车辆维修保养与管理制度（精选13篇）
第一章
总则
第一条
为加强集团所属车辆维修与保养管理，确保车辆维修保养的及时、经济、可靠，制定本制度。
第二条
本制度适用于集团公务车辆及集团属各子公司、部门工作用车和产品配送车辆。
第三条 车辆维修与保养实行统一管理，定点维修与保养。定点厂家应择优选定两家。
第四条
办公室负责全集团所属车辆维修与保养管理。
第二章
岗位职责
第五条
驾驶员或车辆使用人职责
（一）日常检查、保养、维护，确保车辆安全驾驶；
（二）定期对车辆进行清洗，保持车辆内外清洁；
（三）定期对车辆进行保养；
（四）车辆需要维修与保养的，提出维修与保养申请，填写《车辆维修申请单》；
（五）跟进车辆维修过程，维修后的车辆须经过驾驶员验收，合格后方可出厂。
（六）整理维修申请单、维修清单，办理报销手续。
（七）负责车辆年检。
第六条
集团办公室职责
（一）组织主管领导及相关部门、确定两家维修与保养厂家；
（二）负责车辆使用费用的初审；
（三）对车辆维修与保养项目询价，提出建议，按程序报集团主管领导审批。
第三章 维修与保养
第八条 车辆维修与保养按照“先申请批准后维修”的原则进行。未批准同意的，驾驶员不能擅自对车辆进行维修与保养。
第九条
车辆维修保养程序
（一）驾驶员提出维修或保养报告，填写《车辆维修申请单》；
（二）驾驶员对车辆维修保养项目进行现场核实，确定维修与保养项目，并签署意见，由厂家报维修预算；
（三）集团办公室负责对车辆维修保养项目的预算进行询价、审核，按照质优价廉的原则，提出维修保养厂家与维修保养金额的初步建议；
（四）将审核后的《车辆维修申请单》及维修保养预算建议报主管领导审批；
（五）驾驶员持已批准的车辆维修保养手续到定点厂家维修或保养；
（六）车辆维修或保养完毕，驾驶员验收合格后，对所用材料、工时费等在维修清单上予以签字确认，更换的零配件交集团办公室查验注销。
第十条 车辆在维修或保养过程中，遇到超出《车辆维修申请单》确定的维修范围的，驾驶员应及时按车辆维修保养程序的规定办理报修审批手续。
第十一条 车辆在外出途中或异地发生故障等特殊情况下需维修或更换零配件的，应及时通知集团办公室，经分管领导同意后方可进行维修。返回单位后，驾驶员应按程序补办手续。
第十二条
车辆原则上每5000公里保养一次，（特殊情况除外）。
第四章 费用报销
第十三条
发生下列情形之一的，费用不予报销：
（一）未申请或申请但未获批准同意，对车辆维修与保养的；
（二）更换的零配件未上报的；
（三）超出《车辆维修审批单》确定的维修范围的；
（四）未在定点厂家维修与保养的；
（五）其它违反规定的情形。第十四条
在车辆维修与保养费用报销时，集团办公室要认真核对已审批的《车辆维修申请单》与维修清单上的维修与保养项目。核对无误后，按照财务管理规定进行报销。
第十五条
驾驶员违反驾驶规定或其它有关规定产生的费用，由驾驶员负责。
第十六条
近年来, 随着我国现代化工业建设的发展, 由公路运输特大、特重型工业设备 (如发电厂的发电机静子、变电站的变压器、化工厂的反应器等) 已日趋频繁。因此, 装载这些设备的车辆就成为超重车辆, 当这些车辆从现有的桥梁上通过时, 将对桥梁造成严重损害。超重车辆的种类、车辆的纵向间距以及车辆的轴重和总重, 对桥梁结构的荷载效应 (轴向力、剪力、弯矩、扭矩等) 有很大影响。
由于原有公路桥梁受设计荷载的等级和建设年代所限, 往往不能适应超重车辆过桥的需要。而且, 现有桥梁也确实存在一些隐患和问题, 象早期修建的桥梁荷载标准较低, 且日益老化, 承载能力明显下降。如我国60年代和70年代修建的大量石砌拱桥和双曲拱桥的主要构件普遍发生裂缝, 一定数量的梁式桥的主梁也出现了结构性裂缝, 其中一部分裂缝的数量和开展程度相当严重;有些桥梁的挠度已超过容许值并产生永久变形等。对这些桥梁, 当突然行驶超重车辆时无疑将引起桥梁的严重损坏甚至发生倒塌事故。
