兰州交通大学交通运输专业就业前景

兰州交通大学交通运输专业就业前景（精选12篇）

兰州交通大学交通运输专业就业前景 篇1

培养掌握管理运筹学、现代管理科学、运输组织科学、计算机信息处理及网络技术等基本理论和基本知识;掌握一般的优化方法和计算机在运输工作中应用的基本技术;具有运输组织指挥、运输企业生产与经营的基本能力;熟悉国家关于交通运输方面的方针、政策和法规;了解铁路运输技术设备及运输组织管理的发展动态;具备交通运输规划、设计及组织管理等方面能力的应用型高级专门人才。毕业生能够在铁路及其它交通运输管理部门、运输企事业单位从事运输组织、指挥、生产与经营管理、运输规划、港站枢纽总图设计等工作。

主要课程：管理运筹学、现代管理学、铁路行车组织学、货物运输组织、旅客运输、铁路运输调度与统计分析、站场及枢纽设计、大型数据库开发、管理信息系统、运输经济学、集装化运输等。

就业方向

交通运输专业学生毕业后可可以在汽车后市场、交通运输部门、汽车运输企业、铁路运输管理部门、地铁运输部门、轨道运输管理部门、物流企业、汽车制造或改装企业从事工程设计、技术管理、轨道交通管理、汽车及配件营销、改装维修、试验检测等方面的工作。

就业岗位

现场应用工程师、销售经理、司机、管理培训生、销售代表、物流操作员、融资租赁业务经理、储备干部、调度员、物流类管理培训生、客服专员 助理、试验检测员等。

工资待遇

截止到 2013年12月24日，37530位交通运输专业毕业生的平均薪资为4939元，其中0-2年工资2999元，应届毕业生工资3500元。

城市就业指数

交通运输专业就业岗位最多的地区是上海。薪酬最高的地区是北京。

就业岗位比较多的城市有：上海[116个]、北京[111个]、广州[102个]、深圳[93个]、武汉[38个]、杭州[32个]、宁波[30个]、南京[27个]、厦门[25个]、合肥[25个]等。

就业薪酬比较高的城市有：北京[7249元]、成都[7166元]、广州[5999元]、张家口[4249元]、长春[2999元]等。

同类专业排名

交通运输专业在专业学科中属于工学类中的交通运输类，其中交通运输类共11个专业，交通运输专业在交通运输类专业中排名第3，在整个工学大类中排名第55位。

在交通运输类专业中，就业前景比较好的专业有：交通工程，物流工程，交通运输，轮机工程，油气储运工程，船舶与海洋工程，海事管理，交通建设与装备，飞行技术等。

兰州交通大学交通运输专业就业前景 篇2

高等教育是以专业为单位而开展的高层次的教育教学活动, 专业已成为高校人才培养的基础与载体, 高校与社会结合的桥梁与纽带。在目前高校面临毕业生就业严峻的形势下, 社会及高校自身发展的要求自然要把办学的着眼点放在专业设置不断调整优化和人才培养质量的提高上, 要达此目的, 最终是要全面提升专业办学质量, 体现专业特色。本文以兰州交通大学为例, 在认真回顾该校50年来专业建设实践探索历程及认真总结专业建设经验基础上, 形成一些专业建设方面的体会和思考, 旨在对今后高校专业设置及建设更加贴近经济社会发展、更加满足人民群众对高等教育的需求、更加有利于大学生就业提供有益的启示或借鉴。

1 学科专业建设发展实践过程回顾

兰州交通大学创立于1958年, 是由唐山铁道学院 (现西南交通大学) 和北京铁道学院 (现北京交通大学) 部分系科分划组建而成的我国第三所铁路高校, 时名兰州铁道学院。至今该校已走过了50多年的办学历程, 其发展明显地以建设优势 (特色) 专业和重点学科来体现。大致经历了以下三个时期的发展和完善。

1.1 建校后至“文革”前 (1958—1965) , 为学校专业建设的奠定期

建校初期设5个系 (铁道运输系、铁道建筑系、铁道机械系、铁道桥梁与隧道系、铁道电机系) 和9个本科专业 (即铁道运输、铁道建筑、给水排水、内燃机车、电力机车——该专业只办了两届、铁道车辆、铁道桥梁与隧道、铁道通信、铁道信号) , 此时学校学科专业初步形成了以铁路交通事业发展所需专业为骨架, 辅以其他工程教育的学科专业结构。

1.2 改革开放至西部大开发前 (1978—1999) , 为学校专业建设发展期

1977年, 国家恢复高校招生, 以及党的十一届三中全会召开之后, 为适应社会主义经济建设和新技术发展的需要, 学校于1979年在原有专业的基础上, 增设了机械制造工艺与设备和自动控制专业 (后改为自动化专业) , 此时学校共有10个本科专业招生。

1985年, 中共中央发布了关于教育体制改革的决定, 确立了教育必须为社会主义建设服务, 社会主义建设必须依靠教育的指导思想, 将教育改革纳入改革开放和现代化建设的总体设计之中。在全国高等教育蓬勃发展的新形势下, 学校于1987年制定的学校“七五”发展规划中提出了学校的奋斗目标, 即到1990年, 把学校办成一所面向铁路现代化建设, 以本科为主, 多层次的铁路高等工科学校, 并根据学校实际和铁路现代化建设的需要, 努力办出特色, 为铁路和国民经济建设作出积极贡献。此时铁道部也已明确我校的办学类型以工科为主, 逐步向工、经、管、理科相结合过渡。至1987年底, 学校共设13个本科专业:土木工程、铁道工程、桥梁工程、工业与民用建筑工程、铁道运输、给水排水工程、环境工程、热能动力机械与装置、机械制造工艺与装置, 多路通信、交通信号与控制、工业电气自动化、化学教育。1988年, 学校又增设了计算机应用专业, 同时还举办了一些专修科。此时, 学校正在形成一个以本科为主、兼有研究生和专科生的多层次办学格局, 以适应铁路和地方经济、文化建设的需要。

1991年之后, 学校结合贯彻全国第一次教学工作会议精神, 进一步明确教学工作的中心地位, 教改的核心地位, 本科教学的基础地位。根据社会经济发展的需求, 加速专业建设和改造。对于口径较窄又有共同的学科基础的专业, 调整为宽口径专业, 如将机车工程和车辆工程合并为机车车辆工程专业, 将铁道工程与桥梁工程合并为交通土建工程专业。1993年后又增加了供热空调、机械电子工程、机械设计、包装工程、技术经济、管理工程、会计学、国际贸易八个配套专业, 以完善大类专业结构。此时学校共有本科专业20个, 专科专业12个。为进一步推进学校发展, 学校又制定了《兰州铁道学院1996—2000 (九五) 事业发展计划》并提出了新的奋斗目标, 即在2000年前, 把学校建成以工科为主多学科兼有的工科大学, 坚持为铁路、地方、少数民族地区培养人才的行业和地域特色;突出“奋发向上, 艰苦朴素、刻苦钻研, 严谨治学”的校风特色;发挥交通信息工程及控制、环保、电信、土木等优势较明显的学科专业特色和注重基础、强化能力培养的教学特色, 进入西北地区同类工科院校的先进行列。成为西北铁路科学研究的主要基地;西北铁路人才培训中心;铁路少数民族干部培训中心。至1998年, 国家教育部正式颁布实施新修订的《普通高等学校本科专业目录》, 同时也是为了顺应我国加入WTO后, 高等院校要适应区域化和国际化发展的要求, 学校适时调整了教学机构设置和专业设置, 此时共设有16个本科专业和14个专科专业, 所有本科专业都有学士学位授予权, 另外有10个学科拥有硕士学位授予权) 。在校本、专科生及研究生共5000余人, 各类成人教育在册学生2000多人。

1.3 20世纪末至“十一五” (1999—2008) , 为学校专业建设水平创新提升期

学校在90年代末之前隶属铁道部领导, 实行行业办学管理体制。2000年初, 实行“中央与地方共建, 以地方政府管理为主”的管理体制之后, 学校服务面向由主要面向行业转向既面向行业, 又面向地方经济社会发展。面临新形势新任务, 学校于2003年4月, 经教育部批准, 适时更名为兰州交通大学。为适应经济社会发展的需要, 结合学校办学实际, 我校在2004年初制定的《兰州交通大学2004~2018年“三·五”发展纲要》中明确提出, 今后学校的发展目标是:到2018年, 使学校总体上跨入国内知名、高水平教学研究型大学的行列;学科定位是:“以工为主, 工、理、经、管、文等学科协调发展”。学科专业建设与结构调整的基本思路是:坚持以工科为基础, 并依托土木工程、电气信息工程、环境与市政工程、机械工程、交通工程等学科专业优势, 积极发展相近工科和理科类专业, 适度发展经、管、文等学科专业, 加强理工渗透、文理交叉, 促进学科专业的协调发展;根据学校管理体制转轨和西部大开发的形势, 增设为地方经济发展服务的一些新专业, 如化工、材料、生物工程、交通工程等专业;继续办好国家管理的“铁路特色专业”群, 继续为铁路交通行业服务, 同时扩展专业内涵, 以适应铁路交通与地方经济建设对人才的需求。

