道路交通安全情况汇报

道路交通安全情况汇报（推荐8篇）

道路交通安全情况汇报 篇1

一、建立健全组织领导

为切实开展我县农机监理安全相关工作的实施，建立健全以“党政同责、一岗双责、齐抓共管”为核心的农机安全生产责任体系，有效防范重大事故的发生，且成立了由农机局局长周万会担任组长，相关科室负责人为成员的安全生产工作领导小组。认真督促安全生产相关工作，不定期对各乡镇的农机安全生产进行突击检查，防止出现“流于形式”的情况。

二、加强拖拉机及其驾驶员的源头管理

严把拖拉机注册登记、驾驶(操作证)的核发和年度检验关，杜绝拖拉机无证无登记上路，以确保道路安全。坚持推行“车辆强制保险制度”，实现了所有年审车辆参保。我县拖拉机及驾驶员年度集中检审工作于3月20日开始，至4月30日结束，截至目前已完成各类拖拉机年检112台，驾驶员审验122人，与参审车主、驾驶员签订安全责任书、不超限超载承诺书各234份，签约率100%。

三、积极开展农机安全检查和隐患排查治理活动

道路交通安全情况汇报 篇2

宁河县食品生产加工企业的状况

(一) 基本情况

宁河县有食品生产加工企业66家, 其中取证企业52家, 共获得57张证书, 证照齐全的食品生产加工小作坊7家, 证照不全食品生产加工小作坊7家。目前, 确定的食品生产监管重点整治区域1个, 专业监管人员2名, 聘请社会监督员和信息员各10名。

(二) 呈现的特点

1、产品缺乏含高附加值, 市场竞争能力较低

宁河县食品生产企业除了泰达酒业、义聚永酒业、红星酒业、天津六和、石本调料、三商食品、中芬乳业、金芦米业、津沽米业9个企业的产品具有一定的知名度以外, 其他产品销售渠道窄, 营销网络小, 对市场影响力和市场占有率较低, 而且, 属于粗犷型加工的企业占多数, 缺乏含高附加值的产品。

2、规模企业少, 小企业居多

固定资产500万元以上的企业13家, 占总数的19.1%;100-500万元的企业10家, 占14.7%;50-100万元的企业11家, 占16.2%;20-50万元的企业7家, 占10.3%;20万元以下的占39.7%。

年产值1000万元以上的企业12家, 占总数的17.6%;500-1000万元的企业3家, 占4.4%;100-500万元的企业8家, 占11.8%;100万以下的占51.5%。

3、质量安全分级状况, A、B级企业少, C、D级企业多

按照《天津市质量技术监督系统食品加工企业质量安全等级分类工作规范》的规定, 目前宁河县食品生产加工企业质量安全分级情况如下:

A级企业 (2家) :具有较强的食品质量安全控制能力。

B级企业 (4家) :具有一般的食品质量安全控制能力。

C级企业 (43家) :具有较弱的食品质量安全控制能力。

D级企业 (7家) :不具备食品质量安全控制能力。

采取的主要监管工作措施

为了切实履行食品生产加工环节的监管职责, 确保食品生产加工环节的质量安全, 《食品安全法》实施以来, 宁河质监局在提高监管人员自身素质, 完善监管体系和措施方面做了许多工作。

(一) 加强法制教育, 提高对食品生产依法监管的能力

为了能更好地履行职能, 做到监管有效, 突出质监工作特点, 宁河质监局一直坚持开展质量技术监督法制宣传教育工作, 坚持法制宣传教育与履行职能相结合, 坚持法制宣传教育与依法行政相结合, 坚持法制宣传教育与执法实践相结合, 坚持法制宣传教育与服务经济相结合的方针。一是建立了《食品安全法》及其他法律法规学习、培训和考核的机制, 不断提高行政执法水平;二是建立了食品监管人员持证上岗制度;三是按照法律赋予的职责严格执行食品安全市场准入制度, 在日常监管中, 坚持巡查制度、回访制度、年审制度、产品定期检验和监督抽查制度;四是按照《食品安全法》的规定, 严格执法、公正执法、文明执法、廉政执法;五是对违法行为严格按照“事实清楚、证据确凿、用法准确、处理恰当、程序规范、文书齐全”的原则办案。

(二) 认真履行职能, 确保食品生产环节的质量安全

为了进一步创新工作思路, 提高监管的科学性、有效性。《食品安全法》实施以来, 我们在建立一个系统、完善一个网络, 深化两个制度、强化两个管理、推动两个体系建设, 逐步建立起“企业自律、政府监管、市场引导、社会监督”的工作机制上下了功夫。

1、建立和完善了信息化平台的动态监管系统, 基本实现了企业基本信息动态管理, 提高了监管的可追溯性。通过动态网络化管理手段, 完成了食品企业分等分级监管。

2、进一步深化食品市场准入制度, 监督企业升级改造, 加快企业食品生产许可取证步伐。特别在《食品安全法》过渡时期, 认真是按照国家和市政府的有关文件的要求, 积极与其他部门配合, 做好食品生产许可工作, 自6月1日以来宁河质监局受理食品生产许可申请7件。

3、加强对获证企业的证后全面管理, 推动了企业管理水平整体提高。按照《食品安全法》的要求, 通过严格落实巡查、回访等证后监管措施, 强化了企业生产必备条件的持续保持;强化了对企业原材料进货关的索证索票、进货记录、进货检验和年审、变更、期满换证制度的有效执行;强化了对食品添加剂和委托加工食品备案工作的落实。

4、加大无证查处力度, 严格实施注销、吊销生产许可证等手段, 强化了市场退出机制。

5、对重点行业、重点产品实行专项检查。按照市局的统一部署, 宁河质监局对季节性、风险性、影响民计民生相关食品集中开展专项检查。重点加强了对使用非食品原料、回收食品生产加工食品和滥用食品添加剂等违法行为的查处。

6、深化对食品小作坊的监管, 督促小作坊加强自律。引导帮助证照齐全小作坊执行食品小作坊质量安全基本工作规范, 签订、悬挂质量安全承诺书, 监督完善小作坊索证索票、原辅料进货台账和产品销售台账记录等工作。严格对小作坊履行限制区域销售等质量承诺情况的日常监管。落实了市财政、区县政府扶持, 小作坊主动改造三结合的部署, 改进了一批小作坊的生产条件, 减少小作坊出现质量安全事故的潜在风险。自6月1日, 通过“促、帮、扶”等手段, 使2家食品生产加工小作坊取得了食品生产许可证。

7、与县工商局、卫生局形成了食品安全监管工作联席会议制度, 对切实加强食品安全监管工作, 建立食品安全监管长效机制, 提高执法工作的有效性, 实现信息共享、形成互相支持, 有效配合起到了积极作用。

8、进一步加强了与乡镇政府的联系, 完善了年度汇报、总结制度, 建立信息互通, 发挥了属地监管的作用。

9、聘任10名社会监督员和10名信息员, 实行每年联谊会制度, 从而充分发挥和调动社会监督员、信息员的作用, 保持信息的通畅, 进一步搞好动态管理, 将食品质量安全监管工作置于社会监督之下。

10、为预防发生重大食品质量安全事故, 积极有效地应对突发性食品质量安全事故, 及时控制和消除事故危害, 最大限度减少事故造成的人员伤亡和经济损失, 维持社会的安定和正常秩序, 制定了《宁河县质量技术监督局食品质量安全预警与应急处置预案》。按照预案的规定, 加强了对食品安全风险的搜集, 使工作有的放矢, 对进一步消除安全隐患起到了积极作用。

11、加强宣传教育。通过教育和引导使企业进一步树立了诚信意识和质量安全意识, 强化了企业内部质量控制, 促使企业健康有序地发展, 不断提高了全县食品质量安全水平。同时, 通过宣传教育, 提高了全社会的食品安全意识, 对倡导人人参与食品安全, 共筑安全防线起到了推动作用。纲要实施以来, 宁河质监局共举办大规模食品安全宣传活动5起。

通过以上监管工作和措施, 有效地遏止了宁河县食品生产违法行为, 消除了食品安全隐患, 对促进食品生产加工环节质量安全水平起到了保障。

目前食品企业和监管工作存在的主要问题

1、在宁河县近70家食品生产加工企业中, 小作坊占的比重较大, 生产者法律意识不强, 一些食品生产加工企业质量管理薄弱, 产品质量总体水平低下, 基本属于家庭作坊式的厂点, 不完全具备生产合格产品的工艺、设备和条件, 生产力水平不高, 产量不大。