因此, 为避免超重车辆过桥对桥梁造成损坏, 确保行车和结构安全, 公路管理部门必须要加强超重车辆过桥的管理工作, 认真采取加固补强措施, 配合超重车辆过桥。
2 超重车辆的定义
所谓的超重车辆是指重量接近或超出桥梁实际承载能力的车辆。
以往, 按照我国交通部2000年2号通令的规定, 主要是根据单车、半挂列车、全挂列车和集装箱半挂列车车货总重以及车辆轴载质量的大小确定超载车辆。
考虑到目前各级公路上桥梁设计荷载标准的不同, 尤其是近年来由于运营者为了追求短期经济效益, 致使车辆不仅几何尺寸外延, 导致超高、超长, 而且总重及轴重严重超出了公路桥梁设计荷载规定值及道路限载值。许多重型车、集装箱半挂车和全挂车的比例增多, 超载车辆数也几乎达到100%;如红岩、斯泰尔、东风等型号的重型挂车装载质量几乎达到额定装载质量的2倍。实际运营过程中, 许多桥梁上车辆前后间距仅有 3.0～5.0m。荷载标准和车辆纵横向布置已远远超过标准所规定的形式和范围。为此, 采用早期的重载车辆标准已不适合于目前重载车辆发展的实际情况。
本文所指的超重车辆主要是指用于大型构件运输的总重大于100t、纵向轴数大于6轴、单排轴重大于10t的拖挂车辆。
3 超重车辆的过桥管理
超重车辆通过桥梁前, 公路管理部门除应掌握运输车辆有关技术数据外, 还应采取以下管理措施, 以避免或减轻重载交通车辆对桥梁结构的损害。
3.1 超重车辆过桥前的桥梁安全检查、检测
确定桥梁是否能通行超重车辆以前, 应对桥梁结构的各个部位详细地进行必要的安全检查和检测, 并记录下任何可能影响桥梁结构功能的因素, 特别要注意上、下部结构中混凝土的损坏、钢筋的锈蚀、混凝土的开裂以及支座的沉陷和破损等。
这些检查必须与桥梁的结构分析相结合, 以评定其承受所要求的荷载能力, 将这些能够反映结构现状的数据用于结构分析。桥梁的检查及承载力分析必须在超重车辆过桥之前的一段时间里进行, 以便有足够的时间进行必要的维修和加固工作, 以确保重车安全过桥。
3.2 超重车辆过桥前桥梁承载能力的评定
对通行超重车的桥梁上下部结构及必要的承重构件均应进行必要的验算, 以确定是否需要进行加固及需加固的部位及构件。具体实施时可根据实际情况采用等效荷载判断法和实际荷载计算法进行桥梁过重载车辆的承载能力判断。
(1) 等效荷载判别法
该方法是在同一跨径用同一影响线分析计算超重车辆和标准车的等效荷载, 将两者进行比较, 以判别超重车辆能否安全通过或是否需要加固。对于各种不同形式的荷载以及各种类型的桥梁, 虽然其结构体系、影响线形状、结构设计荷载标准各不相同, 但只要按照相同跨径和同类影响线线形换算成均布荷载, 就可进行比较。利用三角形影响线的等效荷载计算其他线形影响线的等效荷载时, 其换算系数在同一荷载长度时是定值。所以在比较同一荷载长度的两个其他线形影响线等代荷载的大小时, 要直接比较同一荷载长度的两个三角形等代荷载的大小就行了。
此判断方法可简化计算步骤, 节约时间。但因未考虑原桥实际技术状况, 仅用于桥梁过重载车可行性的初步判断。在实际实施中还应按实际荷载计算法来判断桥梁过重载车的实际能力。
(2) 实际荷载计算判别法
实际荷载检算法就是利用超重车辆产生的构件最不利内力组合与标准荷载作用下的最不利内力组合进行比较判别的方法。在此方法检算中, 应考虑超重车过桥时的各种管制措施, 主要考虑行驶的横向位置及不允许其他活载同时作用。由于超重车过桥时不变速、不制动及限速 5km/h的要求。因此, 在计算时可不计入冲击力影响。
为此, 要验算判定桥梁能否通过超重车辆, 须按超重车辆的纵向最不利位置算出结构的最不利内力值, 并考虑横向分布的影响, 然后再与桥梁标准荷载产生的内力进行比较判别。若前者小于等于后者即表明车辆可安全通过;若前者大于后者, 应做进一步计算。