截止2008年12月, 我校共设置本科专业49个, 覆盖了5个学科门类。其中工学类27个专业, 占专业总数的55.1%, 涵盖了14个专业大类;理学类6个专业, 占专业总数的12.2%, 涵盖了6个专业大类;管理学类8个专业, 占专业总数的16.3%, 涵盖了3个专业大类;文学类6个专业, 占专业总数的12.2%, 涵盖了4个专业大类;经济学类2个专业, 占专业总数的4.1%;这种专业结构与布局, 使我校形成了“以工为主, 工、理、经、管、文协调发展的良好格局。从总体情况看, 我校学科专业专业数是逐年平稳增长, 由2000年的20个增长到2007年的49个, 年均增长率为13.57%。学科覆盖面也有了相应的扩展。目前我校已拥有1个国家工程技术研究中心, 1个国家大学科技园, 2个国家级教学实验示范中心, 3个教育部高等学校特色专业建设点, 9个省级重点学科, 3个省级实验教学示范中心, 3个省级工程中心, 1个博士后流动站, 73个实验室 (实验中心) , 其中6个为省部级重点实验室, 这为提升专业建设水平奠定了良好的基础。

2 专业结构调整与人才培养实践之成效

2.1 招生

近年来我校一直面向我国31个省份招生, 除北京、上海以外, 大部分省份第一志愿录取率达到或接近100%, 每年都在20多个省份提档线超过当地二本线。特别是在甘肃省, 在学校体制转轨后, 虽然我校逐年增加了在本省招生的数量, 但我校录取分数线始终名列甘肃省同批次院校前列。随着招生规模的扩大, 学校进一步调整了专业结构及生源结构, 招生类别从单一的理工发展到理工、文史、外语、艺术等类别, 专业结构和生源结构日趋合理。

2.2 毕业生就业

在目前大学生就业形势严峻的情况下, 由于学校注重人才培养质量和市场需求, 并积极采取了一系列有效措施, 我校连续多年本科毕业生的年底就业率在省属高校名列前茅。学校连续多年被评为“毕业生就业工作先进单位”, 在甘肃省非师范类普通院校毕业生就业工作评估中多次名列前茅。

2.3 人才培养专业类别

直面国家经济建设主战场的工科类专业占据主导地位, 并根据市场需求, 有下降趋势, 由2000年的84%下降到2007年的72%。理学类专业从2002年有毕业生以来, 逐年上升, 由2002年的2%增长到2007年的16%。经济学类保持稳定态势, 始终保持在2%-3%。管理学类毕业生人数在13%-16%的范围内呈现升降起伏变化。从毕业生人数及专业的变化情况来看, 我校基本上实现了为社会主义市场经济服务的职能转换。

2.4 专业结构调整及新办专业质量

为适应科学技术的发展及经济建设的需要, 结合我校实际进行专业结构调整和优化, 自2003年~2007年, 我校新设本科专业共有16个, 其中工学类7个, 占43.8%;管理学类2个, 占12.5%;理学类3个, 占18.7%;文学类4个, 占25%。新办专业突出了以工科为主, 体现了文理交叉、学科相互渗透, 达到了全面提升人才培养质量的目的。从我校对新办专业的评估结果看, 新办本科专业建设有了较大发展, 总体办得都很成功并取得了明显成效, 有些新办专业特色比较明显。主要体现在:一是学校及各学院普遍对新办专业高度重视, 思路明确, 领导和教师的积极性很高, 教学管理严格规范, 实践教学体系比较完善, 学生学风良好, 教学质量普遍较高。如新办专业学生普遍在大学英语四、六级考试通过率、考研率、大学生各种科技创新竞赛等方面均取得了良好的成绩。二是毕业生就业率高, 新办专业平均就业率在80%以上, 有的新办专业毕业生供不应求。三是就业质量高, 如我校法语专业07届学生93%就业于大企业、事业单位、其中51%派出国外, 有1人被外交部录用, 法语专业供08届学生供不应求。市场营销专业有近1/3的毕业生进入世界500强企业等, 这些新办专业总体上都很好地适应了经济社会发展对人才的需求。

2.5 人才培养的重点

2000年到2002年, 我校专业人才培养的重点是土建类、电气信息类、交通运输类及机械类人才。从2002年开始, 随着经济社会的发展, 我校专业结构及时进行了相应的调整, 土建类、电气信息类专业人才仍保持在20%至32%左右;交通运输类专业人才所占比例从2000年的20%下降到2007年的6%, 机械类专业人才所占比例也从2000年的12%下降到2007年的9%。从2003年开始, 又相继增设并适量培养了轻工纺织食品类、仪器仪表类、能源动力类、材料类、化工与制药类、生物工程类、文学类等专业人才。管理学类人才的比例还略有增长, 由2000年的13%提高到2007年的16%。我校人才培养的变化情况表明, 学校体制转轨后既实现了行业对专业人才的需求, 同时也实现了地方经济社会发展对专业人才的需求, 较好地实现了高校人才培养与经济社会发展的相互适应性。

3 对增强新专业竞争力及培育优势特色专业的一些做法与体会

随着我国高等教育大众化进程的加快, 我国高等教育进入“加速期”, 主要体现在高等教育招生规模不断扩大、本科专业设置的数量迅速增长, 其中相当一部分为新设专业, 地方新建本科院校尤其突出。据有关资料统计, 2002年至2004年全国新批准招生的专业数目每年都在3000个左右, 以后虽逐年有所下降, 但仍然维持较高的数量, 2007年新设专业2013个, 2008年为1711个[1]。目前我国普通高校由于种种主客观方面的原因, 导致新专业的设置与建设成为高校建设的“短板”, 并在很大程度上困扰着高校的改革与发展, 甚至在某种程度上削弱和降低了高校办学的整体质量与品牌效应。多年来我校一直把加强专业建设作为高校全面贯彻质量工程, 进一步深化教育教学改革的关键, 主要有以下一些做法与体会。

3.1 重视市场对专业人才培养的导向功能

在计划经济条件下, 专业人才培养是按国家计划进行的, 实行“专业对口”, 按需分配。但在市场经济背景下, 专业人才的使用遵循市场规律, 具有选择性和流动性的特点。因此, 我校在设置新专业前充分考虑到这些方面。首先各学院对拟设新专业进行广泛深入的市场调研论证, 结合经济社会发展趋势, 科学的分析预测新设专业人才需求情况, 再从我校新设专业毕业生相对竞争地位进行把握, 最终确定新设置专业。当然, 有时也存在社会经济建设需求的多样性、变动性、高速性与高校人才培养的相对稳定性、超前性, 克服人才培养滞后性之间的矛盾难以把准确。如, 因培养学生周期性较长, 使得设置新专业时的预测与学生毕业时市场需求难免出现较大反差, 此时需调整该专业招生规模或停止招生, 如我校国际贸易专业曾隔年招生, 经济学专业虽批准招生, 但市场需求量少未招生。另外还要分析原办专业与社会需求的适应性, 若遇不适及时调整, 如原化学教育专业 (培养师资) 1993年就已停止招生。电力机车专业, 由于当时铁路行业发展缓慢, 对人才需求量较小, 自1959年招生后只有二届毕业生就停办该专业, 在20世纪90年代末开始, 由于铁路行业发展迅速, 学校又恢复了招生, 且招生数量逐年增大。

3.2 紧密结合学校定位及办学优势

我校是以工科为主并突出工科优势, 多学科兼有, 促进学科协调发展, 着眼于学生创新精神和综合能力的培养, 以求更好的满足社会需要。学校遵循教育部关于高等学校本科专业设置、结构调整的文件精神以及甘肃省教育厅有关专业设置的规定, 根据学校管理体制转轨后的办学和发展规划, 在对经济社会发展状况、人才需求趋势及自身办学条件深入调研和充分论证的基础上, 新办专业的设置遵循“以工为主、理工结合、文理交叉”的原则, 实现专业结构和布局的整体优化, 保持并发挥学校的工科优势和交通特色, 积极设置适应区域经济发展的应用型专业, 满足西部大开发和甘肃省“工业强省”战略对工科人才的需求。

3.3 加大专业建设经费投入, 不断改善新办专业条件

近年来, 学校不断增加新办专业的投入, 加快专业建设步伐, 教学条件得到明显改善。学校多方筹资, 用于新办专业实验室建设, 相继建成了一批配置合理、功能完善的专业基础实验室和专业实验室, 同时建成了一批稳定的实习基地。学校十分重视新办专业师资队伍的引进和培养, 使新办专业教师的数量、职称、学历、学缘结构得到明显改善。为加强学院专业图书资料建设, 每个新办专业额外支持8-15万元用于调研和购买图书资料。同时通过学校的教改立项, 对新办专业的培养方案、课程体系、教学内容、教学方法及教学手段进行研究。学校教材资助也对新办专业急需的专业教材进行重点支持。

