中国铁路运输现状分析

中国铁路运输现状分析（精选8篇）

中国铁路运输现状分析 篇1

一，中国铁路发展史

中国是自19世纪起，随日本及印度之后第三个修建铁路的亚洲国家。早在1865年，中国的国门在鸦片战争中被英国以炮舰外交打开后，英国商人杜兰德为了向清政府宣传铁路的优越性，在北京宣武门外自资修建了0.5公里长的一小段“展览铁路。虽然在当时的中国仅仅作为了一种展示，但是却让封闭的中国人第一次看见了马车以外的新型交通工具。而中国的第一条真正营运的铁路，是于清朝光绪二年（1876年）由英国怡和洋行擅自铺设的吴淞铁路，全长14.5公里。因当时无论是清政府还是民众对铁路都十分保守顽固，视铁路如洪水猛兽，通车营运一年后（1877年）就被清政府以28万5千两白银赎买，即被拆除。中国的第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨矩铁路，是光绪七年（1881年）由直隶总督李鸿章下令铺设的唐胥铁路，全长9.2公里。为了将唐山附近开滦煤矿的煤运出去，这是第一条用于货运的铁路，十九世纪后期，英国，法国，俄国，日本等国多次侵入中国，强迫中国与之签定不平等条约，从而在中国的土地上获得各种利益和权利，当中也包括了修筑铁路的“路权”，虽然当时中国面临沦为半殖民地国家，但这段时期中国铁路发展大大加快，在中国铁路史上有着非常重要的意义。中国铁路经过了1865-1911，1911-1949,1949至今三个阶段。

二，中国铁路的发展趋势

提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120 km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60 km/h，旅行速度不超过50 km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160 km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160 km/h，货物列车也相应提高速度的决定。从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。在1,398 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车，752 km线路开行160 km/h快速旅客列车。1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线开行快速旅客列车增加到39对。在6,449 km线路上开行 9 对120 km/h以上的旅客列车，其中有3,522 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h快速旅客列车。2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京

九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。共开行“T”字头特快旅客列车49对，“K”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。在9,581 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有6,458 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到13,166 km，其中有9,779 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。2004年4月18日第五次大提速。开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共达到118对，开行“Z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到16,500 km，其中有8,800km线路开行140 km/h快速旅客列车，7,700 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。第六次大提速将首次在既有提速干线开行200 km/h动车组，以及120 km/h、载重5000 t货运重载列车。目前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。

三，中国铁路货物运输现状

一．货物运输的特征：（1）准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。

（2）铁路运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，一般货车可达 100km小左右，远远高于海上运输。

（3）运输量大。铁路一列货物列车一般能运送3000~50O0t货物，煤运专线可开兴1万吨的重载列车，远远高于航空运输和汽车运输。

（4）运输成本较低。铁路货运费用仅为公路运输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是公路运输的二十分之一。

（5）安全可靠。铁路货运有可靠的安全行车设施和运行规章制度，随着先进技术的发展和应用，铁路运输的安全程度越来越高。在各种现代运输方式中，按照所完成的货物吨公里计算的事故率，铁路相对是最低的。

（6）建设周期长，初期投资大。铁路建设需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。二．运输的现状：随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高，所以不得不承认铁路的货物运输在呈现一种逐年下滑的趋势。

三．现状的原因分析：从客观上看，近年来其它运输方式发展迅猛，经营方式灵活，营销手段先进，竞争能力较强，造成铁路货运在运输市场中份额下降。但从主观上分析，铁路货物运输的经营观念、货物运输组织、市场营销还不适应市场经济发展的需要。突出表现为以下5个方面：

(1)观念转变不到位，经营方式落后，是导致铁路货运在运输市场中所占份额下降的重要原因

(2)过多的价外收费以及僵化的价格机制，削弱了铁路货运在市场中的竞争能力。(3)货物运输产品单一，质量不高，难以适应运输市场的需要。(4)运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足。(5)服务水平较低，制约着货运市场的开拓。

四，中国铁路客运运输现状

中国铁路客运是目前中国大陆地区主要的旅客运输方式之一，由中华人民共和国铁道部管理营运即今天的中国铁路总公司。每年旅客吞吐量超过10亿人次，其中春运期间旅客运输量最大，例如2006年春运运送旅客1.44亿人次。因此春运又被称为“世界最大规模的迁徙”。客运的发展状况一直呈现着上升的态势，下面是由中国铁路总公司的统计数据截图得到的具体指标。

中国铁路运输现状分析 篇2

1 问题分析

正如摘要中所说, 笔者希望通过最大树方法[1]的思想来研究该问题, 其原始原理是:先建立各元素之间道路的连通强度, 再对其加以限制 (取截矩阵) 使树中具有相对紧密联系的元素组成的类逐渐浮现, 以达聚类目的, 其依据是各元素之间联系紧密度的大小。但最大树方法得到的模糊图是不允许产生环路的, 而铁路中出现环路常见现象, 所以不能将其生搬硬套, 应当根据实际问题做相应的改进。

2 模型假设

(1) 各城市之间的铁路是沿直线修建的;

(2) 铁路走向的选取是由沿线城市之间的联系紧密程度决定的。

3 模型的建立及求解

国家修建铁路首先考虑到的因素是沿线经过各城市之间联系的紧密度, 即城市之间的“连通强度”, 笔者选取中国主要的171个市县作为论域X, 两个城市间的连通强度由两城市的重要程度和两城市之间的距离决定, 因此, 要确定通道强度首先要有一个合理的指标来衡量城市x∈X的重要程度。文中拟用城市x的人口数量、年GDP总量和行政级别作为衡量标准, 其指标的具体计算方法为:

城市重要度I (x) =该市人口数量标准化值×a+该市GDP标准化值×b+该市行政级别修正指数×c。

其中, 城市x人口数量标准化值=城市x人口数量/X中城市人口的最大值。

城市x年GDP总量标准化值=城市x年GDP总量/X中城市年GDP总量最大值。

行政级别修正指数:首都2, 直辖市、省会1, 地级市0.5, 县级市0.3, 县以下行政单位0.2。

a, b, c为三个影响因素的权值, 我们取a=0.45, b=0.45, c=0.1。

其次需要确定各城市之间的距离d, 为了简化模型, 笔者以两城市之间的直线距离作为研究数据。具体实现方法是:建立中国地图的直角坐标系, 取得各城市的坐标, 即可得到各城市之间相对距离的矩阵D= (dij) 。

定义城市xi与xj之间的连通强度[2]rij=I (xi) I (xj) / (dij) “

此处a为参数, 代表距离因素对连通强度的影响程度, 在此取a=4, 由此得到各城市之间连通强度矩阵R= (rij) 。

下面, 对X中的每个城市, 选取与其连通强度前四名的城市, 并在每两个城市间连一条线段作为候选铁路线, 得到图1 (图中黑点为省会和直辖市) 。再运用“去三角”算法对其进行筛选, 我们通过图2来说明“去三角”的简要思想:

图2是对图1局部地区的放大, 所示的三个城市分别编号1, 2, 3, 由图可知比较合理的铁路线路是兼顾三个城市的“1经由2到3”这一条, 相对而言, “1直接到3”这一条直线线路由于没有顾及距离线路较近的2, 较为浪费, “去三角”算法的目标就是去除这种三角形中“相对其他两边过于长的第三边”。实际计算中通过下式判断三角形的合理性:定义隶属度函数F (△ABC) = (AC+BC-AB) /AV, 其中AB为三角形中的最长边, 以0.4为阈值, 即F (△ABC) ≥0.4时认为该三角形中最长边A B合理, 否则不合理, 在图1中予以剔除。执行该算法后, 得到了图3, 即是得到的比较理想的中国铁路模型。

4 模型的可行性分析和提出的建议

考虑到目前我国几条主要铁路干线是在国家综合各方面因素的基础之上建设的, 应该在最大程度上符合我国目前需要, 所以检验我们的图形与我国铁路干线的吻合程度, 是判断模型是否具有可行性的重要标准。以下将要考察的几条干线铁路是:陇海线、兰新线、京广线、京九线、京哈线、京包线、京沪线、成渝线、宝成线、青藏线。将这几条铁路的真实走向与图3进行对比, 可以看到除极个别节点外, 图3中绝大多数铁路线几乎与真实线路完全吻合, 其中陇海线、京广线、京包线、成渝线、宝成线和青藏线的吻合程度达到了100%, 如图4所示。由此可见, 此模型具有很高的准确性, 因此, 此模型可以对我国现有铁路状况进行一定意义上的评价, 并给出一些建设性的建议。例如在通道强度大于100的城市之间具有开设城际特快专列的潜力, 这样的“城市对”之间距离相对较近, 而且城市本身重要度比较高 (类比万有引力定律, 距离近且质量较大的两个物体之间的作用力较大) , 因而关系比较密切, 对交通的需求度也就相对较高, 如图5 (以蓝色线路标明) 所示。

另外, 从图3与我国现行铁路状况的对比中还发现一些不同之处, 据此笔者提出几条可实施建议, 例如 (图3) :

(1) 修建兰州-中卫-银川-神木北-太原线, 加强新疆、甘肃、宁夏等西北省份与北京及华北地区的联系。

(2) 可适当加强我国东南沿海城市之间的铁路建设, 例如可以考虑建设深圳-漳州-厦门-泉州-莆田-福州-宁德-温州-台州-宁波-上海线, 这些城市是东南沿海较为发达的地区, 加强其间的铁路建设能够进一步促进其发展。

(3) 修建阳平关-达州线, 缩短西北地区到川渝地区的运行时间 (目前实际开工建设线路为兰渝线, 与该建议类似) 。

(4) 在我国现行铁路线中, 湖北省宜昌市位于一条铁路分支的末端, 不利于当地交通发展, 如按图3所示, 将其改为一条铁路中的过路节点, 就会有相对多的车次从宜昌经过, 众所周知, 举世闻名的三峡水利工程就在宜昌, 改善当地的交通环境, 将能大大发展其旅游业, 且对于加强全国各地与三峡工程的联系也有好处;另外, 修建重庆-宜昌线也是不错的选择, 它将使我国西南地区与东部沿海城市的交通更为便利。

当然, 该模型在较好反映了中国大部分铁路现状的同时, 也存在一些不足, 例如模型并未充分考虑地形因素对修建铁路的影响, 比如图3中的拉萨-大理线, 烟台-大连线不合理, 前者需直接跨越横断山脉, 工程异常艰巨, 难以实现;后者烟台与大连两城市虽然只相隔160公里, 但是其间是广阔的渤海, 无法修筑铁路;另外, 模型中未考虑的其他城市对铁路分布也会造成一定的影响, 这些都有待改进。

5 结语

若单纯依靠最大树方法设计中国铁路路线, 那么在这171个城市点的原始最大树图形中, 位于“树梢”上的点与周围其他城市点的连接状况不合理。本文建立的模型将每个城市点都与周围联系紧密的城市点连出4条路线, 然后再用“去三角”算法进行筛选, 得到的线路图更符合实际状况, 在一定程度上能够较好地表现我国铁路的现状。值得注意的是, 笔者并未事先指定图形中的任意一条线路, 所有的线路都是通过理论算法绘制, 说明了“去三角”算法的科学性。若将文末叙述的地形或其他因素融入到该模型中, 相信将会得到更理想的效果。

参考文献

[1]罗承忠.模糊集引论[M], 北京:北京师范大学出版社, 2005.