计算时, 荷载组合可按组合Ⅲ考虑。对于砖石混凝土结构和钢筋混凝土结构, 可只进行承载能力极限状态的计算;对预应力混凝土结构, 按使用阶段计算的各种限值可适当放宽。
具体对桥梁结构验算时, 对原桥施工质量良好, 使用时间不长可直接采用设计或竣工文件;对无设计 (竣工) 资料或虽有设计 (竣工) 资料, 但施工质量不好、已经出现破损的桥梁, 应结合实际检测结果, 以桥梁实际技术状况为验算依据。
原桥承载能力计算时应结合桥梁技术状态进行相应的承载能力折减。对于有荷载试验资料的桥梁, 其计算应以实测资料为依据。
采用该方法验算, 除要验算主体结构抗弯、抗剪承载能力外, 还应验算其变形和裂缝。同时, 还应验算如桥面板、支座等构件的承载能力。在进行桩基承载力验算时, 可根据规范要求考虑25%的折减。
该方法因需针对各桥实际技术状态分别进行验算, 因此耗时长, 需要进行充分的资料收集和准备。
(3) 桥梁通过能力的判断
超重车辆能否安全通过桥梁, 应对其通过能力做出判断, 以便为桥梁的加固处理提供可行的方案。一般来说, 当对桥梁承载能力做出评价后, 可用下式进行其通过能力的判别:
u= (K实-K控) ×100%/K控
式中:K实为超重车等效荷载; K控为桥梁现有承载能力等效荷载。
当u≤0时, 超重车可安全通过。当0<u≤5%时可允许重车通过。当5%<u≤25%时, 应根据桥梁具体情况, 在采取必要的加固措施和妥善的行车措施的条件下谨慎通过。当u>25%时, 不允许超重车通过。如必须通过时应采取加固或改建措施。
3.3 超重车辆过桥的管理措施
超重车辆过桥应加强管理。通过加强管理, 可尽量减少过桥车辆的载重和偏载, 减轻桥梁的受力;可控制车辆的行驶位置、速度, 使其在最有利的交通条件下行驶, 因而使车辆过桥从最不利的交通条件转为最有利的交通条件, 减轻桥梁的负担。
3.3.1 对车辆载重的管理措施
(1) 使车辆装载的货物尽量减少, 尽可能拆散分车装运, 并使重量尽量分布在较大的长度范围之内, 以便减少单位长度的压力。
(2) 使牵引车与平板挂车分别过桥, 为此可于桥头引道上设置牵引车或另行设置卷扬机, 将平板挂车牵引过桥。
3.3.2 对车辆过桥的管理措施
(1) 超重车辆过桥时, 不得有其它车辆过桥, 以减轻桥梁的负担, 确保安全过桥。
(2) 使超重车辆沿桥面中心线行驶, 使桥梁结构横向各部分受力比较平均, 不致使某一部分 (或某一根梁) 受力过大而首先引起破坏。
(3) 超重车辆过桥时应低速行驶, 限速5km/h。严禁在桥上变速、制动。运输前应将桥面上的坑槽和破损处修复, 从而减少对桥梁的动载作用。
(4) 使超重车辆在指定的位置上行驶, 当桥梁加宽或其它原因导致桥梁结构在横向部件上存有质量差异时, 应使超重车辆在指定位置上行驶, 使其对桥梁的受力处于有利状态。
(5) 超重车辆过桥应选择在交通量较少的时间里进行, 同时通过主要干线要事先通告, 运输中要申请公安、交通部门配合, 以确保安全。
3.3.3 超重车辆过桥时的检测
超重车辆过桥时, 每座桥梁应派人进行检查, 观察是否有位移、变形、裂缝扩展等并予以记录。同时, 还应选择不同桥型进行挠度、应力、应变值、桥梁的沉降等的测试工作。进行超重车辆过桥时的检查和测试工作的理由是通过观察检查, 对一些有疑问的桥梁, 可以得到桥梁结构恶化或损坏的先兆, 从而可及时采取相应的措施。其次是通过测试, 可以了解重车过桥时桥梁的实际工作状态, 以便积累数据和资料, 为今后旧桥加固或超重车辆过桥的限载措施提供依据。
4 超重车辆过桥的加固措施
为适应超重车辆过桥的要求, 应采取一定的加固措施。常用的加固措施有:在桥面上搭设临时钢木过梁, 以减轻桥梁负担的卸载措施;对桥梁结构进行临时或永久性的加固, 使桥梁承载能力提高的措施;对旧桥进行改造或搭建临时便桥的措施等。对桥梁采取卸载措施的常用方法有:
(1) 全桥跨越法