3.4 坚持对新办专业检查和达标评估制度

为保证新办专业的教学质量, 我校一直坚持新办专业满两年中期检查和满四年达标评估制度。学校专门组织新专业评估专家组, 采取通过提前审阅专业自评材料、现场听取专业建设情况汇报、座谈交流、以及查阅教学文档资料、考察实验室等方式, 针对新办专业的专业定位、专业建设、师资队伍、教学条件、办学成效等方面进行全面的考察与评估。发现问题, 及时提出整改意见。在对新办专业达标评估中, 学校还很关注学生对新办专业的评价。学校通过学生问卷调查方式了解学生对新办专业的满意程度, 结果表明学生对教师的教学态度满意度介于95%~98%, 对教学内容的认可度介于81~95%, 对教学方法选用的满意度介于85~95%, 对开设实验效果的满意度介于84~87%, 对教师辅导环节的满意度介于93~96%, 对考试命题及评判的认可度介于89~93%, 对实习效果的满意度为71%, 对毕业设计 (论文) 选题和指导水平的满意度为95%, 对整体教学效果的满意度为91%。从对新办专业整体评估结果表明:我校绝大多数新办专业定位准确, 人才培养计划能很好地反映培养目标对知识、能力及素质的要求, 有利于学生创新精神和实践能力的培养。多数专业的师资队伍、专业实验室、实习基地、图书资料等教学条件建设成效显著, 人才培养质量有保证, 绝大多数新办专业呈现良好的发展势头。

3.5 新专业的设置与建设必须要有坚实的人才培养基础做支撑

设置什么专业?如何建设?除考虑市场因素外, 更应考虑学校自身的基本条件, 这就是人才培养的基础, 主要包括:

一是人才培养的学科基础。我校现有9个省级重点学科, 其中工学类7个, 理学类1个, 管理学类1个。另外, 我校目前拥有博士点16个, 硕士点64个, 涵盖了工、理、经、管、法、文、农等7个学科门类。这些重点学科和学位点的设置, 从人才培养的学科基础上既反映了我校学科专业特色和优势, 又充分体现了我校以工学为主, 理、管等专业相结合的设置特点。近年来, 我校一方面对传统专业不断进行拓宽改造, 另一方面充分发挥重点学科专业的教育资源优势和潜力, 培植相近专业生长点, 按专业发展规划, 分期分批增设新办专业, 并在新专业的建设和发展中取得了比较明显的成效。

二是人才培养的科研基础。学校创新人才培养的水平在很大程度上依赖于学校科研水平。学校科研活动的开展, 要依赖科研中心、科研所和重点实验室才能进行。我校充分发挥已有的国家工程技术研究中心, 国家大学科技园, 国家级教学实验示范中心, 省级实验教学示范中心, 省级工程中心, 博士后科研流动站, 省部级重点实验室和学校各研究所 (实验中心) 的作用, 大大促进了科研活动在各个专业的有效开展, 使得学科专业的整体水平得到提升, 同时也依托这些重要的科研基础作为凸显特色专业和优势专业的支撑和平台, 为各行业培养了一大批高质量的专业人才, 进而将整个学科专业的人才培养能力推向了一个新的高度。

三是人才培养的师资基础。为了加强师资队伍建设, 我校制定了师资队伍建设规划, 出台了引进人才优惠政策实施办法、“青蓝人才工程”资助计划等19个政策性文件, 为师资队伍建设提供了制度保证。自2000年以来, 我校高度重视师资队伍建设, 大力实施人才强校战略, 取得了显著成效, 截止2007年底, 学校具有专任教师1286人, 比2002年的911人有了大幅度的增加;专任教师中高级职称比例也从2002年时的28.7%提高到38.3%;具有硕士以上学位教师比例从26.2%提高到53.1%。2007年学校为了加强团队建设, 启动了“菁蓝工程”, 计划投入1000万元, 用于支持10个学术创新团队的建设, 投入575万元, 支持20个适合现代高等教育发展需要的教学团队的建设。目前, 我校已拥有一支数量满足需求、结构比较合理、整体素质良好、教学和科研能力较强的教师队伍, 发展趋势良好。我校新办专业之所以比较成功, 与其良好的人才培养基础是分不开的。

3.6 实施学科专业建设工程, 着力培育优势特色专业, 体现人才培养特色

优势特色专业, 就是要根据国家和地方经济、科技、社会发展对高素质人才的需求, 不同层次、类型的高校根据自己的办学定位, 确定自己的个性化发展目标, 发挥已有的专业优势, 办出自己的专业特色, 提高学校办学竞争能力。优势特色专业可以体现在不同层面:体现在专业办学过程中的办学理念、办学思路;体现在专业培养模式、人才培养质量与特色上;体现在专业教学上的特色即课程体系、教学方法以及解决教改中的重点问题等;体现在专业教学管理上的特色即科学先进的教学管理制度、运行机制等。目前, 我校国家管理专业“铁路特色专业群”具有鲜明的行业优势和特色, 毕业生就业率高, 且80%以上就业于铁路、港口、城市轨道交通行业。铁路特色专业包括土木工程、自动化、电气工程及其自动化、交通运输、车辆工程、热能与动力工程、环境工程7个专业, 其中有6个专业是学校的优势专业。另外, 给水排水工程、通信工程、计算机科学与技术、工程管理、机械设计及其自动化5个专业经过发展, 具有较强的实力, 也已成为学校的优势专业。这些优势及特色专业在我校专业建设中起到了良好的示范和辐射作用。为充分发挥优势特色专业作用, 体现人才培养特色, 我校主要抓了三方面工作:

一是坚持专业建设常抓不懈, 着力突出优势, 强化特色。2000年学校管理体制转轨前, 我校是一所铁路行业特色鲜明的大学, 无论是专业设置, 还是学科建设, 学校始终把服务铁路行业, 为铁路建设培养应用型工程技术人才作为主要任务。2000年管理体制转轨后, 学校办学在以面向行业的同时又兼顾面向地方, 以社会需求为导向, 确定了“大交通”特色发展战略。一方面突破行业和工科的局限, 拓宽传统专业内涵, 适度增加地方急需的应用型本科专业, 以较好地满足地方经济发展对人才的需求;另一方面, 坚持以重点学科为依托, 跟踪行业发展, 加强支持力度, 进一步强化优势和铁路特色专业建设。2002年土木工程专业首次通过建设部的专业教育评估。2007年5月土木工程专业和给水排水工程专业顺利通过了建设部专业教育的复评和首次评估, 2007年底土木工程专业被列为国家高等学校特色专业建设点。

二是不断优化人才培养模式, 注重因材施教, 以体现工科人才培养特色。由于经济社会的快速发展, 社会对人才的需求有时要出现一些新的变化, 我校适时更新人才培养模式, 注重学生知识、能力、素质协调发展。采用“平台+模块”的课程体系, 加大选修课比例, 以满足不同专业、不同学生的需求。设立课外素质拓展学分, 将科技创新、文化体育、社会实践等活动纳入创新人才培养体系。2000年开始在各专业制定了“创新教育方案”, 设立大学生创新教育基金, 以大学生科研立项为载体, 提高创新教育的实效性。2006年又新修订了涵盖交通工程、工商管理、英语、软件工程、艺术设计等15个辅修专业 (双学位) 的专业培养计划, 并开始全面实行主辅修制度、品学兼优的本科学生转专业制度。进行因材施教和分类教学的实践探索, 2007年在现有的英语、数学等公共基础课程分层次教学和设置民族班、体育特长班的基础上, 学校在土木工程专业、机械专业中设立了首届詹天佑班。

三是注重大学生实践能力和创新精神的培养。多年来, 我校不断优化实践教学体系, 加强实验、实习、实践和毕业设计环节。截止2005年, 学校共有各类教学实习基地134个, 拓宽了学生校外实践渠道;进一步整合优化实验内容, 扩大综合性、设计性、创新性实验项目开出比例;完善实验室开放运行机制, 为大学生创新实践创造条件。积极组织开展数学建模、电子设计、机械设计、机器人、大学英语、力学、结构设计以及“挑战杯”等科技竞赛活动, 激发大学生的创新兴趣和潜能, 近六年来, 我校大学生参加各类竞赛累计获国家级奖32项, 省级奖150多项。

参考文献

兰州交通大学交通运输专业就业前景 篇3

天津第七中学吴云

这两个专业都隶属于交通运输类，虽然看起来都与交通有关，但仔细辨别，二者还是有很大的差别。交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础。其主干学科为运筹学、管理学、交通运输组织学等；而交通工程专业则是研究交通规律及其应用的技术科学，内容包括交通规划、交通设施、交通运营管理等，研究对象为驾驶员、行人、车辆、道路和交通环境等。从学习课程来看，交通运输注重的是运输技术上的环节，而交通工程偏重于从宏观上对整个交通进行规划和管理。简单来说，前者是“使用交通”。后者则是“交通管理”。

就业方面，交通运输专业的毕业生主要到国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策交通运输企业生产与经营管理的工作；交通工程专业毕业生一般从事交通工程项目的管理与设计、城市交通的规划、区域交通的规划等工作。

我一直都很喜欢英语，但国内大多数高校都开设了英语专业，我不知道谊如何选择?