中国铁路运输现状分析 篇3

关键字：高速铁路；特点；发展现状；未来趋势

一、高速铁路的概念以及特点

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指新建铁路的设计速度达到250公里/小时以上或者经升级改造（直线化、轨距标准化）的铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时的铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方而的技术与管理。

综上所述，高速铁路是指列车在主要行车区间上能以200km/h以上速度运行的干线铁路。

随着高铁时代的开启，高速铁路与其它交通运输方式相比具有很大的优势。

首先，高铁相对于公路而言，占地较少，土地利用效率较高。麻省理工学院发表的《傲展的栓桔》，通过对比分析铁路和公路投资，以及两者单位旅客周转量和单位货物周转量的外部成本，得出的结论是公路的土地占用是铁路的10-15倍。在土地资源利用方而，铁路能够以相对较少的资源占用发挥更大的效益，因而更有利于土地集约利用。其次，铁路能耗相对较低，能源利用效率较高。根据欧盟的统计，运输业能源消耗的98%是石油，公路运输就消耗了欧盟石油消费总量的大约67 %，汽车消耗了运输业石油消费量的大约50%。各国统计资料表明，在不同运输方式中，铁路、公路、民航完成单位运输量能耗之比约为1：8：11。而且，电气化高速铁路基本消除了二氧化碳等所造成的污染，对环境的污染较轻。再有，高速铁路投入运营几十年来很少有伤亡事故发生，安全性高；铁路运行准确性高，它与汽车和飞机不同，它严格按照列车运行时刻表运行，不因大气等原因而延误。运价低投资省效益高也是铁路独具的特点。

综上所述，高铁具有显著的优势特点。

二、我国高速铁路的发展概况

经过近几年的发展，我国的高速铁路网初具规模。2012年底，我国的高铁路运营里程达9356公里，居世界第一位，在建里程超过一万公里。目前己有的高速铁路主要有：京沪高铁，京津城际，武广客运专线，郑西高速铁路等。自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。成渝铁路在运营初期就可使用国产机车车辆，开行200km/h的列车或动车组，待条件成熟时，可开行250 km /h，甚至300 km /h及以上的高速列车，我国高速铁路正处在高速发展阶段。

我国的高速铁路从一开始就瞄准世界一流的水平，从铁路道岔到机车再到信号设备，都是采取引进加学习的方法，即首先引进国外的技术，在消化这些先进技术的基础上不断创新，研制出适合我国情况的设备，短短几年的时间，我国便掌握了高铁这个庞大的系统各个组成部分的先进技术，特别是机车车辆方而，我

国的“和谐号”动车组采纳了加拿大、德国、法国、日木等国的先进技术，在此基础上创新研发，现己形成一个比较完善的车型系列。在管理方而，我国的高速铁路管理体制也比较先进，运输集中统一指挥，统筹利用铁路内外各方而的科研力量和人力资源，在高铁从设计施工到通车运营的各个阶段，各个单位都统一步调，使我国高速铁路的效率处于一个较高的水平。

三、我国高速铁路未来发展趋势

未来几年，中国高铁建设将进入全而收获期。当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成1-2小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应

该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，由于高铁是一项系统性的工程，还可能牵涉到一系列其他系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额万损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方而，还要考虑到民众的承受能力，不能一味追求收同投资成木而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。

随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。在第二届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。

四、结束语

我国高铁现在处于一个黄金发展期，大量高速铁路线路开工建设并投入运营。高铁的发展影响着人们的出行方式和生活节奏。随着我国铁路网不断完善，在今后相当长的一段时间，高铁将成为人们的出行方式的首选。

参考文献：

[1]张辰.高速铁路的发展概况及发展趋势[J].中国高新技术企业， 2010，（19）.

交通运输市场现状分析 篇4

运输市场现状分析

交通运输市场是国民经济的基础，是支撑国家社会经济的公用服务设施，尤其是现代经济中地区分工、国际分工的趋势愈加明显，对运输市场的以来也日益增强。历史经验表明，生产水平发展越快，现代化程度越高，就越要求有完善的交通基础设施。因此，社会经济的发展对运输市场的现状有着严格的要求。下面就对运输市场现状进行分析。

一、运输工具

运输市场中，主要分为水路运输工具、公路运输工具和航空运输工具。

1、水路运输工具

a、集装箱船

集装箱最早用于陆上运输，最运输史上一大技术革命，很快便成为船运的一种有效形式。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。

b、油轮

油轮是主要用来运输原油、原油的提炼成品(如动力油、燃料油等)、石油化工产品的船，油轮也可以用来运输其它液体比如水等。c、杂货船

载运各种包装或成件货物的运输船舶。杂货船应用广泛，在世界商船队中吨位总数居首位。在内陆水域中航行的杂货船吨位有数百

吨、上千吨，而在远洋运输中的杂货船可达2万吨以上。杂货船通常据货源具体情况及货运需要航行于各港口，设有固定的船期和航线。

2、公路运输工具

a、卡车

卡车的正式名称为载重汽车，是运载货物和商品用的一种汽车形式，包括自卸卡车、牵引卡车、非公路和无路地区的越野卡车和各种专为特殊需要制造的卡车(如机场摆渡车、消防车和救护车、油罐车、集装箱牵引卡车等)。

b、汽车

主要用于运输一些小型物品，轻巧方便的东西可以用汽车来运送。

3、航空运输工具

a、飞机

飞机不仅广泛应用与民用运输和科学研究，还是现代军事里的重要武器，所以又分为民用飞机和军用飞机。飞机的发明也使航空运输业得到了空前发展，许多为工业发展所需的种种原料拥有了新的来源和渠道，大大减轻了人们对当地自然资源的依赖程度。特别是超音速飞机诞生以后，空中运输更加兴旺。那些不宜长时间运输的牲畜和难以长期保存的美味食品，也可以乘坐飞机而跨越五湖四海，给世界各地的人们共赏共享。

