
数据来源:安徽凤凰滤清器股份有限公司公开转让说明书 (原始来源:资料来源:中国汽车工业协会、国家统计局)
从国家产业政策来看, 汽车零部件行业历来被我国政府视为国民经济支柱产业, 长期重点支持。2006年国家发改委颁发《关于汽车工业结构调整意见的通知》, 鼓励发展汽车零部件产业集群, 鼓励零部件企业上规模上水平, 鼓励零部件企业进行跨地区兼并重组。2009年3月, 国务院颁发《汽车产业调整与振兴规划》 (2009) , 鼓励自主化关键零部件技术, 支持汽车零部件企业骨干企业扩大产能规模, 提升市场份额。2009年10月, 商务部、发改委、工信部、财政部、海关总署、质检总局等六部委颁发《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》, 提出到2015年, 我国汽车和零部件出口年均增长20%的发展目标;到2020年, 我国汽车和零部件出口值占世界汽车贸易总额10%的战略目标。2009年8月, 发改委及工信部颁布《汽车产业发展政策》, 提出汽车零部件企业要积极参与整车/主机厂的产品开发工作, 鼓励优势企业提升系统开发能力, 提升模块化供货能力。2010年3月, 工信部提出《关于加强汽车产品质量建设促进汽车产业健康发展的指导意见》, 提出汽车生产企业要加强企业全面质量管理, 强调要积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料, 不断改善品种、提高质量。2013年1月, 工信部发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》, 提出, 鼓励零部件骨干企业与整车生产企业建立长期战略合作关系, 鼓励兼并重组扩大规模, 支持跨国并购, 参与全球资源整合。
摘要：汽车零部件企业的经营模式主要分为OEM和AM。近年来, 汽车零部件行业呈现全球化和模块化采购趋势。受益于国家产业政策的大力支持, 我国工业化/城镇化建设的推进, 中西部地区道路基础设施的改善及居民家庭收入的提高, 加之我国平均汽车保有量基数较低, 我国汽车零部件生产未来仍然具有广阔的成长空间。国内自主品牌企业必须通过增强技术创新能力、加大成本质量控制、提升管理能力、兼并重组等措施, 才能在瞬息万变的市场竞争中立于不败之地。
关键词：模块化采购,经营模式,行业发展前景,产业政策
参考文献
[1]产业信息网.2014年全球汽车零部件行业结构特征、市场现状及发展趋势展望[EB/OL].产业信息网, 2014-04-28.
[2]张仁琪, 高汉初.世界汽车工业道路、趋势、矛盾、对策[M].中国经济出版社, 2009.
一、研究方法与变量选取
(一) 研究方法
函数的基本形式为:
Y为中国汽车零部件行业发展水平, FDI为中国汽车零部件行业外商直接投资额, μ为非均衡误差。
由于模型中所包括的时间序列可能是非平稳变量, 而直接对非平稳序列进行OLS估计可能存在缪回归问题, 因此需要首先对变量进行ADF单位根检验, 若确认序列为平稳序列, 则可进一步进行协整关系检验。
(二) 变量选取
1. 中国汽车零部件行业发展水平指标的选择
中国汽车零部件行业发展水平指标是一个综合性指标, 记为Level, 用来刻画行业发展程度。为此本文选取汽车零部件产业规模、技术改进程度、贸易竞争力指数和产业结构变化四个指标, 通过方差加权的方法进行构建。
