交通运输规划简介

交通运输规划简介

交通运输规划简介 篇1

交通运输部规划研究院成立于1998年3月，由分别成立于1953年和1954年的原交通部水运规划设计院和交通部公路规划设计院中从事规划工作的部门成建制合并组成。交通运输部规划研究院隶属于交通运输部，属中央国家在京事业单位，是中国领先的交通运输规划研究机构，致力于用“服务政府，服务行业，做交通运输部智囊团”的立院目标，促进全国现代交通运输业的科学发展和社会经济的全面进步，贡献于交通的快速、健康、绿色和科学发展。

1998年正式建院以来，交通运输部规划研究院紧紧围绕交通运输部等政府部门和交通运输行业科学发展的主题，切实抓住国家经济社会对现代交通运输业的多层次需求和潜在的发展机遇，建立起相关综合交通运输多元化发展模式，从传统的公路水运和支持系统规划研究延伸至物流发展、环境保护、节能减排、安全应急和信息化应用等业务领域，在发展历程中不断扩大与政府部门、全国交通运输系统和全球其他专业咨询研究机构广泛合作，持久地为政府决策和行业发展提供决策咨询，并有效利用骄人的工作业绩和专业咨询成果来组织、调配经营资源，取得了稳健快速的业绩增长。

交通运输部规划研究院一直是国内公路水运和交通运输支持系统规划研究和政策研究的领先力量。提供的服务领域包括综合运输体系和交通运输行业发展战略、规划和政策研究，行业规划和建设项目规

范标准制修订，行业支持系统保障和物流发展、环境保护、节能减排、安全应急和信息化应用规划研究，重大交通运输建设项目、国家运输枢纽总体规划可行性审核咨询，行业规划理论和方法的研究以及规划、运输量、调查数据库建设维护，行业经济运行分析研究，公路水运客货运量和港口吞吐量预测等。诸多专业的产品与服务组合，塑造了交通运输部规划研究院高品质、高品位的咨询研究声誉。同时，交通运输部规划研究院利用国内外交通运输同行优势开展一系列的研究整合和资源互补，逐步引入先进管理与评价方法，完善资源配置体系、管理架构和运行机制，持续提升核心竞争力。

交通运输部规划研究院具备公路、港口河海工程、通信信息专业、水路行业、电子通信和公路行业甲级工程设计或咨询证书，是国际咨询工程师联合会成员协会会员，长于以世界的眼光和战略思维研判中国交通运输发展新形势，通过国际先进技术和丰富经验，完成了千余项全国交通运输发展规划、发展战略、规划方法研究及公路水运和支持系统建设项目评估、环评，完成了千余项重大交通基础设施项目审核咨询，并先后与世界银行等国际金融组织与国外咨询机构合作，使院的专业服务覆盖了国家高速公路、农村公路、沿海港口、内河航道与港口、水上安全监管和人员救助等完整的交通运输长远发展规划体系，为交通行业的全面协调和可持续发展提供了强有力的支撑。

▲院现人员情况和机构设置：

全院共有299人。具备博士学位39人；硕士学位126人；学士学位105人。具备硕博学位165人,占全院职工总人数的56.3%。具备成绩优异的高级工程师（教授级）30人；高级工程师职称（副高级）142人；工程师职称 60人。具备副高级以上职称的人数占全院总人数的58%。全院平均年龄36岁；共有13名享受国务院政府特贴专家，4名中国交通青年科技英才，90多位专业技术干部入选国家和省部级公路、水运、信息、环保等专家库，拥有一批既掌握国际先进技术，又具丰富经验的技术骨干。院职能机构设置：办公室（党委办公室）、人事教育处（工会）、财务处、计划科研处。

院研究机构设置：综合运输研究所、战略与政策研究所、公路规划所、水运规划所、安全所、环境资源所、信息所、设计所。

▲获得荣誉称号

我院多次获得荣誉称号和奖项，建院以来，我院党委连续多年荣获交通运输部直属机关党委授予的“先进基层党组织”荣誉称号。2006年获得中央精神文明建设指导委员会颁发的2005-2006 “全国文明单位”荣誉称号，2008年再次荣获2007-2008 “全国文明单位”荣誉称号；2008获得首都精神文明建设委员会颁发的 “首都文明单位”荣誉称号；2009获得中央国家机关文明单位称号；2008年获得交通运输部授予“全国交通运输行业抗震救灾先进集体” 荣誉称号及中央国家机关团工委授予的“抗击冰雪灾害先进青年集体”荣誉称号；2008年获得20届奥林匹克运动会组织委员会颁发的“北京奥运会、残奥会志愿者工作优秀组织单位奖” 荣誉称号。

交通运输部规划研究院不仅持续提升健全的经营治理结构、完善的财务结构以及风险管理能力，而且始终将人才作为规划院现在和未来最核心的资源，发现和培育人才在定期开展的人事制度改革中得到了充分重视。

交通运输部规划研究院贯彻落实科学发展观，秉承作为优秀企业公民的理念，在交通发展、安全生产、节能减排、地区发展、抗灾救灾等方面一丝不苟履行企业社会责任。

志存高远，服务民生；和谐盛世，共享荣光。交通运输部规划研究院愿与您携手，共同创造更加美好的未来！

2011将招聘的专业：交通运输规划与管理、区域经济、产业经济、城市交通、交通信息工程与控制、环境科学、环境经济或能源经济、通信与信息工程、港口海岸与近海工程、交通信息工程、路基路面、景观园林设计、工民建结构、工程地质专业学生（具体见我院招聘计划）。

（说明：凡被我院正式录用的学生，按照国家政策，可以解决北京户口落户。）

热忱欢迎2011年应届高校毕业生到我院应聘！

交通运输规划简介 篇2

1.1 世界能源形势变化

现在世界能源市场正迎来巨大的结构变化。在需求方面, 中国、印度等国的经济快速发展将带动世界能原需求的快速增长;在供应方面, 产油国对石油投资的波动大亦将带来供应的不稳定, 加上其他因素, 石油价格常出现成倍的巨大波动。还有, 由于以发展中国家为中心的经济发展带来了能源消费的快速上升, 并导致环境污染加大, 特别是CO2排放量持续加大, 将导致气候变化加速, 从而按《京都议定书》规定, 除发达国家按指标减排外, 发展中国家的减排情况也应引起全球关注。

在制订日本的能源政策时, 必须考虑上述形势。为保证资源效应、改善城乡环境和抑制地球生态恶化, 必须做好节能减排工作。

1.2 交通运输部门的能源消费现状

日本年交通运输部门的耗能总量折合石油约9100万t, 占全部耗能量的1/4, 并为1965年的4.8倍;据预测今后仍将上升。虽由于运输效率提高和人口减少将使增长速度趋缓, 但届时仍将占总耗能量的24%左右, 故仍需对重点耗能户汽车采取有效节能对策。

在汽车、火车、船舶和航空等多种交通运输方式中, 汽车的耗能量约占交通总耗能量的80%。其中汽车分轿车、公共汽车的客运部分和货运部分。

随着人们生活水平的提高和1990年后期油价下降, 私人轿车和豪华车猛增, 其耗能量达1965年的7.1倍, 并超过GDP的增长率。特别轿车在客运部分的耗能比由1965年64%上升到2003年的85%。由于其能效低于其他运输方式, 全部客运部分的耗能比达60%。

占交通运输耗能比40%的货运部分, 虽增长率小于客运, 但个人卡车耗能量快速上升, 卡车运输量已占货运总量的60%, 使得货运对石油的依存度加大。在石油危机后日本政府采取了以天然气、核电等代石油的能源多样化政策, 已使石油依存度由1978年的80%降低到50%。而汽车对石油的依存度仍高达92% (其中汽油55%、柴油32%, 重油5%, 其他8%) 。另外交通运输部门的CO2排放量占总量的21%, 其中90%来自汽车。

1.3 交通运输部门能源政策

为确保能源稳定供应, 除强化与能源供应国关系、保证来源多样化外, 作为日本国内政策, 对以汽车为主的运输部门, 在采取燃料多样化的同时, 应大力推广能效高的汽车, 构建顺畅交通系统, 实行全面节能政策。从改善环境和抑制地球变暖出发, 从供给方面大力发展清洁燃料, 即采取石油低硫化以减少SOx、NOx等污染物的排放, 扩大生物燃料量以减少CO2的排放;在使用方面, 则从抑制消费出发, 大力发展能效高、CO2排放少的清洁汽车;从长期观点出发, 还需积极开发环荷低、能效高的创新技术。