洛阳市第一高级中学肖康丽

确实如你所说。英语是高校开设最普遍的专业之一。英语专业实力较强的院校有以下几类：一是传统的外语类院校，如北京外国语大学、北京第二外国语学院、上海外国语大学等；二是一些设有外语类专业的知名高校，如外交学院、国际关系学院、对外经济贸易大学等；三是北京大学、复旦大学等综合性高校；四是北京师范大学、华东师范大学等师范类院校。这些学校各有特色，如北大主要侧重于传统的英美文学，北外侧重于语言学和翻译等，有意报考英语专业的考生可根据自身成绩和兴趣参考高校办学历史、英语专业开设时间、师资力量等因素再进行选择。

文化产业管理专业的课程有哪些特点?国内开设该专业的院校有哪些?

重庆杨家坪中学高三潘锂

文化产业管理专业课程设置的特点是强调综合性、渗透性和学科交叉性，尤其是突出文化经济和文化管理，注重理论联系实际，强化案例教学。高校开设该专业的基础课程有：中国文化史、管理学、产业经济学等；专业核心课程包括文化产业概论、世界文化产业概要、文化市场营销学、文化人力资源学等。开设该专业的院校有山东大学、中国海洋大学、中国传媒大学、云南大学、中央财经大学、湖南师范大学等。

请问什么是3G工程师?就业如何?要想成为一名3G工程师，需要学习哪方面的知识?

黑龙江哈尔滨市第十九中学海峰

3G是英文the third generation的缩写，指第三代移动通信技术。3G工程师包括3G无线软件开发工程师、3G无线研发质量工程师和3G无线网络规划、优化工程师等。由于3G技术对手机软硬件高级开发工程师有着非常高的要求，3G工程师必须掌握通信、电子类等方面的专业知识，熟悉移动通信原理及微波通信技术，能熟练使用c或c++语言编程，具有丰富的数字电路设计或硬件开发工作经验等。

至于就业方面，据计世资讯发布的相关研究报告称，估计国内3G人才缺口将达到50万人以上。由于目前3G人才比较少，尤其是复合型人才奇缺，预计未来几年3G工程师的基本年薪会在15万元至20万元。

请问要成为建筑师需要哪方面的素质?上海有哪些高校开设了建筑学专业?

要成为建筑师。就要学习建筑学的相关知识。建筑学是理工科、文科和艺术浑然交织的综合学科。不是纯技术，更非纯艺术，从文化的角度看，受国际背景、当地传统及现代艺术的影响更大。所以好的建筑师应该感觉敏锐、判断明智、善于沟通，能够在专业理想、公众利益与业主欲求间寻求平衡。目前在上海的高校中，同济大学、上海交通大学和上海大学等开设了建筑学专业。

与高尔夫相关的专业，学费是不是很高?

河北辛集中学高三邹霏

兰州交通大学交通运输专业就业前景 篇4

2015年专业设置及招生计划

站务员

专业类别：铁道运营类 专业方向：站务员 招生人数：800名

招生要求：男女不限，五官端正，体态均匀，普通话标准，形象气质佳；

普铁要求：身高，男170cm以上，女160cm以上； 高铁要求：身高，男175cm—180cm,女165cm—170cm；

体重（身高-110)x（1 ±10%）

课程设置：铁道概论、高速铁路概论、铁路客运英语、铁路运输服务礼仪、形体、铁路行车安全、铁路客运组织、铁路旅客运输服务、铁路运输经济法规、绘制列车运行图及编制客运技术计划实训、车站客运组织实训、列车乘务实训等 升学及就业方向：

升学：天津职业技术师范大学（本科）

天津铁道职业技术学院（高职）

交通运输专业就业方向 篇5

毕业生找工作，上，宣讲会微信公众号[]

一、就业方向

在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理等工作。

交通运输专业就业面比较广，包括企业、事业单位、科研院所等等。下面罗列一些交通运输专业相关的就业单位。

大型交通运输企业：如中国远洋运输集团公司、中国外运长航集团有限公司等等特大型国有企业。

小型运输、物流公司：如分布在各地区的小型运输公司。

外资企业、私人企业的运输、物流部门：如沃尔玛的物流部门、凡客诚品的物流部门等等。

事业单位：中央交通部下的各部门，地方交通厅(局)下的各部门，行业协会等等。

科研院所：交通部下的各研究院、有交通运输专业方向的大专院校等等。

二、发展前景

交通运输专业的学生就业面比较广，比如政府的交通运输部门，像铁道部;还可以是大大小小的运输、物流企业;像一些私企、外企的运输、物流部门也是去向之一;也有在交通运输、物流相关的行业协会、科学研究院任职的，比如交通部下属的公路科学研究院，以及交通运输协会等;当然，同其他专业一样，留在高校任教也是一种选择。但是各种用人单位对交通运输专业的学生的学历要求不同，比如公路科学研究院接收的学生是研究生、博士生，而私企、外企则接收不同学历程度的学生。总之，学习交通运输专业的同学可以根据自己的性格、特长等确定未来的工作去向，当然把握一切可能的机会甚至自己创造机会是必须要做到的。

三、毕业生有话说

交通运输专业在就业时有很大的局限性,基本上离开了铁路、公路、地铁就不没什么对口的工作了,就业要看自己的兴趣,你是不安于现状想去闯荡的就不要进这些单位,若你是传统型,认为平平淡淡生活就可以了,可以考虑下进铁路 或是在学校当老师 (华东交通大学)对于工作，不一定对口就有发展。交通运输的就业范围很窄，不过可以从物流，仓储，供应链管理这几个方面着手，范围就可以扩大不少 (天津工程师范学院)我现在才工作了几个月，还不是很了解，不过大体有一点感受，男孩子应该起点高一点，去大城市，大单位，女孩子相对比较稳定一些比较好。刚开始用人单位的条件参考价值小，关键看发展前途。 (北京交通大学)专业不是限制，不过选一个好的专业很重要，面试时要体现自己的特点和魅力，从细节做起，争取一些可以争取的机会，相信会有好的结果。目前去汽车企业的比较多 (哈工大)我们专业的好多学生都是去的整车厂，比如说长城，奇瑞等等，他们普遍反应学不到知识，我个人感觉能去一些小公司，那样发展的机会会大一些，比起在整车厂里崛起的机会要大，但是未必这样是保险的，我现在从事的是关于汽车电子方面的，大学学的知识仅仅是作为基础，了解发动机器件的方面，其他的都是从头学起的。这个专业当然最好是能考公务员进交通局了，在企事业单位是首选了 (佳木斯大学)推荐阅读：

高考就业率高的交通运输专业：就业方向和前景解析高考就业率高的专业：交通运输专业20高考关注度最高专业如何学：交通运输工程2013年高考关注度高的交通运输专业报考指南

解析2013年高考关注度高的交通运输专业

兰州交通大学交通运输专业就业前景 篇6

城市交通运输专业培养具有城市交通运输专业必须的理论知识和技能，能从事城市交通运输管理工作的高级管理专门人才。

1、城市交通运输专业主要课程

城市交通规划、系统工程、城市规划、城市交通经济、交通运输企业管理、交通港站与枢纽、交通运输法规、管理信息系统、交通运输安全、交通工程学、交通控制与管理、城市交通调查、驾驶实习、交通管理信息技术实训、毕业实习等，以及各校的主要特色课程和实践环节。

2、城市交通运输专业毕业后具备的能力

培养技能

城市交通规划、设计和运输管理能力。

3、城市交通运输专业就业方向与就业前景

城市交通规划、市政工程、公交管理等。

延伸阅读：

兰州市交通需求管理策略分析 篇7

交通需求管理(Travel Demand Management,TDM)提供解决交通问题的方法,在国外的应用已被证明是成功的。在我国,近年来运用需求管理解决城市交通问题增多,各大城市在制定TDM措施时,都根据各自城市的实际特点制定切实可行的具体方法,并取得一定效果。因此,对兰州市TDM技术推广有着重大的理论和现实意义。

