轨道交通社会调查（共8篇）
xx年7月15日，为了深刻了解郑州市地铁建设的历程，华水土木轨道交通暑期社会实践调研宣讲团队一行来到了位于工人路的郑州市轨道交通管理委员会。在这里，华水土木轨道交通调研宣讲团队与郑州市的轨道交通有了一个更为亲密的接触。在与工作人员进行交流的时候，华水土木轨道交通调研宣讲团队发现，郑州市和地铁，在39年之前曾擦肩而过。
1974年郑州市已经是中央确定的一级防卫城市，为深入贯彻落实毛泽东同志提出的“深挖洞、广积粮、不称霸”的伟大战略方针，同时解决郑州市当时交通运输的需要，河南省委提出了[7401]工程。但是由于诸多原因，导致[7401]工程搁浅，这也是郑州市的一个遗憾。直到xx年，国务院批准了河南省郑州市地铁建设的专项计划，郑州追逐了35年的“地铁梦”终于有了结果。从一号线开工时的那一刻起，无数郑州市民已经满怀期待，等待着郑州市地铁时代的来临。而郑州市也是不负众望，正在建设中的一号线将于今年年底正式通车。当队员们问到为什么首先进行一号线路的建设时，工作人员给出了答案，首先进行一号线的建设是经过缜密的思考与科学的考察做出的决策。首先，因为京广铁路和陇海铁路对郑州的分割，使得郑州各城区之间的联系减弱，而一号线正好能够解决这个问题;其次，一号线所经区域是郑州市目前交通拥挤状况最为严重的区域，一号线的建设能够最大程度上减缓这些地方的交通运行压力。到此为止，郑州市轨道交通方面的建设已是进入了一个新的篇章，宣讲团队的成员们对郑州市轨道交通建设的未来充满了期待。其中最重要的原因便是郑州市地铁的建成对于解决郑州市目前交通拥挤的现状将会起到无法忽视的积极作用。郑州轨道交通的建设，前景光明。
由于地理条件的限制,兰州市城市道路的发展一直很难和车辆增长同步。兰州市平面式的交通已经处于相当拥挤的状态。从1997-2007年,车辆增长了2倍,而城市道路里程只增加了30%,相差悬殊。如今,庆阳路、酒泉路、东岗东路、天水中路、白银路、皋兰路等路段的交通流量高峰期饱和度已经分别达到1.16、1.09、1.15、1.06、0.93、0.80。静宁北路、平凉路、甘南路、静宁南路、金昌南路等路段的交通流量高峰期饱和度也已经分别达到了0.68、0.67、0.65、0.57、0.55。饱和度超过0.75时容易发生交通拥堵,超过0.9时很容易发生交通拥堵甚至交通瘫痪,因此,兰州市城市交通形式十分严峻。为解决这一难题,兰州市轨道交通建设项目已正式启动。
1 减少公共设备引起的支出
1.1 减少公共交通车辆购置费
轨道交通的建设将减少主要城区地面道路、交通工具、车站等交通设备的使用量,使公共交通的结构更趋于合理化,从而解决各个城区的交通拥堵问题。轻轨的客运能力为0.5～3万人/h,按1万人/h进行测算,兰州市将减少公交车辆的购置330辆,减少购置出租车1 700辆,公交车的市场价格如果按照80万元来计算,则可节省公共车辆的投入2.64亿元。每辆出租车按20万元计算,则可节省投入3.4亿元。按国家民用汽车报废标准的规定,客车和出租车的使用年限分别为10 a和8 a,运用直线折旧法计算,兰州市轨道交通的建设将共节省车辆投资费用0.97亿元。
1.2 减少交通事故
轨道交通对地面公交客运量具有分流作用,必然使地面道路交通的拥挤程度减轻,降低了机动车辆的事故率,减少交通事故带来的损失
式中:B为每辆公共汽车保险事故支付额,元;M为城市轨道交通运行相应减少的公共汽车数量,辆。如果按每次事故评价保险额30万计算,2016年兰州市城市轨道交通的建成减少交通事故损失9 900万元。
1.3 减少基础设施投资
按今年新增加的机动车总量5万辆计算,兰州市2005年平均每辆车占用道路面积为118 m2,单位面积道路建设费用为300元,如果增加5万辆汽车,就需要多投入道路建设费17.7亿元。据调查显示,兰州市现有停车场782处,其中路面临时停车场203个,停车泊位21 896个,平均每百辆机动车拥有停车泊位12.16个,与国家“城市每百辆机动车停车泊位20个”的规定存在较大差距,大量机动车停放在道路两侧,侵占有限的道路资源。如果暂时不考虑车辆增长因素,需要增加车位14 117个,每个车位建设费用按照10万元计算,总共需投入14.117亿元。运用直线折旧法,使用年限为15年,则因轨道交通的修建可节约基础设施投资共计4.89亿元。城市轨道交通的建设,在减少道路、停车位的建设费用,节约公交车辆的购置费用的同时,还降低购置相应的交通系统配套设施的费用,如车辆检修基地建设费用、道路养护费、维修费、车辆运营费等,从而使轨道交通的社会效益进一步扩大。
2 提高居民生活效率、促进社会公平
受地理条件限制、布局不合理等因素的影响,兰州市的交通拥堵现象比较严重,尤其兰州市城关区是目前兰州市交通最为繁忙的区域,兰州市总人口约320万,城关区常住人口就达到97.6万,而其40万的流动人口更是占到兰州市流动人口数量的70%以上。在这片约100 km2的河谷地带,不仅入驻了大部分省级、市级机关,而且各大行业单位、车站、医院学校、商场市场以及娱乐场所和科研院所也都集中于此,成为交通拥堵的重点区域。工程改善了城关区拥堵问题,不论是对进入城关区工作的其他城区的乘客,还是城区间出行的乘客,都提供了很大的方便。
2.1 节约居民出行时间
轨道交通的建设,能最大限度的缓解交通的拥挤状况,减少居民出行的时间,减少出行时间价值
式中:K为减少出行时间价值;Q为线路年客运量,万人次/年;Va为公交车平均车速,km/h;Vb为轨道交通平均车速,km/h;L为轨道交通平均运输旅程,km;P为计算年乘客人均时间价值,元/人·h。
据兰州市统计年鉴,2007年兰州市居民人均可支配收入为10 271元,按照10%的增长率计算,到2016年兰州市居民人均可支配收入为24 218元,按每年工作200 d、每天工作8 h来计算,则每人每小时人均价值为14.77元。居民出行调查和与其相应的轨道交通客流量方案预测表明,到2016年兰州市轨道交通各指标:客流量为50.8万/d、出行强度为2.78次/d、工作日出行率78%、平均出行距离7 km、公交车平均车速13 km/h、轨道交通平均车速35 km/h。据上式计算可知,到2016年,兰州市轨道交通减少乘客出行时间的效益为4.63亿元。
2.2 提高劳动生产率
轨道交通具有优越于其他公共交通的一些显著的特点,如良好的服务质量、清洁乘车环境、更短的乘坐时间、舒适的乘坐条件,这将减少乘客出行的疲劳度,提高乘客上班时间的劳动生产率,从而产生良好的社会效益。提高劳动生产率效益,可以按下式计算为
式中:K为提高劳动生产率产生的效益;H为每天的工作时间,h;L为轨道交通比公共汽车提高的劳动生产率,%;N为工作客流往返系数,在此取1.9;P为计算年份乘客人均时间价值,元/人·h。
根据计算可知,至2016年兰州市轨道交通提高乘客劳动生产率所产生的社会效益为3.72亿元。
2.3 居住范围扩大