4、铁路运输工具

a、火车

火车不仅运输大型货物有很好的作用而且成本较低，也是一种比较广泛的铁路运输方式。

二、运输里程（单位：公里）

随着年份的增长，运输里程逐渐增加，到2011年以后公路里程已经接近10万。

三、从业人员数量

截至到2011年中国交通运输行业规模以上企业从业人员为563.4万人，必原先同比增长了9.96%。

四、市场运输结构及比例关系

1、水路运输

以水运基础为江河湖海等“天然航道”，投资少、能耗省、条件便利、通航能力限制小。以内河运输为例，其成本仅为公路运输的1/3。水运可以实现长程、巨量运输，一次性成本投入，非常适合大宗货物的运输。在开展国际贸易中具有不可替代的位置，从古至今都是沿海国家经济往来的主要载体。主要分为沿海运输、内河运输、远洋运输。占市场总体运输比例的5.3%。

2、公路运输

公路运输是现代运输的主要方式之一,公路货物运输业是社会经济发展的一个基础性和先导性产业。从运输能力形成和市场供求关系上讲，公路运输结构可以划分为三个层次，一是运输生产力结构，二是运输供应结构，三是货物运输量结构。近年来,随着经济全球化进程的加快和市场竞争的日益加剧,一个高效、便捷、安全的公路货运

系统和物流配送体系,不仅成为地区和国家投资环境的重要组成部分,而且日益成为决定地区和国家制造业竞争力的重要因素。从20世纪80年代开始,随着改革开放的推进和经济的快速增长特别是随着公路建设与管理体制重大改革的进展,我国公路建设进入了快速发展时期。占市场总体运输比例的31%。

总结：这几种运输方式相互制约，相互发展，不仅在运输市场中缺一不可，而且对于市场结构也起到了相互平衡的作用。

五、供需状况

不同状态的运输市场，供需弹性差别也是较大的。在运力紧张的运输方式中，运输市场处于卖方市场状态时，运价弹性明显较小。运价的变动，即使是大幅度涨价也难以压缩庞大的运输需求。而运力富裕的运输方式，运输线路和方向，运输市场处于买方市场状态。运输需求对运价的变动则反映敏感，运价弹性大。

六、政府作用

中国铁路运输现状分析 篇5

从当前我国危险品运输安全现状着手,着力分析影响我国危险品运输安全的因素,并针对这些因素提出解决对策,包括提高从业人员队伍素质、提高行业准入门槛、建立危险货物运输相关管理部门协调机制.

作 者：王立 吴芳 WANG LI WU Fang 作者单位：王立,WANG LI(兰州交通大学,土木工程学院,甘肃,兰州,730070)

吴芳,WU Fang(兰州交通大学,交通运输学院,甘肃,兰州,730070)

中国铁路运输现状分析 篇6

解海龙

摘要：结合我段管内无人值班变配电所的现状，分析铁路供电系统无人变配电所发展遇到的困难，展望未来发展方向，并就无人变配电所的管理思路谈谈看法。

关键词：铁路 电力 无人值班 变配电所 现状

1、从我段管内无人值守变配电所情况看无人值守变配电所在铁路系统的应用现状

无人值班变配电所是指无固定的值班人员在当地进行监视和操作的变配电所,其控制和监视是由调度中心来完成。有着节约投资、节约运行成本以及提高可靠性等重大的优势。因此，无人值班变配电所已经在地方供电部门广泛采用。而铁路供电部门对于无人变配电所的使用上，则表现的态度审慎，极少使用无人化值班方式。以合肥供电段为例，该段管内目前共有电力变配电所34座，其中无人值守电力变配电所仅有7座，仅占变配电所总数的20%。且均位于新建的宁武客专、阜六线、以及合蚌高铁线路上，仅而其余27座变配电所均为有人值守变配电所。而在这些有人值守变配电所中，仅有蚌南一所为老旧的电磁继电保护变配电所，不具备无人值守的条件，其余均为微机保护变配电所，甚至部分变配电所已具备了完整的四遥设备和远动通道，且已接入到了调度系统中，实际已经具备了无人值守的条件。但是由于各种原因，这部分变配电所均是有人值班，就地操作，而且很长一段时间内，站段都没有对这些有人值班变配电所实行无人化的计划。不仅是合肥段如此，据笔者所知，在铁路系统其他供电段，实现无人值守的变配电所数量也极少，仅有的几个无人值守变配电所也集中在新建线路上，而且这些无人变配电所的无人化大多是出自于上级的要求。无人值守变配电所并非是新生事物，在地方供电部门也早已验证了其巨大的经济优势和安全性、可靠性，为什么在铁路供电部门却很少得到应用呢？据笔者分析，主要有如下几点原因：

1.1 资金方面的困难；

铁路既有变配电所的微保化改造，由于大修年限和资金的限制，都是采取逐所改造的方式，每一年只改造若干所。而且由于路局采用招投标的限制，即便是同一年改造的变配电所，也可能发生不同配电所分别采用不同微保厂家的产品的情况。这样一来，便造成了同一个段内变配电所的微保设备多种多样，五花八门。对于站段来说，要想把不同厂家、不同标准的微保设备，与现有的调度系统紧密结合，再加上远动通道及相关的维护费用，就需要相当大的一部分投资，而路局拨付的变配电改造资金往往仅针对设备的购置，对于实现无人化所必须的数据通道、安保、消防等改造费用，则拨复的资金量很少，难以实现无人化的要求。而新线的变配电所在路局招标时会统一考虑这些变配电所接入调度系统的资金问题，这也是为什么无人值班变配电所往往集中在新线上的原因。