按照上述基本思路, 日本正在采取以下具体政策。

(1) 节能政策。

节能乃目前交通运输部门能源政策的核心, 今后仍将坚持不懈。为抑制汽车耗能, 尽量提高汽车能效, 鼓励国民合理选用交通工具, 保障交通物流顺畅, 实施汽车交通量管理。首先, 对汽车油耗标准等采取“向冠军看齐”制, 以促进汽车企业加速研发、生产节能型汽车。其次, 通过税收、贷款等优惠政策鼓励国民优先购买复合动力车和电动汽车等高节能型汽车。通过保障交通物流顺畅和汽车交通量管理以保证汽车顺行节油。据预测, 石油、天燃气的生产高峰期为2050年和2100年, 单位GDP的CO2排放量的极限为到2050年降至1/3、2100年降至1/10, 届时人均耗能应减少70%, 汽车用油基本为零, 因此应据此目标研发创新型节能技术。

(2) 应用新型燃料政策。

从2003年2月以来, 日本资源能源调查会石油分会燃料政策小组, 已就生物燃料 (生物燃料乙醇和生物柴油) 、GTL和DME在汽车上的应用作了探讨, 2005年7月又就应用中的效量作出有力结论, 为在一定水平的推广起到促进作用。今后还应在降本、工试和完善标准方面作好工作, 以利加速推广。

(3) 开发长远能源技术政策。

除确保节能减排外, 还应实现高效生产应用。为此, 将经产省于2005年9月制定的“超长期技术设想”中提出2100年的人均耗能量降低70%和汽车燃料零石油化的目标, 用以指导开发相应的创新型新技术。

2 开发柴油汽车

2.1 柴油车和汽油车的跨世纪竞争

柴油发动机和汽油发动机作为汽车用动力已共存100年之久, 柴油机热效率和汽油机出力各具有优势。近年来由于柴油发动机技术的改进, 柴油机轿车发展很快, 在欧洲其比例已超过50%, 过去基本无柴油机轿车的美国亦开始生产并加紧研发, 日本还相对落后, 急待研究改进。

近年柴油机热效率超过汽油机并不断提高, 这主要由于直喷化技术和高过给化推广的结果, 这对汽车节油十分有利。最近汽车用柴油发动的热效率正逼近50%, 并和最先进的汽车用燃料电池展开竞争。

柴油发动机的启动灵活性不及汽油发动机, 这主要由于它的高转速化较难, 但近年来这个差距在缩小, 并将来有可能赶上汽油发动机, 这主要依赖于高过给产生的高转矩化技术进步。在常用的低、中速回转区可得到高转矩的柴油发动机比汽油机可实现小排量化, 更有利于节油。

经同等排气量的两种发动机在不同回转速度下出力、转矩变化的对比发现, 柴油发动机在无过给条件下, 在转速小于3500r/min时转矩和出力尚略优, 转速提高后则低于汽油机;转速接近5000r/min时, 高转速下的最大出力仅为汽油机的70%。加上过给器后的柴油机的转矩和出力大幅提高, 在低速下的最大出力亦可达到汽油机高速时的水平, 特别是低速下的高转矩更有利于汽车节油。

涡轮增压的缺点是对广范围回转速度的适用性差, 可变几何形状 (VG) 增压可解决此问题。它通过改变增压器的排气涡轮入口面积使低速回转区的性能大幅改善, 它不仅可实现汽车所需的转矩平稳化, 还可改善低速时燃烧不充分及加速性差的问题。

2.2 柴油机用于混合动力车将超过燃料电池

混合动力车运行已达数年, 低油耗, 经一定走行距离后即可弥补较高的购入费。现出售的混合动力车除日野汽车开发的公共汽车采用柴油机外, 其余仍为汽油机。考虑低负荷时汽油机的油耗高, 亟应将混合动力公共汽车的技术尽快在轿车上推广。

为了促进汽车节油和减排CO2, 各方正商讨今后节油减排型汽车的综合效率、车辆效率的开发目标。车辆效率指该车的燃料利用效率, 综合效率则在车辆效率上加上生产燃料所耗能源而计算出的效率, 和CO2排量的关系更密切。柴油混合动力车 (柴油HEV) 的综合效率的目标值为28%, 不仅超过现有的柴油混合动力车和汽油混合动力车的22%和24%, 且大于现有以压缩氢为燃料的燃料电池车 (FCV/CHG) 的22%, 而和燃料电池混合动力车 (FG-HV/CHG) 的27.5%基本相当, 而将来的更高目标则为40%和39.5%。特别是通过混合动力的强化, 柴油机加速时产生的尾气排放猛增的缺点亦可由电动机来弥补, 于是尾气排放亦可大幅改善。

2.3 尾气排放标准应适度把握

对柴油机车尾气排放标准的严格化, 仅为2005年出台的新长期规划的一个阶段, 据云世界最严的后新长期规划正在制订中。依靠众多新技术的新长期规划标准有可能实现, 但已接近极限, 如进一步提高其标准, 则会带来成本提高、油耗恶化和需搭载尿酸水等负作用。为此, 尾气排放标准值应保持实现无公害化的水平, 而那种“愈严愈好”和“力创世界最严”的观点是不妥的。

如现行尾气排气标准中有关微尘 (PM) 和NOx的规定便有些过份。以NOx为例, 其本身的毒性在环保标准水平下本无问题, 只是尾气中的氧化剂和由二次微粒子产生的光化学烟雾结合后方成为环境公害问题, 因而它是一个广义的问题。如沿公路外的NOx虽然超标, 如无化学反应亦不会形成公害, 而光化学反应又非汽车排出的NOx单独所能引起, 乃主要由汽车以外排出的非甲烷炭化氢 (NMOG) 等起主要作用, 并应作为环保约束的主要对象。从而, 对NOx的排放应按局部地区超标亦不会形成公害的实际出发制定汽车的尾气排放标准。

新长期规定中采用了JE05模式, 据云乃根据东京等城市区的交通实际为基础制定的, 故有较好的普及性。但认真研究时发现, 在低速下多次重复加减速尾气排量令人吃惊, 可称之为对汽车的“虐待模式”。特别是柴油车, 当排气温低时净化效率则下降, 致实现减排更难, 而且牺牲了其高热效率的优势。如欲实现JE05模式般的交通状态, 不如发展城市轨道交通以代替汽车。

2.4 柴油机新技术的迅速实用化

随着不同阶段对微尘、NOx排放标准的严格化 (1997年2月标准, 微尘为0.25g/kWh、NO2为4.5%/kWh, 到2003年4月数值为0.18和3.38, 2005年的新长期规划数值为0.027和2.0) , 柴油发动机亦相应开发出众多新技术以应对之。主要技术如有序喷射系统, 它不仅可在低回转区高压喷射, 并在1个循环内实施多段喷射, 特别是它非常大的穿透性还可降低噪音。还有为实现新长期规定而实施的尿素SCR或DPNR等NOx净化技术, 或仅用上述传统技术的EGR、有序喷射、DPF和氧化催化剂等的组合亦可达标。但在实施后新长期规定时则只好采用SCR和DPNR等技术, 其缺点是将带来车上装载尿素水和油耗恶化等负作用。由此, 可能使总性能低于汽油车。

2.5 对燃料适材适地利用的重要性

柴油的超低硫化 (含硫50ppm以下) 提前1年于2004年实现, 已在向含硫10ppm以下的非硫燃料转换中, 这对柴油车是件大好事。但非硫燃料是靠氢脱硫法精制而成, 消耗氢和能源即意味着增加CO2的排放量, 从而, 除考虑采用高效脱硫法外, 不如考虑改用煤油。

精制非硫燃料时馏分愈轻则愈容易控制, 故以比柴油精馏温低的煤油作为柴油机燃料可大幅降低成本。在日本煤油多作住宅取暖用, 若改供柴油机燃料应解决煤油供汽车的加油站设施和住宅取暖代用燃料等问题, 应在有条件的地区采用。例如可考虑将现汽车用天然气改供住宅用而换出煤油供柴油汽车用;东京以南的较暖地区亦可利用多余电力带动空调机取暖, 而将省下的煤油改供柴油汽车用。

综上所述, 柴油发动机不仅是热效率高, 出力亦可超过汽油发动机的水平, 从而日本亦应向欧盟学习, 在轿车上大力推广改用柴油发动机;应和欧盟对照检查分析在这方面存在的观念、体制、规定方面的障碍, 为汽车节油减排CO2作出应有的贡献。