轨道交通的建设使出行时间缩短,同样也使居民的可居住范围扩大,城市人口逐渐流向居住地较远的、房价相对低的地界,如图1所示,公共交通改善使得穷人的竞租线向右移动,从而使穷人的居住区域扩大,这样相对低收入者就可以有更大的选择空间,在房租相对便宜、较远但不会影响到个人工作的地方居住。而相对高收入者为了能够在环境更优的地方居住,与低收入者分离,会在远一些的地方,如卫星城市,甚至农村居住,这样能够形成一个良性循环,有利于城市化进程的合理化,如在城关区上班的可以选择在西固区居住,甚至可以选择在永登、皋兰、临洮等卫星城市居住。如兰州市到临洮途中花费时间为40 min,轨道交通的换乘系统也很方便,加上等车时间和搭乘轨道交通或公交的时间,大概为1 h,在可接受的范围内。同时,公共交通条件的改善,相对低收入者的竞租线右移,扩大穷人居住区。
3 带动沿线房地产升值
轨道交通的建设和开通,不仅使市民的出行、换乘更加方便,旅途更加舒适,对沿线房地产、商业等也有巨大的影响。随着轨道交通的建设和轨道交通网的不断扩大,将直接带动沿线楼市的高涨和房地产的开发,见图2,同样也会使商业区域向轨道交通区域偏移,形成一个大的商业带。
在兰州建城市轨道交通的方案出台后,沿途线路、站点最多的城关区房价上涨比较稳定且幅度较大。建轨道交通是在金融危机状况下兰州市房地产比其他各大城市不降反升的部分原因。预计,在今后的一段时间里,还会有比较大地增长。如果按2003年184.4万m2交易额计算,到2016年,估计每平方米涨幅2 000元,则房地产产业一年增加的社会效益就达到116亿元。
4 有利于对城市生态环境的保护
兰州市正处在经济快速发展时期,环境的保护却未能与经济的发展相协调。机动车辆增长迅速,排放出大量有害气体,已成为大气环境污染的主要源头之一。轨道交通参与城市交通,可以大幅度减少公交车和出租车的使用,缓解地面交通的拥堵状况,降低交通噪音对居民日常生活的干扰。相比其他交通工具,城市轨道交通系统动力为电力牵引,对大气几乎没有污染,采用城市轨道交通,能够有效地治理大气污染、改善空气质量,同时也节约了用于治理污染的大量投入。轨道交通的单位里程能耗与公共汽车单位能耗之比为1∶1.73,轨道交通系统的综合效能是其他交通系统的5.7倍,而且轨道交通使用专用的轨道,不会干扰其他交通设施的,自重小、节省能耗、减少废气排放。根据预测的结果,到2016年兰州市轨道交通承载城市交通客运量将达到50.8万人/d,可相应的减少330辆公共汽车和1 700辆出租汽车的使用,计算得知,轨道交通所节约燃油带来的社会效益约为5亿元。
5 结束语
2016年后,兰州市轨道交通,每年可以为社会带来154亿元的社会效益。兰州市轨道交通的建设,将促进榆中、永登、皋兰、临洮等卫星城的早日形成,加速兰州市四大城区和红古区及周围各县的衔接和一体化的进程,加快兰州市经济的发展。
参考文献
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本文针对当前城市轨道交通各个领域的理论研究，采用实地观察，案例分析等方法，从纵向和横向探讨北京公共室内空间设计状况，并延伸到中国城市轨道交通公共室内空间艺术设计发展的趋势和方向。并且通过以上研究，总结了中国在城市轨道交通公共室内空间设计方面存在的问题：功能空间的单一性和不合理性、人性化设计的缺失、缺乏地域性和艺术氛围、趣味性的缺失、一体化设计的同一性缺失、对于地域性特色彰显的不足。最后针对这些问题，提出了多元化的建议和设想。通过该课题研究，本文旨在理论和实践中，全面分析城市轨道交通中公共室内空间艺术设计的缩影，为公共艺术介入城市轨道交通公共空间设计提供依据和借鉴。
关键词：
公共室内空间 公共艺术 室内空间设计 一体化设计
1.国内外城市轨道交通公共室内空间设计现状研究
1.1国外城市轨道交通公共室内空间设计优秀案例研究
（1）给空间最大让步的莫斯科地铁空间设计
莫斯科地铁是世界上规模最大的地下轨道系统之一，线路总长约400公里，被公认为是世界上最华丽的地铁，因其内部装饰典雅华贵，也被称作是“地下的艺术殿堂”。莫斯科地铁室内空间公共艺术介入的位置包括出入口、楼梯、通道、扶梯、站台、站厅、顶棚、墙面、地面、柱体等，艺术品题材涵盖广泛，主要以政治事件、民族特色、历史事迹、名人典故等，受其政治和历史的影响，最突出的就是爱国主义题材。由于莫斯科的地铁在建造初期处在前苏联时期虽然内部设计与政治挂钩，但也正是这种难过政治性为后来带来了前所未有的视觉冲击。也许在很多人眼中莫斯科地铁有些过于华丽，但是其在空间上的设计是相当巧妙。北京的1号线还有2号线受到当时莫斯科地铁的影响非常大。
应该说，莫斯科地铁从空间到对于地铁内部的装饰都带有其浓重的独特特色。就如同俄罗斯套娃一样，成为一种象征。
（2）德国地铁严谨而充满创新的室内设计
德国的轨道交通分为轻轨和地铁。德国是欧洲最早利用铁路路权开发轻轨客运交通的国家。
德国的地铁为了照顾残疾人上下车，新投入运营的列车换成低重心车厢式列车，这种列车车厢入口高度几乎与站台平行，大大方便了乘客上下车。而且每个地铁站都设有滚动电梯及升降梯，这对行走不便的人、带小孩出行或携带重物者，真算是体贴入微了。
德国的多数地铁站都设有问讯处，这儿的工作人员有的会讲好几国外语。同时，问讯处还免费向顾客提供交通图、列车时刻表。同时为了那些没办法快速找到问讯处的乘客设置了红色按钮的呼叫装置。这是一个旅客咨询对讲机，乘客可以通过它随时与地铁工作人员取得联系咨询及请求提供紧急救助等。
德国作为工业发展在世界前端的国家，高端的技术为他们带来了比其他国家更加成熟的地铁建设系统。但是技术的发展并不是作为社会服务的重点，而是让技术在为人们提供基础服务的最直接作用时候能够让技术服务于人最人性化的需求。无论是低重心车厢还是贴心的问讯服务以及随处可见的行李寄放处，德国城市轨道交通的设计无处不展现德国人严谨的做事态度和对人的尊重。
（3）一切以人为本的日本地铁站内设计
日本轨道交通站内空间的设计思路：简约、高效、环保、节能。作为设计与建筑的发达强国，日本的地铁建筑站内空间多年来一直以简约、高效、环保、节能为主体设计思路。上世纪90年代后期，随着经济态势的回暖，很多地铁站内空间重新进行了设计与规划。在主旨不变的前提下，部分重点区域的站点加入y--定数量的艺术品，这些艺术品随着技术的发展，体现出多方向的表达形式。
概括日本地铁站内空间的几个特点：在设计手法上，空间以简约、环保为主，手法简单、系统，但施工节点精致、准确。在材料上，以B级（或以上）防火建筑材料为主，防火等级虽不及北京，但可使用范围大大提高；具体空间界面的材料和艺术品紧密结合，很多区域的功能和艺术品浑然一体。照明系统以强调区域照明和功能性为主，对部分非功能区照明以弱化处理；大面积的导引装置，为复杂的地铁系统提供了高效的导引人流的作用。
艺术品是日本地铁建筑站内空间的重要内容，很多站点，尤其是文物古迹、重点旅游景点周边，艺术品均得到强化。与我国最为不同的是，除传统的艺术形式（浮雕、壁画）外，艺术品和艺术墙的形式多样，包括纯照明装置、数码装置、平面图形，而且其中很多艺术品与功能性形态（如照明、导视系统、座椅、电话等）紧密结合，这种形式大大提高了民众的参与意识。
（4）将民族工艺美学带入地铁站的里斯本地铁站设计
葡萄牙里斯本地铁于1959年12月开通，是葡萄牙第一个地铁系统。截至2012年，里斯本地铁共有四条线，包括52个车站。里斯本地铁设计初期，为了达到地面与地下空间的缓和过渡，利用了简单的装饰。在20世纪90年代，随着地铁网络新的扩展，里斯本地铁站内空间设计开始关注乘客在地铁站空间中的文化感知，把葡萄牙当代艺术作品引入到地铁的空间营造中。