1.2人员方面的困难

人员方面的困难主要有两个方面，第一是调度端的人员限制。目前各铁路站段的无人值班变配电所的操作，对于客专和高铁的是由电调进行操作，普速线的变配电所由站段调度进行操作。以合肥供电段调度为例，调度员每班三人，两人负责调度的日常指挥，一人负责各类计划申报。如果将各变配电所均改为无人变配电所，就需要调度人员投入大量精力对这些变配电所进行监控。但实际工作中，由于由于管辖范围大，设备多，而值班调度人员的精力有限，很难有足够精力处理各变配电所的日常倒闸和故障处理，而且也可能对安全运行带来影响。而另外设立变配电的值守中心，单独设置部分集中操控人员对无人所进行操控，则又涉及定员的问题，不是站段所能够自行决定的。另一个困难是既有各变配电所的这些值班人员去向问题。以合肥供电段为例，目前27个有人值守的变配电所中，每个变配电所值班人员至少有四至五人，全段的变配电值班员总数在一百多人。而在作者姓名：解海龙 单位：合肥供电段阜阳检修车间 职称：工人技师 邮编233601 联系电话*** 这些值班员中，以年纪偏大、无法适应其他一线岗位的人员以及女性职工为主。如果这些变配电所都改成无人值守变配电所，这部分人中很大一部分将因无合适的岗位而导致无班可上，更有可能带来一些不安定因素。

1.3日常倒闸操作和故障处理的困难

铁路变配电所与地方的变配电所最大的不同之处是，铁路变配电所往往较为分散，沿着铁路线分布，交通不便。而地方的变配电所往往都分散在城市之中，与调度距离不远，交通方便。在地方供电部门的无人变配电所发生故障时，故障处理人员可以很快赶到故障变配电所开展处理，不至于造成因时间延误扩大故障范围。而铁路变配电所距离检修部门所在地动辄上百或几百公里，一旦发生故障，如果没有人员先期进行故障处置，等检修人员数小时后到达的时候，故障极有可能会扩大，带来更加严重的后果。另一方面，在日常倒闸或者检修时，因为涉及的无人变配电所内无值班人员，倒闸操作只能由检修人员进行，检修人员既是执行人和工作组员，又是工作许可人和监护人，更是倒闸票签发人和操作人，从安全角度上可能会存在一些问题。

1.4可靠性和安全责任方面的考虑

由于铁路供电直接与铁路运输息息相关，当铁路供电设备因故障退出运行时，可能直接导致铁路运输的正常秩序被打乱，严重时会造成部分区段铁路运输的中止。而不管是目前铁路站段的微保变配电设备的装备水平还是通讯部门的通信通道设备的可靠性，都无法做到万无一失。一旦在供电设备发生故障的同时，发生远动通道中断，或者微保所内开关设备拒动，而调度在远端无法进行故障应急处置，检修人员也无法及时赶到的情况下，则可能造成故障的扩大，对铁路运输带来不可预料的后果。这时，铁路供电段将会面临上级部门给予的相当严厉的安全责任方面的考核和压力，相对于这些实实在在的压力，因为铁路还是计划经济体制，铁路站段的成本与收入不直接挂钩，因此经济成本方面的压力无疑要小得多。所以，从铁路站段的角度考虑，能够时刻对设备进行监控的值班人员，比看不懂摸不透的远动设备无疑要可靠、安全的多。

2、无人变配电所在铁路站段应用的前景

综上所述，作为铁路供电段本身来说，目前并没有多大动力将管内各有人值守电力变配电所改造成为无人值守的变配电所。但是，从长远看来，无人值守的变配电所无疑是铁路变配电所的趋势，是现代化铁路供电系统的发展方向,是促进铁路电力系统安全运行和生产管理现代化的有效措施。一方面从铁路的改革大局出发，铁路不断走向市场，未来的改革力度或许将超乎想象；总公司对路局，路局对各站段的成本核算愈来愈严格，未来也极有可能会对站段进行独立成本核算，不可能一直这样肉烂在锅里一锅炖。因此，从节约成本的角度上出发，上层的决策者也会考虑让新上马的新线的变配电所采用无人值守的方式，以减少基层站段的定员数量，降低成本的压力。目前段管内的阜六线、宁武线就是一个例子。这样随着新线的不断上马，无人变配电所占变配电所总数的比例也将逐渐扩大。另一方面，随着路局成本核算的需要，对站段的定员的控制日益严格，供电段的人员的缺口也在不断扩大，目前已经出现了部分岗位严重缺员的情况。因此可以预见，在不久的将来，缺员成为各岗位的普遍现象，如果路局不能够增加定员，如何更加恰当的使用现有的人力资源将是每个站段都需要认真考虑的问题。到那个时候，变配电所的无人化也许将是铁路供电段必须的选择。

至于前文所说的若干困难，比如可靠性等问题，随着科技水平的不断提高，设备的可靠程度也在不断提高，配合适当的维护检修制度，可靠性将不再是决策者需要担心的主要问题。而资金方面的问题，虽然首次设备投入比较大，但是由于减少了值班人员的生活设施，建筑面积减少，房建和征地费用也会降低，因此资金缺口并不会太大，更何况后期的运行成本、各种人工、管理费用将大幅度降低，长远来说，对铁路站段来说仍然是值得的。

3、无人变配电所与有人变配电所管理模式的差异

无人值班变配电所与有人值班变配电所的管理模式不言而喻将有很大不同，如果沿用过去的有人值班的管理模式来管理无人值班的变配电所，那么有可能会产生一些影响安全的严重问题。铁路供电段应该针对这些问题，及早作好相应的准备工作。3.1无人值班变配电所与有人值班变配电所的不同 3.1.1 各个无人变配电所的数据均上传至调度端，操作由调度端进行，而调度端面对几十个配电所，即便有专人值班，也无法做到时刻对每个无人所的运行状况都进行监视，因此需要比有人值班的变配电所设置更多的自动化预警设备，实现对无人所内如设备状态在线自动检测、温度、负荷、防盗、防火等实时监控，以便在有异常情况发生时及时向调度发送相关报告，引起调度端值班人员的注意，防止故障事态扩大。同时，调度端也需要针对无人变配电所的安全运行设置更多更全面的“四遥”功能，以应对可能发生的问题。这就需要在先期上马或改造时考虑到这部分的费用，做到一步到位。