1 兰州市道路交通现状分析

1.1 城市道路网现状

兰州市是典型的河谷型城市,黄河把城市一分为二,整个城市受到铁路、自然水系的阻隔,城市道路主干路稀疏,次干道呈现城关区集中、外围分散的特征。

兰州市城市道路建设严重滞后土地开发(仅建设完成规划路网的40%)。中心城区现状拥有各级道路409 km,道路网密度比较低,建成区平均路网密度为2.61 km/km2,其中主干路里程188.49 km,次干路及支路系统严重缺乏,而且城市断头路分布较多,除城关区外,安宁区、七里河区等区道路网 “破碎”、系统性缺陷明显,并缺乏与相邻组团的联系道路。东西贯通性道路兼顾多样性交通功能,沿线路口、路段严重拥堵。

1.2 城市机动车发展现状

截至2010-05-20底,兰州市机动车保有量达到358 448辆,现有公交车2 535辆,出租车6 739辆,公路客运车1 545辆,旅游客运车320辆,营运货车9 951辆,危险化学品运输车222辆,教练车1 119辆,非营运车辆255 097辆,未检车辆80 874辆。机动车保有量从1998年的77 584辆上升到目前的358 448辆,12年增长了4.6倍。

尽管兰州市机动车增长快速,但是受限于经济发展水平、城市形态以及居民出行习惯,机动车拥有率仍然偏低,远低于其它城市的拥有率。因此,未来几年内,兰州市年机动车尤其是小汽车仍然保持高速发展势头,不会因为城市交通拥堵或交通政策停止。

1.3 城市公共交通运营现状

截至2010-08底,兰州市公交集团现有运营车辆2 456辆,运营线路108条,线路总长度1 076.5 km。2010年客运量近6.57亿人次,日均客运量180万人次。公交车辆的智能化最新调查数据显示,城市居民出行28.61%选择公交出行,兰州市公交在居民出行起着举足轻重的作用。

虽然,兰州市公共交通近几年有了很大发展,城区客运量保持平稳的发展趋势,但是仍然存在以下几个方面的问题:

1)公交停车保养场、首末站、公交枢纽建设滞后,成为公共交通供给系统发展的瓶颈;

2)公交专用道路权缺失造成公交运营速度低,准点率低,致使候车时间较长;

3)公交运营管理和公交服务水平有待进一步的提高,增加竞争力。

1.4 城市交通问题分析

兰州市交通问题的产生,归根结底在于迅速增长的交通需求与有限的交通供给间的矛盾,交通供给似乎永远赶不上交通需求的增加,主要体现在以下两方面:

1)汽车普遍化导致兰州市交通需求迅速增加,主要原因有: 大力发展汽车产业等政策的支持、 汽车自身的便利性、 其他交通方式相对落后、 郊区化趋势下职住分离、 市民生活方式的变化和购买能力的提高。

2)TDM存在的问题进一步加剧城市交通需求紧张。 除了汽车普遍化增加了城市交通需求外,兰州市TDM方面的不适应性也导致交通问题日益严重。兰州市交通拥堵表现:工作场所过度集中在城关区或局部地区、通勤高峰时段的道路堵塞、公共交通难以满足交通量增长需要、市区私家车迅速增加以及局部地段的交通瓶颈问题。

综上所述,兰州市现阶段的城市道路供求严重不平衡,对城市道路的运输实施TDM势在必行。

2 兰州市TDM对策

兰州市实行TDM就是在适度的交通建设规模下,控制交通需求总量与削减不合理的交通需求,达到缓和交通拥挤与改善环境质量的目标。

2.1 运用政策途径倡导公交优先

贯彻公交优先发展的理念是制定公共交通发展政策所必需的,从城市可持续发展的要求出发,按照交通设施自由分配和使用的公平与高效原则,在规划投资建设以及运营服务等环节为公共交通的良好发展提供优先条件。

1)调整交通投资结构。

坚持以公共交通为主,确立其在城市交通中的优先地位。坚持以政府投入为主,重视对公共交通行业的科研投入和加大公共交通的投资比重。

2)通过减免税收与财政补贴支持公交发展。

适度减免公交企业的税收,同时建立公共财政补偿机制,让老年人、学生、残疾人等享受到免费或优惠乘车,这需要兰州市政府部门保证相关政策落到实处。

3)实行低票价政策。

科学合理地定制公共交通票价,实行低票价政策以最大限度吸引客流。同时,公共交通方式间建立合理的比价关系,实现优势互补,提高公共交通系统的运行效率。

4)优先保障各类场站建设用地。

合理规划城市公共交通的停车场、保养场、调度中心、换乘枢纽等设施,对各类场站设施用地实行严格控制以保证公交场站等设施的用地。

5)保障公共交通的道路优先使用权。

科学合理地设置优先车道与优先通行信号系统,提高公交车辆运行速度与道路资源利用率。同时,依法查处占用公共汽车专用道和干扰公交车辆优先通行的社会车辆以保证公交车辆优先通行。

6)大力发展城市轨道交通。

轨道交通具有运量大、速度快、乘坐舒适、准点安全、综合效益高等诸多优点,其优越性是其他交通方式难以比拟的。因此,必需加快兰州市城市轨道交通建设步伐,为城市的可持续发展提供强有力的运输保证。

2.2 交通流量管控

交通流量管控措施可分为时间措施和空间措施两类。

2.2.1 时间措施

1)压缩工作日:

减少员工的工作天数,相对地增加工作的时间,一种常用的措施是“4/10”制,即员工工作4 d,每天工作10 h。

2)错峰上班:

错开不同性质的单位,或者同一单位中不同工种人员的上班时间,达到拉平高峰小时交通量的目的。

3)弹性上班制:

在一定时间范围内,员工可设定他们到达和离开的时间,以避开拥挤时段,从而拉平高峰小时交通量。

4)出行代替:

充分利用手机、可视电话、计算机等现代通讯手段减少商业与行政活动的出行或代替部分出行,允许员工在家上班减少出行。

2.2.2 空间措施

1)区域车牌制度。

在城市中心商业区等交通拥挤区域,通过购买或发放特殊的车辆通行证或根据车牌单双号,在高峰期限制部分机动车辆进出,倡导使用公共交通和大容量交通方式。

2)在时间和空间上限制一部分车辆。

白天,限制大型卡车进入市中心区域; 根据车型规格对车辆进行限制,如货车、摩托车等。

3)组织单向交通。

路网密度较大又有相互平行的路段,在有条件组织配对通过时则可组织单向交通,便于有效利用较窄道路,简化交通冲突和提高通行能力。

2.3 经济杠杆策略

经济杠杆策略是TDM的一个重要手段,主要目标是减少出行时空消耗,可分为以下三类:

1)通过调节车辆拥有税,包括车辆销售和获取阶段的各种税费的幅度控制汽车的拥有量,延缓车辆的增长速度;

2)通过对车辆使用者收取出行产生的直接或间接成本,增加车辆出行成本达到管理交通需求的目的;

3)为公共交通提供补贴,体现社会资源的合理分配,促进发展城市交通的市场经济。

兰州市可采取的经济策略如下:

1)对道路使用者实行道路收费。 中心区早晚高峰时段(7:30~9:00、17:30~19:00)对驶入的小汽车实行收费以减缓交通拥挤。对于某些停车泊位不足或商务中心等繁华地段(如西关什字、兰州西站等地段),在拥挤时段提高收费,平峰时期降低收费调控停车数量。

2)实行公共交通补助制度。 扶助弱者。 委托专门单位对因经济困难无法搭乘公交而被迫选择其他交通方式的“弱势群体”给予补助。 吸引一部分客流。 建议单位提供公交补助给员工,将采用其他交通方式有较大偶然性的客流吸引过来。

2.4 大力发展智能交通系统和业务联系通讯化

2.4.1 智能交通系统(ITS)

兰州市经济能健康高速发展,现代化的交通系统必不可少。兰州市用地紧张,通过修建大量道路改善交通状况显然不大可能,这就需要运用高新科技的“智能交通系统”改善城市交通状况。

2.4.2 业务联系通讯化

鼓励倡导充分利用发达的手机、电话、传真、互联网等现代化通讯联系方式实现业务联系,减少不必要的出行,达到消减交通需求总量的目的。

3 结束语

3.1 结 论

TDM主要是对道路设施运行和道路交通需求源头进行有效地管理,合理组织引导交通需求,有效消减非必要需求,使道路系统发挥其最大功效。

兰州市应加强TDM建设:

1)发展高新技术的交通系统管理,建立全市交通监控系统以减少交通堵塞,通过发展出行需求管理体系,减少对能源和交通基础设施的需求。

2)长期坚持必要的TDM。发达国家城市的经验表明,“必要的交通设施建设”和“长期的交通需求管理”两手都要抓,才是解决城市交通问题的根本出路。

3.2 兰州市推行TDM的若干建议

为推进兰州市的TDM,目前,主要工作有以下几方面:

1)提高认识并加大TDM的宣传力度。让更多的人、企业团体认识到TDM作为一项重要的城市交通政策,对于缓解城市交通压力,减少汽车化进程中产生的负面影响发挥巨大作用,提高人们的自觉度。

2)在政策上支持TDM项目。在政策上支持与倡导采用智能交通系统等提供及时可靠的道路信息,调整城市土地利用以减少移动交通量等。

3)根据实际交通情况,灵活采用TDM的具体方式。在考虑城市或区域实施TDM时,尽可能选择交通流较集中的中心区作为实施区域。

4)考虑兰州市目前的经济发展水平,在采用TDM时应区别于国外发达地区,不能照搬照抄。具体在选择TDM方式时,考虑调整交通发生源、变更通勤时间等。

参考文献

[1]刘静.浅谈兰州市交通建设若干问题[J].城市道桥与防洪,2009(3):24-25.