当超重车辆需要通过单跨小桥时, 为减轻超重车辆过桥时对桥梁的作用, 可在桥面上搭设能直接跨越全桥的钢梁或木梁, 並在加固梁两端设置连接的坡道, 以便车辆上下桥, 此法称为全桥跨越法, 具体设置情况见图1、图2所示。
由于在原有桥面上直接架设了一座新的桥面结构, 超重车辆从其上通过, 因此, 新桥面即可部分或全部的承受车辆荷重, 对原桥具有卸载的作用。
(2) 部分跨越法
当桥梁跨径较长, 又不能找到可跨越全桥的加固梁时, 可采用分段部分跨越的方法, 在每段加固梁端部下面垫放支垫, 用垫块传递受力, 同时垫块应尽量布置在支点附近, 以減少原桥上部主梁所产生的弯矩。具体布置见图3。
上述两方案临时铺设的钢木大梁能够起到承受车辆荷载、分散荷载、减轻原桥的负担或全部承受超重车辆荷重的作用。当重车过桥后, 临时铺设部件即拆除, 因此, 对原桥结构影响较小, 可快速满足重车过桥的要求 。
(3) 改桥为涵洞加固法
对于跨径较小的桥梁, 在不影响排洪能力的情况下, 可采用临时改桥为涵洞的方法对原桥进行加固、改造。
(4) 对桥梁结构进行临时或永久性的加固措施
对桥梁采取结构加固的方法, 可因地制宜的选择适宜于自己的施工能力的加固方法。同时, 因重车过桥往往是一次性的, 故对梁式桥, 也可在不影响其受力性能的前提下, 设置临时排架, 以减少跨径, 减少荷载所产生的弯矩, 保证重车过桥。如图4。
对于拱桥, 当桥下净空许可且基础较好时, 可在拱脚或拱肋间增设水平拉杆或斜撑、临时拱圈等措施来消除或减少拱脚水平推理, 提高拱桥的承载能力。如图5、图6。
改建旧桥或另建便桥, 保证超重车辆的通过。当桥梁结构性能较差, 承载力较低, 通过加固很难适应重车过桥要求时, 应采取改建旧桥, 重建承载力高的新桥等措施。
5 结 语
严重的车辆超载和重载交通现象已经引起我国交通主管部门的高度重视, 并着手加大监控管理力度等措施。重载车辆过桥不但应加大行政和运营管理, 建立完善的组织管理系统, 同时还应加大技术力量的投入, 组织对超重车辆的承载能力进行合理评估和结构承载能力验算是非常必要的, 在采用临时过桥措施或加固补强措施时, 也应进行验算复核。在超重车通过桥梁时, 应采取各种监控、测试手段对结构在超重车辆作用下的各种效应进行测试, 以保证桥梁安全并更好地服务于今后的公路运输中。
摘要：简要介绍了重载车辆对桥梁的危害, 并针对重车过桥管理中需要关注的问题提出有关要求, 最后就目前常用的桥梁临时加固方法做以简要论述。
关键词：超重车辆,等效荷载,承载能力,管理
参考文献
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关键词：车辆检修平台；结构优化；地铁
地铁电气化轨道车辆大都在露天、风吹日晒、雨淋等恶劣环境中作业，其技术状况必然下降得较快，零件间的配合将出现不同程度的松动、磨损、锈蚀及结垢等现象，各连接件配合性质、零件间相互位置关系和机构工作协调性等都将受到不同程度的影响，致使其动力性、经济性、可靠性等性能指标下降，甚至引起机械事故。因而，必须重视地铁电气化轨道车辆技术保养。
1.车辆维护保养概念
地铁电气化轨道车辆的技术保养是指：为了使地铁电气化轨道车辆经常处于良好的技术状态，保证其可靠性，提高工作效率，延长使用寿命而对地铁电气化轨道车辆所采取的一系列技术措施。其主要内容是以清洁、紧固、润滑、防腐和调整“十字作业法”为主，并结合相关的检查和检测工作。各类型的地铁电气化轨道车辆在“使用和保养手册”中都有明确的保养规定，但在实际工作中对此往往没有引起足够重视，主要表现为：存在“以修代养”的思想，轨道车辆有带“病”作业的现象，只有当轨道车辆再也不能工作时，才送去修理。因受工地恶劣环境条件的限制，技术保养没有按保养的规定“量”进行，而是想到什么保养什么，看到什么保养什么。参加保养的人员素质低，不能按保养的操作规程进行，有时也无相应的保养记录。在资金较为紧缺时，不能按时保养，或使用不合规定的燃油、润滑油、润滑脂及零配件。在工期紧张时为赶进度，不作如期保养，忽视轨道车辆的运行状况而强行作业等。