具体方法如下: (1) 汽车零部件行业规模指标:记为scale, 用行业工业总产值来测度。为了消除价格波动对数据带来的影响, 本文采用历年定基比PPI指数进行平减。 (2) 汽车零部件行业技术提升指标:记为tech, 用全员劳动生产率即人均汽车零部件工业增加值来测度。为了消除价格波动带来的影响, 本文采用历年定基比PPI指数进行平减。 (3) 汽车零部件行业国际竞争力指标:记为TC, 用该行业对外贸易竞争力指数来衡量。 (4) 汽车零部件产业结构指标:记为stru, 用汽车零部件行业大中型企业总营业收入占整个汽车零部件行业总营业收入的比重来刻画。
由于所用指标的性质不同, 不能对它们直接加总, 因此需进行标准化处理, 具体方法是按照公式 (2) 进行处理, 四个指标分别记为scale'、tech'、TC'、stru'。
上述四个指标要合成一个, 需有一个权重分配的问题。由于方差能够很好的刻画变量的影响程度, 因此本文采用方差加权法进行指标间的权重分配。结果如下所示。
公式 (3) 代表中国汽车零部件行业发展水平指数。
2. 中国汽车零部件行业外商直接投资额指标的选择
中国汽车零部件行业外商直接投资额指标:记为FDI, 用中国汽车零部件产业历年投资总额与每年中国全社会固定资产投资利用外资比例的乘积来表示。为了消除物价变动对分析的影响, 本文采用朱平芳、徐伟民[1]的方法, 构建一个由CPI指数和固定资产投资价格指数加权合成的指数, 其中CPI指数的权重定为0.55, 固定资产价格指数的权重定为0.45。
二、数据来源与处理
本文所用数据除CPI、PPI、固定资产投资价格指数、中国固定资产投资利用外资比例来自1992—2011年间的《中国统计年鉴》之外, 其余均来自相应年份的《中国汽车工业年鉴》。
为消除异方差避免变量之间的剧烈波动, 本文对FDI和Level都取自然对数。计量统计软件为Eviews 6.0。
三、数据的平稳性检验
本文采用增广的ADF单位根检验法考察时间序列的平稳性。检验结果显示:在1%显著水平下, 两变量皆为I (0) 序列, 即平稳序列, 因此变量间可能存在协整关系。
四、协整关系检验与误差修正模型
本文采用Johansen协整关系检验法进行检验。该方法有两个关键问题需要解决:一是最优滞后区间的确定;二是检验形式中是否包括截距项和 (或) 趋势项。
在协整的最优滞后区间方面, 本文首先用Ln (FDI) 和Ln (Level) 建立一个不包括任何附加项的无约束向量自回归模型 (VAR) , 然后根据似然比LR统计量和5%水平的临界值对该VAR模型的最优滞后阶数p进行判断, 最后用p-1作为Johansen协整关系检验的最优滞后阶数。经检验, 在LR准则下, VAR模型的最优滞后阶数为2, 因此Johansen协整关系检验中滞后区间的设定为“1 1”。
在协整的最优检验形式方面, Johansen协整关系检验根据协整空间和数据空间中所包含的附加项不同, 设定了五种可能的检验形式。由于本文不能确定是哪一种形式, 因此对五种形式都做了检验。迹统计量和最大特征根两种检验方法都表明, 无论具体形式如何, 变量都在5%水平下存在至少一种协整关系。因此我们可以确认, 这两个变量之间存在一种长期均衡的协整关系。
根据Granger定理, 如果变量是协整的, 其关系可以写成误差修正模型形式。为确定最优模型形式, 笔者对可能存在协整关系的五种模型都分别建立相应的误差协整模型 (VECM) 。经过反复检验笔者确定协整的最优检验形式为:序列有确定的线性趋势, 协整方程有确定的线性趋势。