[2]齐博.兰州市主动引导型交通管理策略研究[J].西部交通科技,2010(5):94-97.

[3]周鹤龙,徐吉谦.大城市交通需求管理研究[J].城市规划,2003(1):57-60.

[4]陈向辉.城市交通需求管理研究初探[J].经济研究导刊,2010(27):141-142.

兰州交通大学交通运输专业就业前景 篇8

【关键词】交通运输类     高职毕业生    就业质量评价体系

一、高职毕业生就业质量的基本内涵

“就业质量”在20世纪90年代末期由一批拉美的经济学家首次提出。而国内对于就业质量的基本概念，比较认可刘素华的定义。本文选取交通运输类高职毕业生为对象研究其就业质量，通过文献的查阅发现，秦建国将大学生就业质量定义为：大学生所能获得的工作优劣及工作固有的特征满足大学生要求的程度。而高职毕业生就业质量则是以大专毕业生为研究对象，反映毕业生在初次就业过程中与生产资料结合并取得报酬或收入的具体状况之优劣程度的综合性范畴。

二、交通运输类毕业生就业质量的问题分析

结合目前河南交通职业技术学院毕业生就业质量评价体系的基本现状，本人认为交通运输类高职毕业生就业质量评价体系存在以下主要问题：

1.从就业率统计现状来看

首先，高职毕业生就业种类繁多。有的有工作单位，但他不签订就业协议或劳动合同;有的没有工作单位，但由于各种各样的原因去假签一个就业单位或是挂靠一个就业单位。而高校由于人力、物力、财力的不足，要对所有的毕业生如实核对是不现实的。其次，统计指标重“量”而不重“质”，不能形成一定的体系。统计指标中涉及到业生的就业质量，而没有反映毕业生就业层次、职业胜任情况、薪酬水平、就业途径、就业满意度等一系列能够体现“质”的信息。

2.从就业评价现状来看

首先，高校的就业处是就业现状的评价主体。目前由教育部对社会公布就业数据，只是转发汇总的各高校就业数据，在高校毕业生就业率数据统计过程中没有社会评价、媒体监督、第三方的专业调查机构参与，没有独立的、声誉较高的第三方机构进行参与和监督，这样的毕业生就业质量评价肯定缺乏可信度和真实性。其次，高校毕业生质量的评价应该从质量和数量两个维度进行。

三、交通运输类高职毕业生就业质量评价体系构建

要解决交通运输类高职毕业生就业质量的问题，首要的工作就是构建一个能相对准确衡量交通运输类高职毕业生就业质量的评价体系，对目前交通运输类高职毕业生的就业质量进行客观评价。

为了能客观体现就业质量情况，笔者对近三年河南交通职业学院的毕业生进行了抽样调查，结果从统计数据中发现指标设计重要程度如下（以下多数指标的数据以毕业生跟踪调查时学生回答情况为准）：

1.就业率指标（30分）

初次就业率：指毕业生在毕业离校前（当年的6月底之前）已落实就业单位人数占毕业生总人数的比率。它可以在一定程度上反映高校的人才培养质量和社会人才需求的大体趋势，人们习惯将其作为评价高校办学水平的重要指标。

当前就业率：当前就业率一般是在一年后进行毕业生跟踪调查时的就业率。经过一年的心理缓冲期和职业适应期，大学毕业生的职业选择和发展方向趋于稳定，对自身所受的教育的质量也有一个深刻的反思。

2.就业水平指标（20分）

专业对口率：毕业生就业岗位与所学专业具有一定的相关性，一方面可以保证高校人才培养符合社会经济发展要求，不会造成专业人才培养的浪费，另一方面也有利于毕业生个人职业的发展。

工资水平：工资水平是反映就业质量的关键指标之一，所获薪酬可以从侧面反映出各高校的人才培养质量及毕业生个人的素质。通过毕业后年收入、月收入等，能看出毕业生薪酬水平在整个社会中大致处于哪个层级。

离职率：离职率在此调查中指一年中离职的频率。过高的离职率对用人单位和毕业生个人职业发展来说都是一种时间和财力的浪费，应当避免，这要求毕业生在择业时做好个人规划，不能盲目選择。

3.职业胜任程度指标（20分）

岗位适应度：主要从心理层面了解毕业生从学生到员工的身份转变后的心理适应能力，也可在一定程度上反映毕业生在学校所储备的能力和知识的充足程度。

人际关系：人际关系对每个人的情绪、生活、工作有很大的影响，甚至对组织气氛、组织沟通、组织运作、组织效率及个人组织的关系均有极大影响。从学校到单位，毕业生要面对不同的工作群体、组织氛围，如何处理好人际关系至关重要。

职业胜任情况：包括岗位胜任度、职业期待等方面，通过职业胜任情况分析，可以看出毕业生在工作中的职业能力水平、职业目标和方向、职业发展潜力等。

职业发展空间：职业发展空间是指毕业生日后职业发展及职业晋升的可能性，在一定程度上也表明了毕业生个人的工作能力及发展前景。

4.满意程度指标（30分）

学生就业满意度：由于毕业生个人能力和背景的不同，对就业岗位及就业待遇的要求也会有所差异，从而使他们对自己工作岗位选择的满意度也有不同的判断。

对母校满意度：大学毕业生是高校人才培养的“产品”，他们能直接感知高校人才培养与社会用人需要二者之间的矛盾和差距，他们对母校的服务质量最有发言权。因此，大学毕业生对母校办学和人才培养措施的满意评价可以成为衡量高校办学质量高低、办学效率优劣的重要依据。

四、结论

最好就业的交通运输类十大专业 篇9

培养能从事电气化铁道供电系统及其装置的设计、运输与施工技术管理的高级技术应用性专门人才。

城市轨道交通工程技术：

培养掌握城市轨道交通基础工程方面的基本知识和技能，能从事城市轨道交通工程的设计、施工、监理及养护的`高级技术应用性专门人才。

国际航运业务管理：

培养掌握国际航运业务管理知识与技能，能从事国际航运生产、经营和管理的高级技术应用性专门人才。

飞机制造技术：

兰州交通大学交通运输专业就业前景 篇10

学习

运输营销学、交通运输设施及设备、运输组织、站场及枢纽、牵引计算、运筹学、交通运输统计、物流管理、现代运输信息技术、运输成本管理、铁路运输等课程。铁道交通运营管理专业培养能从事铁道交通运输业运营管理的高级技术应用性专门人才。

国家铁路运输企业， 地方铁路运输企业有专用铁道的国家大中型企业的运输管理部门城市轨道地面交通的运营部门及地下铁道港口铁路运输部门以及轮渡公司等。铁道交通运营管理

专业就业

岗位为：铁路局(或集团公司)的运输及相关运营管理及技术岗位 各层次铁路车站各运输工种及其它与铁路相关行业的运营、管理、服务等岗位各种地面及地下轨道交通的运营管理和服务岗位。

铁道交通运营管理专业就业前景

中国铁路运输行业已有127年的历史。与

计算机

通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

城市轨道交通运输与管理专业 篇11

【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系

【中图分类号】G64【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）09-0252-02

一、教学质量评价体系

为实现以城市轨道交通运营需求为导向，以职业能力为本位，以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标，必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系，为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。

（一）专业建设科学性评价

1.专业设置科学性评价

专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步，所以，对职业学校的教学质量评价，以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。

2.课程开发科学性评价

课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的核心，其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。

（二）教学条件质量评价

1.师资队伍

教师，是人才培养质量的关键，本专业教师应具有“双师”素质，既要有从事职业教育工作的理论水平和能力，又要有专业实践技能和经验，并具备良好的身心素质和良好的专业素养。

2.实验实训条件

包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节，突出职业岗位技能模拟训练，培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点，同时又是培养学生创新能力的有效途径。

3.教学管理制度

它是规范教学工作，实施教学管理的重要依据，用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系，制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核，规范学校的教育教学工作，有效保障教学质量。

（三）教师教学质量的教学过程评价

所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程，所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量，保证人才培养目标的实现。

1.听课制度

一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组，组织听课、评课活动；另一方面建立任课教师相互听课制度，每学期每位教师听课不少于3次。