近年来，随着对老地铁站内空间的更新改造，里斯本地铁建设更加重视乘客在换乘与等候过程中的感受，以及对城市文化与艺术气质的展现。通过各种空间艺术手法，丰富地铁站内空间的装饰，展示其独特的城市文化，在等候的片刻中美育大众，形成具有美的哲学的新时期里斯本地铁站，成就了当代欧洲城市中颇有特色的地铁站空间艺术。里斯本地铁站内空间设计个性鲜明，表现手法大胆前卫，不拘一格，从宏观到细节都兼顾了城市文化的展现与大众的美育教育。
1.2国内城市轨道交通公共室内空间设计现状
（1）改革开放初期北京地铁站内站台换乘空间设计的研究
在新中国成立之初，主要建设的地铁线路就是1号线和2号线以及新千年之前的13号线和地铁八通线。这4条线应该说是新中国最早的一批地铁线路。由于受到当时历史、技术、政治等多种元素的影响这4条线尤其是1号线和2号线带有浓重的历史气息。不论是从地铁内部的空间分布还是墙面立面装饰都带着新中国初期浓浓的历史韵味。像2号线的很多站的立面装饰瓷砖都是由当时非常著名的艺术家设计烧制而成，其艺术价值非常高但是却也非常的耗费人力。
相对比之下，无论是内部空间的装饰还是照明系统以及导视系统以及日益被时代所淘汰。所呈现的各种弊端在现如今发展迅速的今天已经显得格格不入，但是作为新中国初期的历史感却是以后所建造的所有地铁线路所不能比拟的。
（2）北京奥运期间新修线路站台换乘系统以及屏蔽门装饰系统设计的研究
在北京奥运会申办成果以后，北京市政府便开始加大力度修建地铁，从5号线到10号线还有就是奥运专线的8号线以及机场线。
这一时期的地铁在一定程度上拉快了我国城市轨道建设的进程，由于这次的地铁建设不同以往的一点是它需要面向世界向世界展示不一样的北京。正是因为如此重要的使命应该说奥运时期的地铁室内设计呈现了一种不一样的设计高度。应该说这一时期的的地铁公共室内空间设计虽然还有很多不足，但是相较之下其设计模式和设计方法已经有了一种质的飞跃，也越来越与发达国家看齐。在满足地铁最基本的功能需求之上，合理的把人的因素、艺术的因素加入其中，从而为之后的地铁公共室内空间设计提供了新的可能性。
（3）奥运后至今北京地铁站内公共艺术和照明系统设计的研究
奥运以后，北京的城市轨道交通并没有放慢它前进的脚步，相反顺应时代的脚步和日益发展的城市步伐，城市轨道交通的建设步伐变得越来越快。而对比以前和奥运时期的地铁线路这一时期的地铁建设也有了它独特的一面。
由于建设步伐的加快和经济技术的进步，地铁公共室内空间设计的能力开始走上相对模式化的发展套路。公共艺术和照明系统的统一化，各个部分一体化成型的设计变为一种趋势。这种设计理念的确定在一定程度上加快了全国范围城市轨道建设的步伐。
2.我国城市轨道交通公共室内空间设计存在的问题
2.1功能空间的单一性和不合理性
国内一些城市早期修建的地铁空间内公共艺术品数量较少且形式较单一，仅限于浮雕、壁画等艺术形式，在材料的使用上也比较匮乏，例如，北京地铁东直门站内的瓷板画、上海地铁人民广场站内的不锈钢浮雕、南京地铁三山街站的搪瓷钢板壁画，虽然使用的材料不同，但是在表现形式上都采用了壁画和浮雕的形式。由于表现形式的单一性，公共艺术品的放置位置也大都选取了站厅或站台墙面，乘客视线较为集中的地方，但乘客对于它们的关注度并不高。目前修建的地铁站内公共艺术品的形式和位置较早期有了一定的扩展。
2.2开放性和包容性不够
公共艺术所具备的开放性为公众的参与性提供了保障，因此其自身在形态上和视觉上应具备开放性的特征。目前，国内地铁空间内的公共艺术品绝大部分是由地铁建设部门委托专业的艺术家或设计师团队进行设计和制作的，公众参与创作的机会很少。地铁空间中公共艺术的创作者们“服务大众、服务社会”的意识还不足，这些公共艺术品绝大部分是代表了政府或艺术家、设计师们自身的思想和世界观，对于公众在社会生活、公共权益、文化精神上的需求，反映的还不够深刻。很多艺术家和设计师“个性化”创作的作品难以得到公众的认可，与公众产生共鸣。
2.3对于地域性特色彰显的不足
我国大多数城市拥有深厚的历史底蕴、丰富的地理环境和多彩的民俗文化，地铁空间内公共艺术的介入对其展现和传播能够起到推波助澜的作用。公众要与城市文化与历史进行对话，一般会选择定时定点的参观博物馆和美术馆。地铁空间中公共艺术的介入为他们创造了一个非常便捷和丰富多彩的环境。例如，南京地铁宣武门站站厅墙面就采用了传统的漆画工艺来表现玄武湖明月当空的自然景象，营造出静溢的环境氛围；莫斯科的革命广场站，运用了不同材料的壁画，表现了抗战胜利、革命人物的主题内容，彰显了其站点的纪念意义。但是，我国目前还有很多城市的地铁采用了模式化设计，使用的材料和设计手法都很雷同，如出一辙，对于城市文化和地域特色表现不够准确，缺少鲜明的特征。
3.对我国城市轨道交通公共室内空间设计的理想化探讨
3.1突出人的基本需求
不论社会进步到何种境界设计的发展走到哪一步，设计最本质的东西都是为人服务。所以城市轨道交通公共室内空间设计首先的是要突出人的基本需求。作为地铁空间的使用者其最基本需求主要分为两个方面。—方面是对于交通运输的基本要求，快捷便利、舒适、安全：另一方面则是人们的心理需求，首先就是能够从设计的角度减低人们等待和乘坐地铁的焦虑感，其次就是对于乘客和地铁工作人员视觉的满足。无论是心理还是身理需求设计，所要首先突出和考虑的都是人最基本的需求。设计如果连最基本的需求都无法达到又何来优秀的设计这一说。
3.2多元化发展趋势
现代城市轨道交通供室内空间设计最大的特征是它的多元化，这包括表现形式、使用材料、创作题材和参与的人群等方面。公众对于地铁空间内设计需求已经不仅仅局限在简单的站厅、过道、换乘空间等基础空间。而室内公共艺术的设置也不在仅仅局限于壁画、雕塑、绘画等传统的公共艺术形式上，很多乘客表示，希望能够在地铁空间中看到更丰富的艺术品，例如：摄影、书法、国画、装置和新媒体艺术等。而创作和设计的内涵也在成为人们关注的焦点，人们希望他们所生活的城市中的景色是独一无二不可复制的，同时也是在讲述这个城市历史文化的展现。随着人们对审美设计的日益了解，审美的眼光和水平也在不断提高，对于精神层面的追求也在提升。就像斯德哥尔摩地铁空间内的公共艺术作品的题材就非常多元化，涉及到社会生活、历史事件、民俗风情、人文精神、科学技术、国家政治、宗教信仰等主题内容。
目前我国对于地铁室内公共空间的设计相对都是固定化的或者永久性的。但是对于像地铁这种使用周期长时间跨度的的公共交通系统这种固定化的设计很容易被时代所淘汰，远远无法满足时代文化发展的需求。我们完全可以在设计公共艺术品设置还有广告牌和立面装饰是可以选择一些机动性更强的设计。
3.3可持续发展的延续
“可持续性”的发展观在中国轨道交通公共室内空间设计的运用上可理解为两种层次：一种是物质层面的；另一种是精神层面上的。在设计时不应一味地贪图“鸿篇巨制”和用材的奢侈，在人力、物力、财力上要厉行节约、因地制宜，合理地利用有限的资源。在用材上，尽量使用可再生资源或者新型环保材料，尽量避免使用不能再生的珍稀材料和价格昂贵的奢侈材料。宗白华认为：“以宇宙人生的具体为对象，赏玩它的色相、秩序、节奏、和谐，借以窥见自我的最深心灵的反应；化实境为虚境，创形象以为象征，是人类最高的心灵具体化、肉身化，这就是艺术境界。艺术境界主于美。”中国在这一领域的的设计良莠不齐，多数创作在观念上受到了两方“功利主义”的影响，对中国传统文化没有进行深入的挖掘，仅仅停留在“中国元素”这一浅显的面上。“中国文化”代表的足一种精神，只有深入到国人的思维中，才能建立地铁公共室内空间的正确方向。