3 提高混合动力车的性能

3.1 丰田混合动力系统 (TSHⅡ) 简介

在汽车节油减排CO2的技术开发中, 内燃机和电力的混合动力系统可大幅提高效率而受到各方重视。

2003年丰田汽车开发成功的TSHⅡ用于普锐斯汽车, 动力性能大幅改善, 节油减排CO2水平达世界顶级水平;2005年又开发成功SUV用大出力THSⅡ, 并用于哈利阿混合动力车和库尔葛混合动力车, 效果亦好, 兹简介如下。

THSⅡ的构成是在THS的基础上将电动机、发电机的电源系统高压化, 以大幅降低能源传送过程中的损耗, 使汽车总能效达最佳化控制, 实现了跨越式的高效率。在效率最差的低速行驶条件下将发动机停止而单由电机驱动, 在正常走行时以高效发动机为动力源, 并通过分割机构将动力合理分为发电机驱动力和电动机驱动力, 以便选定在效率最佳的发动机运行区域运行, 同时, 实施能效最佳的对发电力、驱动力的配分连续控制;新刹车系统将刹车产生的电力存于最高性能的电池中备用, 以提高总效率。

普锐斯和哈利阿混合动力车各组成部分的标准参数如表1所示。

3.2 提高各组成部分的效率 (普锐斯)

提高单个组成部件的效率虽很重要, 但通过控制组成要素使其在最佳区域运行的效果更大。

(1) 提高发动机性能。

为提高发动机的出力, 应提高最大转数 (4500~5000r/min) , 进一步从降低摩擦系数出发, 应实施活塞的轻型化和活塞环的低张力化。为适应发动机的转速和负荷, 通过用VVT-i对吸气阀适时控制可使之最佳化, 同时可实现高出力, 达到高效率, 最高出力可达57kW, 最低油耗可达225g/kWh。

(2) 提高电机驱动系统性能。

和THS同样, 提高电机的性能则可减少驱动系的损失。主要改进内容如下:机械系统减速齿轮采用滚珠轴承, 采用低粘度润滑油;电力系统电源电压高电压化, 使出力、转矩提高, 转子电磁铁V型配置使转矩提高;电机控制系统改进。以上改进可使回转系统的机械损失减少, 并使电机的出力提高40%以上。

(3) 系统控制的改进。

在发动机本体、驱动系统改进基础上, 对混合动力系统的协调控制亦进行了改进。当发动机在轻负荷下运转时, 通过向电池增大充电、提高发动机的暖机性以便发动机高效运转。在低车速高驱动力时, 则将电池充电量按发动效率、发电机和行星齿轮转动损失等最佳化而选定, 这样便可达到整个系统效率的提高。

(4) 新回收协调刹车系统。

由于采用了控制性优良的电子控制刹车系统 (ECB) , 使回收协调刹车系统改进后, 减轻了油压刹车制动部分的负担而扩大了刹车回收能, 同时采用了高出力的电池以提高回收发电量和回收能量。

3.3 燃耗测定结果 (普锐斯)

经按上述措施对各种车辆改进后, 日本的10-15型车达油耗35.5km/L, 美国LA4#公路型车Comb的燃耗达65.8m/g, 欧洲型车的CO2排放量达104g/km;与美国其他汽油车对比, 燃耗亦格外优越。按夏季走行时使用空调的条件下和其他老车型对比, THSⅡ的燃耗达22.1km/L, 比THS的18km/L提高23%, 这是空调电动化的效果。

3.4 车辆的动力性能 (普锐斯)

(1) 系统出力。

控制电压改为500V使电机转矩、出力和发动机出力提高, 在每小时20~120km的不同速度下, 整个系统的出力THSⅡ可比THS提高10kW (100~120km/h由80kW提高到90kW, 全因动力能效的提高, 20~70km/h时完全因发电机而提高) 。THSⅡ发电机最大转数可由THS的6500r/min加大到10000r/min, 对提高出力的效果明显, 但在低车速下则靠发动机提高回转数以提高出力。

(2) 系统驱动力。

经对10~140km/h各种车速下和THS车对比, THSⅡ的系统驱动力亦比THS大幅提高:2L级AT车的实际使用车速区动力性能基本相同, 当速度加速到50~80km/h以上时, THSⅡ系统驱动力便很快提高。

3.5 哈利阿混合动力车

其基本组成和普锐斯相同, THS驱动力大半由电机承担。SUV重量车为取得高动力性能时必须用大转矩、高出力的电机。大电机在车上搭载较难, 故采取以下两种办法解决:

(1) 变更系统的电压, 使电机和发电机的运行电压由电池电压升压提供。普锐斯可最大升压至500V, 哈利阿混合动力车则可最大升压至650V, 由此可使电机和变流器的出力密度相应提高。

(2) 采用电机减速机, 电机改用高回转型, 使电机的转矩不会加大, 但出力轴的转矩则大为加大。经和普锐斯比较, 可达2.5倍的出力和2倍的出力密度。

从欧洲型车的油耗和加速性能的比较得知, V6-3.3L汽油发动机仍可发挥混合动力车的作用, V8-4L级则动力性能和油耗均可达到和柴油车同等的水平。

4 将汽车拥堵时间减半的机制

(1) 汽车拥堵的影响。

汽车拥堵不仅耽误车主的时间, 且造成油耗上升和CO2、NO2排放量加大, 故应格外重视并采取有效措施解决。

反映汽车拥堵指标的为车行速度。据日本国土交通省统计, 东京23区高峰时的平均速度仅为20km/h, 仅为全国平均速度的1/2水平。造成拥堵的重大因素之一为人均拥有车数较大。经和世界各国对比, 千人拥有车日本为580辆 (其中东京都为370辆) , 远低于美国的780辆, 与欧洲各国 (意710辆、法580辆、德570辆、英560辆) 相当。但日本的特点乃货车、公共汽车所占比例比欧洲高1倍, 但略低于美国, 且货车的走行距亦比欧美大。其次是车行道路的完善水平, 具体对比如表2所示。

注:各国为2002年数据, 日本括号内为东京都的2000年数据。

光看以上数据还不够, 应从造成拥堵的机理进一步分析。道路单位时间内可通过的车辆有一定限度, 称为最大交通容量, 约为一车道1h通过2000辆, 若超过则形成拥堵。

造成拥堵的更重要的原因是处理能力不足, 经对多条拥堵道路的调查均证明了这点。即在开始拥堵时如及时采取对应措施则解决较易, 否则日渐积累将造成严重的拥堵。

(2) 一般道路的拥堵。

它多表现在交通瓶颈的交叉点, 即在不同方向交通的交错处易造成瓶颈。经对东京都环状6号线交叉点形成拥堵的原因调查, 有70%为当地停车, 其次较多的为信号管理不当;还有车线不足等因素。故作为短期措施应采取妥善管理路边停车和改进信号管理及适当增加通车路线等。信号管理方面, 首先应不必设置过多信号, 其次为改变信号的周期, 即应符合车流的实际。例如对信号每50秒变更一次的交叉点, 如发现只有南北方向的车流拥堵时, 则应把绿灯时延长到55秒把红灯压减到45秒即可。关于路边停车问题, 东京都在逐年减少路边停车, 已由1990年的20万辆减到2002年的13万辆, 但其中有2/3以上属于非法停车, 故应规定在不影响交通处行车的同时, 严禁在交叉点附近停车, 并严格检查。

(3) 高速公路的拥堵。

它的拥堵有30%~40%集中在收费站前, 隧道入口和陡坡处。其产生的主因为汽车群过多 (车间距太短) , 当到陡坡处时, 100km/h行驶车群的头车受重力影响而减速到97km/h, 以后的车从安全出发亦相继减速以扩大车距, 致形成车群后部车的拥堵。如后边的车群相距很近, 则拥堵更为加剧。过隧道时的易拥堵情况亦大体相同, 即头车进入后因光线变暗而自然减速, 后部车辆为安全考虑亦进一步减速以扩大车距, 故造成车群拥堵。从而扩大车群的车距对减少上述拥堵有利, 但将使交通量下降。