2.工程车辆维护保养管理对策
地铁电气化轨道车辆的保养与维修的职能是分开的，保养是维持地铁电气化轨道车辆正常性能，维修是恢复轨道车辆的性能。但在日常的设备使用过程中，往往是重修理而轻保养，甚至是“以修代养”。然而事实证明，轨道车辆的异常磨损、故障的70%是由于操作、保养不当造成的，因而需要引起领导足够的重视，并在人力、物力、财力上给予大力支持。所有与地铁电气化轨道车辆有关的人员应相互达成共识，将技术保养工作列入机务管理人员的职责范畴，并纳入公司制度化管理，编制相应的保养计划，制定有关的规章制度，监督是否按保养的项目、内容、规程进行保养及做相应的保养记录等，并要明确各自的责、权、利，做到奖罚分明。地铁电气化轨道车辆驾驶员都已经过铁道部考试合格取得E证持证上岗，但不少驾驶员基本素质较差，文化程度偏低，虽然经过严格的正规培训，但对轨道车辆的构造、原理、性能以及工作中的协调性和如何提高效率等完全了解的甚少，而技术保养的主要内容是靠驾驶员来完成的，因而必须制订一系列的培训计划，对机械技术人员、机械领工员、修理人员，特别是对驾驶员进行经常性较为系统的培训，确保各项操作和技术保养等能按规程进行。
地铁电气化轨道车辆的保养规范是指对轨道车辆技术保养技术要求的规定。任何轨道车辆在出厂之时，已经提出了该设备的日常保养和定期保养的具体内容和要求。因此，我们必须根据不同地铁电气化轨道车辆的保养项目内容和要求，进行保养的同时做好记录，建立相应的设备档案，为以后保养和判断轨道车辆状况以及维修提供可靠的依据。配齐保养、检测和维护所需的设备工具，尽力完善工地的各种保养维修设施。在地铁电气化轨道车辆的技术保养过程中，也需要相应的常用工具和专用工具，必须把各种工具配套齐全并做好登记。同时应根据每个工地的不同环境条件，设置保养及维修所需的设施，确保各种轨道车辆的技术检测和保养维护能顺利进行，并且根据检测和保养维护过程中所掌握的情况，制订预防措施和进行必要的修理，保证轨道车辆完好的技术状态。对易损、易耗的零部件和资金占用少的备件，有适当合理的库存，按时进行仓库的盘点，做好各级保养维护的备件统计工作，同时保证一些保养维护所必需且占用资金较多的零配件，不耽误保养维护工作的顺利进行。同时，在采购备件时，必须了解其来源、生产厂家、型号、规格和性能等重要指标，特别是一些难以检测的备件，更应到相应的专营经销商或总经销商处选购，杜绝不合格的零配件被装机使用。当然，在选购时更应货比三家，选用优质价廉的零配件，对国产件和进口件之间进行认真比较论证，取得最佳的价格性能比，以确保轨道车辆的动力性和可靠性，延长其寿命，防止事故的发生。根据地铁电气化施工的特点和气候的变化，要充分利用雨季或停机待工的时间等具体情况，结合各类型轨道车辆保养维护的期限，合理安排轨道车辆保养。同时，协调好物资部门、施工部门、机械部门等相关部门的关系，组织机械技术人员、机械领工员、修理人员和驾驶员共同参与保养维护，明确任务，充分调动个人积极性。开展各式各样的爱机活动，对保养勤、维护好、技术精、工效高的员工给予经济、物质奖励或精神鼓励；而对于因懒惰、失职造成轨道车辆损坏者，则给予严厉的处罚，使其从中吸取教训。
3.结束语
本文分析地铁电气化轨道车辆保养和检修重要性，介绍通过正确保养和检修轨道车辆，来预防故障的方法和措施。只要我们能够把地铁电气化轨道车辆的技术保养维护工作做好，就可使轨道车辆经常处于良好技术状态，充分发挥轨道车辆的性能和特点，提高作业效率和经济效益，保证地铁电气化施工任务的顺利完成；还可以通过降低各类燃油、润滑油、润滑脂和零配件的消耗而降低成本，延长机器的使用寿命，创造更多的经济效益和社会效益。
参考文献 ：
[1]中华人民共和国铁道部.接触网作业车管理规则[S].北京：中国铁道出版社，2009.