4.结语
【中文摘要】文章以城市轨道交通补贴理论研究以及现实状况为基本出发点,结合目前在城市轨道交通补贴中出现的新情况,即投资主体多元化,探讨了城市轨道交通补贴的理论基础,利用信息经济学中的委托代理理论,通过运用数学模型的方法,将补贴过程分为多元投资主体参与运营和不参与运营两种情况分别予以讨论,并得出以下主要结论：(1)在运营企业风险态度不变的情况下,政府绝对风险规避程度越高,边际补贴支出的公益性就越差。(2)在同一种补贴模式下,政府风险规避度量的增加能够严格增加对运营企业的激励程度。(3)在每种补贴方式下,政府绝对风险规避度量的增加将是一个卡尔多-希克斯改进。(4)多元投资主体参与营运是对组织效率的提升。(5)有用信息的增加将严格增加补贴所产生的社会福利,即有用信息的增加对整个组织来说是一个帕累托改进。最后文章努力给出政策建议,以期对我国城市轨道交通事业产生积极的作用。
【英文摘要】Based on the reality and theory of the urban railway transportation system, the essay firstly discusses the theoretical basis of the subsidies of the urban railway transportation system.Secondly, the essay analyzes the relationship of different participant associated to the
subsidies taking the advantage of information economics.And finally, it also discusses two different situations:multiple
investors involve in operations and multiple investors do not involve in operations.The collusions of the essay a...【关键词】城市轨道交通 补贴 委托代理理论 绝对风险规避度量
【英文关键词】the urban railway transportation system subsidies Principal-agent Theory Arrow—Pratt measure of absolute aversion
【索购全文】联系Q1：138113721Q2：139938848 【目录】基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型致谢5-611-1512-15排13-15
中文摘要6-7
ABSTRACT71.2 论文框架
1.2.2 论文章节安引言
1.1 研究背景11-12
1.2.1 论文整体框架12-132 文献综述15-21
2.1 城市轨道交通的基本
2.1.2 外
经济属性15-18部性16-17
2.1.1 准公共物品性15-162.1.3 规模经济性17-18
2.2 城市轨道交
通补贴机制18-2118-19
2.2.1 政策性亏损与经营性亏损主要国家和城
2.2.2 资产结构与补贴19-21
21-25
市轨道交通补贴政策21-22
3.1 国外城市轨道交通补贴现状城市轨道
3.2 国内轨道交通补贴现状22-25
25-33
交通补贴理论基础25-27
4.1 城市轨道交通补贴的必要性
4.1.2 缓解日
4.1.1 政府适当干预的合理性25
25-26
益严重的交通拥堵4.1.3 城市轨道交通巨大的产业关
联性26-27公益性2728
4.2 城市轨道交通补贴的特征27-284.2.2 激励性27-28
4.2.3 经济性28-29
4.2.1
4.3 城市轨道交通补贴原则
4.3.1 区分政策
性亏损和经营性亏损29
4.3.2 特殊性与普遍性相结合4.4 城市4.4.2
4.3.3 兼顾公平与效率,适当倾向效率29
29-31
4.4.1 资本性补贴30
轨道交通补贴分类经营性补贴30-31模式存在的主要问题鉴定不清晰31-32
4.4.3 资源性补贴3131-33
4.5 现有补贴
4.5.1 政策性亏损和经营性亏损
32-33投资多元
4.5.2 缺乏激励
化的城市轨道交通补贴分析33-3733-3434-37
5.1 委托代理理论
5.2 城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系5.2.1 不考虑组织内部治理的情况34-35
5.2.2
考虑组织内部治理的情况35-37企业决策的补贴模型分析37-55般委托代理模型3838-48多元投资主体不参与运营6.1 城市轨道交通补贴的一
6.2 不同补贴方式下的委托代理模型
6.2.2 政
6.2.1 财政统包补贴模型分析39-41
41-43
府包干补贴模型分析贴模型分析43-4646-48
6.2.3 基于客运周转量的财政补
6.2.4 服务及成本监督下的补贴模型分析
6.3.1
6.3 对不同补贴模式的比较分析48-55
6.3.2 推论二50-54
推论一48-5054-5555-59
6.3.3 推论三多元投资主体参与企业运营决策的模型分析7.1 不考虑内部治理时的政府企业补贴分析
55-5757
7.2 多元投资主体参与营运是对组织效率的提升7.3 有用信息的增加将严格增加组织效率57-59
8.1 优化机制59-608.1.2 改进补贴金额核算机制
8.2 适
政策建议59-62参与机制5959-60
8.1.1 引入公众
8.1.3 建立适当的补贴风险审慎机制60
当引入市场机制60-62营权利60-6161-62
8.2.1 适度赋予社会投资主体更多经
8.2.2 实现一定程度上的市场化经营
参考文献63-65
作总结与展望62-63
1通信技术在城市轨道交通中应用的关键技术
1。1通信技术的系统传输框架
通信技术应用于城市轨道交通中，首先需要建立一个通信传输系统，利用通信技术建立起点多点或者点对面的传输通道，综合数个传输通道建立起轨道间的通信连接，然后才能发挥出通信技术在轨道交通中的作用。轨道交通中的通讯系统是利用远程客户端与中央控制中心的信息交换机相互连接，对公务电话中各个车站或者站点进行数字模拟技术的处理，完成通话功能，然后在实现公务电话的外线联通业务。公务电话系统能够实现控制中心中不同调度台对各个站点发出调度指令，从而使得控制中心与车站、站点之间的语音通信得以完成。另外视频监控工作系统则是能够实现控制中心中的二级控制网络系统对某一车站中的某一个监控图像进行调用时，利用控制中心或者车站的操纵装置就能够有效控制显示屏幕，简便操作。广播系统可以实现控制中心和车站之间的二级控制，通过广播控制台直接发送紧急广播或其他广播信息，除此之外，根据控制中心收到的ATS指令分析各列车的运行情况，对各车次列车的运行情况、到站、离站信息予以自动播放，如此可以更加充分的掌握好列车的运行信息。