(4) 将需要的时间分散。

称之为TDM的政策因提出将需要分散以减轻拥堵而受到各方重视。所实施的“时间分散”即不形成车流高峰而将需要按时间平滑化。

经对首都高速公路海岸线的葛西立体交叉枢纽入口处的拥堵分析后得知, 早晨高峰时长达7km的拥堵只要头车早出来15min即可化解;另对关越汽车路行东归处的拥堵分析, 亦是时间变更15min后即可缓解。即使在大都市圈, 需要提前的或变更的出行时间仍比拥堵的时间短, 故通过上路时间分散以减轻拥堵的潜力很大。总之, 根据路况不同合理指导车主躲开高峰以顺序均衡出车即可减轻和防止拥堵。关键是交通管理部门掌握动态并及时以各种手段为车主及时提供信息服务。

5 汽车用生物燃料乙醇的动向

2005年4月28日日本政府公布了内阁会议通过的《京都议定书目标达成计划》, 计划中明确指出“汽车燃料使用生物燃料需解决经济性、安全性及对大气环境影响和稳定供应等课题。为此, 应通过工试按上述课题要求采取最佳的应用方法以顺利实现目标”, 并规定10年的应用量为折合原油50万kL。为实现这一目标设定采取了以下方法:将生物ETBE掺入汽油;地区性采用掺燃料乙醇的汽油;应用生物柴油燃料 (BDF) 。

该计划决定交通运输燃料采用生物燃料的背景为:应用生物燃料不参与京都议定书规定的CO2排放量考核。

2006年1月, 石油联盟据资源能源厅的要求, 为完成该计划目标决定“2010年度, 将折后原油21万kL的燃料乙醇作为生物ETBE掺入汽油”。并于2007年起进行流通试用, 开始销售生物汽油, 同时对生物柴油的应用亦作了准备。

5.1 采用生物燃料时石油产业的基本思路

采用生物燃料时满足该计划提出的3E (环保性、供应稳定性和经济性) 需要, 根据石油行业的要求, 资源能源厅对以下5个课题进行了历时1年的研究, 主要结果如下。

(1) 环保性。

在汽油中加入乙醇时, 乙醇将和汽油成分产生共沸现象而使蒸气压力上升, 且乙醇对密封橡胶有轻微的腐蚀, 会增加蒸气的逸出量, 这将是夏天发生光化学烟雾的原因之一。掺入乙醇本想降低汽车尾气中的HC化合物、CO, 但当乙醇掺入比大于3.5%时, 尾气中NO2和乙醛含量则呈上升趋势。掺入的乙醇超过3%的容量比时, 蒸气压力会提高7~8kPa, 但掺入ETBE则无此现象。即使将掺入乙醇的汽油和掺入ETBE的汽油的蒸气压调整到同一水平, 掺入乙醇汽油对温度蒸气压的敏感度仍高, 致使走行中排出的蒸发气仍增加, 而ETBE则无此现象。

(2) 确保质量的探讨。

由于乙醇比汽油容易吸收水分, 会产生汽油相和乙醇相的相分离, 将使汽油的辛烷值等质量产生变化, 致难以符合《质量确保法》和JIS规定的汽车用汽油的标准。另外, 当乙醇用于汽车燃料系统时, 会对某些铝材腐蚀和引起橡胶部件的膨润。据此, 于2003年6月25日召开的乙醇质量会议上指出:对铝材而言, 乙醇混合比为3%以下时安全无问题, 若大于5%时则将产生腐蚀而影响安全。

在ETBE混合汽油中, ETBE本身和水的混和性低, 不会产生如乙醇般的相分离。据JCAP (石油活性化中心) 的研究, ETBE混合汽油用于汽车时, 对各种性能的评价结果如下:

①尾气:对四轮车CO、NO2、HC排放无影响, CO2略降, 乙醛增加;二轮车CO、HC排放有降低倾向, CO2无明显影响, 乙醇增加。

②油耗:四轮车略有恶化;二轮车无明显影响。

③尾气排放装置的耐火性:四轮车, 对触媒热、负荷和劣化等均无影响。

④蒸发气性能:四轮车DBL/HSL未发现增加。

⑤低温始动性:四轮车未恶化。

⑥材料:对塑料和橡胶的物性变化无影响, 对金属未发现腐蚀。

(3) 质量管理方面的探讨。

汽车用汽油通常由炼油厂的油罐发货后进入流通阶段, 和其他汽油混合后质量亦无变化。从而有关《质量确保法》规定的挥发油质量指标均由炼油厂的成品油单位负责检查和保证。

ETBE混合汽油仍可实施上述质量管理;而乙醇混合汽油则由于少量水产生的相分离致难以在炼油厂的成品罐处产品化, 只能在炼油厂以油罐车向加油站等处发货前将乙醇混入汽油后马上装入油罐车运走, 从而履行《质量确保法》较难。从挥发油税制度方面看, 乙醇在流通阶段的混入可能增大逃税可能性, 而ETBE混合则由于是在炼油厂的成品油罐处混合, 致对现行税制无影响。

(4) 供应稳定性方面。

在探讨ETBE的应用规模时, 首先考虑能否稳定供应。从现状看供ETBE原料用的生物燃料乙醇的可供量有限, 主供应源只有巴西, 美、中等国仅供自用而无余力出口, 且日本国内产量甚少。加上巴西的年出口余力约100万kL (国际贸易量约300万kL) , 致大量推广困难。

假定日本按汽油量的3%掺入, 则每年需180万kL, 实现稳定供应仍需时日。乙醇的原料为甘蔗和玉米等农产品, 由于气候、食品价格引起的产量和价格的变化较大。特别是最近因涉及自然破坏和粮食危机而对以农产品当能源使用引发社会议证和指责。

(5) 提高经济性。

经对最近几年生物燃料乙醇的调查, 其热能等值价比汽油高出50~70日元/L, 由于成本高和单位能量比汽油低30%致热能等值下的油耗和费用亦高。故经济性研究成为重要课题。

在欧洲已用原有生产MTBE的设备改造可生产ETBE和汽油, 且利用接触分解装置副产异丁烯致对石油产业有利而实现了经济性生产。但日本国内试算结果, MTBE的转产量为40万kL, 原料异丁烯的最大量约63万t/a (ETBE量约150万kL/a) , 即ETBE的可产量仍有限, 同时ETBE的国际贸易亦无, 各国仅供自用。

据此结果, 从稳定供应和不给车主增加过多的负担出发, 采取了如上述规模的采用方式。但对生物燃料乙醇的稳定供应性、经济性和ETBE化学物质的审查及有关生产规定的相关法律 (化审法) 仍应作为重要课题进行深入探讨。

5.2 采用生物燃料乙醇的措施

石油联盟决定2010年对部分乙醇作为ETBE采用, 但如上述, ETBE作为化审法的第2种监视物质, 从2006年开始就实施了国家级有害风险评价和石油联盟的致癌调查。在风险评价基础上, 参照欧洲实践, 通过完善流通基础设施和运营方式的试行, 并在发现问题后及时解决, 从而为2010年采用时顺利实现提供经验。据此, 石油联盟于2007年4月起在政府支持下开始了“ETBE流通试行事业”。

以顺利且高效购入生物燃料乙醇和生物ETBE为目的, 已于2007年1月26日成立了“有限责任事业组织” (TBSL) 。TBSL的企业组成为包括集团在内的石油联盟会员的全部企业, 资本金为4亿日元。业务内容如下:生物燃料的进口和国内采购;负责对组织内企业销售生物燃料。另农水省亦于2008年成立了“生物燃料地区利用示范事业”部门, 届时部分业务将转交该组织。

该试行事业预定期为2年, 2007年第一阶段, 在首都圈设置地下油罐加汽油加油站开始生物汽油的试销。从2008年开始的第二阶段将试销范围和加油站数量加倍, 同时进行ETBE混合汽油的安全性调查和风险评价, 并据风险评价结果决定加油站等设备的扩大规模, 预计2009年起将有1000处出售生物汽油。作为风险评价要素的致癌性若无问题时, 则从2010年开始在全国销售。在此期间预计ETBE的使用量分别为2007年1.2万kL、2008年1.6万kL、2009年20万kL和2010年84万kL。

5.3 对欧、美生物燃料乙醇的调查概要 (ETBE和乙醇直接混合)

石油联盟各企业确定2010年正式采用ETBE的目标后, 为确保其安全性, 对多年来把ETBE作为汽油基材利用的欧洲 (西班牙、法兰西等) 的实际和所采取的措施作了调查。同时对美国利用乙醇的实际亦进行了调查。其结果如下。