为加强校车的维修保养管理，确保车辆正常行驶，做到有计划地安排校车维修，减少费用，降低成本，提高效益，特制定本规定。
一、为保障维修质量，节约资金，堵塞漏洞，车辆的维修保养须由指定的修理厂实施，定点修理厂应该是修理质量好、价格合理、方便快捷、服务意识强、有一定规模和较高档的正规修理厂。
二、汽车维修定点的确认工作由董事会、学校总务处研究确认。
三、驾驶员必须精心维护保养车辆，刻苦钻研业务技能，对车辆要勤检查，勤鉴定，勤润滑，勤清洗，注重车辆出车前、接送学生途中和回校后的检查，随时保持校车有良好的运行性能，按规定里程及时例保，确保车况良好。
四、车辆需维修时应由驾驶员申报修理项目，车辆保养维修组长根据申报项目进行车辆检验，拟定修理项目，填写《校车保养维修申请表》到总务处审批，然后通知指定的特约维修单位进行维修保养。维修所需更换的材料清单必须由驾驶员签字确认，更换大配件必须将旧配件带回办公室（总务处）审验。
五、车辆在维修过程中，车管人员、驾驶员应加强监督，如实际维修项目和车辆送修单不相符时，应及时核实，车辆修复后驾驶员应认真检验车辆，确认维修质量后在修理结算单签名。驾驶员在修理过程中不得故意虚报修车项目，弄虚作假，一经发现严肃处理。
六、车辆在外发生故障，驾驶员应及时向校车维修有组长汇报，校车维修组长上报总务主任，经总务主任同意后根据其故障维修的难易程度和费用大小决定修理，更换配件带回方可报销。更换大型配件须电话申请董事会报批，未经董事会批准不得擅自更换。
七、平时车辆日常自行保养，所需购买的机油及确需更换的常用小配件，必须总务处主任批准后方可购买，凡个人自作主张随意购买的不予报销。
八、车辆维修费用根据审批程序各领导签字后，一律凭《校车维修保养申请表》由学校财务统一与修理厂结算（每月25日为结账日）。
九、车辆例行保养由总务处确认后实施；修理费用在300元以上的维修项目由董事会批准。
十、本制度学校总务处制定、解释。
十一、本制度由学校董事会批准后执行。
为加强车辆的维修保养管理，确保车辆正常行驶，做到有计划地安排车辆维修，减少费用，降低成本，提高效益，特制定本规定。
一、为保障维修质量，节约资金，堵塞漏洞，车辆的维修保养须在指定的修理厂实施，定点修理厂应该是修理质量好、价格合理、方便快捷、服务意识 强、有一定规模和较高档的正规修理厂。
二、汽车维修定点企业的确认工作由后勤服务中心领导、运输服务中心主任、车辆保养维修工作小组成员共同确认。
三、驾驶员必须精心维护保养车辆，刻苦钻研业务技能，对车辆要勤检查，勤紧定，勤润滑，勤清洗，注重车辆出场前、执行任务途中和回场后的检查，随时保持车辆有良好的技术性能，按规定里程及时例保，确保车况良好。
四、车辆需维修时应由驾驶员申报修理项目，车辆保养维修小组根据申报项目进行车辆检验，然后拟定修理项目，开具车辆定点修理单，驾驶员凭车辆修理单到指定的特约维修单位进行维修保养。维修所需更换的材料清单必须由驾驶员签字确认，更换大配件必须将旧配件带回交办公室（车队）审验。
五、车辆在维修过程中，车管人员、驾驶员应加强监督，如实际维修项目和车辆送修单不相符时，应到修理厂核实，车辆修复后驾驶员应认真检验车辆，确认维修质量后在修理结算单签名。驾驶员在修理过程中不得故意多报修车项目，弄虚作假，一经发现严肃处理。
六、车辆长途在外发生故障，驾驶员应及时向运输服务中心主任汇报，经领导同意后根据其故障维修的难易程度和费用大小，决定修理地点，更换配件带回方可报销。
七、平时车辆日常自行保养，所需购买的机油及确需更换的常用小配件，必须经运输服务中心主任批准后方可购买，凡个人自作主张随意购买的不予报销。
八、车辆送厂维修保养费用一律凭车辆维修单，由运输服务中心统一与修理厂结算，并报后勤服务中心负责人审批。
九、车辆例行保养由车辆保养维修工作小组确认后实施；修理费用在3000元以上的维修项目由后勤服务中心批准。
十、本办法由运输服务中心负责修订、解释。
十一、本办法由后勤服务中心批准后执行。
为了使车辆经常处于良好的技术状态，充分发挥其机械性能，延长使用寿命，保障行驶安全，圆满完成各项工作任务，特制定本办法。
一、司机要自觉爱护国家财产，细心维护保养，使用所管车辆。
二、要经常检查机油、水、刹车和转向系统，灯光、轮胎气压和仪表是否正常，证件是否齐全有效。
三、车辆例行保养按公里及时进行，换季保养每年进行两次，春季4—5月份，秋季10—11月份。
四、成立汽车维修管理小组，具体负责修车事宜。汽车维修管理小组组长由分管副主任担任，成员由行政医疗处、财会处及车队主管组成。
五、建立汽车维修登记档案，对所修的车辆实行单车登记，每季度在车队通报一次，年底综合通报。