1。2设计通信接口
通信传输系统作为轨道交通中必不可少的组成部分，信息传输系统需要满足能够充分掌握通信发展方向和为轨道交通安全性能保驾护航的两大要求。基于轨道交通中的通信业务极为复杂多样，通信接口作为通信传输系统中连接工具就显得尤为重要。如何设计通信接口，将直接影响到通信传输系统的运行、轨道交通的安全等等方面。因此，为保证城市轨道交通良好运行的要求，要求随时对通信技术进行更新处理。通讯传输系统最好的选择是目前较为成熟的IPoverSDH，SDH传输系统具备诸多优点，比如稳定可靠、通讯灵活、适用性强，不过SDH对多点与单点之间传送信息效果方面还是差强人意。为了弥补传送效果差的问题，技术人员可以采用PI技术，利用PI技术的优点对此缺陷进行有效的弥补，综合两种技术实现技术互补，因为可以利用其它技术进行缺陷弥补，且技术本身又有着诸多优点，IPoverSDH技术已经逐渐成为城市轨道交通中通讯系统的首选技术方案。具体来说，SDH传输技术中的SDH传输网的基础构成单位是一个一个的网络单元，通过光纤、卫星信号或者微波进行信息的同步接受和传输，网络单元的基础功能就是能够接受、传输、交换信息，通过各网络单元形成传输网，达到传送信息的目的，是一种可以进行网络统一管理的信息传输网。SDH通讯技术以很好的完成科学管理城市轨道交通网络的要求，除此之外还能够完成动态网络的维护工作、业务工作的实时监控等功能，有效提高网络资源的有效利用率，最大化地满足城市轨道交通中队通讯传输的要求。由此可见，只有真正提供城市轨道交通中的通讯水平，利用先进性的通讯技术、通讯网络，才能够加倍做好通讯网络传输系统，更好的服务于城市轨道交通运行，更好的服务城市市民的生产生活。在SDH技术的实践应用过程中，利用此种技术可以满足多种业务信息同时传输的要求，利用传输网、传输通道将各个车站、停车场的信息向其他站点或者控制中心传输，或者将控制中心的信息传输至各个车站、停车场，实现信息的及时传送和转接。
2通信技术在城市轨道交通中的具体应用
城市轨道交通作为新型的交通方式，不同于在路面上行驶的自由车辆，因为轨道交通需要在特定的轨道上才能运行，并且由于轨道交通是为了缓解城市交通压力而应运出现的交通工具，主要就是指的城市地铁与轻轨，轨道所在的位置都是地面下部开通的地下通道或者地面上部架起的各种轨道大桥等等。基于轨道交通的特殊性，城市轨道交通均是采用定点停车、定时停车的方式，因此在轨道交通车辆运行过程中，保持良好的通信，进行信息的沟通交通显得十分重要。需要保证城市轨道列车运行的安全，就必须要依赖于良好的通信系统，通过通信技术进行信息交换、指令发布、运行调度等等工作，满足城市居民的交通出行需求。正是基于轨道交通对通信技术的高度依赖，使得最好最先进的通信技术均在轨道交通中得到大量的广泛性应用。大量的通信网络系统的建立，使得信息得以有效、大量的传输，也就形成了一个巨大的交通信息网络，对信息网络进行科学有效的区分整理，使其更好的服务于轨道列车的运用。除此之外，通信技术需要和计算机网络进行紧密结合，两者共同作用才能完成城市轨道交通中的管理通信系统，为轨道交通提供各类信息、图像、文字、信号等的传输功能。
3结语
(2)调度员人工介入模式：调度员在工作站下达相关的列车运行指令，并人工干预全线列车的运行。介入的内容主要包括对列车进行“扣车”、“终止”、改变行车路线、列车增减等。
(3)列车出入车场调度模式：列车调度员在当天列车运行时刻表的指导下编制列车的运营计划及场内行车计划，并上传至控制中心。车场信息值班工作人员根据运营计划调整相应的进路信息，以满足列车的行车需求。
(4)车站现地控制模式：一般情况下只有设备集中站参与到列车运营控制，车站联锁及车站ATS系统结合实现对车站及中央二级控制权的调整。经中央ATS设备故障后车站值班工作人员的申请后，并经调度员同意后，可改由车站现地控制。
(5)车场控制模式：场地值班人员根据用车计划对列车的出入场及场内的作业安排进路排列。
2项目管理及生命周期
项目管理，作为管理学中最为重要的分支学科，一般是指在项目活动过程中，应用专门的知识、技能、工具及方法，并在项目可利用的有限项目资源条件下，实现或超过预期的需求及期望的活动过程。项目管理，主要是对成功实现系列目标相关的活动进行整体的检测及管控，包括策略、进度计划即维护项目活动的进展。一般而言，项目管理内容主要包括对项目范围、项目时间、项目成本、项目质量、项目人力资源、项目沟通及项目风险等内容的管理。项目管理主要经历项目需求调研、项目分析、项目设计、项目实施、项目上线及项目运维跟踪等生命周期。
3轨道交通信号系统项目管理模式
3.1城市轨道交通信号系统项目特点
与其他的项目相比，城市轨道交通信息系统拥有独特的建设特性及建设目标，主要体现在以下方面：首先、需按照地铁业主的时间要求，保质保量地完成轨道建设，确保顺利开通运营。其次、需完成相关设备的安装调试、以确保设备的正常运转。
3.2城市轨道交通信号系统项目管理模式
项目管理生命周期中不同的阶段有相应的管理任务，需使用到多种技术与工具，信号管理项目管理需完成以下的实践过程：
3.2.1信号系统项目集的定义
项目集定义阶段，主要包括对项目期望收益的定义，对关键成功要素的确定及对项目集所需的资源进行估算，并进行论证商业过程。而城市轨道交通信号系统，在项目集定义阶段主要有两方面的内容：第一、掌握用户运营层面的需求，熟悉城市轨道交通建设的标准流程，以满足信号系统的国产化率达到70%的目标。第二、努力成为信号系统供应商，掌握信号系统领域的核心科技，并提供信号系统领域的完整解决方案，以实现自主化发展目标。而信号系统项目集资源管理，主要是估算人力、财力及物力。而商业论证的任务，主要在于对项目集进行合理性方面的论证，这是信号系统成功的关键因素所在。
3.2.2信号系统项目集的启动
启动阶段，一般包括项目经理指派、项目章程制定、收益分解结构分解、项目资源预算编制、项目路线图制定等方面的内容。信号系统项目集经理需同时与多个项目经理或者职能经理打交道，因此指派的项目经理需在沟通和协调方面拥有较强的能力，并具备较强的说服能力。而项目章程的制定，需从信号系统项目集的愿景、核心目标及期望收益等方面出发。对于信号系统项目集而言，路线图就是项目的进度计划，一般是由里程碑构成。而商业论证是启动阶段最为重要的成功之一，等待规划阶段的审批。
3.2.3信号系统项目集的`规划
(1)明确项目的发展方向，主要包括项目愿景、任务和战略目标。
(2)为项目成功构建必要的组织，主要包括政策、流程、角色与职责的定义，并解决项目进展中的各种争端。
(3)控制、监控、评估及审批项目变更，以确保实现项目目标和收益。
3.3信号系统项目集的实施与监控