2、一些生产加工企业不具备产品检验能力, 产品出厂不能达到批批检验合格后出厂。检查中发现个别企业不按标准组织生产。一些初具规模的企业, 由于质检手段不尽完善, 质量控制措施仍不能够到位, 形不成全过程质量控制。同时, 由于我区食品企业生产的食品大多属于自产自销, 只有少部分产品进入全市、全国市场, 导致部分生产加工单位只注重发展, 忽视监管;只注重数量, 忽视质量;只注重经济效益, 忽视社会效益和生态效益, 直接影响了企业产品质量的保证和提高。

3、在70余家食品企业中, 从业人员达到了近2000人, 中专以上学历的有不足300人, 且这部分人60%以上都集中于几家规模较大的企业, 而占企业总数78%的10人以下小企业, 中专以上学历的仅有30余人, 其余从业人员都只有初中或高中学历, 技术力量薄弱, 管理制度不健全, 一些从业人员未经过岗前培训、考核, 素质较低。

4、作为食品生产环节的监管部门, 执法力量有限, 目前只有2名监管人员, 而辖区内食品企业较多, 监管起来存在力不从心的情况。在食品企业巡查等工作中无论是人员的调配还是车辆的安排都存在一些困难。

5、食品安全相关法律法规宣传不够深入。虽然群众的食品安全意识有所增强, 但缺乏相应的法律知识和预防技能, 一旦发生食品安全事故, 往往容易以讹传讹, 直接影响发展稳定。一些领导和干部对食品安全的重要性认识不足, 责任意识不强, 对相关法律法规学习不够, 理解有偏差, 对无证生产经营单位网开一面;一些食品生产人员对食品安全基本要求和常识不了解, 守法经营意识淡薄, 生产加工企业设施简陋;卫生设施投入不足, 缺少清洗、消毒设备, 从业人员培训不到位, 体检率低, 着装戴帽不规范, 食品原料摆放没有隔墙离地;食品采购台账记录不全, 流于形式。广大消费者食品卫生意识薄弱, 对伪劣食物鉴别能力和自我保护能力低, 不良生活习惯和卫生习惯有待改变。

建议和措施

食品安全涉及面广, 牵涉部门多, 在目前监管体制下, 做好这项工作具有长期性、复杂性和艰巨性。针对宁河县食品生产加工企业现状, 经过认真分析, 提出以下建议:

1、要进一步加大食品安全相关法律法规和食品安全科学知识宣传教育的力度, 提高全社会食品安全法制意识。要充分运用广播、电视、报纸和网络, 加强《食品安全法》的学习宣传, 逐步普及《食品安全法》的基本知识, 提高全社会知法、守法和公民依法保护自身权益的水平。要加强对食品从业人员的法律、业务培训和社会公德教育, 熟悉并掌握必要食品安全知识和技能, 知晓本行业食品科学发展的动态和信息, 配备必要设备, 加强自身规范化管理, 促进依法、诚信经营。要采取多种形式, 有针对性、分期分批对不同人群进行食品安全健康教育, 让食品安全知识进入千家万户, 增强广大消费者自我保护能力, 提高对假冒、伪劣食品鉴别能力, 自觉抵制不合格的食品, 积极举报违法经营行为。形成全社会重视、关心、参与食品安全工作的良好局面。

2.建立与各食品安全监管职能部门的密切协作关系, 集中各食品安全监管职能部门的信息资源和执法力量, 在各镇办建立健全和完善食品生产监管多级网络, 逐级建立食品企业档案和企业生产状况台账, 通过在村委、居委聘请义务监察员的办法, 及时收集和反馈基层社区的情况, 做到早发现、早上报、早打击、早控制, 掌握第一手的资料和动态, 对造假窝点实施稳、准、狠的有效打击。同时, 通过分析评估食品安全的隐患, 在预警和控制上下工夫, 形成一个快速预警系统, 提前控制、消除影响食品安全的危害因素, 防止有关事件的发生。

3、加强监督执法的力度, 探索食品企业监管模式。质监部门要在现有的法律法规框架内对食品企业监管到位, 对全县食品生产加工企业采取“136食品质量安全监管模式”。即1个原则:分类管理区别对待;3个方面:整治打击、监督规范、培育服务;6个方式: (1) 整顿———治理———打击, 重点针对市镇城乡结合部的食品加工点。 (2) 整顿———引导———治理, 重点针对销售大、用量多、制作要求简单、工艺低的地方传统性食品的小家庭作坊。 (3) 宣贯———监管———自律, 针对食品企业中的小规模同行, 通过协调, 力争发挥集中优势, 合作经营, 统一取证, 相互监督, 共同发展, 形成自律性规范的小型食品园区。 (4) 巡查———整顿———规范, 主要针对已获得食品生产许可证的企业, 在证后监管方面下功夫。 (5) 评定———扶持———提升, 主要针对有一定规模和品种优势的生产企业。 (6) 服务———培育———创优, 主要针对本区域内基础条件好、规模较大、外源性潜力强、质量稳定的优秀企业。大力帮扶, 加速企业创优步伐, 为企业争创名优保驾护航。

有关初选情况汇报 篇3

卫西谛是目前国内很有影响力的影评人，还参加了上一界影像展的评选活动；董冰峰是独立策展人，也做过许多影像的展览和推广的活动；王方是南京艺术学院传媒学院的教授，本身带有学院教育的背景，同时又从事电影电视的编剧工作；周浩是独立纪录片工作者，也是目前活跃在独立影像创作第一线的作者；沈小平是一位资深编辑，有多年媒体工作经验，现任是MAP杂志的顾问。这次影展所邀请的5位审片人各有不同的背景和经验，但他们都有自己独到的眼光和见解。

剧情片单元的三位评委王方、卫西谛和董冰峰对今年剧情片的看法基本上是一致的，他们指出一些参赛作品存在的问题，不管是题材上的、叙事上的还是电影手法上的，遇到好的片子，也会让他们很赞赏，总的来说，他们认为入围的十部作品之间还是存在很大差距的，然而参赛作品的整体水平却比往年有了某些层面上的提高。

道路交通安全情况汇报 篇4

各位领导，同志们：

按照会议安排，下面我就彭阳县道路交通安全隐患专项整治工作开展情况做简要汇报，不妥之处，敬请批评指正。

一、专项整治工作开展情况

（一）再动员、再部署，狠抓措施落实。自4月15日、4月22日区、市道路交通安全隐患专项整治工作推进会议和4月28日全区安全生产电视电话会议后，我县于4月26日，及时组织召开了全县安全生产第二季度例会暨道路交通安全隐患专项整治工作促进会，与12个乡镇和20个成员单位签订了道路专项整治工作责任书，对全县安全生产工作和道路交通安全隐患专项整治工作进行了再动员再部署。进一步明确了整治工作的具体任务、工作措施和要求。

（二）加大投入，完善交通安全设施，治理道路隐患。一是各乡镇、交通、公路和公安交警部门组织人员对全县1206公里农村公路的路面、公路沿线设施、公路标志、标识、标线以及桥梁、涵洞、陡坡、弯道等进行了一次拉网式排查，确保对所有公路“严查细究，不留死角”。截至目前，落实整改县级挂牌督办隐患3处，落实整改资金3.7万元。二是完成

市、县加强道路交通安全管理投资71.77万元。其中在彭青、刘红、彭镇、惠红公路安装缺失警示桩88根（落实整改资金0.88万元）；在彭石公路k2+250、k9+200两处设立土挡墙30米，完成k0+890处驳岸31米（落实整改资金15.09万元）；集中处臵路面病害隐患3320平米，增设修复涵洞2道，整修陡石公路4公里，清理路基塌方120方（落实整改资金36.8万元）；完善县乡级限速标牌173块，增设村级公路限速标志68块（落实整改资金19万元）。三是对投入资金大，一时难以治理的隐患进行梳理归纳，责任到各相关部门，尽快拿出具体实施方案，争取立项整改。