由于篇幅所限, 本文省略了对VECM的详细估计结果。以Ln (Level) 为因变量的VECM误差修正项的系数为-1.0854, 其T统计量为:-4.8933, 能够通过显著性检验并符合反向调节机制。
五、Granger非因果关系检验
由于协整方程反映的是长期均衡关系, 因而还有必要对短期和长期的Granger非因果关系分别进行检验。本研究的短期和长期的Granger非因果关系检验均基于VECM模型。
1.短期Granger非因果关系检验
表1报告了对因变量Ln (Level) 的VECM进行wald弱外生性检验的x2统计量及其伴随概率, 本研究据此判断变量之间的短期Granger非因果关系。
从检验结果可知, Ln (FDI) 不是Ln (Level) 的短期Granger原因。这说明短期内FDI对中国汽车零部件行业的影响不显著。
2.长期Granger非因果关系检验
对误差修正项与VECM中自变量Ln (FDI) 各期滞后项的Wald联合显著性检验结果由表2给出。本研究根据检验的x2统计量考察变量之间的长期Granger非因果关系。
协整回归表明在1%显著水平下Ln (FDI) 是Ln (Level) 的长期Granger原因。
长期效应的符号需根据基于误差修正模型的广义脉冲响应函数收敛值确定。下页图1、图2报告了广义脉冲响应函数曲线。
由下页图1可知, 当给定FDI一个正的单位大小新息冲击, 中国汽车零部件产业发展水平指数在前三期内小幅上下波动之后, 在第三期达到最高点, 之后开始衰减, 到第8期之后就徘徊在0附近, 这说明汽车零部件行业FDI受到外部条件的某一正向冲击后, 给中国汽车零部件产业的发展带来同向的影响, 而且这一影响具有较长的持续效应, 即产生正向溢出, 促进了该行业的发展, 但溢出效应幅度不大, 且随着时间的推移, 溢出效应会消失。
从图2的累积响应函数可以看出, FDI某一正向变化会使中国汽车零部件产业的发展水平指标在第1期就有一个正向的反映, 之后稳中有升, 到第7期后保持稳定态势, 体现出累积后的持续性。这说明不断增加跨国公司在中国汽车零部件产业的投资长期内能够形成正向的溢出, 但是随着边际收益的递减, 这种正向溢出会随着时间的推移逐渐变弱, 直至消失。
六、结论与讨论
本研究通过实证检验发现FDI对中国汽车零部件行业发展水平在短期无显著影响, 而在长期却影响显著, 且存在正向溢出, 但随着时间的推移这种效应会逐渐减弱, 直至消失。
该结果为中国汽车零部件行业外资技术溢出效应的存在提供经验型证据, 同时坚定了我们引进外资的信心, 尽管短期内我们不能看到它的明显的促进作用, 但我们不该放弃。该结果还告诫我们, 引资不要盲从, 要科学、谨慎地选择适合中国市场发展水平、产业发展状况, 并在本土企业吸收能力范围之内的外资项目。此外, 它还提醒我们不要过度依赖外资, 因为尽管长期内外资的进入会对中国汽车零部件产业的发展起到促进作用, 但在更长的时期内, 外资的技术外溢效应会慢慢减弱直至消失, 因此我们应有此种觉悟, 并树立探求其他促进行业进步方式的主观意识。
参考文献
[1]朱平芳, 徐伟民.政府的科技激励政策对大中型工业企业R&D投入及其专利产出的影响——上海市的实证研究[J].经济研究, 2003, (6) :47.
[2]王天娇.FDI对中国内资汽车产业技术溢出效应研究[D].长春:吉林大学, 2011.
[3]中国汽车工业年鉴 (1993—2011) [K].北京:中国汽车工业年鉴编辑部出版社, 1993—2011.