温州市作为我国14个沿海开放城市和海峡西岸经济区五个中心城市之一, 是浙江省东南部第一大城市, 也是浙江省常住人口最多的城市。 (1) 市域铁路项目是解决温州市人口出行, 拉开城市框架, 推进新型城镇化建设的浙南关键交通项目。根据《温州市域轨道交通网规划》远期温州将实施市域轨道交通S1、S2、S3、S4及M1、M2等六条线, 线路总长约360公里, 总投资预计超千亿元。近期国家发改委批复的线路规划为S1、S2、S3线一期工程, 线路总长140.7公里, 总投资432.3亿元。按照城市轨道交通最低资本金比例25%的要求, 政府将承担约108亿元的项目资本金。2013年温州市财政一般预算收入为565.6亿元, 公共财政预算收入324亿元, 公共财政预算支出438亿元。因此, 财政难以承受巨大的投资压力, 必须寻求投融资机制的改革与创新。
二、温州市域轨道交通投融资现状及问题
1. 项目建设情况。
温州市目前已开工建设市域铁路S1线一期工程。该项目总投资186.07亿元, 其中目资本金占50%, 线路全长53.507km, 其中地面线3.029km、高架线39.112km、越岭双线隧道2座1.323km, 地下线10.043km, 桥隧比94.34%。项目为东西走向的都市快线, 贯穿瓯海中心区、中心城区、龙湾中心与永强机场和灵昆半岛, 并服务高铁站、温州机场。S1线于2013年3月开工建设, 目前开累率26.5%, 计划2017年建成运营。
2. 投融资现状。
面对巨额的投资, 为缓解财政压力, 温州市政府广开思路, 改革创新, 借温州“金改” (2) 之东风, 丰裕民间资本之优势, 顺势向社会推出增资扩股方案, 拟通过社会资本解决一半的项目资本金, 另一半项目资本金由市、区两级政府承担。项目债务性资金主要通过商业贷款、融资租赁、保险资金、债券等方式筹集。项目债务偿还及运营补亏则借鉴港铁“地铁+物业”的成功经验, 在轨道交通站点周边划出相应的平衡及配套用地, 通过土地综合开发和出让收益来平衡。
3. 投融资中存在的问题。
跟全国各地轨道交通项目投融资模式一样, 温州市探求了多种融资模式, 并大胆创新把丰裕的民资引入轨道交通建设。但是目前这种民资引入模式, 还缺乏顶层设计和政策的明确支持, 仅限于温州市金改之下的地方品种, 不易做大, 借鉴意义不强, 难以复制, 而且存在一定的不稳定性。而其后S2线、S3线的开工建设, 投资需求巨大, 对温州市资本市场容量考验巨大。而其他债务资金对项目资本金到位比例有严格的要求。因此, 探求轨道交通投融资机制改革创新, 尤其是股权融资方式的创新十分迫切。PPP融资模式为温州市域轨道交通投融资机制改革提供了很大的想象空间。
三、国内外轨道交通PPP模式经验借鉴
轨道交通作为准公益项目, 具有投资额大, 回报周期长, 盈利能力不足的特点。鉴于此, 国内外大多数城市轨道交通建设运营都由政府承担, 通过政府出资、商业贷款、政策性贷款、发债、发股等方式解决项目建设资金。部分城市对轨道交通投融资体制进行了改革, 探索BT (3) 、BOT (4) 、PPP等融资模式, 通过政府付费、使用者付费、财政补助、特许经营等方式吸引社会资本的参与。
1. 国外实践。
国外比较典型的是英国伦敦地铁PPP模式, 项目资金通过政府出资、地方公共团体投资、银行贷款、债券等方式筹措, 建成后由公营部门负责运营管理, 民营基础设施公司负责轨道交通设施的维护升级, 政府授予私人投资者一定年限的特许经营权, 特许经营期内给予税收优惠和财政补贴, 以保证投资者的投资收益, 特许经营期结束后无偿转移给政府。新加坡地铁公司是世界上为数不多的几家盈利的地铁公司, 它采取政府拨款建设, 地铁公司纯市场化运营的模式, 为确保这一模式正常运行, 新加坡政府制定了完善的管理制度, 通过法规政策监督管理轨道交通的运营, 并培养专业的运营人员提高地铁公司的运营能力。
2. 国内实践。
国内很多城市借鉴国外PPP模式和港铁TOD模式建设轨道交通。比较典型的如北京地铁4号线, 引入香港地铁, 通过PPP模式解决车辆、信号等轨道建设, 建成后授以三十年的特许经营权, 利用港铁公司的资金、人才和运营优势推进4号线的建设和运营。深圳地铁4号线二期采取BOT模式, 通过招标方式引入港铁公司, 利用“地铁+物业”的经营模式和特许经营的方式完成项目建设和运营。此外, 杭州、重庆、苏州、徐州、武汉等城市也在积极推广PPP的建设模式。
3. 经验启示。
国内外轨道交通建设的实践为温州市域轨道交通建设提供了很好的经验借鉴:一是坚持政府主导, 多元化融资。轨道交通半公益、半商业的性质决定了其发展必须由政府主导, 通过统筹安排、整体规划、指导定价、监督管理等方式推进城市轨道交通。轨道交通项目投资金额大、回报周期长对资金的成本和期限有严格的要求, 必须多渠道、多方式融资。二是坚持政策支持, 市场化运作。企业化运营是国内外轨道交通一次成功的实践, 把竞争机制引入轨道交通发展中能很好地把森严的等级制度转化为市场契约制度, 实现政企分开, 以解决政府集权管理带来的低效, 通过合理的补贴机制和现代化企业管理, 提高运营效率。三是坚持TOD理念, 新型城镇化建设。轨道交通有着明显的正外部效益, 其沿线尤其是站点周边的土地、物业等均有较大升值预期, 如何将外部效益内部化是轨道交通建设一直探寻的问题。香港地铁TOD模式的成功实践, 为人们提供了很好的借鉴。将轨道交通与沿线站点周边土地捆绑起来, 同步规划, 一体化建设, 使轨道交通项目盈利成为可能。
四、温州市域轨道交通项目PPP模式设想
1. 资产拆分。
把轨道交通项目工程进行合理的拆分, 拆分为纯公益性部分和盈利性部分, 对于引入社会资本更具有吸引力。这种拆分可采用两种方式拆分, 一种是项目建设前拆分, 即前拆法, 另一种是项目竣工结算后拆分, 即后拆法。在国内外轨道交通PPP模式中一般采用前拆法, 即在项目建设时, 把项目分为“A+B”两部分, A部分包括土建、洞体、轨道等 (约占总投资70%) , B部分包括信号、车辆等 (约占总投资30%) 。政府负责A部分建设, PPP公司负责B部分建设, 项目建成后, 政府以象征性的价格把A部分资产租给PPP公司特许经营。前拆法有利于引入专业的运营公司, 可以部分缓解政府项目建设压力和运营压力。但是在建设阶段政府依然承压较大。对此, 可以采用后拆法进行运作。首先引入专业的轨道交通建设合作者作为控股方设立PPP公司, 负责整个项目建设, 项目竣工决算时, 根据各部分投资比例, 将项目公司股权拆分为“A+B”两部分, A部分股权对应于土建、洞体、轨道等投资数, B部分股权对应于车辆、信号等投资数。为了保证战略投资者资金的及时回流, 约定政府逐期赎回A部分股权, 并要求其持有B部分股权共担项目运营风险, 同时鼓励其转让给另一家专业的轨道交通运营公司。
2. 土地包装。
《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》 (国办发[2014]37号) 鼓励通过铁路与轨道交通沿线物业开发和站点综合上盖, 以自负盈亏, 以地养铁, 减轻政府压力。香港地铁进行了成功的实践。温州市域轨道交通也在积极借鉴港铁模式, 将沿线站点周边土地与项目捆绑开发建设, 力求实现轨道交通与城镇化建设同步推进。采用PPP模式的轨道交通项目可以选择在轨道沿线配以专项平衡土地, 以增加项目收益。但是考虑到沿线土地征拆、开发、报批等投入较大, 且存在一定的政治风险, 可以交由政府负责, 作为回购股权的重要资金保障, 不纳入PPP公司, 以减轻轨道交通建设类社会资本的压力。当然也可以将土地资产拆分为一级开发部分 (C1) 和二级综合开发部分 (C2) , 再分别引入专业的社会资本联合开发合作。