(1) 欧洲的调查结果。 ETBE作为化学物质而未被视为有毒性, 但认为存在污染地下等问题。为此和汽油一样采取了二层罐防漏和泄漏预案等措施。为防止从加油站地下罐泄漏, 各主要国从20世纪八九十年代亦采取了二层罐化等措施。

(2) 美国的调查结果。 该国农业政策支持乙醇利用的扩大, 有MTBE的应用经验, 设施全, 加工成本低, 故选择了将乙醇直接混入汽油利用的方式。但对HC排出量增加、并将产生低层光化学烟雾增大则颇为担忧。由于在20世纪80年代加油站地下罐泄漏问题社会化, 致在1988~1998年的10年间采取了严格的防漏措施。

(3) 对生物燃料乙醇所采取的对策, 欧美均是从农业政策、国内资源有效利用的观点决定的。

5.4 关于生物柴油

京都议定书目标达成计划中有关交通运输部门的生物燃料利用还包含柴油。故政府认为有必要为生物柴油的采用和推广进行必要的环境准备, 于是从2003年6月起由资源能源厅下层组织开始研究可用于现有汽车的FAME标准和混入柴油的浓度。

作为研讨方针, 对研讨对象的FAME采取了广范围设想的同时, 先以欧洲标准EN14214 (以菜籽油制RME为主) 为出发点, 第一阶段以欧洲实际5%掺入量的范围进行试验, 并按试验结果进行下阶段的研讨。试验结果于2006年4月正式提出, 作为FAME混合柴油的强制标准, 除规定“FAME≤5%”外, 还规定了酸度、氧化稳定度、甲醇、甘油三酯等6项的标准, 同时还规定了满足合格FAME的标准。此内容于2006年6月公开说明, 并由各地的资源能源厅召开说明会传达。关于确保挥发油质量等法律实施细则的部分修订, 亦作为省令于2007年1月15日公布并从3月31日起实施。

有关FAME混入柴油, 石油行业亦认为应按上述的3E观点进行探讨。现在, 石油行业正对FAME的稳定性客观测定评价法进行更深入的探讨, 将FAME氢化后混入柴油的评价等也在实施中。

6 小结

生物燃料乃交通运输部门为防止地球变暖减排CO2采取的有效措施;对于作为先进行业的石油行业, 除实现汽油、柴油的无硫化外, 还应为汽车每年减排CO2 60万t而尽快采用生物汽油。但在采用生物燃料乙醇和生物柴油时, 都必须以3E观点作为判断的根本;特别对原有汽车推广新燃料时, 应充分考虑对安全和环境的影响。还要充分考虑生物燃料对水资源、粮食供应等方面的影响。已开发出用废木材、农业秸秆等不影响粮食供应的废物中的植物纤维素为原料生产乙醇的技术, 初步估算其年产量 (万kL) /成本 (日元/L) 比如下:建筑废材为60/80, 制材厂废料为110/60, 林地残留材为60/140, 间伐材为60/160, 未利用树木为380/200。由此看来国产自用的关键在于降低成本。幸而日本政府于2007年5月公布的“下一代汽车燃料起步差异”中, 有关生物燃料的战略提出了以下各点: (1) 成立生物燃料技术创新协议会, 以加速下一代生物燃料技术开发; (2) 为确保质量、防止逃税而完善制度; (3) 到2015年将国产生物燃料的成本由40日元/L放宽到100日元/L, 以利统筹应用。这样十分有利于解决推广中的根本问题。总之, 汽车用生物燃料尚属起步阶段, 广阔前景尚待大力开拓。

摘要：世界能源结构在发生重大变化, 日本政府在交通运输节能减排方面进行了大量的研究和实践。在采取燃料多样化的同时, 大力推广应用高效汽车。通过技术改进, 柴油混合动车的综合效率目标值为28%, 为降低脱硫成本, 可采用煤油替代柴油。对混合动力车, 开发成功TSHⅡ, 在提高发动机性能, 提高电机驱动性能, 系统控制改进, 回收刹车电能等方面进行大量研究和改进。从解决交通拥堵的办法入手, 解决低速行车油耗高的问题。针对环保性、经济性、供应稳定性方面, 提出应用生物质燃料的基本思路。

载人航天运输器家族简介 篇3

2005年10月12日，我国成功地发射了“神舟六号”载人航天飞船，这是我国载人航天技术的一个飞跃。载人航天飞船是载人航天运输器家族中最早的成员，它用途很广，比如可以进行近地轨道飞行，进行航天医学研究，为空间站接送人员和运送物资，进行临时性的天文观测等。载人航天飞船就像沟通人类和太空的渡船，它能够自由往返于地球和太空，能够与空间站或者其他航天的，比如空间比较小，所载物资有限，只能利用一次等。

空间站又被称为航天站，是在固定轨道上长期运行的供宇航员长期居住和工作的大型空间平台，设置有完善的通信、计算等设备，能够进行天文、生物和空间加工等方面的科学技术研究，人们又把它称为“宇宙岛”。与载人飞船相比，空间站具有很大的优势，它寿命长、空间大、载人多，并且可以综合利用。

科技的发展是永无止境的。

在太空飞行的早期，人类每发射一次载人飞船，就要用掉一枚价格不菲的火箭，而且载人飞船没有“翅膀”，不能像飞机那样自由飞行、平稳着陆。于是，人们开始设想：如果有一种既能飞向太空，又能返回地面，同时还可以重复使用的飞船，那该多好啊!

运输公司简介 篇4

石家庄天盛运输有限公司天盛运输有限公司成立于，是一家专业的第三方物流企业。是一家集仓储、配载、大件运输、长途运输、分拨等业务为一体的专业、综合型物流企业。

拥有2-30吨车源30余台，大件车型40-300吨20余台，可调度车辆近200余台，并配有超过1000平方米的标准大型仓库为客户仓储。公司拥有一批年轻、充满朝气与活力的精通信息化管理的员工队伍。十余年来，为打造“年轻化、信息化、品牌化”物流服务提供了智力支持。公司一直以科学的管理、专业的规范化服务，合理的运输价位、良好的企业信誉活跃于我国物流行业之林。承揽全国公路货物运输、航空货物运输，我们借助于强大的信息服务平台和网络优势，在上海、广州、成都和全国省会城市以及环渤海地区、长三角地区、珠三角地区分别建立了分公司和办事处。迅速搭建起了一、二级城市货物运输市场，实现了全国城市之间纵横交错、真正立体化货物快运，可为客户提供直接的门到站、门到门配送业务。天盛物流是优秀的民营企业，是中国人民财产保险公司货运险的签约公司，您可以把货物放心托付给石家庄天盛物流!

北京交通大学简介 篇5

北京交通大学作为交通大学的三个源头之一，历史渊源追溯到1896年，前身是清政府创办的北京铁路管理传习所，是中国第一所专门培养管理人才的高等学校，是中国近代铁路管理、电信教育的发祥地。1917年改组为北京铁路管理学校和北京邮电学校，1921年与上海工业专门学校、唐山工业专门学校合并组建交通大学。1923年交通大学改组后，北京分校更名为北京交通大学。1950年学校定名北方交通大学，由著名桥梁专家茅以升任校长。1952年，北方交通大学撤销，京唐两院独立，学校改称北京铁道学院。1970年恢复“北方交通大学”校名。2000年与北京电力高等专科学校合并，由铁道部划转教育部直属管理。2003年恢复使用“北京交通大学”校名。学校曾培养出中国第一个无线电台创建人刘瀚、中国第一台大马力蒸汽机设计者应尚才，以及中国现代作家、文学评论家、文学史家郑振铎、中国第一本铁路运输专著作者金士宣、我国铁路运输经济学科的开创者许靖、我国最早的四大会计师之一杨汝梅等一大批蜚声中外的杰出人才，“东京审判”担任首席检察官的向哲浚、我国著名的经济学家人口学家马寅初等都曾在我校任教。

一个多世纪以来，经过数代交大人励精图治、艰苦奋斗，北京交通大学已成为推动国家经济社会发展，特别是交通行业和首都区域科技创新和高层次人才培养的重要基地。近年来，学校紧紧抓住国家深入推进工业化、城镇化、信息化，建设综合运输体系特别是加快发展轨道交通，以及北京建设中国特色世界城市的重要机遇，为服务国家交通、物流、信息、新能源等行业以及北京经济社会发展作出了积极贡献。目前，学校确定了到本世纪中叶初步建设成为特色鲜明世界一流大学的发展目标和“三步走”战略。