2.督导制度

学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组，由校长担任组长，建立了校、科、组三级质量监控和保障体系，对教学质量进行管理和监控。

3.教学检查制度

一方面，学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查；另一方面，对教师阶段教学工作各环节进行检查，实行三查两控制。

4.学生信息反馈制度

每周收集《学生学习信息记录表》，注重学生信息反馈，不断改进教学方法，调整教学内容。

5.强化实践教学能力制度

实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动，使教师掌握相应的操作技能，了解行业人才新需求，市场发展新方向。

6.学生评教制度

学生是教学过程中的主体，他们对教学质量的评价比较客观，但有时会出现主观偏差，通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。

（四）学生基本素质的教学结果评价

这是针对学生职业能力的评价，核心是看学生的发展进步，是否有就业能力和职业竞争力，主要包括以下四个方面。

1.职业关键能力

关键能力是一种跨专业的能力，具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质；群体中的行为合作能力；创新意识与创新能力；具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力，如自我调节的良好心理素质等。

2.必备知识与理论

必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到，胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作，是本学生毕业的最基本标准；掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件；而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础，也是学生终身学习、终身发展的重要基础。

3.职业技能水平与“双证”率

作为就业导向的职业教育，所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能（包括心智技能和操作技能），而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的，所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价，标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度，将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件，实现了教学质量的第三方评价。

4.获奖情况和成才典型

城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型，反映了学生多方面的发展潜力，也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。

（五）社会声誉的评价

该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价，以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。

1.就业率

中等职业教育是以就业为导向的教育，其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志，能直接反映中等职业学校的办学水平，并具有较高的公信力和可比性。

2.就业质量

就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念，而是一个综合的、比较宽泛的概念，主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。

3.学生报到率和流失率

录取学生的报到率以及学生在不同学期（学年）的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。

4.短期培训

本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外，还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点，同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时，讲求“实用”、“时效”，在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。

5.教科研与成果推广

本专业要发挥本专业教师教科研优势，联合广州地铁公司、深圳地铁公司，进行交通行业相关科研课题的研究，服务交通，为交通运输事业发展作贡献。

二、提高教学质量的探讨

（一）深入调研、科学设置专业

没有调研就没有发言权，没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求，科学定位专业培养目标和就业岗位，就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”，也会造成毕业生就业困难，教学资源浪费，专业招生的困难。所以，专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设，以及人才需求状况，科学设置专业，真正体现职业教育“以就业为导向，以服务为宗旨”的精神。

（二）科学开发课程和教材

职业学校的教学指导思想是“以就业为导向，以服务为宗旨”，所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等，是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。

（三）改革人才培养模式

学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式，努力与广东地方铁路有限公司，广州地下铁道总公司，深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系，巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式，创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点，每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段，学校根据行业和企业的用人需求，实时调整教学计划，安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质，体现“做中学、做中教”的职业教育特色。

（四）建设有专业特色的师资队伍

教师，是办学的主要条件，是教学的主导力量，因此从专任教师的数量和结构看，要保持合理的生师比例、职称结构比例，提高专任教师在师资队伍中的比例，专业课教师数量要充足；从教师自身的素质来看，职业学校的专业教师应具有“双师”素质，并具备良好的身心素质和良好的专业素养，为提高教学质量的有力保障。

（五）建设和完善教学设施

包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室，包括轨道交通模拟沙盘，供电系统和行车组织基本操作和展示，以及行车组织实训室等到校内实训条件，培养学生岗位技能。

（六）采用的有效教学方法

根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标，教学中务必针对学生特点，精心设计教学内容，引起学生的学习兴趣。经过教学实践，目前，在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等，最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。

参考文献：

[1]职业学校教学质量评价体系建设及其实践，http：//www.12edu.cn.2010-7-15

兰州交通大学交通运输专业就业前景 篇12

关键词：BRT,交通组织

1、项目背景

亚行贷款兰州城市交通项目是甘肃省兰州市首个利用亚洲开发银行贷款进行城市基础设施建设的重大项目。项目地址位于甘肃省兰州市安宁区, 工程总投资约30.6亿元。项目以建设兰州新城区 (安宁区) 完善的路网体系和综合管沟体系为重点, 同时, 辅以建设具有示范带动作用的快速公交 (BRT) 线路和清洁发展机制 (CDM) 及智能交通控制系统、非机动车及行人系统优化、大气环境监测等。

2、BRT系统及国内发展情况简介

大容量快速公共汽车运营系统 (简称快速公交系统Bus Rapid Transit、英文简称BRT) , 是利用新型的公共汽车车辆和智能交通信息技术, 在道路上开辟公交专用道和建造新式公交车站, 实现轨道交通式运营服务, 达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。很多国家称BRT为“轨道式的公共汽车交通” (“Think rail, use bus”) , 最有影响力的成功例子是巴西库里提巴与加拿大渥太华两个独立型高等级的BRT系统, 以及近几年发展起来的哥伦比亚波哥大BRT系统。

国内北京2004年底建成了一条南中轴BRT线路, 之后, 国内许多大中城市如重庆、沈阳、天津、济南、杭州、厦门、常州等, 均建成了部分BRT线路, 且运营情况良好。国内的BRT建设形式灵活多样, 如厦门的BRT, 建设了专用的高架桥, 全封闭全立交, 项目耗资高达39亿元, BRT路权达到最高程度;而常州已建成的BRT线路中, 只有1条是采用专用车辆、车外售票的线路, 其余线路均采用了普通车辆、车内售票的准BRT形式。

3、本项目BRT建设条件分析

1) 沿线用地现状

根据目前的土地使用性质, 对拟建BRT线路沿线的土地利用情况进行分析统计, 拟建BRT沿线以居住用地、学校用地、行政办公用地、商业金融用地等为主, 产生和吸引人流均较大, 对公交出行有很大需求, 尤其是需要提高公交出行的效率, 而快速公交可以较为有效地提高公交出行效率, 因此, 在该路线建设BRT是可以发挥较大效益的。

2) 沿线用地规划

根据拟建的BRT路线走向可见, 路线穿越了兰州新城的中心城区, 沿线用地主要以行政办公用地、居住用地、高等学校用地、商业用地等为主, 少量工业用地, 有较大的公共交通出行需求近。

3) 现状公交线路及客流需求情况

兰州市区以及安宁区地域均较为狭长, 东西向运行距离较长, 本工程中514#为新城区重要的东西向干道, 贯穿性较好, 且目前的大部分公交线路均位于这几条道路上。安宁东西路共运行7条线路, 经对发车间隔、客运量调查, 目前客运总计人次为359万/人次/月。

4) 公交出行量及客运量预测结果

综合各种预测方法的结果, 考虑到同等城市的公交车拥有量的水平, 以及优先发展公交的指导思想, 得出兰州市的2025年的公交万人拥有量为3984 (标台) , 运能3100 (人次/车*日) 。

4、BRT运营模式研究

1) 路线方案

BRT路线方案根据现状、规划用地以及出行预测等各方面因素综合分析确定, 本项目路线总长约12.3km。BRT站点布置结合整体路网、按路口间距情况、客运需求情况分析、BRT系统研究并与公交部门协商确定。

2) BRT交通与普通公共交通的协调组织

安宁路上现状有多条公交线路, 其中3路月运送旅客72万/人次, 15路月运送旅客54万/人次, 72路月运送旅客72万/人次, 103路月运送旅客78万/人次, 121路月运送旅客39万/人次, 131路月运送旅客44万/人次。BRT线路投入运行后, 3路、72路、121路等公交线路根据实际需求情况由公交公司经综合考虑后进行整合、调整。

为提高BRT的运行效率, 普通公交车暂时仍按不进入BRT车道进行考虑, 公交停靠利用现有的公交车站。两者之间的换乘通过人行道横道线通行, 基于换乘方便的考虑, BRT车站设置综合考虑了现有的公交车站的设置位置, 尽可能与现有公交车站位置一致或者接近。

3) 运营模式

BRT的实施, 需要道路专用权, 路由通行优先权等, 并同时涉及交叉口信号配时优先、电子售票系统设置等要求, 考虑沿线交叉口众多, 横向干扰因素较大, 而且在城市整体BRT系统方案确定前, 电子售票系统等均较难实现, 很难实现的真正意义上的BRT。综观国内各城市的成功范例, BRT具有灵活性和多样性, 可结合本地实际, 建造不同形式的BRT。

考虑到整个城区尚缺乏整体的BRT规划, 本工程BRT系统推荐按近远期分步实施:即近期采用准BRT形式, 车道隔离、站台布置采用BRT形式, 在交叉口信号管理上尽量体现公交优先, 而在车辆形式、售票系统上仍按照传统公交运营模式管理。待远期条件成熟时, 可将车辆换成BRT专用车辆, 同时改造站台, 实行车外售票, 行成完全意义上的BRT。