3. 补偿机制。
构建合理的补偿机制, 形成有效地激励约束, 是轨道交通能否成功建设运营的关键。借鉴国内外轨道交通实践经验, 建立起集经营补偿、资源补偿、政策补偿、资本补偿等补偿机制。通过授以特许经营权, 轨道沿线周边资源优先开发权, 税收减免, 直接资本补贴等方式, 保障社会资本的收益, 提高社会资本的积极性, 实现共赢。
PPP模式很好地处理了政府与私人在公益或准公益性项目上的分工, 将成为政府性项目主要的融资模式之一。温州要通过项目试点和经验积累, 不断优化结构设计, 加大对社会资本的吸引力, 推进轨道交通发展。
摘要：PPP模式是在经济新常态下提出的一种基于政府与私人合作共赢关系的融资方式, 以拓宽融资渠道, 推动公益性或准公益性项目的建设。以温州市域轨道交通为例, 分析其建设规划情况及投融资现状, 总结国内外轨道交通建设的成功经验, 并基于此, 提出温州市域轨道交通项目引入PPP模式的设想, 旨在为轨道交通建设提供建议和思考。
关键词：PPP模式,轨道交通,融资方式
参考文献
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作为高端装备制造业之一的轨道交通装备，自温州“7？23”动车追尾事故后，受高铁连累，一度陷入低潮期，社会各界对中国的高铁技术和中国人能否管理这一庞大系统产生了种种质疑，甚至不断传出铁道部高额负债、资金链断裂、高铁暂缓建设的消息。
经过调查、反思和整改，稍作停顿的高铁按既有的“四纵四横”规划继续奔驰。2013年元旦前夕，世界最长高铁——京广高铁正式开通，世界首条高寒区高速铁路——哈大高铁也投入运营。舆论认为这是中国高速铁路建设新的里程碑，也是中国社会走出“7？23”事故阴影的一个标志。业内专家表示，2013年铁路投资将继续保持增长趋势，投资额度不会低于2012年，预计达6000多亿元。
在“稳中求进”、“把稳增长放在更加重要的位置”的宏观调控下，2012年，国家发改委多次集中审批了城市轨道交通项目，初步统计有近30个。根据国家发改委运输所完成的《2012～2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度，全国有35个城市在建设轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿元～2900亿元。受此利好影响，铁路板块经过一年的调整，率先触底反弹，再次成为投资者关注的领域。
【事 件】
京广高铁开通
2012年12月26日，京广高铁正式开通，全长2298公里，成为目前世界上运营里程最长的高速铁路，从北京抵达广州最快全程只需要7小时59分。
京广高铁是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，连接华北、华中和华南地区，设计时速350公里，初期开通运营时速300公里，是我国目前建设标准最高的高速铁路之一。
据铁道部科技司司长周黎介绍，京广高铁设计标准高，沿线地质条件复杂，工程难度巨大，为解决建设和运营面临的各项技术难题，铁道部安排了43项科研课题，系统开展了技术创新工作。
在工程技术方面，研究解决了软土、松软土、膨胀土等不良地质条件下路基设计施工技术难题。研究解决了跨越长江、黄河等大江大河桥梁技术难题，主跨504米的武汉天兴洲长江大桥，在同类型桥梁中具有“跨度、速度、荷载、宽度”四个世界第一。研究解决了大断面隧道设计施工技术难题，全长4.98公里的石家庄地下六线隧道，是我国目前隧道断面最大、结构断面型式最多的铁路隧道。在运营技术方面，全线采用了无砟轨道结构，采用了时速300～350公里高速动车组技术、接触网大张力悬挂技术和中国高速铁路列车运行控制系统。
京广高铁的全线贯通意义重大。一是促进沿线经济社会发展。京广高铁纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，沿线主要城市间时空距离大大缩短，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。二是对我国高速铁路网的形成意义重大，使我国高速铁路网初具规模。三是对经济社会发展具有重要促进作用。这一高速铁路网，把环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈等经济区紧密联系在一起，对促进区域经济协调发展具有巨大作用。四是提高了京广铁路通道的综合运输能力。
【背 景】
高速铁路图谱
过去的40多年里，高速铁路在日本、法国、德国等国家发展壮大。日本新干线、法国高速列车（TGV）和德国城际特快列车（ICE）组成了现代国际高速铁路的三大技术类型。
以“子弹列车”闻名的日本新干线1964年开始通车，是全世界第一条载客营运高速铁路系统，列车运行车速可达到每小时270～300公里，成熟的的高铁调控制技术使列车发车间隔可以缩短至5分钟，全面采用动力分布式设计，被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
法国TGV高铁经过30年的发展，如今遍及法国各大城市乃至欧洲其他国家。TGV普通列车的商业运行速度可以达到每小时320公里。2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以5分钟的班距运行。
德国ICE是一个连接德国各大城市的高速铁路系统，旨在形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里／小时的最高营运速率。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高点对点高速铁路的构思有所不同。新型的ICE-3及ICE3M皆采用动力分布式设计，最大特色是动力输出被分散在列车各车轮上，大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE3技术为基础，德国还发展了电力驱动和柴油驱动的摆式列车，满足多弯山路的需要。
从2008年8月1日中国第一条具有完全自主知识产权的京津城际铁路到京广高铁，中国的高速铁路虽然起步较晚，但发展很快，运营总里程已近1万公里，位居世界第一。
中国的高速铁路发挥后发优势，形成了自主品牌“和谐号”。通过引进国外高铁技术，在消化吸收的基础上自主创新，由中国北车和中国南车研发生产了CRH系列动车组，车型包括CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH6，CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D等，CRH系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体，车头为可降低空气阻力的流线形，运营时速最高达350公里。