3.1.2 需要按照变配电所的分布，合理设置检修和应急处理人员。对于无人变配电所的检修和故障处理，目前仍在进行着探索。就合肥供电段而言，目前管内的各无人变配电所分别由两个专门检修车间负责，检修车间距最远的无人变配电所约需三四个小时车程。但是由于这些变配电所当地大多都有电力工区，当无法实现远动操作时，可以由电力工区进行初步的故障处置，因此不至于造成故障的扩大。但是目前很多的变配电所，附近并没有电力工区。将来这些变配电所实现了无人值守后，当远动通道中断或设备拒动时，由哪个部门以及如何进行初步的故障处置，必须加以通盘考虑，保证故障可以得到尽快的处置，不至于造成故障的扩大。同时，还应该考虑进一步充实检修人员，根据需要设置异地检修工区，以便尽可能缩短故障处理时间。

3.1.3需要对无人变配电所的检修涉及的安全、组织各项规定加以完善。例如无人变配电所因为是无人值班，关于倒闸作业票的开具、操作人员的指定等都必须明确。目前各无人变配电所的倒闸操作实际是沿用过去的老模式，由电力工区人员代为采取，在实际检修过程中，也发现存在很多问题，例如电力人员对变配电设备不熟悉，对变配电倒闸操作的步骤不熟悉，可能造成一些安全方面的隐患。而如果交给检修车间进行，又缺少他控这一环节，如何有效的、安全稳妥地解决，应进行有益的探索，并从规章制度上加以明确。

成品油海上运输市场现状分析 篇7

我国的成品油运输方式以公路、铁路、水路和空运四大传统方式为主, 近年来有着“第五渠道”之称的管道运输也开始得到推广。不可否认的是管道运输具有隐蔽性好、安全性高、操控性佳以及成本低廉等优点, 是较为理想的运输方式。但由于我国目前的成品油管线里程有限、管道网构建不完整、管道运输技术不成熟等问题, 管道运输短时间内难以得到大规模普及。而在我国经济较为发达的沿海、沿江、沿河的地区, 成品油水路运输依然占有相当大的比例, 是目前我国成品油运输市场中的重点所在, 本文的相关研究也是基于这一背景展开的。

二、国内成品油运输现状

由于国民经济的不平衡发展, 我国目前的成品油消费市场主要集中于以华东、华南为代表的东部沿海经济发达地区, 而我国多数的燃油厂和相关单位往往分布于东北、西北地区的工业带, 因此也就导致了我国成品油运输面临着距离、成本、技术等方面的综合性问题。具体到每一个区域每一条线路的成品油的运输都需要考虑到各类影响因素。

1. 运力状况

我国目前的成品油运输中普遍存在的情况是运力缺失问题, 造成这种问题原因也是多方面的, 其中成品油的周转流程复杂成为了重要影响因素。在运输过程中往往要经历各级油库的调度, 这在很大程度上增加了成品油运输过程中的成本费用, 严重阻碍相关企业获得既得利益, 因而造成相关承包单位积极性缺失, 影响运输运力。

造成我国成品油运力缺失的另一大原因就是运输途径较长, 造成各类不确定的因素。我国的国情决定了成品油需要经历长途运输, 且在短时间内难以进行改变。就目前而言, 管道运输还无法进行普及的前提下, 以铁路、水路为主的运输方式仍将是我国最主要的成品油运输手段, 因为这类运输往往容易出现利用率低、过程损失率高等原因, 因此在主客观上导致了我国成品油运输的运力不足。

2. 资源、供求情况

与运力类似, 我国目前的成品油资源分布上呈现出了持续上升的态势, 尽管仍然存在许多分布不均的状况, 尤其是在有关地域区域和相关的行业规划上的资源协调不均。但总体的需求量仍然保持了较大的增长趋势, 这对于相关的成品油运输行业而言是具有积极意义的。

有关统计显示, 2013年我国成品油的产量已经达到2.73亿吨, 其中的消费量为2.64亿吨, 产量高出消费量888万吨, 富余量为历史最高水平。宽松程度逐步加剧。成品油产量比上年增长6%, 连续2年高于消费量增速, 这既与用油需求增长放慢有关, 也与新的成品油定价机制下炼厂开工积极性较高密切相关。2013年消费柴汽比为1.76, 较2012年降低0.21, 生产柴汽比同步调整, 由2012年的1.89下降到2013年的1.71。上述数据表明这在一定程度上说明目前我国的产品油取得了稳定发展, 资源的需求呈现明显增长。

三、完善当前成品油海上运输的对策和建议

1. 完善水路运价系统保证水路运力

作为物流理论中的重要内容, “利益均沾”同样也适用于成品油的海上运输, 在成品油海上运输的过程中, 要保证各环节间的利益平衡, 防止不同的环节间出现互相压榨攫取利益而破坏供应链的情况, 因此必须完善相应的水路运价系统为相应的水路运输提供合理运力。近年来, 燃油价格的上涨和“保量运输”的开展使水路运输的费用普遍走高, 旧有水路运价往往造成了船舶运输方无法正常获得收益进而影响运输。这就需要水路运价系统及时做出改变, 有针对性的上调运输价格。而不合理的运价系统则有可能忽视运输单位的既得利益, 不但可能造成水路运输的价格出现不合理波动, 严重的可能会对运输业的发展产生阻碍, 对海上运输业造成致命性打击, 加快供应链断裂, 导致成品油自身利益受到严重损害。