（三）部门联动、强化路政巡查，进一步加大对重点违法行为的查处力度。公安交警、运管、农机等部门联合执法，调整警力部署，坚持24小时巡查制度，采取路面抽查和卡点检查相结合的方式，集中优势警力，进一步加大路检路查力度。把G312线、G309线、S101线、城区主干道和县乡公路等易引发群死群伤恶性交通事故的交通违法行为的路段列为查处的重点，对7座以上客运车辆，长途卧铺客车、危化品运输车辆逢车必查，核查客运车辆的审验、保险、驾驶人违法记分、乘载人数、轮胎磨损等情况，特别对超速、超员、酒后驾驶等严重交通违法行为一律按上限处理，对客运车辆、公务车辆违法的一律抄告驾驶人所在单位和管理单位，真正形成高压态势。截至目前，共出动警车434辆(次)，出动警力1189人(次)，查出酒后驾车、黑车非驾等各种违法违规行

均未配备安装，道路管控完全依靠人力完成，导致警力严重不足，监控管理覆盖面小。

三、下一步工作打算

一是针对重点隐患路段进行维修和整改，进一步改善交通安全条件，对一些条件限制路段采取加固、警示等有效防范措施，提高道路安全的保障性能，在事故多发路段，重点整治，加大避险措施；二是继续加强路面管控，特别是加大重点时段、重点路段和恶略天气下的危险路段巡查管控力度，多措并举、标本兼治，切实解决客车超速、超员、无证驾驶和三轮汽车、拖拉机载人等严重违法行为，切实维护道路交通秩序；三是认真落实客运企业主体责任，加强源头管理。督促客运企业，严格各项安全制度，严把营运车辆安全检验关，从源头上消除安全隐患；四是继续大力开展交通安全隐患排查整治行动宣传工作，营造良好的社会舆论氛围。

道路交通安全情况汇报 篇5

为确保我乡安全工作的有序开展，圆满完成同县人民政府签订的责任书，做到层层抓落实、抓防范，避免安全生产事故的发生，鸡街乡于2005年8月15日及时召开全乡安全生产工作紧急会议，并结合实际印发了《鸡街乡关于在全乡开展安全生产工作专项检查的工作方案》（鸡发[2005]33号），在县委、县人民政府的高度重视下，鸡街乡成立了安全生产检查工作领导小组，并及时组建了4个安全生产检查工作组，利于8月15日到18日在全乡范围内进行拉网式安全生产大检查，这次检查，我组担当了道路交通、爆炸物品和危险化学药品管理、矛盾纠纷排查、消防安全等项的检查任务。现将检查情况汇报如下：

一、检查情况

（一）检查内容。

1、道路交通情况；

2、车辆载客情况；

3、爆炸物品和危险化学品使用情况；

4、矛盾纠纷排查调处情况；

5、消防安全管理情况。

（二）具体检查的情况。

1、交通车辆检查：16日至17日两天共检查交通车辆169辆，其中微型车18辆，轻型普通货车42辆，正三轮摩托21辆，二轮摩托88辆，检查出违章车辆22辆，严重违法（无证照）3起，扣留车辆3辆，处罚罚款2200元。

2、道路检查情况：共检查道路8条段，即西珠公路鸡街段，鸡街至牛厂坝公路，鸡街至龙老公路，鸡街至王家塘公路，鸡街至那马公路，鸡街至太坪公路，鸡街至大寨公路，鸡街至海子公路。

检查中发现：西珠公路危情5处，细庸对门1处路基外挡墙垮方宽1米，长达8米；那磨寨头路面被泥石流覆盖，侧沟堵塞长达

60米；大田老寨脚路面内侧尚有泥石流带有岩石滚落危险；麻栗山路段约50米由于泥石流致使路面覆盖。

鸡街至龙老公路存在10余处路基外侧垮方。

鸡街至王家塘公路存在8处路基外侧垮方。

鸡街至牛厂坝公路安君处路基外侧垮方。

龙老村安君村民小组骆荣江户照明用电线路太低，对道路交通造成影响。

3、矛盾纠纷排查：

17日至18日对全乡矛盾纠纷排查，重点排查了3起矛盾纠纷，即8月8日鸡街村马鞍山村民小组候朝友反映的“大寨村龙老湾杨昌明夫妇陷害其儿子和侄儿”一事，经调查落实，实际是乡派出所已传唤问话的候廷贵（候朝友之子）和熊正光二人有拐卖杨昌明之妻李明香的嫌疑，因终止犯罪行为未被拘留，通过对双方进行了法制宣传教育后回家。

7月19日那马大坪子村民小组的王世才反映的后房被王成洪家挖沟被水淹没倒损一事，经做工作不通，现已起诉。

8月9日海子村龙潭村民小组王太普反映的本村组长等3户占用集体土地一事，经做工作，情绪基本稳定。

4、爆炸物品和化学品的管理：

共对全乡7处有爆炸物品和化学药品的矿山、采石厂、砖场、小康村进行检查，发现施太玲采石场炸药没有储存柜保管和小康村没有储存柜保管。

5、消防安全

对加油站、供销社、粮管所、街道、采石厂进行了检查，发现施太玲采石厂有5个开关裸露，供销社2根电线外露，新街道高压

输电线路距房屋太近。

针对以上隐患，检查组已向业主提出整改意见，限期整改。

二、存在问题

1、交通车辆超载情况严重；

2、道路危险路段较多；

3、部分经营单位没有储存柜管理爆炸物品；

4、消防器材紧缺，输电线路杂乱。

三、意见和建议

1、建议有关部门帮助解决经费维修道路。

2、加大执法力度，认真对农用车载人进行打击和检查。

3、加大用电线路的检查和改造。

4、加大矛盾纠纷排查调处力度。

5、加油站改建工程结束后要及时配臵消防设施。

第一检查组

学校交通安全工作情况汇报 篇6

学校交通安全工作情况汇报 市区学校是由原市中学与小学于10月20日合并而来的一所九年一贯制学校。新组成的学校，初中部18个班，小学部27个班，学生1370人，教职员工152人。3月，学校正式更名为市区学校。学生的70％来自农村及进城务工的农民工家庭。学生上学的路途较远，步行、骑车、乘坐校车是上学的主要手段。目前学校有校车22辆，接送学生线路15条，有来自新城子乡、黄家乡、财落镇和兴隆台镇的20多个村的600多名学生常年乘坐校车。在上学、放学途中存在很多交通方面的不安全因素，因此加强对学生的交通安全教育显得尤为迫切和重

要。建校之初，我校成立了安全保卫处，抽出专人来管理学生交通安全。通过全校师生的不懈努力，在并校近一年时间里，没有发生一起交通安全事故，取得了显著成绩，得到了社会上的一致好评。我校的校车管理经验，被区校车办通过区电视台做为先进典型在全区中小学推广，辽宁省民心网、市教育网和中小学德育网也刊发了我校安全及校车管理的经验。下面就我校在交通安全方面所做的工作做以简要汇报

一、加强领导、明确分工、落实人员责任

为从组织上保障交通安全工作的顺利开展，我校成立了交通安全工作领导小组，由樊晓灵校长任组长，李雪副校长任副组长，成员有各处室主任、安保处成员及全体班主任。1.定期召开专题会议，探讨交通安全教育工作新途径和新方法。学校把交通安全教育工作摆上日程，每学期开学初，都要召开安全工作专题会议，组织领导

班子认真学习有关法律法规和上级文件，领会文件精神，在领导层面统一“安全第一、预防为主”的思想认识。遇到紧急事件，随时召开各层面会议，研究落实。

2.领导小组成员分工明确。从校长到主任，再到班主任形成多层面管理。学校每月召开一次安全工作会议，在部署工作的同时，对前期发现的问题、情况及时研究、解决，消除交通安全隐患，做到防患于未然。

3.责任落实。学校与各科室、各位班主任、各学科教师签订了《交通安全责任书》；与学生、家长签订了《交通安全保证书》；与校车车主签订了《交通安全协议书》。明确了各自的职责，和应遵守的各项规定，对于交通安全工作的开展和责任的落实起到了规范作用。4.管理制度到位。行之有效的管理制度是做好一切工作的保证。学校先后制定了《校车驾驶员职责》《校车乘车学生须知》《交通安全工作制度》等一系列校车

安全管理制度，与相关责任人都签定了安全工作责任书，使校车管理网络严密，职责明确，责任到人，管理到位。

二、宣传到位，教育落实，提升安全意识

交通安全教育是生命教育，它无声无息地渗透在人们生活的全部活动领域中。要使学生用心去体验以获得对交通安全的真知，就要靠我们以正确的宣传教育作导向。

1.我校把交通安全教育纳入学校教育教学内容。课堂是学校开展教育教学活动的主阵地，那么加大交通安全宣教力度，搞好交通安全教育工作，就不能离开课堂这一主渠道，在此要求教师认真上好每一节交通安全教育课，充分发挥课堂的作用。在学校1——8年级开设了安全教育课，列入课程表，由班主任教师授课，组织学生系统地学习交通安全法律法规、各种交通安全标识，交通事故案例分析等内容。提高学生的理性认识，增强防范交通事故的能力。