汽车零部件是整车的基础, 整车产业的发展需要强大的零部件产业做后盾。在我国一直以来都存在“重整轻零”的思想, 各方面对汽车产业比较重视, 而对汽车零部件产业不够重视。虽然在过去的几十年时间里, 伴随着中国的汽车行业取得了巨大的发展。汽车零部件产业也取得了跨越式的发展, 但是也存在一些不容忽视的问题。陈光祖 (2009) 认为我国汽车零部件企业被边缘化的可能性加大, 要把汽车零部件产业放到重要战略地位考虑。
近年来, 国务院发展研究中心、中国汽车技术研究中心和高校的一些学者对汽车产业的组织结构, 发展水平和产业竞争力等方面进行了研究。这些基本是围绕汽车产业的研究。对汽车零部件产业研究少, 而且大多是定性研究, 定量分析几乎寥寥无几。
一些学者用SCP分析框架对中国汽车整车产业进行了研究。罗元清 (2006) 用实证方法研究汽车产业的市场绩效, 选择了前三位企业绝对集中度, 企业数目, 企业平均规模和轿车产品比重作为影响因子, 用1991年到2004年的年度数据做了回归分析。结果表明, 产业利润与集中度和企业规模正相关, 与企业数目和轿车产品比重负相关。陈军, 成金华, 付宏 (2004) 用SCP范式对中国汽车产业进行了定性分析, 提出了优化汽车产业组织结构等建议。
对汽车零部件产业研究多是针对中国零部件产业现状的定性分析。比如赵斌 (2003) , 马静静 (2008) 等以产业组织理论SCP分析框架为基础, 从市场结构、市场行为和市场绩效三个方面对中国汽车零部件产业进行了定性分析。定量分析相对较少。简怡 (2004) 用1992年到2002年的年度数据回归分析了四厂商集中度对利润率的影响, 结果表明产业集中度和产业经济绩效之间并不存在显著的正相关关系。于焱 (2008) 对中国汽车零部件产业的产业竞争力建立了一套衡量指标, 并据此提出提高我国汽车零部件产业竞争力的对策。
二、理论背景
以爱得华·梅森和乔·贝恩为代表哈佛学派提出了结构—行为—绩效 (SCP) 产业组织分析框架。虽然和很多经济学理论和研究方法一样, 不可避免地不完美, 但是由于它以新古典经济学价格理论为基础, 在承袭了一系列理论研究成果的同时, 以实证研究为手段, 把产业分解成特定的市场, 从结构、行为、绩效三个方面的, 被公认为是一个即能深如具体环节又有系统逻辑体系的分析框架。SCP理论认为市场绩效受市场结构和市场行为影响, 所以它研究的是市场结构中的多种要素和绩效之间的关联。
为了研究市场结构和绩效之间的关系, 通常用回归分析。传统上对市场绩效的测定通常有以下四个几个指标:销售的超额利润, 即经济利润和收益的比值 (TR-TC) /TR, 第二个指标是利润率, 第三个指标是价格成本加成, 即 (总收益-可变成本) /总收益, 第四个指标是托宾q, 即企业的市场价值和它的资产重置价值的比值。对市场结构的测定指标通常有市场集中度 (一般用CRn衡量) , 进入阻碍以及其他变量, 比如研究者在SCP研究中曾经使用过新近的销售增长作为市场结构测量变量。市场行为的测量工具比较多, 也更容易因产业不同产生差异。比如价格行为, 资本运作, 广告行为等。
以前经济学家做过的基于SCP研究框架的实证研究有这么一些:柯林斯和普林斯顿 (1969) 采用制造业的截面数据做回归分析, 他们的基本假设和贝恩一样:其他情况相同时, 集中度越高, 平均利润率就越高。他们回归了价格—成本加成和四企业集中率的比值、资本与销售的比值及区域分布。结果验证了预期。在柯林斯和普林斯顿的研究发表后, 经济学家采用了大致相同的方法, 只是在模型中加入了一些能够影响收益率的其他的自变量。比较具有代表性的维斯, 他在模型中加入了广告费用所占比例, 总部雇佣量和总雇佣量的比值, 存货和销售的比值, 过去的产量的增长等自变量做回归。Ravenscraft回归了价格—成本加成和市场份额, 市场集中度等变量。