另一方面, 影响成品油海上运输价格的因素还来源于多个周边行业, 相关因素和可能对这些周边行业产生价格影响的情况都是成品油海上运输运价系统所要充分考虑的。如果相关行业的造价出现变动时, 相应的水路运价也需要做出及时调整。否则就可能出现成品油运力流失的情况。

2. 加强计量管理, 确保收益均衡

成品油水路运输往往出现供大于求的情况, 因此为了控制损失, 多数石油石化行业在运输中对船舶实行了“岸罐交接”从而达到“运输保量”。这就要求卸货港的油品入库数量要同企业的交运数量的差量要保持在合理范围内, 一旦出现超出, 则要由运输方承担相应的损失。在实际操作中, 出现问题往往是因为一些炼油企业发货不规范, 而油库斜油中的认为因素也是一大影响因素, 因此在发货计量和人库。计算时, “岸罐交接”到“保量运输”就成了转嫁风险的手段, 且需要对应的船舶额外承担计量都不能准求计量误差所产生的损失。另一方面, 在有关船舶和运输单位之间分置相关责任将不利于协调合作企业间的关系。调查显示, 在成品油的海上运输中, 亏量航次依旧占有相当比例。

针对上述问题就需要相关工作人员做好计量管理, 避免出现不必要的损失。在“保量运输”的出发点是规避船舶运输中的不规范行为以减少损失。但在具体实行中却往往被片面当作运输手段而造成计量误差。在出现风险时, 往往造成了相关单位对于风险的转嫁, 船东利益受损, 因此在目前运力缺失的大环境下, 传统的“保量运输”被多数相关单位所废止。为了有效控制船东所承担的不合理负担, 降低相关运输类船舶的流失率, 租船方必须做好合理的计量管理, 对信誉好的船只事先做好合理的计量交接。简化相应的管理流程, 增加科学化的计量统计和责任分摊, 进而保障运输收益。

3. 扬弃旧有观念, 树立先进经营意识

在成品油的水路运输中往往存在着“低库存运作”的旧有观念, 这种观念倡导压低储存成本, 以节制市场价格变动的手段抑制可能面临的经营风险, 因此在一段时期内这种“低库存运作”观念也成了不少石油石化公司所教条奉行。毫无疑问, “低库存运作”理念忽视了成品油业务中的平衡性与畅通性原则, 平衡性原则要求炼化企业均衡生产和市场需求都需要保持平稳, 而畅通性原则则要求成品油物流通道保持合理的畅通, 避免出现因脱销而造成的货币衡量缺失。由于我国目前的水路运力缺少一定的保证, 因此需要对“低库存运作”的经营理念进行必要的扬弃, 反对一味追求低库存和价格控制, 应将库存储备置于合理的有市场保障的安全系数中, 以更为灵活的经营理念指导成品油运输业的开展, 避免出现因为脱销而造成的缺货成本, 缓解供应运输压力。

四、结语

成品油海上运输作为一种重要的运输方式, 在运输上具有成本合理、运行简便、容量大等特点, 在我国目前的成品油水路运输中, 需要通过积极的措施不断的完善这一海上运输市场, 构建更为科学的运输机制, 进而帮助我国经济进一步发展。

摘要：成品油的运输对于石油市场一直有着重要的影响。同相关的化工品、植物油运输市场也有十分紧密的联系。近年来, 随着经济全球化的推进, 成品油海上运输已逐步发展成为一种重要的贸易形式和输出方式, 本文针对这一现象, 对成品油海上运输市场进行深入分析和研究。

关键词：成品油,海上运输市场,现状分析

参考文献

[1]阚筇.成品油运输优化问题分析[J].当代石油石化, 2010 (09) .

[2]宋杰鲲, 张在旭, 张宇.成品油配送路线优化问题[J].油气储运, 2008 (11) .

中国铁路运输现状分析 篇8

关键词：铁路企业；预算管理；现状；对策

中图分类号： F530.68 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）32-2-2

1 全面预算管理含义及特点

全面预算是企业以长期战略性经营目标为基础，对未来各项生产经营活动及结果的全面预测和计划，并将各项指标的实际完成情况同预算目标不断比较、分析，对预算的执行过程和结果进行控制、调整、分析、考评，从而达到动态监控的目的，指导企业管理层不断改善和调整经营活动，帮助企业更好地实现战略目标。可见，全面预算管理既是企业强化内控机制、提升经营效益的有效手段，也是防范经营风险、化解来自企业内部、外部危机的重要途径。

全面预算，在延续和传承传统预算管理编制方法和卡控模式的基础上，更加强调将预算管控贯穿于企业战略经营管理的全过程，并且从最初的计划、调节功能，日益发展为融合管控、评价、激励、考核等功能为一体的综合动态战略管理工具。

2 全面预算在铁路企业管理中的地位和特点

近年来，为顺应国企改革大局，进一步完善内控机制，铁路企业顺势引进全面预算管理模式。不同于传统预算管理更加倾向于“定额管理”模式，铁路企业全面预算管理强调和突出企业经营目标的纲领性、整体性、综合性和全员性。通过预算的编制下达，使各部门明确企业经营目标；通过预算的执行和调控，使各部门实时了解企业经营现状，并为决策层提供决策依据；通过预算的奖励考核，充分调动各部门积极性，从而促进预算管理目标和企业经营目标的实现。归纳起来，铁路企业全面预算管理体系主要有以下特点。