学校设有电子信息工程学院、计算机与信息技术学院、经济管理学院、交通运输学院、土木建筑工程学院、机械与电子控制工程学院、电气工程学院、理学院、语言与传播学院、软件学院、人文社会科学学院（马克思主义学院）、法学院、国家保密学院、建筑与艺术学院14个学院，设有研究生院以及远程与继续教育学院，与企业合作在河北省黄骅市创办独立学院——北京交通大学海滨学院。有交通运输工程、信息与通信工程2个一级学科国家重点学科，产业经济学、桥梁与隧道工程2个二级学科国家重点学科，包括一级学科所涵盖的二级学科国家重点学科总数达到8个。建有15个博士后科研流动站，有20个一级学科博士点，34个一级学科硕士点，有MBA、工程硕士、会计硕士、法律硕士等10类专业学位。

学校把建设高素质的教师队伍作为提高办学实力的关键，大力实施人才强校战略。全校教职工2847人，其中专任教师1741人（具有正高级专业技术职务的379人，副高级专业技术职务的698人，具有博士学位的占65.4％，具有硕士以上学位的占90.4％）。中国科学院院士4名，中国工程院院士8名，国家级教学名师5人，国务院学位委员会学科评议组成员4人，“973”首席科学家3人，国家“千人计划”入选者4人，在聘“长江学者”特聘教授和讲座教授8人，国家百千万人才工程5人，新世纪百千万人才工程国家级人选5人，国家杰出青年基金获得者7人，新世纪优秀人才支持计划62人，享受政府特殊津贴专家167人。学校始终把人才培养作为办学的根本任务，素质教育成绩斐然。在一百多年的办学历史中，已向国家输送了10余万人才。学校1997年、2006年被评为全国本科教学工作优秀学校，2005年被确定为教育部大学英语教学改革示范点项目学校之一。现有在校本科生14003人，博士研究生2239人，硕士研究生5986人，在职专业学位研究生5000余人，成人学生8116人，外国留学生2013年累计724人。近年来获国家级

教学成果特等奖1项、一等奖3项、二等奖18项，有国家精品课程32门，国家级教学团队8个；建有国家级教师教学发展示范中心，国家大学生文化素质教育基地，电工电子和物理2个国家工科基础课程教学基地；6个实验中心被教育部评为国家级实验教学示范中心；7个校外实习基地被评为国家级工程实践教育中心，其中3个获评国家大学生校外实践基地；有通信工程等13个国家级特色专业建设点，7个“专业综合改革”试点专业。学校的生源质量和培养水平逐年提高，近5年本科就业率97%以上，研究生就业率98%以上；2012年本科生深造率超过50%。设立了思源班、轨道交通试点班、本硕（博）连读班、詹天佑班、茅以升班、国际班等特色班，加强拔尖创新人才的培养。学生艺术团在全国和首都历次高校比赛中取得优异成绩，获全国第一、二、三届大学生艺术展演器乐组一等奖，并多次赴欧洲、非洲以及美国和台湾等地演出，排演的《长征组歌》应邀在人民大会堂和国安剧院演出，在社会上引起强烈反响。高水平运动队在国家级及以上各类比赛中获得冠军90项（次），其中羽毛球队在世界大学生羽毛球比赛等国内外重大赛事中获得冠军62项。

学校把加强科技创新作为发展的战略重点，不断提升社会服务能力。拥有教学、科研仪器设备资产8.1亿元；图书馆纸本藏书、电子图书、网络资源等总量706.8万余册，建有交通运输特色数据库。拥有省部级及以上科研平台44个，包括1个国家重点实验室、2个国家工程实验室、1个国家工程研究中心、1个国家能源局技术研发中心、4个国家认可实验室、5个教育部重点实验室、4个教育部工程研究中心、1个北京实验室、8个北京市重点实验室、3个北京市工程技术研究中心、6个北京市人文社科研究基地等。同时学校还建有北京交通大学中国综合交通研究中心、中国产业安全研究中心和综合交通运输发展研究中心。联合国科教文组织在我校设立了“高等工科教育与产业合作教席”。近5年，学校承担了包括“973”计划、“863”计划等国家科技计划项目，国家自然科学基金、国家社会科学基金，以及教育部、铁道部等项目在内的各类科研课题近9000项，科研经费33亿元；发表SCIE检索论文1995篇、EI检索论文3557篇；申请专利1880项，获授权专利1128项。2项主持项目获国家“973”计划立项，1项主持项目获国家社科基金重大项目立项。获得国家级奖励15项，省部级科技奖励114项，2009年主持完成的“复杂与高速条件下车载信号安全控制系统关键技术及应用”获国家科技进步奖二等奖；2011年主持完成的“基于行为的城市交通流时空分布规律与数值计算”获国家自然科学奖二等奖；2012年主持完成的“复杂工况下磁性液体密封关键技术与应用”和“基于通信的城轨列车运行控制系统关键技术及其应用”分别获国家技术发明奖二等奖和国家科技进步奖二等奖。

学校把加强合作交流作为提高办学水平的重要途径，国内外影响力不断提升。与美、英、德、法等32个国家的150多所大学及著名跨国企业建立了合作关系。在比利时鲁汶和美国休斯敦办有孔子学院，积极传播中国文化。主办或承办国际无线通信、信号处理、铁道工程、低碳物流等领域的多个大型国际学术会议，每两年举办“国际文化节”，促进中外学术文化交流。充分发挥校友会、基金会、董事会的作用，深化“政产学研用”协同创新，在海内外成立地方校友会23个，吸纳董事单位75家，与交通、物流、信息、能源等行业企业及地方政府等单位签订战略合作协议96份，在人才培养、科研合作等领域开展长期、广泛的合作。“饮水思源，爱国荣校”，如今，有着117年辉煌历史的北京交通大学，肩负着新的历史使命，秉承“知行”校训，以更加谦虚谨慎、开拓进取的精神，努力实现交通大学百年华诞时江泽民同志题词“继往开来，勇攀高峰，把交通大学建设成世界一流大学”的要求，向着特色鲜明世界一流大学的目标迈进。

危货运输公司简介 篇6

安庆市安顺危险货物运输有限公司

安庆市安顺危险货物运输有限公司(第十七货运公司),隶属于安徽省交通集团安庆汽运有限公司，是具备道路危险货物运输资质的独立法人运输企业。公司以危险品运输为主、普通货物运输为辅。公司自11月挂牌成立以来，遵循“严密管理、优质服务、信誉为本、注重实效”的服务宗旨，逐步完善内部管理，竭诚为广大客户特别是化工单位客户提供优质服务。在各界的大力支持下，公司业务范围逐步扩大，规模档次逐步提升。目前公司拥有各类危险货物运输车辆122台，总运输吨位达1100吨、普通货物运输车辆95台，1012个运输吨位。经营国家危险货物所属九大类危险品及普通货物运输，运输范围遍及全国各地。是安庆市及周边地区规模最大的危险货物运输企业，也是全省两家具有剧毒品运输资质的企业之一。公司于通过了ISO9001质量认证。由于体制改革，6月安庆汽运公司市货运分公司更名为“安庆恒运物流运输有限公司”，所属第十七货运公司随之更名为“恒运物流第十七货运公司”。

轨道交通供电系统简介 篇7

1.1 电源

轨道交通电源由城市电网引入, 根据城市的电网结构, 采用合适的供电方式。轨道交通系统作为城市电网的特殊用户, 城市电网应当向其进行可靠供电。一条城市轨道交通的用电范围多在几公里到几十公里之间。供电系统的构成在可行性研究阶段即需要与当地供电部门共同协商, 得到确认并请当地供电部门做供电电源的可行性研究报告, 为城市轨道交通供电系统初步设计提供充分的依据和可靠的基础, 为后继工作的顺利开展创造条件。

1.1.1 集中供电

由城轨专用主变电站构成的供电方案称为集中供电。沿着城市轨道交通线路, 根据用电容量和轨道交通线路的长短, 建设一座或多座地铁专用的主变电站。一般主变电站有两路独立的电源, 电压等级为110 k V。主变电站经过变压器变压后, 输出电压等级为35 k V的交流电, 为轨道交通的牵引供电系统与供配电系统供电。

上海地铁绝大部分采用集中供电方式, 极少部分采用混合供电方式。除较早的线路牵引供电系统电压为35 k V、供配电系统电压为10 k V外, 新建地铁线路牵引供电系统和供配电系统电压均为35 k V。