4) 车辆选型及行车组织

(1) 车辆选型

BRT车辆由于大容量的客运需求, 一般采用专用车型, 车长有10.5m、12m、13.7m、以及18m、25~27m的铰接车, 安装7~12L的柴油发动机, 排放标准为欧2或欧3。而这些BRT车辆中, 又可分为高地板与低地板两种车型, 一般而言, 由于高地板车具有发动机可靠、驾驶稳定性好、对路面的适应性强等优势, 是BRT常采用的车型。

而在国内已建成的准BRT系统中, 也有采用传统的普通公共汽车作为BRT车辆的先例。

本工程拟采用天然气动力的公交车作为近期BRT车型, 车内售票, 不仅有利于环境保护, 而且可利用现有的公交车, 车辆不须另行采购, 从而降低车辆采购成本、保养成本、运营成本, 大大节省投资费用。远期可根据需求情况适时地换成大型铰接BRT专用车辆。

(2) 行车计划

缩短行车间隔时间可以减少乘客的候车时间, 有利于提高线路运送能力, 增大对客流的吸引力;行车间隔时间也直接影响BRT系统的运营车辆数, 行车间隔时间缩短, BRT系统的运营车辆数相应的需要增加。基于本项目中的BRT现状客流结果, 设计如下运营方案:

高峰时间营运班次:

n近期 (2015) 实行每班次间隔3min的发车频率, 13m普通公交车;

n远期 (2025) 实行每班次间隔3min的发车频率, 18m BRT专用车;

非高峰时间营运班次:

n近期 (2015) 实行每班次间隔5min的发车频率, 13m普通公交车;

n远期 (2025) 实行每班次间隔4min的发车频率, 18m BRT专用车;

5) 调度指挥

在BRT车辆调度系统中应用的ITS技术有光通信技术、无线通信技术、GPS技术、音/视频处理技术、自动控制技术、先进传感器技术及企业级大型软件设计技术等, 这些ITS技术确保了车辆调度的实时化、智能化。BRT系统通过视频监控中心、GPS技术实时视频监控BRT专用道路、运行车辆及车站的状况, 然后通过光通信技术、无线通信技术将信息传至运营管理中心;一旦发生异常状况, 如其他车辆侵占BRT专用车道、BRT车辆在地面交叉口超速运行, 运营管理中心的监控系统会自动发出警报, 提醒调度人员及时采取措施, 避免发生交通事故;运营管理中心设有应急处理系统, 对已发生的交通事故能够在短时间内组织救援, 避免事故影响的范围扩大, 并调整行车计划, 恢复车辆正点运行。

6) 票制及票务管理

BRT线路正式运营后, BRT快速公交将成为安宁区的公共交通骨干, 同时以地面常规公交为辅。BRT票价将直接关系全线吸引客流量的多少, 票务管理也将影响全线客运能力的发挥。

票价票制制定原则:

原则1:定价应面向占绝大多数的中低收入阶层;

原则2:综合考虑各种票价制的特征和适用条件;

原则3:适合远期BRT线路与其他BRT线路、轨道交通、常规公交联网售票, 促进BRT与其它交通方式的换乘, 吸引BRT客流;

里程票价应高于普通公交车, 低于轨道交通, 初步票价方案如下:<3km, 0.5元;3~6km, 1.0元;>6km, 1.5元;

7) 运营机构及人员配备

由于BRT系统须应用大量的ITS等先进技术, 所以BRT运营机构各部门该如何分工维护、保养各类设备, 取得系统的最优化, 是设计运营机构组织的重点。通过借鉴其它已建BRT的运营组织模式, 本项目运营机构设置如下:总公司20人、运营管理处11人、综合维修处20人、车队分公司100人、车辆维修处15人, 合计273人。

5、BRT工程方案设计

1) 主要技术标准

BRT车辆计算行车速度:V=50km/h

BRT车道宽度:3.5m/车道

BRT车道转弯半径:R≥12m

BRT车道净空高度:≥5.0m

BRT站台:

BRT站台宽度:≥3.5m

BRT站台长度以容纳大于等于2辆BRT车辆数为宜, 同时考虑乘客进出站台需通过验票闸门, 即Lmin=14+n*lb+n*1.5 (其中n为同时停靠车辆数, lb为车身长) 。

BRT站台高度:30cm (普通公交车)

BRT站台公交车辆停靠宽度:3.0m

BRT站点平均间距:≤0.7km

2) BRT车道、车站布置方案

Ø方案一

BRT车道设置在最靠近道路中心线内侧的机动车道上, 乘客从右侧车门上下车, 站台设在道路机动车道之间增设的站台上, 行人过街通过人行横道线通行。

Ø方案二

BRT车道设在外侧车道, 乘客从右侧车门上下车, 站台设在机非分隔带处, 交叉口设右转信号灯, 以保证BRT车辆的通行不受右转车辆的干扰。

Ø方案比较

方案一的优点是双向车站相对集中, 便于管理, BRT车辆行驶不会受沿线出入口进出车辆以及交叉口右转车辆的干扰, 行车干扰小, 易于实现公交优先, 运行效率高。缺点是BRT车辆与交叉口左转车辆有交织, 须设置左转专用相位或者禁左, 同时须设置人行过街横道线, 对交通影响较大, 而修建行人过街设施又将增加工程费用、影响景观;

方案二的优点是行人进出站比较便捷, 但车站相对分散, 并且, 外侧车道作为BRT车道, 行车干扰因素众多, 交叉口的右转车辆、街坊出入口的进出车辆车辆、路边临时停车车辆等均将对其造成干扰, 降低其行车效率。

本工程拟设置BRT的几条道路, 基本均无中央分隔带, 如要在路中间设置BRT站台, 则现有的机动车道须向外拓出较多, 对路段行车不利, 而设置在两侧, 可以利用机非分隔带的宽度, 在此基础上适当拓宽机非分隔带, 即可实现站台设置。

但是, 这几条道路沿线单位密布, 出入口较多, 若BRT车道设置在外侧, 街坊出入口、右转车辆、其余公交车辆停靠等对BRT行车干扰均较大。同时, 远期实施真正的BRT时, BRT站台与其它的公交线路站台不能共用, 鉴于以上比较, 推荐方案一。

BRT车道与其它机动车道之间采用0.5m的隔离带或者其它隔离设施 (如道钉等) 进行隔离, 可以防止其它车道的机动车辆违章驶入BRT车道。同时为行人过街创造有利条件。

2) 车站设计

根据亚行专家的建议, BRT车站位置尽量设在路段中间, 不设在交叉口, 若受条件限制必须设置在交叉口附近时, BRT站台距离交叉口停车线按≥80m控制。

典型BRT车站布置

BRT车站设计遵循以下原则:

Ø体现舒适, 人性化的特点, 站台设施包括庇护设施、信息发布设施和安全设施 (由于本工程BRT近期推荐车内售票, 因此站台的设施也可以分期建设) ;

Ø应考虑无障碍通行要求;

Ø应考虑BRT车站与普通公交车站的换乘需求;

Ø应考虑是否有超车的需求;

Ø应根据实际情况计算每个站点的车辆停靠泊位数, 避免运营时车辆排队等候进站的情况;

Ø车站的建筑、景观设计应简洁、美观, 与周边环境项协调。

本工程车站设计情况如下:

²站台长度:一般性站点按停靠3辆普通公交车远期2辆18m BRT专用车辆考虑, 长度采用60m, 枢纽型站点按停靠4辆普通公交车或者远期3辆18m BRT专用车辆考虑, 长度采用75m;分期实施的站台近期站台长度按照36m实施。

²站台宽度:采用3.5~4m

²站台高度:均采用30cm

²站台停泊区:为避免因停靠泊位过少而造成的车辆排队进站, 部分枢纽型车站或者是用地不受限制的车站设计为港湾式, 以供其它线路的车辆超车。

6、BRT系统智能交通系统

1) BRT信号优先系统

BRT车辆在路段上享有专用路权, 但在平面交叉口处受信号灯控制。为了减少BRT车辆在平面交叉口的延误, 保证BRT系统快速、准时的品质, 在平面交叉口信号系统内应增加BRT信号优先模块, 采用BRT车辆感应信号的方法实现优先控制。

2) 安全系统

车站上宜设置辅助停车设备 (红外传感器) , 与车辆上的辅助停车设备配合, 能够实现车辆的精确停靠, 同时设监控设备, 通过先进的网络摄像机将监控画面传入视频监控分中心。

3) 信息发布系统

基于先进通信系统, 车站能够实时接受中心发布的消息并通过室外显示大屏显示。这些信息包括:车次到达时刻预报、车辆留车人数显示、前方道路通行情况、天气预报及政府公务信息。

4) 自动售检票系统

BRT系统的自动售检票系统 (AFC) 是一个较为复杂的子系统。本工程近期实行车内售票, 暂不考虑此系统, 待远期BRT系统运行完善之后, 可以根据需求增设车外自动售检票系统 (AFC) 。

7、结束语