三、基于SCP分析框架的实证研究
(一) 测定指标的选取和基本假设
1. 市场绩效:
市场绩效的测量指标一般有销售的超额利润, 利润率, 价格成本加成和托宾q这四个指标。本文选择了成本费用利润率, 即每付出一元成本费用可以获得多少利润。计算公式为:成本费用利润率= (利润总额/成本费用总额) *100%, 其中利润总额是指赢利企业的赢利额减去亏损企业的亏损额。
2. 市场结构:
一般地, 用产业集中度来衡量市场结构, 用最大的四家企业的市场占有率 (CR4) 来衡量产业集中度。简怡 (2004) 的研究中, 用CR4了来衡量市场结构, 用年度数据回归分析表明产业集中度对汽车零部件产业市场绩效不存在显著正相关关系。这与传统基本假设不符。因为完全竞争和垄断理论暗示了这样一个假设:随着市场越来越集中, 经济利润不断增加。所以集中度越高, 平均利润就越高, 即产业集中度和市场绩效应该是正相关关系。
本文放弃了用CR4来衡量市场结构, 而采用企业数量来衡量。这是由于中国汽车零部件市场的特殊性决定的。我国汽车零部件工业企业个数多, 规模普遍较小, 从整体上看集中度很低。如果用CR4来衡量会得出这是一个典型的竞争市场, 甚至是过度竞争的市场的结论。事实上并非如此。因为CRn这个指标本身存在一定缺陷, 它只反映了n个最大企业的情况, 而忽视了产业中n个企业以外的企业数量及其规模分布情况。事实上, 中国零部件企业基本生产自己特定的几个车型的几个型号的产品, 产品差异化程度是比较高的。所以恰恰相反, 这是一个寡头结构特征的市场。因此采用企业数量来衡量市场结构更为科学。企业个数越来越多表示寡头市场结构向竞争市场结构过渡。本文基本假设是企业数量和利润成负相关。
3. 市场行为:
SCP理论中市场行为可以分为市场竞争行为和市场协调行为。市场竞争行为包括定价行为, 广告行为和兼并行为三种具体行为。市场协调行为是指同一个市场上的企业为了某些共同的目标而采取的相互协调的市场行为, 可以分为价格协调行为和非价格协调行为。市场行为测量指标的选择范围比较大, 比如资本和销售的比值, 广告费用所占比例, 存货和销售比例, 过去产量的增长等等。
本文选择了出口值占销售值的比例和流动资产周转次数两个指标。中国汽车零部件市场的“三驾马车”是出口市场, 配套市场和售后市场。其中出口市场面对的是国外相对高端客户, 企业在价格制定相对比较高。基本假设是出口比值与利润是正相关。在中国存在一种明显的情况, 做配套市场的企业通常都会被主机厂占用资金。主机厂从零部件企业把货物拉走, 货款却迟迟不付。所以流动资产的周转次数应该对行业利润有影响。基本假设是流动资产周转次数与利润是正相关。
(二) 实证分析过程
文章选取了2001年到2010年的季度数据, 以成本费用利润率为因变量, 以企业个数, 出口货值占总销售的比值和流动资产周转次数为自变量, 进行回归分析。数据来源于国家统计局汽车零部件及配件制造业数据库。
首先检查多重共线性, 输出结果为:
结果表明企业个数 (NUMBER) 序列和流动资产周转次数 (FASSET) 序列有很强的相关性, 需要去掉一个。
如果去掉企业个数 (NUMBER) , 用最小二乘法做回归, 输出结果为:
结果表明FAEETS通不过显著性检验。
如果去掉流动资产周转次数 (FASSET) , 用最小二乘法做回归, 输出结果为:
结果表明FAEETS通不过显著性检验。