2.1 全面协调，分类管理

将企业拥有资源及与预算管理相关的各个单位纳入全面预算管理体系，明确预算管理职责。通过预算的编制下达、执行分析、控制调整和奖励考核，实现对企业经营管理战略性规划和全过程控制。各铁路局正式预算应与铁路总公司既定的生产计划、任务指标及经营目标相协调；局属各单位年度正式预算应与铁路局下达的各项预算相衔接，从而实现上下级单位之间、部门与部门之间在预算管控和生产经营过程中的协调统一。

2.2 统筹资源，平衡预算

铁路企业全面预算管理从本企业总体经营目标出发，全面分析所当前拥有的各项资源现状、以前年度经营状况、内部外部经济政策的重大变动情况，根据国家和铁路总公司有关规章制度、企业各项消耗定额、费用标准、内部清算办法等，充分挖掘生产经营潜力，统筹各项资源，综合平衡编制各项预算，从而达到利用有限资源，充分发掘生产潜能，实现低成本发展。

2.3 严格执行，全程监控

预算指標下达后，相关单位、部门必须严格执行。在预算执行卡控方面，各单位、各部门，尤其是基层站段立足现场成本写实，开展预算管控、动态修订、定期分析，保证预算管控的时效性。此外，建立经营工作分析制度，形成日、周、月、季四级经营分析模式，实现经营精细化发展。

3 铁路企业全面预算管理存在问题

3.1 决策层理解存在偏差

一些主要管理人员片面地将“全面预算”等同于“财务预算”，认为全面预算就是由财务部门严格控制成本费用。尤其是在基层站段中，一些决策者和负责人对全面预算管理认识存在偏差，认为预算编制仅仅是财务部门的任务，而熟悉掌握现场生产情况、相关费用支出情况的现场管理人员和相关业务科室没有参与到预算编制工作中来。财务人员对上级下达的预算指标进行分解，倒算出预算指标。这样的指标既缺乏充分根据，又缺乏指导意义，与企业实际经营情况脱节，完全违背了预算的本意。此外，仅仅依靠财务部门无法充分发挥预算的约束力，最终将导致全面预算管理陷入困境。

3.2 预算编制方法僵化

目前，铁路企业主要采用固定预算和增量预算两种编制方法，即在上年实际情况基础上，根据本年预期客、货运输任务量、检修任务量、劳动用工等因素的变动情况，按一定比例进行加减，从而形成本年预算。在这种模式下，预算的准确性过多地依赖于编制部门及相关人员对于未来的主观预期。但从目前来看，铁路企业在编制预算时，尚不能完全根据市场变动进行相应调整，对市场和经营形势的预测缺乏系统、有效、科学的调研体系和手段，导致预算管理灵活性欠缺。长此以往，企业所处的经营环境和形势是不断变化的，期初预期并不能够全面完整地反映未来将要发生的实际变动，导致预算监督控制功能弱化、僵化。

3.3 预算指标缺乏刚性约束

在下达年初预算后，下级部门仅限于盲目执行，不结合本部门实际，对各项预算指标进行深入分析，不认真研究完成预算指标的有效手段和措施，一旦出现困难，就申请调整预算，导致预算失去了应有的刚性和严肃性。同时，部分决策者重预算编制而轻预算下达后的执行、控制、调整，而且没有相关部门和职工的参与，导致预算下达后，得不到各部门及职工的有效支持。

3.4 预算执行的监督控制环节弱化

在预算的执行过程中，一些部门没有对预算目标的执行进行全方位监督，没有对涉及预算目标的各类事项进行有效控制，导致预算执行过程中出现各种偏差。预算管理人员不能经常深入生产车间和职工中进行调研实际情况，而是坐在办公室听汇报，无法真正了解生产中的真实情况，对预算的执行过程监控缺失，预算调整依据不充分，预算管理人员的作用不能真正发挥作用。

4 对铁路企业强化全面预算管理的建议

4.1 正确认识全面预算管理工作

铁路企业全面预算管理是一个综合性的预算体系，预算内容涉及众多部门，并非财务部门一家的责任。因此，全面预算管理工作的推进和作用的有效发挥，需要主要领导的重视和支持，需要各相关部门的协调、配合，需要全体干部职工的认同。铁路企业，尤其是基层站段、公司负责人要牵头做好预算编制、下达、执行、监督、分析、调整等各环节工作，为全面预算管理的实施奠定坚实的制度基础。此外，要做好经营形势的宣贯工作，将全面预算、节支降耗等观念传达到每一名干部职工，从而增加全员对于全面预算管理工作的认同感，提升广大干部职工对于各级、各部门预算执行情况的监督能力。

4.2 完善预算编制方法体系和调研手段

在编制预算时，要充分考虑历史数据、资料的有效性、合理性，科学分析企业所处经营形势，深入一线调查研究，充分掌握自身实际。各单位，尤其是基层站段在编制预算时，要充分体现市场变化，统筹考虑安全运输、提高服务质量的需求，不得编制缺口预算或对下下达缺口预算。运输及运输辅助单位预算的编制要切实做到向路局报备预算与对下下达预算一致、总量预算与分项预算一致、业务预算与财务预算一致，确保预算的协调一致、均衡统一。支出预算的安排，要和其所带来的增运增收和未来支出的节约相匹配，要体现出通过不断优化管理和采用新机制、新技术、新措施带来的节支效果。

4.3 严格预算执行和调整程序

各单位、各部门在执行预算过程中，要将预算作为经营管理的行动指南，实际工作中突出先有预算后有支出，实现预算工作对经营活动的有效控制和刚性约束。同时，要切实将全面预算主要预算指标纳入经营业绩考核，并实行局属单位工资总额与预算完成情况挂钩制度、局属单位负责人风险抵押金制度、业务部门劳动报酬与预算完成情况挂钩考核制度，对未正确履行预算管理责任、违反预算管理规定的单位及相关人员，应严格按有关规定进行责任追究。

4.4 强化有关部门之间的沟通联系