1.1.1. 1 供电质量

集中式供电的外部电源引自城市高压电网, 电压等级高, 输电容量大, 抗干扰能力强, 电网电压波动小。另外, 城轨主变电站一般装设有载调压装置, 因此中压侧电压相对稳定, 供电质量高。

1.1.1. 2 供电可靠性

集中式供电由于主变电站进线电压等级高, 电气设备的绝缘等级、制造水平、继电保护配置等要求都比较高, 线路故障率较低。同时城市轨道交通供电系统相对独立, 与城市电网接口较少, 城市其他负荷对城市轨道交通供电系统干扰较少。因此, 集中式供电可靠性较高。

1.1.1. 3 资源共享

电力资源共享、满足环境保护要求是城轨供电系统的发展方向。采用集中式供电有利于主变电站电力资源的合理配置。就上海地铁来说, 由于其快速发展, 地铁线路已由线织成网。为了进一步增加供电可靠性, 同一个主变电站可以同时为不同的轨交线路进行供电, 使城市轨道交通供电系统网络化。

1.1.1. 4 工程实施

采用集中式供电时, 由于轨道交通主变电站与城市电网接口较少, 外部电源引入路径相对较少, 建设单位与城市规划的协调工作也相对较少, 易于实施。另外, 由于集中式供电系统与城市电网接口较少, 相对独立, 轨道交通系统向城市电力公司的用电申请也容易协调, 操作简单。

1.1.2 混合供电

以集中式供电为主, 个别地区直接引入城市电网电源作为补充, 称为混合式供电, 它能使供电系统更加可靠完善。在轨道交通沿线某一地区取得35 k V或10 k V电源点困难的情况下, 采用集中供电方式。在轨道交通沿线另一地区取得35 k V或10 k V电源点较方便的情况下, 采用分散供电方式。这种供电方式既拥有集中式供电的好处, 又能确保重要负载的绝对可靠。但其运营管理和设备选型极为不便, 对整个城市轨道交通供电系统的统一规划也较为不利。

1.2 主变电站

1.2.1 主变电站设备

为减少占地面积, 地铁主变电站一般建设在地下。它的主要设备是两台主变压器和两台所用变压器。主变压器采用油浸式变压器, 容量应按城市轨道交通远期最大运量设计。

主变电站开关柜应选用SF6绝缘全封闭组合电器, 以减少占地面积。变电站平面布置应紧凑, 便于设备运输、安装和运行维护。

110 k V与35 k V开关柜进线还配有避雷器, 防止雷电波入侵。

1.2.2 主变电站电气主接线

1.2.2. 1 高压侧接线形式

主变电站两路110 k V高压电源进线各带一台主变压器。高压侧采用“线路—隔离开关—断路器—变压器组”的接线方式, 这种方式接线简单、高压设备少、占地少、投资省、维护简易。

1.2.2. 2 中压侧接线形式

主变电站35 k V侧有接地变压器, 接地变压器的作用就是当系统发生接地故障时, 对正序、负序电流呈高阻抗性, 对零序电流呈低阻抗性, 使接地保护可靠动作。

主变电站内1号主变向35 k V一段母线供电, 2号主变向35 k V二段母线供电。35 k V一段母线与二段母线采用单母线分段接线形式。正常运行时, 两段母线分列运行, 一/二段母线分别有若干出线向下级牵引降压变电站或降压变电站35 k V一/二段母线供电。下级牵引降压变电站或降压变电站35 k V一/二段母线各引一路出线向下一个牵引降压变电站或降压变电站供电。主变电站35 k V一路出线能对3~4个牵引降压变电站或降压变电站进行供电, 从而形成一个供电分区。

1.2.3 主变电站继电保护配置

110 k V低压过流:当电流、电压超过额定电流、电压的时候, 主变高低压两侧开关跳闸以保护设备。

110 k V零流保护:利用接地时产生的零序电流使保护动作的装置, 主变高低压两侧开关跳闸以保护设备。

110 k V过负荷保护:当回路电流超过过负荷保护装置整定值时, 发出报警信号。

主变差动保护:主变压器两端输入的CT电流矢量差, 当达到整定值时, 主变高低压两侧开关跳闸。

主变瓦斯保护:瓦斯保护是变压器内部故障的主保护, 对变压器匝间和层间短路、铁芯故障、套管内部故障、绕组内部断线及绝缘劣化和油面下降等故障均能灵敏动作。当油浸式变压器内部发生故障时, 电弧会将使绝缘材料分解并产生大量的气体, 从油箱向油枕流动, 其强烈程度随故障的严重程度不同而不同, 反映这种气流与油流而动作的保护称为瓦斯保护, 也叫气体保护。

35 k V接地变、35 k V一/二段母线进出线以及35 k V母联开关都具备相应过电流保护与零流保护。35 k V母联开关还具有备自投功能。

35 k V馈线纵差保护:用通信通道将输电线两端的保护装置纵向连接起来, 将两端的电气量如电流、功率的方向等传送到对侧保护装置, 并将两端的电气量进行比较, 以判断故障在本线路范围内还是在线路范围外, 从而决定是否切断被保护线路。

2 牵引供电系统

2.1 牵引变电站

2.1.1 牵引变电站位置确定

牵引变电站与车站内的降压变电站一起组成牵引降压混合变电站, 然而并不是每个车站都是牵引降压混合变电站。它的设置取决于牵引系统网络结构、牵引网电压等级、牵引网电压损失、供电质量, 并涉及到杂散电流防护、线路能耗、土建造价及运营维护等因素。

2.1.2 牵引变电站设备

牵引变电站的主要设备是35 k V开关柜、整流变、整流器、直流1 500 V正负母排、直流高速开关。

35 k V开关柜应选用SF6绝缘全封闭组合电器, 以减少占地面积。35 k V开关柜进线还配有避雷器, 防止雷电波入侵。

整流器组由24个整流二极管与24个保护二极管组成, 每个牵引变电站有两套整流器组, 每套整流器为6相12脉波整流, 单独运行时输出的为12脉波的脉动电流, 两套并列运行时输出的为24脉波的脉动直流电。

2.1.3 牵引变电站电气主接线

牵引降压混合变电站采用35 k V单母线分段运行。从主变电站或上一座变电站引进的两路35 k V交流电源分别送至35 k V一/二段母线。每座牵引降压混合变电站有两组整流器组, 设置在同一35 k V母线上并联运行, 这种接线保证两套整流器组输出功率均匀, 等效24脉波整流, 利于谐波治理。当牵引降压混合变电一台整流机组解列时, 由另一台整流机组在允许过载的条件下继续运行。两座牵引降压混合变电站各引一路直流馈线对同一个区段的触网进行双边供电。当一座牵引降压混合变电站两组整流器组都退出运行时, 允许触网单边供电。

整理器组由35 k V整流变开关、整流变压器、整流器、正负极闸刀组成, 整流变将35 k V交流电降压并整流为1 500 V直流电。

鉴于两套整流机组接于同一段母线上, 所以直流母线采用不分段单母线接线。整流机组正极通过正极闸刀与正母线相连, 整流机组负极通过负极闸刀与负母线相连, 直流正母线设四路直流高速开关馈出线, 负母线通过回流线与走行轨相连, 这样通过电动列车的受电器与接触网的接触滑行, 就构成了一个完整的直流牵引电动机受电回路。馈出回路通过直流高速开关分别向左右两个方向的上、下行牵引网供电。线路末端站可能只有两路馈出线, 车辆段馈出线数量要根据需求设置。馈出线的直流高速开关至正线触网间设触网闸刀, 在上行、下行同一供电分区绝缘分段处设有接触网联络闸刀。

2.1.4 牵引变电站继电保护配置

2.1.4. 1 整流器组继电保护配置

牵引变压器电流速断保护:整流机组主保护, 保护1 500 V母线至馈出线之间的相间短路故障, 同时也是整流器本体保护的后备保护。

牵引变压器反时限过电流保护:保护动作时间随短路电流的增大而减小, 电流越大, 保护越快。

牵引变压器定时限过电流保护:反时限过电流保护的后备保护, 动作时间小于反时限。

牵引变压器零序电流保护:主保护, 利用接地时产生的零序电流使保护动作。

牵引变压器温度保护:变压器正常运行温度为70~90℃。135℃报警, 150℃跳闸。

整流二极管保护:整流器内一个二极管故障时发出报警, 两个二极管故障开关跳闸。正负母排温度80℃报警, 90℃跳闸;散热器温度140℃报警, 150℃跳闸。

整流器过电压保护:整流器交直流侧均设有过电压保护, 交流侧采用RC回路, 直流侧采用RC回路加压敏电阻, 保证两侧的过电压被吸收。

2.1.4. 2 直流1 500 V系统继电保护配置

1 500 V直流高速开关的大电流脱扣保护:开关本体自带保护, 无延时跳开1 500 V直流高速开关。

电流增量保护ΔI与电流上升率di/dt保护:电流增量保护ΔI是接触网主保护, 其保护范围是该牵引降压混合变电站的近、中端, 也能切除大电流脱扣保护范围内的较小的远端短路故障。