如果去掉流动资产周转次数 (FASSET) , 用最小二乘法做回归, 输出结果为:
所以选择去掉FASSET, 保留NUMBER。经检验存在异方差, 采用怀特检验结果如下:
在1%显著水平下拒绝原假设, 所以存在异方差。
采用加权最小二乘法进行回归, 权重为上述检验结果的残差序列的绝对值的倒数
在10%的显著性水平下都通过了显著性检验。结果如下:
(三) 回归结果分析
回归结果表明, 利润率和企业个数 (NUMBER) 是负相关的, 企业个数每增加1%, 利润率会下降0.000184。这与基本假设相符。说明了企业个数增加意味这垄断市场结构向竞争市场结构转变, 这使利润率下降。利润率和出口值占总销售值比例 (EXPORTR) 是正相关的, 出口值占总销售值比例每增加1%, 利润率将增加1.665058%。说明出口商品价格利润率相对较高。
四、结论和政策建议
对中国汽车零部件行业的实证分析验证了哈佛学派的结构—行为—绩效 (SCP) 理论。当市场结构和行为发生改变时, 对市场绩效有显著的影响。结果也验证了前文的假设, 行业利润与企业数量负相关, 因为企业数量增多说明市场结构向竞争性结构过渡, 行业利润率越低, 意味着市场绩效越好。因为行业利润率低说明竞争充分, 资源得到有效配置。行业利润与出口率正相关, 因为出口的产品利润率比国内利润率高。但相关系数比较小, 可能是因为从06年起调整出口退税率和人民币升值拉低了出口利润率。
从上述分析提出以下政策建议:首先, 尽管中国的汽车零部件行业企业数量多, 有人对比欧美国家情况觉得要减少企业数量。但是应该看到, 中国汽车零部件市场结构属于垄断性质的, 在政策制定上不应该想着减少数量, 而是要减少政策壁垒, 让更多企业诞生和发展, 培育竞争的市场局面, 然后通过市场规律的优胜劣汰, 减少数量。其次, 提高出口比率有利于提高利润率, 利润率高利于企业资本积累, 在后期加速发展。中国的汽车零部件产业属于幼稚产业, 政府应该保持原有鼓励出口的政策, 并适当实施新的鼓励出口政策。第三, 应该扶持中小企业的发展。大企业做配套, 而中小企业面对出口市场比较多, 而且中小企业更容易形成竞争局面, 有利于资源有效配置。
参考文献
[1] (美) Don E.Waldman, Elizabeth J.Jesnsen<Industrial Organization:Theory and Practice>机械工业出版社2009年4月.
[2]盖世汽车网, 汽车行业研究院《中国汽车零部件行业发展趋势报告》汽车与配件2008-22.
[3]赵斌, 《中国汽车零部件产业组织研究》博士论文2002年.
[4]刘恩华, 于洪涛, 金正青《国内外汽车零部件产业集群发展的差异华研究》汽车工业研究2010-11.
[5]陈军, 成金华, 付宏, 《中国汽车产业—SCP范式的分析》产业经济研究, 2004年第6期.
下面是某公司利用现有机床改造, 增加机器人上、下料的自动化生产线工作流程。
自动化生产线机器人动作流程:
机器人原点→1.取毛坯→2.规整→3.下料→4.冲洗卡盘→5.上料→6.放料→7.回原点→8.测量 (抽检)
1 取毛坯
当送料槽有工件可取, 机器人从原点移动到送料槽, 用1#手爪抓取待加工动盘, 然后移动到工件规整台上部, 同时机器人发出指令, 要求规整台推、拧气缸复位, 机器人接收到气缸复位信号后, 才把工件放入规整台。
关键技术:建立I/O信号站、机器人和放料槽之间的数据交换和信号传递。
2 规整