2.每学期，学校有计划地开展交通安全宣传教育活动。开学初、放假前学校都要集中对学生进行交通安全教育，普及道路交通安全知识。同时，学校下发《致家长一封信》，详细罗列了上学、放学期间学生和家长应注意的事项，请家长协同学校一起做好学生的交通安全教育工作并与之签订安全协议书，这就使家庭教育与学校教育有机的结合起来。

3.学校定期召开以“交通安全”为主题的大会和班团队会来开展宣传教育活动。如：《我安全，我快乐》《交通安全知识知多少》《关爱生命安全出行》《保护生命出行平安》等，开展以道路交通安全为主题的征文、手抄报等不同形式的活动，并在活动中评选出优秀的班会、手抄报，优秀征文进行表彰，从而调动了学生参与活动的积极性、主动性，提高了学生自我教育、自我管理、自觉遵守交通法规的能动性。

4.为营造良好的交通安全教育氛围，学校通过校园之声广播站来宣传交通安全

常识，利用电子显示屏来做交通安全提示，利用安全知识挂图和各种宣传材料等来对学生进行交通安全方面的培训，使学校形成浓厚的交通安全氛围，使学生在潜移默化中受到教育。

5.为促使交通安全深入到家庭、社会，我校下发了《致家长一封信》来宣传道路交通法，提升家长守法意识，自觉遵守法律法规，在孩子面前起到榜样作用。为使交通安全教育由学校辐射到社会，学校组织学生到街头散发传单，宣传交通法律法规，受到人们的赞扬。从而形成了家庭、学校、社会共同学习、宣传、参与交通安全的良好氛围。

6.为了使学生了解在道路上通行的交通安全常识，学校开展了交通安全警示语征集和展览活动，通过活动使学生交通安全知识得到进一步加强。诸如“红灯停，绿灯行，遇到黄灯等一等”等许多交通常识深深地印在学生的脑海中，对其日常行为起到了很好的指导作用。

7.我们在举办交通安全手抄报活动中，通过素材的搜集，扩展了办报学生交通安全知识面，在展示过程中对全校师生也起到了安全教育作用。

8.利用学校先进的班班通设备放映交通安全宣传影片，血淋淋的事实和痛不欲生的场景，触目惊心，全体师生观看后都深受触动，许多学生对在交通事故中所造成的伤亡的凄惨场面，万分悲痛，由此使同学们深深地认识到遵守交通规则的重要性。

三、强化管理，关注细节，保障师生安全

1.加强学校内部交通安全整治，学校规定，外来车辆未经门卫许可不得进入校园，进入校园车辆要减速慢行，避让师生，按要求停放。

2.放学期间校门前的管理，由保安和带班领导负责，主要是维持门前的交通秩序，规范校车与私家车的停放位置，保障学生的出行通道畅通，使人流井然有序、学生安全出校门。此项工作开展以来，校门口没有发生一起交通安全事故。

3.严禁教师与学生在校内骑自行车，要求师生进校要提前下车，离校推车出校门。并且规定，放学期间校内机动车要与学生错时离校来规避人车混流的不安全因素。

4.严格学生骑车制度。学校曾以一封信的形式告知家长，未满12周岁的学生不得骑自行车上学、放学。对已满12周岁并要求骑车上学的学生，家长迎与学校及时联系沟通，便于学校管理。5.在校车的管理上，为了更好地控制车辆超载现象，我们对每辆校车都采取了实名制管理。并且有专人管理学生，早晨我们把学生接进学校，晚上放学在校内组织学生列队分车站排，护送学生上车。每学期开学都与车主和家长签订责任状。车主保证不超员、不超速和车辆的正常维护。家长承诺不让孩子坐超员、超速和三无车辆。对与日常管理中出现的问题，及时与车主和司机联系沟通，本着“安全第一”的宗旨来共同协商处理问题，及时避免不安全隐患的出现和扩

大化。

日本的交通运输节能减排情况简介 篇7

1.1 世界能源形势变化

现在世界能源市场正迎来巨大的结构变化。在需求方面, 中国、印度等国的经济快速发展将带动世界能原需求的快速增长;在供应方面, 产油国对石油投资的波动大亦将带来供应的不稳定, 加上其他因素, 石油价格常出现成倍的巨大波动。还有, 由于以发展中国家为中心的经济发展带来了能源消费的快速上升, 并导致环境污染加大, 特别是CO2排放量持续加大, 将导致气候变化加速, 从而按《京都议定书》规定, 除发达国家按指标减排外, 发展中国家的减排情况也应引起全球关注。

在制订日本的能源政策时, 必须考虑上述形势。为保证资源效应、改善城乡环境和抑制地球生态恶化, 必须做好节能减排工作。

1.2 交通运输部门的能源消费现状

日本年交通运输部门的耗能总量折合石油约9100万t, 占全部耗能量的1/4, 并为1965年的4.8倍;据预测今后仍将上升。虽由于运输效率提高和人口减少将使增长速度趋缓, 但届时仍将占总耗能量的24%左右, 故仍需对重点耗能户汽车采取有效节能对策。

在汽车、火车、船舶和航空等多种交通运输方式中, 汽车的耗能量约占交通总耗能量的80%。其中汽车分轿车、公共汽车的客运部分和货运部分。

随着人们生活水平的提高和1990年后期油价下降, 私人轿车和豪华车猛增, 其耗能量达1965年的7.1倍, 并超过GDP的增长率。特别轿车在客运部分的耗能比由1965年64%上升到2003年的85%。由于其能效低于其他运输方式, 全部客运部分的耗能比达60%。

占交通运输耗能比40%的货运部分, 虽增长率小于客运, 但个人卡车耗能量快速上升, 卡车运输量已占货运总量的60%, 使得货运对石油的依存度加大。在石油危机后日本政府采取了以天然气、核电等代石油的能源多样化政策, 已使石油依存度由1978年的80%降低到50%。而汽车对石油的依存度仍高达92% (其中汽油55%、柴油32%, 重油5%, 其他8%) 。另外交通运输部门的CO2排放量占总量的21%, 其中90%来自汽车。

1.3 交通运输部门能源政策

为确保能源稳定供应, 除强化与能源供应国关系、保证来源多样化外, 作为日本国内政策, 对以汽车为主的运输部门, 在采取燃料多样化的同时, 应大力推广能效高的汽车, 构建顺畅交通系统, 实行全面节能政策。从改善环境和抑制地球变暖出发, 从供给方面大力发展清洁燃料, 即采取石油低硫化以减少SOx、NOx等污染物的排放, 扩大生物燃料量以减少CO2的排放;在使用方面, 则从抑制消费出发, 大力发展能效高、CO2排放少的清洁汽车;从长期观点出发, 还需积极开发环荷低、能效高的创新技术。

按照上述基本思路, 日本正在采取以下具体政策。

(1) 节能政策。

节能乃目前交通运输部门能源政策的核心, 今后仍将坚持不懈。为抑制汽车耗能, 尽量提高汽车能效, 鼓励国民合理选用交通工具, 保障交通物流顺畅, 实施汽车交通量管理。首先, 对汽车油耗标准等采取“向冠军看齐”制, 以促进汽车企业加速研发、生产节能型汽车。其次, 通过税收、贷款等优惠政策鼓励国民优先购买复合动力车和电动汽车等高节能型汽车。通过保障交通物流顺畅和汽车交通量管理以保证汽车顺行节油。据预测, 石油、天燃气的生产高峰期为2050年和2100年, 单位GDP的CO2排放量的极限为到2050年降至1/3、2100年降至1/10, 届时人均耗能应减少70%, 汽车用油基本为零, 因此应据此目标研发创新型节能技术。

(2) 应用新型燃料政策。

从2003年2月以来, 日本资源能源调查会石油分会燃料政策小组, 已就生物燃料 (生物燃料乙醇和生物柴油) 、GTL和DME在汽车上的应用作了探讨, 2005年7月又就应用中的效量作出有力结论, 为在一定水平的推广起到促进作用。今后还应在降本、工试和完善标准方面作好工作, 以利加速推广。

(3) 开发长远能源技术政策。

除确保节能减排外, 还应实现高效生产应用。为此, 将经产省于2005年9月制定的“超长期技术设想”中提出2100年的人均耗能量降低70%和汽车燃料零石油化的目标, 用以指导开发相应的创新型新技术。