Imax正向过电流保护:作为中、近端短路故障的后备保护。整定要求小于大电流脱扣保护的整定值, 大于电流增量ΔI值。

接触网热过负荷保护:根据电缆电流及接触网的发热量等推算出电缆温度, 当电缆温度超过整定值时, 同一供电区域两个直流高速开关跳闸。

双边联跳保护:故障情况下, 为确保相邻牵引降压混合变电站向同一故障区间供电的断路器可靠跳闸而增设的后备保护。

框架泄漏保护:是切除直流设备正极对机壳 (大地) 发生短路故障, 接触网对架空线发生短路故障而设置的保护。电流型框架保护是直流系统主绝缘击穿, 故障站及相邻车站同一供电区域共八台直流高速开关、两台整流机组35 k V开关跳闸。电压型框架保护其时间整定要迟于钢轨电位限制装置, 故障站四台直流高速开关、两台整流机组35 k V开关跳闸。

直流高速开关自动重合闸:当线路持续短路故障时, 直流高速开关会检测3次后闭锁, 否则直流高速开关会自动重合闸。

钢轨过电压保护:钢轨过电压保护是在每个车站变电站内设置钢轨电位限制装置, 在钢轨和大地之间设置的保护装置, 用于消除钢轨对地存在的高电位, 保障乘客和运营维护人员的安全。

2.2 接触网

2.2.1 接触网的作用及特点

接触网是电力牵引系统的重要组成部分, 机车通过受电弓或受电靴从接触网中得到电能, 接触网保证了列车安全、可靠、快速运行。接触网具有以下特点:

(1) 接触网由于与电动车组在空间上的关系, 和轨道一样无法采取备用措施。所以一旦接触网发生故障, 整个供电区间即全部停电。

(2) 接触网下有许多电动车组在高速运动, 运行中不可避免地会产生受电弓离线而引起的电弧。再加上处于露天环境, 其发生故障的可能性较电力电缆线路要大得多。

(3) 为了保证电动车组安全、可靠、质量良好地从接触网取流, 对接触网导线的高度、拉力值、定位器坡度, 接触网弹性、均匀度等都有定量要求。

2.2.2 接触网的分类

2.2.2. 1 柔性架空接触网

柔性架空接触网由带张力的柔性金属导线组成。在运行过程中, 受电弓与接触线保持可靠的弓网张力, 并进行取流。其主要特点是以线索形式存在, 隧道净空要求较大, 运营维护的工作量也较大, 但在露天可靠性较高。上海轨道交通地面及高架线路绝大部分采用柔性架空接触网。

2.2.2. 2 刚性架空接触网

刚性架空接触网将传统的接触线夹装在汇流排中, 靠其自身的刚性保持接触线的固定位置。刚性架空接触网节省隧道空间, 可靠性高, 耐磨性好, 接触网零件简单, 维修成本低。上海轨道交通线路地下车站均使用刚性架空接触网。

2.2.2. 3 接触轨式接触网

接触轨式接触网是沿线路敷设的与轨道平行的附加轨, 又称为第三轨, 电动车组由伸出的受电靴与之接触而接受电能。接触轨式接触网具有构造简单、安装方便、维修性好、投资省、寿命长等优点。上海地铁十六号线采用接触轨式接触网。

3 供配电系统

3.1 降压变电站

3.1.1 降压变电站位置确定

降压变电站的设置原则是每站设一座降压变电站, 在有牵引变电站的车站, 降压变电站应与牵引变电站合建, 对于枢纽站、站内商铺这种用电需求较大的车站需要设跟随式降压变电站。降压变电站的位置应靠近负荷中心, 尽量靠近大负荷空调设施的冷水机组, 以缩短电缆长度和减小电缆截面, 降低能耗。

3.1.2 降压变电站电气主接线

降压变电站35 k V单母线分段接线, 两段母线各引入一路独立电源, 正常时分段开关热备用, 两段母线分段运行。降压变电站设两台35 k V/400 V降压配电变压器, 单母线分列运行。400 V单母线分段接线, 两段母线各自从两台降压配电变压器处受电, 正常运行时分段开关热备用。400 V母线下设各路出线, 供站内动力照明负荷。

3.1.3 降压变电站继电保护配置

降压配电变压器电流速断保护:整流机组主保护, 保护1 500 V母线至馈线之间的相间短路故障, 同时也是整流器本体保护的后备保护。

降压配电变压器反时限过电流保护:保护动作时间随短路电流的增大而自动减小, 电流越大, 保护越快。

降压配电变压器定时限过电流保护:反时限过电流保护的后备保护, 动作时间小于反时限。

降压配电变压器零序电流保护:主保护, 利用接地时产生的零序电流使保护动作。

降压配电变压器温度保护:变压器正常运行温度为70~90℃。140℃报警, 150℃跳闸。

3.2 动力照明

一类负荷:排烟风机、消防泵、主排水泵、自动售检票机、屏蔽门、电力监控、防灾报警、通信信号、人防系统、车站照明。

二类负荷:局部通风机、普通风机、排污泵、自动扶梯、电梯等。

三类负荷:空调、冷冻机、热风幕、广告照明、维修电源。

4 结语

印发“十三五”交通扶贫规划 篇8

交通部近日印发《“十三五”交通扶贫规划》。《规划》提出，力争到2020年，贫困地区全面建成“外通内联、通村畅乡、班车到村、安全便捷”的交通运输网络，总体实现“进得来、出得去、行得通、走得畅”。

根据《规划》，“十三五”期，交通扶贫脱贫攻坚将重点实施骨干通道外通内联、农村公路通村畅乡、安全能力显著提升、“交通+特色产业”扶贫、运输场站改造完善、水运基础条件改善、公路管养效能提高和运输服务保障提升等八大任务。支持贫困地区建设1.6万公里国家高速公路和4.6万公里普通国道，实现贫困地区国家高速公路主线基本贯通，具备条件的县城通二级及以上公路；力争提前1年完成托底性的建制村通硬化路建设任务，解决贫困地区2.45万个建制村、2.1万个撤并建制村通硬化路，等等。

“十三五”期间，加快基础设施建设仍是交通扶贫的首要任务，提升运输服务水平是交通扶贫的落脚点，推动交通运输可持续发展是交通扶贫的迫切要求。

推进共建“一带一路”教育行动

未来5年，建成10个海外科教基地

8月11日，教育部印发了《推进共建“一带一路”教育行动》。《行动》提出，未来3年，中国每年面向“一带一路”沿线国家公派留学生2500人；未来5年，建成10个海外科教基地，每年资助 1 万名沿线国家新生来华学习或研修。

《行动》设计了“教育行动五通”，作为基础性举措：加强教育政策沟通；助力教育合作渠道畅通；促进沿线国家语言互通；推进沿线国家民心相通；推动学历学位认证标准连通。《行动》还设计了“四个推进计划”，作为支撑性举措：实施“丝绸之路”留学推进计划；实施“丝绸之路”合作办学推进计划；实施“丝绸之路”师资培训推进计划；实施“丝绸之路”人才联合培养推进计划。

“一带一路”沿线国家教育加强合作、共同行动，既是共建“一带一路”的重要组成部分，又为共建“一带一路”提供人才支撑。

合力引导企业创新管理提质增效

将研究建立企业评价指标体系

工信部、国家发改委、财政部等11个部门8月11日印发《关于引导企业创新管理提质增效的指导意见》，鼓励企业通过降低成本、创新生产经营模式和质量管理方法等，实现管理增效和创新增效，提升发展质量，增强竞争力。

《指导意见》提出，要引导企业通过加强成本管理和控制、强化资源能源集约管理、加强质量品牌管理和风险管理等措施，全面管控生产经营成本，积极延伸产业链，拓展发展新空间。为此，工信部等相关部门将组织开展企业管理创新总结推广等活动，加强示范推广。同时，还将研究建立企业评价指标体系，引导企业对照标杆查找出差距和薄弱环节，加以改进。