六、需要一般维修的车辆，由本车司机填写维修报告单，经汽车维修管理小组核实同意后，到国管局指定的专修厂进行修理。
七、需大、中、小修的车辆，须由汽车维修管理小组写出书面报告，经办领导同意后方可到指定的专修厂进行修理。
八、维修费用在1000元（不含）以下的，由主管财务的副主任审批，到财务处报销；维修费用在1000元（含）以上的，需经办主任审批，到财务处报销。
九、发生事故的车辆，须经汽车维修管理小组查验同意后，方能进厂修理，修理费用根据肇事司机应承担的责任，按汽车管理奖惩制度进行处理。
考核管理规定
一、目的
为进一步提高全员的成本意识，规范车辆油费、维修费、保养费等费用的合理使用，最大限度的降低成本，并有效合理控制相关费用的支出，达到降耗增效的目的，特制定此管理规定。
二、车辆加油管理规定
1、办公室对车辆加油严格管理，节约支出，一车一卡，专车专用，对号加油。月底开具增值税专用发票，禁用普通发票。如开具了普通发票需部门负责人签字。
2、由办公室根据车型指定每辆车汽油或柴油标号；油票上的油票型号必须与各车辆指定的油标号一致，否则不予以报销。
3、油票报销日期与开票日期间隔不能超过2个月，若超出，不给予报销。
4、办公室对车辆用油量应与行驶公里数对应考核，并每月做好“车辆行驶里程及耗油量考核。
5、车队队长每月做好耗油统计台账，以便掌握车辆耗油情况；每月汇总台账，并对每月油耗与每月报销金额进行汇总比对，然后上报董事长审阅。
6、发票报销签字流程：当事人→车队队长签字→办公室→企管→财务部
二、车辆维修、保养装潢管理规定：
1、车辆装潢时应填写申请注明项目批准后方可实施。清洗内饰半年一次，汽车打蜡三个月一次，司机根据情况自行安排。
2、办公室、车队队长确定1家或2家汽车维修点作为公司长期服务维修点；各合作维修点应该提供服务明细、及对应的价格给公司备案。
3、维修、保养之前，有服务工时费的，也应询比价，然后填写《车辆维修/保养申请单》。企管处依据服务明细清单抽查核实比价。
4、维修、保养后，司机将维修点开具的“结算单”送交车队队长进行台账登记。且结算单上须有车牌号、服务项目、单价等信息，否则不予以报销。
5、车辆维修更换配件，特别是大金额配件，应要求维修点开具的结算单上必须列明品牌、型号、数量等。以便于办公室和企管进行价格核查。
6、办公室统一购买玻璃水，填写领料单。由当事人→部门负责人签字领用。
7、购买香水、矿泉水、养护剂、机油、抽纸、燃油宝产生的费用，公司不予以报销。
8、车辆保养、汽车装潢发票报销，发票清单上都应罗列消费项目，同时写上车牌号，否则不予以报销。
9、发票报销时，若开票单位与服务单位不一致，不给予报销。
10、关于车辆维修、保养、装潢，车队队长应建立台账，每月汇总台账，并上报董事长阅示。
11、关于洗车，费用控制在20次/车/年，费用大约400元，由办公室指定一家洗车店作为定点办理年卡。
三、其他关联规定
1、财务需要建立单独的“油票”、“ 车辆维修”、“车辆保养装潢”账目，便于查询、核算、统计汇总。
2、关于司机处理帐的费用，尽量不开具与汽车维修相关的发票。若是开具了与汽车维修保养相关的发票，车队队长不能将此放在车辆台账内管理。
3、企管审计处对以上费用要不定期进行询比价，确保费用合理。
***有限公司
信息管理系统给各行各业的现代化办公、无纸化办公带来了条件, 而公交车辆维修的质量关系到“公交优先”政策是否能够正常执行的保障[1]。而现有的公交车辆维修管理部门使用的生产管理系统均为单一的生产管理系统, 没有与其他信息的交互, 给信息的集中化, 管理的协调化带来了不便, 也影响了各项制度的具体执行, 针对现状现设计一套兼生产管理, 制度管理, 专家帮助系统的新式生产管理系统[2], 将为提高维修车辆质量, 节约材料费用提供有效管理手段。
2 生产管理模块
现在的生产管理软件一般实行的是流程化的方式, 以后期补录数据为准, 实时性不高, 且对于操作人员的要求较高, 可视性不强, 给使用带来了不便[3]。
1) 车辆报修模块。司机到报修时, 公交企业车辆调度人员根据保卫部门发送过来的车辆信息将该车号拖至待修区域, 司机填写完报修项目后, 调度人员将车号拖至操作区, 对上述数据确认无误后司机刷卡确认, 至此调度人员将该车号拖曳至维修区域 (见图1) 。车号拖至维修区域后在相应维修班组的休息室屏幕上以及维修工作区屏幕上显示该车已进厂以及车型、维修类目、报修内容等信息。