2 开发柴油汽车

2.1 柴油车和汽油车的跨世纪竞争

柴油发动机和汽油发动机作为汽车用动力已共存100年之久, 柴油机热效率和汽油机出力各具有优势。近年来由于柴油发动机技术的改进, 柴油机轿车发展很快, 在欧洲其比例已超过50%, 过去基本无柴油机轿车的美国亦开始生产并加紧研发, 日本还相对落后, 急待研究改进。

近年柴油机热效率超过汽油机并不断提高, 这主要由于直喷化技术和高过给化推广的结果, 这对汽车节油十分有利。最近汽车用柴油发动的热效率正逼近50%, 并和最先进的汽车用燃料电池展开竞争。

柴油发动机的启动灵活性不及汽油发动机, 这主要由于它的高转速化较难, 但近年来这个差距在缩小, 并将来有可能赶上汽油发动机, 这主要依赖于高过给产生的高转矩化技术进步。在常用的低、中速回转区可得到高转矩的柴油发动机比汽油机可实现小排量化, 更有利于节油。

经同等排气量的两种发动机在不同回转速度下出力、转矩变化的对比发现, 柴油发动机在无过给条件下, 在转速小于3500r/min时转矩和出力尚略优, 转速提高后则低于汽油机;转速接近5000r/min时, 高转速下的最大出力仅为汽油机的70%。加上过给器后的柴油机的转矩和出力大幅提高, 在低速下的最大出力亦可达到汽油机高速时的水平, 特别是低速下的高转矩更有利于汽车节油。

涡轮增压的缺点是对广范围回转速度的适用性差, 可变几何形状 (VG) 增压可解决此问题。它通过改变增压器的排气涡轮入口面积使低速回转区的性能大幅改善, 它不仅可实现汽车所需的转矩平稳化, 还可改善低速时燃烧不充分及加速性差的问题。

2.2 柴油机用于混合动力车将超过燃料电池

混合动力车运行已达数年, 低油耗, 经一定走行距离后即可弥补较高的购入费。现出售的混合动力车除日野汽车开发的公共汽车采用柴油机外, 其余仍为汽油机。考虑低负荷时汽油机的油耗高, 亟应将混合动力公共汽车的技术尽快在轿车上推广。

为了促进汽车节油和减排CO2, 各方正商讨今后节油减排型汽车的综合效率、车辆效率的开发目标。车辆效率指该车的燃料利用效率, 综合效率则在车辆效率上加上生产燃料所耗能源而计算出的效率, 和CO2排量的关系更密切。柴油混合动力车 (柴油HEV) 的综合效率的目标值为28%, 不仅超过现有的柴油混合动力车和汽油混合动力车的22%和24%, 且大于现有以压缩氢为燃料的燃料电池车 (FCV/CHG) 的22%, 而和燃料电池混合动力车 (FG-HV/CHG) 的27.5%基本相当, 而将来的更高目标则为40%和39.5%。特别是通过混合动力的强化, 柴油机加速时产生的尾气排放猛增的缺点亦可由电动机来弥补, 于是尾气排放亦可大幅改善。

2.3 尾气排放标准应适度把握

对柴油机车尾气排放标准的严格化, 仅为2005年出台的新长期规划的一个阶段, 据云世界最严的后新长期规划正在制订中。依靠众多新技术的新长期规划标准有可能实现, 但已接近极限, 如进一步提高其标准, 则会带来成本提高、油耗恶化和需搭载尿酸水等负作用。为此, 尾气排放标准值应保持实现无公害化的水平, 而那种“愈严愈好”和“力创世界最严”的观点是不妥的。

如现行尾气排气标准中有关微尘 (PM) 和NOx的规定便有些过份。以NOx为例, 其本身的毒性在环保标准水平下本无问题, 只是尾气中的氧化剂和由二次微粒子产生的光化学烟雾结合后方成为环境公害问题, 因而它是一个广义的问题。如沿公路外的NOx虽然超标, 如无化学反应亦不会形成公害, 而光化学反应又非汽车排出的NOx单独所能引起, 乃主要由汽车以外排出的非甲烷炭化氢 (NMOG) 等起主要作用, 并应作为环保约束的主要对象。从而, 对NOx的排放应按局部地区超标亦不会形成公害的实际出发制定汽车的尾气排放标准。

新长期规定中采用了JE05模式, 据云乃根据东京等城市区的交通实际为基础制定的, 故有较好的普及性。但认真研究时发现, 在低速下多次重复加减速尾气排量令人吃惊, 可称之为对汽车的“虐待模式”。特别是柴油车, 当排气温低时净化效率则下降, 致实现减排更难, 而且牺牲了其高热效率的优势。如欲实现JE05模式般的交通状态, 不如发展城市轨道交通以代替汽车。

2.4 柴油机新技术的迅速实用化

随着不同阶段对微尘、NOx排放标准的严格化 (1997年2月标准, 微尘为0.25g/kWh、NO2为4.5%/kWh, 到2003年4月数值为0.18和3.38, 2005年的新长期规划数值为0.027和2.0) , 柴油发动机亦相应开发出众多新技术以应对之。主要技术如有序喷射系统, 它不仅可在低回转区高压喷射, 并在1个循环内实施多段喷射, 特别是它非常大的穿透性还可降低噪音。还有为实现新长期规定而实施的尿素SCR或DPNR等NOx净化技术, 或仅用上述传统技术的EGR、有序喷射、DPF和氧化催化剂等的组合亦可达标。但在实施后新长期规定时则只好采用SCR和DPNR等技术, 其缺点是将带来车上装载尿素水和油耗恶化等负作用。由此, 可能使总性能低于汽油车。

2.5 对燃料适材适地利用的重要性

柴油的超低硫化 (含硫50ppm以下) 提前1年于2004年实现, 已在向含硫10ppm以下的非硫燃料转换中, 这对柴油车是件大好事。但非硫燃料是靠氢脱硫法精制而成, 消耗氢和能源即意味着增加CO2的排放量, 从而, 除考虑采用高效脱硫法外, 不如考虑改用煤油。

精制非硫燃料时馏分愈轻则愈容易控制, 故以比柴油精馏温低的煤油作为柴油机燃料可大幅降低成本。在日本煤油多作住宅取暖用, 若改供柴油机燃料应解决煤油供汽车的加油站设施和住宅取暖代用燃料等问题, 应在有条件的地区采用。例如可考虑将现汽车用天然气改供住宅用而换出煤油供柴油汽车用;东京以南的较暖地区亦可利用多余电力带动空调机取暖, 而将省下的煤油改供柴油汽车用。

综上所述, 柴油发动机不仅是热效率高, 出力亦可超过汽油发动机的水平, 从而日本亦应向欧盟学习, 在轿车上大力推广改用柴油发动机;应和欧盟对照检查分析在这方面存在的观念、体制、规定方面的障碍, 为汽车节油减排CO2作出应有的贡献。

3 提高混合动力车的性能

3.1 丰田混合动力系统 (TSHⅡ) 简介

在汽车节油减排CO2的技术开发中, 内燃机和电力的混合动力系统可大幅提高效率而受到各方重视。

2003年丰田汽车开发成功的TSHⅡ用于普锐斯汽车, 动力性能大幅改善, 节油减排CO2水平达世界顶级水平;2005年又开发成功SUV用大出力THSⅡ, 并用于哈利阿混合动力车和库尔葛混合动力车, 效果亦好, 兹简介如下。

THSⅡ的构成是在THS的基础上将电动机、发电机的电源系统高压化, 以大幅降低能源传送过程中的损耗, 使汽车总能效达最佳化控制, 实现了跨越式的高效率。在效率最差的低速行驶条件下将发动机停止而单由电机驱动, 在正常走行时以高效发动机为动力源, 并通过分割机构将动力合理分为发电机驱动力和电动机驱动力, 以便选定在效率最佳的发动机运行区域运行, 同时, 实施能效最佳的对发电力、驱动力的配分连续控制;新刹车系统将刹车产生的电力存于最高性能的电池中备用, 以提高总效率。

普锐斯和哈利阿混合动力车各组成部分的标准参数如表1所示。

3.2 提高各组成部分的效率 (普锐斯)