当规整台检测到有工件放入, 根据机器人的指令, 规整台的气缸动作, 对工件进行推、拧动作, 把工件规整到位, 规整目的是保证工件抓取位置的一致性, 机器人接收到规整到位信号后, 换用2#手爪抓住工件 (手爪材料为铝质, 仿人手设计, 具有轻巧灵活等特点) , 同时机器人发出“规整台气缸松开”信号, 机器人确认规整台气缸松开后, 机器人才移动把工件运送到机床边, 等机床卸载信号。
关键技术:建立I/O信号站、机器人和规整台之间的数据交换和信号传递、规整位置的一致性。
3 下料
当机床把工件加工完后, 发出卸载信号给机器人, 机器人等机床门打开到位后, 机器人手臂才进入机床抓住工件, 同时发出“机床卡盘松开”信号, 机器人确认卡盘已松开到位信号后, 才移动把工件取出 (取出前把工件内的切屑液倒掉) , 同时发出“机床冲洗卡盘”指令。
关键技术:设立干扰区、机器人和机床之间数据交换和I/O信号处理、机床卸载程序编制。
4 冲洗卡盘
机床接收到“清洗卡盘”信号后, 确认机器人在安全区域, 机床自动关门到位, 卡盘旋转, 切削液打开, 自动冲洗卡盘 (把卡盘上加工时留下的铝屑冲掉) , 冲洗完后, 机床自动打开门并发出“加载”信号给机器人。
关键技术:安全区域的确认、冲洗卡盘程序、数据交换和I/O信号处理。
5 上料
机器人接收到“加载”信号后, 确认机床门已打开、并发出机床“卡盘松开”信号, 等机床卡盘松开后, 机器人手臂移动, 用2#手爪把待加工动盘送到机床卡盘内, 机床检测到机器人2#手爪在机床加载区域, 机床尾座自动伸出把工件压到位, 机器人发出机床紧卡盘信号, 等卡盘收紧、尾座退回后, 机器人松开2#手爪, 移动到机床外, 同时发出加载完毕信号, 机床开始加工动盘, 机器人移动到放料槽。
关键技术:2#手爪在加载区域的确认、机器人和机床加载程序、数据交换和I/O信号处理, 尾座及时伸出/缩回, 动盘的安装定位等。
6 放料
放料槽没满时, 机器人才把加工好的动盘放下, 并用手爪把放下的动盘往前推, 在推过程中若检测到放料槽满了, 机器人立即停止推动作, 并发出声光报警, 提醒操作工把放料槽前面的工件拿走, 机器人继续把工件推到要求的位置, 确保下个动盘有位置摆放, 机器人返回原点, 结束本次循环周期。
关键技术:机器人和放料槽数据交换和I/O信号处理, 机器人放料程序。
7 测量 (抽检)
根据工艺要求, 操作工对加工出的动盘进行抽检 (每50只检1只, 量仪检测) , 确保产品的加工质量, 从加工到测量构成动盘自动化生产线的闭环回路。
7.1 自动化生产线主要创新点
(1) 利用现有的机床改造增加机器人上、下料, 这样在保证设备的可靠性及稳定性的前提下, 节约了大量的设备投入费用。
(2) 设备中升降轴、旋转、回转及夹持部分设计中在保证强度的前提下, 采用铝合金材质 (如机械手爪等) , 这样可以降低转动惯量, 提高设备的制动性和控制精度, 具有运动轨迹精确等优点。
(3) 设备控制采用计算机数字控制系统, 具有运算速度快, 控制精度高, 柔性大, 调整方便等优点.技术含量高, 提高了机械产品的加工水平。
7.2 技术指标及关键技术
7.2.1 技术指标及水平技术指标:
(1) 驱动方式:机器人移动采用伺服电机闭环驱动, 工件的夹持采用气缸驱动。
(2) 移动距离:机器人旋转直径3米。
(3) 最大抓举重量:10kg
(4) 定位精度:X/Y/Z方向:0.001mm, 手臂旋转精度:0.001度
(5) 手臂远端运动速度:36m/分
(6) 机床X/Y/Z轴重复定位精度≤0.005mm
7.2.2 关键技术:以柔性关节为特点, 360°全工作范围的6关节型机器人, 手臂可以按照程序模拟任意轨迹运动, 避开障碍。
7.2.3 使用机器人后, 效率和质量等方面对比如下:
7.2.4 自动化生产线实施的意义