按照《中长期铁路网规划》，“四纵四横”高铁建设已完成过半，京哈、京广、京沪、甬台温、温福、福厦、郑西、西宝、沪杭、胶济、石太、沪汉蓉等已开通运营。规模宏大的高铁路网已将全国的重点城市基本串联起来，京津沪渝4个直辖市全部通了动车组，27个省会城市中已有18个通了动车组，5个计划单列市深圳、青岛、大连、宁波、厦门全部通了动车组。
【焦 点】
如何确保安全
洁白的动车组飞驰电掣，窗外的树木瞬间闪过，高铁拉近了城市间的距离，大幅缩短了旅行时间，提高了经济和社会效益，发展高铁，具有重大战略意义。但据媒体报道，已开通的高铁频繁出现电力设备故障或工程质量问题，特别是“7？23”事故的发生，如何能让乘客放心安心呢？京广高铁作为世界上运营里程最长的高速铁路，铁路部门如何保证它的运行安全？
铁道部科技司司长周黎说，为了确保京广高铁以及其他高铁的运行安全，铁路部门积极构建高速铁路安全风险防控体系，采取了一系列有针对性的措施：一是加强固定设备维护和检测。研究采用了高速综合检测列车，可以300～350公里时速对固定设备进行综合动态检测；构建了轨道结构、路基沉降、复杂桥梁、特长隧道、接触网、列控系统等关键设备的监测系统，实现了对高速铁路基础设施的多方位、全覆盖的实时检测监测，及时掌握轨道线路、通信信号、牵引供电设备变化规律，加强高铁固定设备机械化、专业化、精细化养护维修，确保设备质量动态达标，处于稳定状态。
二是加强移动设备运用和维护。构建了动车组运用维护管理体系，通过列车网络控制、监视与诊断系统，实现动车组关键信息实时监控，故障信息及时报警；同时，对列车的各种运行状态信息按不同级别和重要性分别传输到动车维修基地、动车制造工厂和运用管理部门，指导动车组的保养、维护、检修，确保动车组运营安全。三是加强非正常情况下的行车安全控制。研究采用了安全防灾监测系统，实现了对风、雨、雪、异物侵袭等自然灾害和突发灾害的监测预警；建立了应急救援体系，制定各类应急预案，提高应急处置能力和水平。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，高铁“大跃进”存在安全隐患的后遗症，但还不到不能运行的程度。目前的情况是，有些可以整改，有些则很难整改，即使整改也不如当初直接做得好。虽然目前采取了各种补救整改措施，但关键是密切加强安全监控，以防患于未然，提前规避和解决问题。如果监控到相关设施不能保证安全，就可以采取停止运行或者降速的方法以保证安全。最值得担心的是，如果沉降超过规定限度，就不能开行300公里的时速，调整不了就必须降低速度。
据了解，中国高铁2012年采取以减速换安全，动车运行时速由350公里降至300公里；时速250公里的高铁降至200公里；客货混跑的动车组列车时速由200公里降至160公里。
中国工程院院士王梦恕介绍说，高铁出现的一些问题，比如电线混乱和漏水等，都是小问题，并且已经处理。不能以点带面，因为一些小问题就怀疑整个建设。从运行效果看，很多铁路运行到现在也没有出现问题，发现问题之后加以解决就行。高铁是一个细微精密的大系统，每趟运行的车都有很多人员在监护。有些人认为16节车厢只敢坐8号车厢，是因为他们不懂科学，夸大情况。
北京交通大学铁路专家韩宝明认为，任何一个系统，保证绝对的安全是不可能的。提高一点安全度，就要增加一份投入，就要付出一份代价。不光高铁，任何交通系统、公共系统每年死亡人数都达好几万。大家都希望不出事，可是这种系统比较脆弱，稍微有点意外都会引起大的事故，飞机在飞行时也有很多不确定性。所有这些不可控的安全因素，存在一定的概率。高铁的安全性比其他的交通方式要高一些，因为有基础设施的保障和先进技术的采用，但没有任何人可以保证这套系统在任何情况下都不出事，这是个辩证的关系。
【启 示】
加强自主创新
十八大报告中将高速铁路与载人航天、探月工程等作为创新型国家建设的“重大突破”。中国铁路在借鉴世界高速铁路经验基础上，采取“政府部门统筹、市场机制引导、以企业为主体、产学研相结合”的技术创新模式，实现了全面自主创新，建立了中国高速铁路技术体系，初步掌握了高速动车组、大功率交流传动机车、重载和快捷货运列车、城轨车辆、大型养路机械、列车运行控制、行车调度指挥、计算机联锁、综合监控等产品制造技术，走出了一条发展高速铁路的成功之路。
中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福指出，中国高速铁路正处在大规模建设阶段，要不断总结经验教训，继续推进高速铁路技术创新和管理创新。他表示：“我们不仅要建设好高速铁路，而且要管理好高速铁路，真正造福于人民。”
高铁已经成为日本、法国、德国、英国等发达国家的主要公共交通工具，其扩建及升级工程也正在悄然进行。到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里，欧盟高铁里程将从7000公里增加到1.6万公里。美国也提出，要在25年内建立一个覆盖80%美国人的高铁网络。
预计到“十二五”末，以“四纵四横”高速铁路为骨架的中国快速铁路网基本建成，高铁里程将达1.8万公里左右，包括时速200～250公里的高速铁路1.13万公里，时速300～350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。
根据国家“十二五”交通规划，“十二五”期间将建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆等22个城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、厦门、兰州、济南、乌鲁木齐、佛山、常州、温州等城市轨道交通骨干线路，建设京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、内蒙古呼包鄂地区、江苏省沿江城市群等城际轨道交通网。
不管是高速铁路还是城市（际）轨道，都离不开先进的轨道交通装备，在“稳中求进”的主基调下，在调整经济结构、扩大内需的新要求下，按照《中长期铁路网规划》和城市轨道交通建设需求，轨道交通装备产业将抓住机遇，加快转型升级，加强技术创新，实现跨越式发展，成为领先世界的高端装备。
《高端装备制造业“十二五”规划》提出，要满足我国铁路快速客运网络、大运量货运通道和城市轨道交通建设，大力发展“技术先进、安全可靠、经济适用、节能环保”的轨道交通装备及其关键系统，建立健全研发设计、生产制造、试验验证平台和产品标准、认证认可、知识产权保护体系，提升关键系统及装备研制能力，满足国内市场需要。大力开拓国际市场，使我国轨道交通装备全面处于世界领先水平。
在技术创新方面，《轨道交通装备产业“十二五”发展规划》要求，发挥企业创新主体作用，鼓励企业加大创新投入，开展产学研用相结合的技术创新，提升企业技术水平。鼓励企业与国外研究机构开展合作研发，引进国外先进技术和人才资源。加快推进轨道交通装备的轻量化、模块化、标准化、信息化、网络化和智能化发展，不断提升轨道交通装备的安全性、可靠性、舒适性和环境友好性，满足市场个性化需求。
到2015年，轨道交通装备产业年销售产值超过4000亿元，行业研发投入占产品销售收入比重达到5%以上，主要产品达到国际先进水平，并批量进入国际市场。
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