提高单个组成部件的效率虽很重要, 但通过控制组成要素使其在最佳区域运行的效果更大。

(1) 提高发动机性能。

为提高发动机的出力, 应提高最大转数 (4500~5000r/min) , 进一步从降低摩擦系数出发, 应实施活塞的轻型化和活塞环的低张力化。为适应发动机的转速和负荷, 通过用VVT-i对吸气阀适时控制可使之最佳化, 同时可实现高出力, 达到高效率, 最高出力可达57kW, 最低油耗可达225g/kWh。

(2) 提高电机驱动系统性能。

和THS同样, 提高电机的性能则可减少驱动系的损失。主要改进内容如下:机械系统减速齿轮采用滚珠轴承, 采用低粘度润滑油;电力系统电源电压高电压化, 使出力、转矩提高, 转子电磁铁V型配置使转矩提高;电机控制系统改进。以上改进可使回转系统的机械损失减少, 并使电机的出力提高40%以上。

(3) 系统控制的改进。

在发动机本体、驱动系统改进基础上, 对混合动力系统的协调控制亦进行了改进。当发动机在轻负荷下运转时, 通过向电池增大充电、提高发动机的暖机性以便发动机高效运转。在低车速高驱动力时, 则将电池充电量按发动效率、发电机和行星齿轮转动损失等最佳化而选定, 这样便可达到整个系统效率的提高。

(4) 新回收协调刹车系统。

由于采用了控制性优良的电子控制刹车系统 (ECB) , 使回收协调刹车系统改进后, 减轻了油压刹车制动部分的负担而扩大了刹车回收能, 同时采用了高出力的电池以提高回收发电量和回收能量。

3.3 燃耗测定结果 (普锐斯)

经按上述措施对各种车辆改进后, 日本的10-15型车达油耗35.5km/L, 美国LA4#公路型车Comb的燃耗达65.8m/g, 欧洲型车的CO2排放量达104g/km;与美国其他汽油车对比, 燃耗亦格外优越。按夏季走行时使用空调的条件下和其他老车型对比, THSⅡ的燃耗达22.1km/L, 比THS的18km/L提高23%, 这是空调电动化的效果。

3.4 车辆的动力性能 (普锐斯)

(1) 系统出力。

控制电压改为500V使电机转矩、出力和发动机出力提高, 在每小时20~120km的不同速度下, 整个系统的出力THSⅡ可比THS提高10kW (100~120km/h由80kW提高到90kW, 全因动力能效的提高, 20~70km/h时完全因发电机而提高) 。THSⅡ发电机最大转数可由THS的6500r/min加大到10000r/min, 对提高出力的效果明显, 但在低车速下则靠发动机提高回转数以提高出力。

(2) 系统驱动力。

经对10~140km/h各种车速下和THS车对比, THSⅡ的系统驱动力亦比THS大幅提高:2L级AT车的实际使用车速区动力性能基本相同, 当速度加速到50~80km/h以上时, THSⅡ系统驱动力便很快提高。

3.5 哈利阿混合动力车

其基本组成和普锐斯相同, THS驱动力大半由电机承担。SUV重量车为取得高动力性能时必须用大转矩、高出力的电机。大电机在车上搭载较难, 故采取以下两种办法解决:

(1) 变更系统的电压, 使电机和发电机的运行电压由电池电压升压提供。普锐斯可最大升压至500V, 哈利阿混合动力车则可最大升压至650V, 由此可使电机和变流器的出力密度相应提高。

(2) 采用电机减速机, 电机改用高回转型, 使电机的转矩不会加大, 但出力轴的转矩则大为加大。经和普锐斯比较, 可达2.5倍的出力和2倍的出力密度。

从欧洲型车的油耗和加速性能的比较得知, V6-3.3L汽油发动机仍可发挥混合动力车的作用, V8-4L级则动力性能和油耗均可达到和柴油车同等的水平。

4 将汽车拥堵时间减半的机制

(1) 汽车拥堵的影响。

汽车拥堵不仅耽误车主的时间, 且造成油耗上升和CO2、NO2排放量加大, 故应格外重视并采取有效措施解决。

反映汽车拥堵指标的为车行速度。据日本国土交通省统计, 东京23区高峰时的平均速度仅为20km/h, 仅为全国平均速度的1/2水平。造成拥堵的重大因素之一为人均拥有车数较大。经和世界各国对比, 千人拥有车日本为580辆 (其中东京都为370辆) , 远低于美国的780辆, 与欧洲各国 (意710辆、法580辆、德570辆、英560辆) 相当。但日本的特点乃货车、公共汽车所占比例比欧洲高1倍, 但略低于美国, 且货车的走行距亦比欧美大。其次是车行道路的完善水平, 具体对比如表2所示。

注:各国为2002年数据, 日本括号内为东京都的2000年数据。

光看以上数据还不够, 应从造成拥堵的机理进一步分析。道路单位时间内可通过的车辆有一定限度, 称为最大交通容量, 约为一车道1h通过2000辆, 若超过则形成拥堵。

造成拥堵的更重要的原因是处理能力不足, 经对多条拥堵道路的调查均证明了这点。即在开始拥堵时如及时采取对应措施则解决较易, 否则日渐积累将造成严重的拥堵。

(2) 一般道路的拥堵。

它多表现在交通瓶颈的交叉点, 即在不同方向交通的交错处易造成瓶颈。经对东京都环状6号线交叉点形成拥堵的原因调查, 有70%为当地停车, 其次较多的为信号管理不当;还有车线不足等因素。故作为短期措施应采取妥善管理路边停车和改进信号管理及适当增加通车路线等。信号管理方面, 首先应不必设置过多信号, 其次为改变信号的周期, 即应符合车流的实际。例如对信号每50秒变更一次的交叉点, 如发现只有南北方向的车流拥堵时, 则应把绿灯时延长到55秒把红灯压减到45秒即可。关于路边停车问题, 东京都在逐年减少路边停车, 已由1990年的20万辆减到2002年的13万辆, 但其中有2/3以上属于非法停车, 故应规定在不影响交通处行车的同时, 严禁在交叉点附近停车, 并严格检查。

(3) 高速公路的拥堵。

它的拥堵有30%~40%集中在收费站前, 隧道入口和陡坡处。其产生的主因为汽车群过多 (车间距太短) , 当到陡坡处时, 100km/h行驶车群的头车受重力影响而减速到97km/h, 以后的车从安全出发亦相继减速以扩大车距, 致形成车群后部车的拥堵。如后边的车群相距很近, 则拥堵更为加剧。过隧道时的易拥堵情况亦大体相同, 即头车进入后因光线变暗而自然减速, 后部车辆为安全考虑亦进一步减速以扩大车距, 故造成车群拥堵。从而扩大车群的车距对减少上述拥堵有利, 但将使交通量下降。

(4) 将需要的时间分散。

称之为TDM的政策因提出将需要分散以减轻拥堵而受到各方重视。所实施的“时间分散”即不形成车流高峰而将需要按时间平滑化。

经对首都高速公路海岸线的葛西立体交叉枢纽入口处的拥堵分析后得知, 早晨高峰时长达7km的拥堵只要头车早出来15min即可化解;另对关越汽车路行东归处的拥堵分析, 亦是时间变更15min后即可缓解。即使在大都市圈, 需要提前的或变更的出行时间仍比拥堵的时间短, 故通过上路时间分散以减轻拥堵的潜力很大。总之, 根据路况不同合理指导车主躲开高峰以顺序均衡出车即可减轻和防止拥堵。关键是交通管理部门掌握动态并及时以各种手段为车主及时提供信息服务。

5 汽车用生物燃料乙醇的动向

2005年4月28日日本政府公布了内阁会议通过的《京都议定书目标达成计划》, 计划中明确指出“汽车燃料使用生物燃料需解决经济性、安全性及对大气环境影响和稳定供应等课题。为此, 应通过工试按上述课题要求采取最佳的应用方法以顺利实现目标”, 并规定10年的应用量为折合原油50万kL。为实现这一目标设定采取了以下方法:将生物ETBE掺入汽油;地区性采用掺燃料乙醇的汽油;应用生物柴油燃料 (BDF) 。

该计划决定交通运输燃料采用生物燃料的背景为:应用生物燃料不参与京都议定书规定的CO2排放量考核。

2006年1月, 石油联盟据资源能源厅的要求, 为完成该计划目标决定“2010年度, 将折后原油21万kL的燃料乙醇作为生物ETBE掺入汽油”。并于2007年起进行流通试用, 开始销售生物汽油, 同时对生物柴油的应用亦作了准备。

5.1 采用生物燃料时石油产业的基本思路

采用生物燃料时满足该计划提出的3E (环保性、供应稳定性和经济性) 需要, 根据石油行业的要求, 资源能源厅对以下5个课题进行了历时1年的研究, 主要结果如下。

(1) 环保性。

在汽油中加入乙醇时, 乙醇将和汽油成分产生共沸现象而使蒸气压力上升, 且乙醇对密封橡胶有轻微的腐蚀, 会增加蒸气的逸出量, 这将是夏天发生光化学烟雾的原因之一。掺入乙醇本想降低汽车尾气中的HC化合物、CO, 但当乙醇掺入比大于3.5%时, 尾气中NO2和乙醛含量则呈上升趋势。掺入的乙醇超过3%的容量比时, 蒸气压力会提高7~8kPa, 但掺入ETBE则无此现象。即使将掺入乙醇的汽油和掺入ETBE的汽油的蒸气压调整到同一水平, 掺入乙醇汽油对温度蒸气压的敏感度仍高, 致使走行中排出的蒸发气仍增加, 而ETBE则无此现象。

(2) 确保质量的探讨。

由于乙醇比汽油容易吸收水分, 会产生汽油相和乙醇相的相分离, 将使汽油的辛烷值等质量产生变化, 致难以符合《质量确保法》和JIS规定的汽车用汽油的标准。另外, 当乙醇用于汽车燃料系统时, 会对某些铝材腐蚀和引起橡胶部件的膨润。据此, 于2003年6月25日召开的乙醇质量会议上指出:对铝材而言, 乙醇混合比为3%以下时安全无问题, 若大于5%时则将产生腐蚀而影响安全。

在ETBE混合汽油中, ETBE本身和水的混和性低, 不会产生如乙醇般的相分离。据JCAP (石油活性化中心) 的研究, ETBE混合汽油用于汽车时, 对各种性能的评价结果如下:

①尾气:对四轮车CO、NO2、HC排放无影响, CO2略降, 乙醛增加;二轮车CO、HC排放有降低倾向, CO2无明显影响, 乙醇增加。

②油耗:四轮车略有恶化;二轮车无明显影响。

③尾气排放装置的耐火性:四轮车, 对触媒热、负荷和劣化等均无影响。

④蒸发气性能:四轮车DBL/HSL未发现增加。

⑤低温始动性:四轮车未恶化。

⑥材料:对塑料和橡胶的物性变化无影响, 对金属未发现腐蚀。

(3) 质量管理方面的探讨。

汽车用汽油通常由炼油厂的油罐发货后进入流通阶段, 和其他汽油混合后质量亦无变化。从而有关《质量确保法》规定的挥发油质量指标均由炼油厂的成品油单位负责检查和保证。

ETBE混合汽油仍可实施上述质量管理;而乙醇混合汽油则由于少量水产生的相分离致难以在炼油厂的成品罐处产品化, 只能在炼油厂以油罐车向加油站等处发货前将乙醇混入汽油后马上装入油罐车运走, 从而履行《质量确保法》较难。从挥发油税制度方面看, 乙醇在流通阶段的混入可能增大逃税可能性, 而ETBE混合则由于是在炼油厂的成品油罐处混合, 致对现行税制无影响。

(4) 供应稳定性方面。

在探讨ETBE的应用规模时, 首先考虑能否稳定供应。从现状看供ETBE原料用的生物燃料乙醇的可供量有限, 主供应源只有巴西, 美、中等国仅供自用而无余力出口, 且日本国内产量甚少。加上巴西的年出口余力约100万kL (国际贸易量约300万kL) , 致大量推广困难。

假定日本按汽油量的3%掺入, 则每年需180万kL, 实现稳定供应仍需时日。乙醇的原料为甘蔗和玉米等农产品, 由于气候、食品价格引起的产量和价格的变化较大。特别是最近因涉及自然破坏和粮食危机而对以农产品当能源使用引发社会议证和指责。

(5) 提高经济性。

经对最近几年生物燃料乙醇的调查, 其热能等值价比汽油高出50~70日元/L, 由于成本高和单位能量比汽油低30%致热能等值下的油耗和费用亦高。故经济性研究成为重要课题。

在欧洲已用原有生产MTBE的设备改造可生产ETBE和汽油, 且利用接触分解装置副产异丁烯致对石油产业有利而实现了经济性生产。但日本国内试算结果, MTBE的转产量为40万kL, 原料异丁烯的最大量约63万t/a (ETBE量约150万kL/a) , 即ETBE的可产量仍有限, 同时ETBE的国际贸易亦无, 各国仅供自用。

据此结果, 从稳定供应和不给车主增加过多的负担出发, 采取了如上述规模的采用方式。但对生物燃料乙醇的稳定供应性、经济性和ETBE化学物质的审查及有关生产规定的相关法律 (化审法) 仍应作为重要课题进行深入探讨。

5.2 采用生物燃料乙醇的措施

石油联盟决定2010年对部分乙醇作为ETBE采用, 但如上述, ETBE作为化审法的第2种监视物质, 从2006年开始就实施了国家级有害风险评价和石油联盟的致癌调查。在风险评价基础上, 参照欧洲实践, 通过完善流通基础设施和运营方式的试行, 并在发现问题后及时解决, 从而为2010年采用时顺利实现提供经验。据此, 石油联盟于2007年4月起在政府支持下开始了“ETBE流通试行事业”。

以顺利且高效购入生物燃料乙醇和生物ETBE为目的, 已于2007年1月26日成立了“有限责任事业组织” (TBSL) 。TBSL的企业组成为包括集团在内的石油联盟会员的全部企业, 资本金为4亿日元。业务内容如下:生物燃料的进口和国内采购;负责对组织内企业销售生物燃料。另农水省亦于2008年成立了“生物燃料地区利用示范事业”部门, 届时部分业务将转交该组织。

该试行事业预定期为2年, 2007年第一阶段, 在首都圈设置地下油罐加汽油加油站开始生物汽油的试销。从2008年开始的第二阶段将试销范围和加油站数量加倍, 同时进行ETBE混合汽油的安全性调查和风险评价, 并据风险评价结果决定加油站等设备的扩大规模, 预计2009年起将有1000处出售生物汽油。作为风险评价要素的致癌性若无问题时, 则从2010年开始在全国销售。在此期间预计ETBE的使用量分别为2007年1.2万kL、2008年1.6万kL、2009年20万kL和2010年84万kL。

5.3 对欧、美生物燃料乙醇的调查概要 (ETBE和乙醇直接混合)

石油联盟各企业确定2010年正式采用ETBE的目标后, 为确保其安全性, 对多年来把ETBE作为汽油基材利用的欧洲 (西班牙、法兰西等) 的实际和所采取的措施作了调查。同时对美国利用乙醇的实际亦进行了调查。其结果如下。

(1) 欧洲的调查结果。 ETBE作为化学物质而未被视为有毒性, 但认为存在污染地下等问题。为此和汽油一样采取了二层罐防漏和泄漏预案等措施。为防止从加油站地下罐泄漏, 各主要国从20世纪八九十年代亦采取了二层罐化等措施。

(2) 美国的调查结果。 该国农业政策支持乙醇利用的扩大, 有MTBE的应用经验, 设施全, 加工成本低, 故选择了将乙醇直接混入汽油利用的方式。但对HC排出量增加、并将产生低层光化学烟雾增大则颇为担忧。由于在20世纪80年代加油站地下罐泄漏问题社会化, 致在1988~1998年的10年间采取了严格的防漏措施。

(3) 对生物燃料乙醇所采取的对策, 欧美均是从农业政策、国内资源有效利用的观点决定的。

5.4 关于生物柴油

京都议定书目标达成计划中有关交通运输部门的生物燃料利用还包含柴油。故政府认为有必要为生物柴油的采用和推广进行必要的环境准备, 于是从2003年6月起由资源能源厅下层组织开始研究可用于现有汽车的FAME标准和混入柴油的浓度。

作为研讨方针, 对研讨对象的FAME采取了广范围设想的同时, 先以欧洲标准EN14214 (以菜籽油制RME为主) 为出发点, 第一阶段以欧洲实际5%掺入量的范围进行试验, 并按试验结果进行下阶段的研讨。试验结果于2006年4月正式提出, 作为FAME混合柴油的强制标准, 除规定“FAME≤5%”外, 还规定了酸度、氧化稳定度、甲醇、甘油三酯等6项的标准, 同时还规定了满足合格FAME的标准。此内容于2006年6月公开说明, 并由各地的资源能源厅召开说明会传达。关于确保挥发油质量等法律实施细则的部分修订, 亦作为省令于2007年1月15日公布并从3月31日起实施。

有关FAME混入柴油, 石油行业亦认为应按上述的3E观点进行探讨。现在, 石油行业正对FAME的稳定性客观测定评价法进行更深入的探讨, 将FAME氢化后混入柴油的评价等也在实施中。

6 小结

生物燃料乃交通运输部门为防止地球变暖减排CO2采取的有效措施;对于作为先进行业的石油行业, 除实现汽油、柴油的无硫化外, 还应为汽车每年减排CO2 60万t而尽快采用生物汽油。但在采用生物燃料乙醇和生物柴油时, 都必须以3E观点作为判断的根本;特别对原有汽车推广新燃料时, 应充分考虑对安全和环境的影响。还要充分考虑生物燃料对水资源、粮食供应等方面的影响。已开发出用废木材、农业秸秆等不影响粮食供应的废物中的植物纤维素为原料生产乙醇的技术, 初步估算其年产量 (万kL) /成本 (日元/L) 比如下:建筑废材为60/80, 制材厂废料为110/60, 林地残留材为60/140, 间伐材为60/160, 未利用树木为380/200。由此看来国产自用的关键在于降低成本。幸而日本政府于2007年5月公布的“下一代汽车燃料起步差异”中, 有关生物燃料的战略提出了以下各点: (1) 成立生物燃料技术创新协议会, 以加速下一代生物燃料技术开发; (2) 为确保质量、防止逃税而完善制度; (3) 到2015年将国产生物燃料的成本由40日元/L放宽到100日元/L, 以利统筹应用。这样十分有利于解决推广中的根本问题。总之, 汽车用生物燃料尚属起步阶段, 广阔前景尚待大力开拓。

摘要：世界能源结构在发生重大变化, 日本政府在交通运输节能减排方面进行了大量的研究和实践。在采取燃料多样化的同时, 大力推广应用高效汽车。通过技术改进, 柴油混合动车的综合效率目标值为28%, 为降低脱硫成本, 可采用煤油替代柴油。对混合动力车, 开发成功TSHⅡ, 在提高发动机性能, 提高电机驱动性能, 系统控制改进, 回收刹车电能等方面进行大量研究和改进。从解决交通拥堵的办法入手, 解决低速行车油耗高的问题。针对环保性、经济性、供应稳定性方面, 提出应用生物质燃料的基本思路。

道路交通安全情况汇报 篇8

一、全县交通运输业现状

近几年，利津县公路交通运输业结合自身实际，加大对基础设施建设的资金投入，做强道路运输产业，使全县交通行业保持在稳定、快速地发展状态。

1.公路基础设施进一步完善。近年来，利津县先后完成荣乌高速至利津县城连接线、河埕路改造、桩埕路改造、村级公路网化示范县工程等道路建设重点工程，正在实施省道316改线工程。目前，全县通车公路里程达到1639.9公里，其中，干线公路里程163.7公里，农村公路1476.2公里。全县形成了以东滨路、辛河路、永馆路、永莘路两纵两横为骨架，以利津街道、陈庄镇为交通枢纽，以胜利黄河大桥、利津黄河大桥、刘家夹河浮桥为节点，辅以若干条县乡路组成的公路运输网络。

2.公路运输业进一步发展。全县危险品运输企业8家、普通货物运输企业28家，货物运输车2900余辆，水上运输企业2家，客运企业1家，驾驶员培训学校2家，汽车维修企业13家，道路运输行业从业人员2000多人。道路运输行业的发展，为利津县增长利税和增加就业起到了重要作用，促进了县域经济的发展。

3.城乡公交系统进一步优化。2011年县交通运输局并按照“政府主导、公司化运营、市场化运作”的原则，收购原乡村客运公司，成立利津县津盛公交公司，并投资1500万元建设了城乡一体化便民公交。城区公交可覆盖县城的全部主要街道，专线及乡村公交可覆盖全县所有乡镇、村居。

二、利津县公路交通运输业发展的制约因素

1.交通基础实施建设相对落后。近年来利津县交通基础设施建设得到全面发展，为经济社会发展提供了有力保障，但也存在一些亟待解决的困难和问题。一是建设资金短缺。交通设施建设融资难度进一步加大，许多对农村经济发展有极大促进作用的公路项目不能及时上马，发展速度满足不了群众的需要。二是干线公路不发达。目前利津县的主要干线道路修建时间久远、建设标准低，难以适应现代运输的发展的需求。三是农村公路建设标准低。农村公路普遍等级较低，道路宽度不够，许多公路还是泥沙路甚至是断头路，路面坑洼不平，晴通雨阻现象突出。从通行能力看，许多农村公路狭窄、弯急、坡陡的现象十分普遍，安全隐患较大，与全县经济社会发展不相适应。

2.交通行业经营方式相对落后。利津县大部分运输企业长期以来以个体运输方式为主，“粗放式”经营现象较为普遍，规模小、实力弱，经营不规范，不正当竞争现象普遍存在。一是在经营主体上，专业运输企业实力不强，无法实现运输和经营上的合理分工，市场秩序比较混乱。在运输装备上，营运车辆性能差、结构不合理。在组织方式上，绝大多数客货营运车辆以单车承包和挂靠经营的形式从事运输生产，导致空驶和超载现象并存而且相当严重，运输效率低下。二是运输服务品种少，热线上运力过剩，冷线上运力不足，现代物流、快速货运等高水平、社会需求较大的运输组织方式发展缓慢。农村客运和货运能力低下，货运基本由农用三轮车、拖拉机、畜力车完成。三是高档客车、高效低耗的重型货车、拖挂车和各类特种专用车数量少、比重低，老旧车辆较多。货运超限超载，“小马拉大车”的现象突出，存在着较为严重的安全隐患。

3.客货运输站场建设进度缓慢。利津县缺乏综合性客货运输站场，现有站场基础设施短缺且设备简陋，成为制约公路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥，制约了运输行业的发展和经济的有效提升。一是场站建设规划、选址缺乏科学性。产站建设没有明确的前期规划，在选址方面，因城市建设规划中根本未考虑到场站建设问题，致使客货运输场站不能按照“人流集中”、“货物集散中心”的原则建设。二是原有场站不适应现实社会需求。过去长时期因运力不足、班车密度低，客观上产生了大量的候车需求，而现有产站规模已无法适应现实需求。三是货运站场建设严重滞后。到目前，利津县正式建设的货运站、物流园还没有，个别企业建设的物流园区规模小，致使到处形成马路货运停车场。四是农村客运站建设与农村公路建设不配套。农村客运站建设，因规划、征地、资金不足，投资大，收益小，投资回收期长，导致建设积极性不高，速度慢。

三、推进利津县公路交通运输业发展的建议

如何充分利用当前有利形势，努力破解难题，推进交通科学发展，加快交通行业建设是利津县的重要任务。

1.进一步完善公路网。以提高全县综合运输能力为目标，加快辖区公路、铁路、港口等交通基础设施建设，实现各种运输方式综合协调发展、一体化发展，形成便捷高效的综合现代化交通网络。一是积极推进东营市区德州路西延、利沾路升级改造、津滨海新区金河二路延长线等工程建设；二是对县境内4条县道和5条主要乡道进行改造，提升县域交通运输能力；三是结合国家扶助政策，对部分乡村公路进行改造，特别是偏远村庄和部分断头路，进一步完善路网结构，方便地方群众出行。加强农村公路管养工作，提高县乡公路通达能力和服务水平；四是加快推进黄大铁路、疏港铁路工程建设及德大铁路利津客货站等配套工程建设，积极搞好协调服务，为工程建设创造良好环境。

2.提高运输企业现代化水平。一是积极培育一批信誉高、服务佳、规模大、有竞争实力的道路客货运输龙头企业和骨干企业，积极鼓励运输企业用现代科学技术和管理手段提高企业的管理水平和运营效率。提高道路运输企业在物流供应链中的核心竞争力，为现代物流业发展提供专业化、标准化、规范化的货运服务。二是加强企业家队伍和从业人员队伍建设，广泛开展运输企业经理培训和道路运输从业人员培训，为道路运输又好又快发展提供有力的人才支撑。三是加快推进交通信息化、智能化建设，充分运用移动互联网、物联网、车联网、北斗系统、电子支付等技术手段，对交通领域进行全方位、全过程管控支撑。