2) 材料、总成模块。维修人员接车后, 该车号信息将发至总成库和材料库的系统, 在大屏幕中将显示该车的维修内容, 班组信息。维修人员领料时, 发料人员将所需领料与系统中该车型材料库中存储的图片信息或者3D信息以及编码信息相比较, 确认一致后进行勾选确定发料, 领料人员查看实物后确认信息刷卡, 该领料过程完成。在待发区将显示该车型常用料, 如需发放该材料, 发料人员将其拖至发放区即可, 或者扫描商品编码即可。在已发区将显示该车辆已发放材料情况, 避免重复发放, 如需退料, 点击该名称即可调用退料流程, 扫码确认与已发料编码一致即可完成退料 (见图22) ) 。。
总成库人员接收到领料请求后, 通过总成发料界面完成发料操作, 在该过程中需要记录单品编码。
发放时点击发放按键扫描单品编码会在屏幕上显示该总成的信息, 领料人刷卡确认, 总成库人员点击确认按键完成发料。该总成信息将在已发区显示, 退料时只需在操作区点击刚才的发料记录, 确认数量后点击确认按键, 自动完成退料流程, 该待修复总成信息将在待修复区显示。
发料时也可以使用左侧的快捷方式, 直接将左侧的总成名称拖至右侧操作区, 填入单品编码, 选择仓库完成发料 (见图3) 。
3) 维修、检验模块。维修人员完成相应部分后在手写输入设备上填写维修记录, 并输入编码确认, 检验人员通过手持设备填写相应部分的检验记录, 确认已查验, 在该车全部完成后, 填写检验记录, 确认该车完成维修。检验模块中系统会自动确认该车型是否有有效期内的改造项目和注意类目, 如果该车的改造项目已完成则该类目不会显示为强调类目, 否则该改造项目属于强制类目或者强调项目, 在该车辆检验模块开始页面进行提示, 并在界面中列为强制完成项目或者红色字体显示, 而对于需要注意的类目则用橙色字体显示。检验人员保养检验界面及碎修检验示意图见图4, 图5。
4) 车辆出厂。车辆维修验收完毕后, 在业务员操作界面会看到在维修班组区域该车号变红, 业务员点开该车维修信息查看后, 确认确实完工后将该车号拖至待出厂区, 整合的电话语音通知系统将根据预存的手机号码通知司机该车已经维修完毕。
3 专家诊断系统和辅助修理帮助系统
1) 专家诊断系统。随着公交新型车辆的增多, 原有的旧知识体系越来越难以适应新车型的维修需要, 本系统特建立专家诊断系统[4]。该系统通过键入的关键词、同义词等在现有的维修资料库中搜索合适的维修记录和资料供维修人员检验人员参考, 对于难以解决的问题则提供相应厂家技术支持人员的联系方式。该系统同时提供该车型对应的保养制度, 各工位的保养工艺以及技术部、检验部等下发的技术文件 (见图6) 。
2) 辅助修理帮助系统。该系统会将最近技术部、检验部下发的文件中提及的改造内容和重点内容与当前维修车型相比较, 如果改造车型与当前维修车型对应, 则会查询最近维修记录, 是否该部分改造已经完成, 如果是重点强调内容则会在检验页面着重强调。
4 结语
通过专家诊断系统和辅助修理帮助系统可以确保相应部门下达的文件能够有效的执行, 提高了车辆的维修质量, 节约了车辆费用, 同时本系统中的总成、材料发放系统所采用的交互式界面降低了对于人员水平的要求, 降低了人力成本。
摘要：为了解决现有的公交车辆维修管理系统存在的功能单一问题, 提供了一种兼容生产管理、制度管理、专家帮助系统的新式管理系统, 并对各管理模块进行了详细论述, 为提高公交车辆维修质量, 节约材料费用提供了条件。
关键词：公交车辆,维修,生产管理,模块,专家系统
参考文献
[1]陈川, 赵丹, 王晶.车辆维修管理信息系统的研究[J].科技与生活, 2012 (9) :207-209.
[2]盛安波.车辆维修管理信息系统的设计与开发[J].计算机时代, 2010 (9) :53-55.
[3]赵姜, 汪永超, 曲明辉.基于BS/CS架构的车辆装备管理信息系统的设计[J].陕西理工学院学报, 2006, 22 (4) :89-72.
关键词：铁路；车辆；维修；成本；管理
中图分类号： U2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）32-45-2
0 引言
当前，我国铁路运输事业处于快速发展阶段，为了保障铁路车辆安全、稳定的运行，铁路车辆维修单位要定期对车辆进行检修和保养，以延长车辆的使用寿命，促进铁路运输事业的长足发展。而在铁路运输事业飞速发展的今天，铁路车辆维修单位之间的竞争力也不断增强，各单位之间为了在竞争中获得优势，不仅要努力提高自身维修技术水平，而且还要注重对车辆维修成本的管理，只有在保证铁路车辆运行安全的前提下，降低维修成本，才能提高铁路运营的经济效益，从而增强了铁路车辆维修单位的综合实力。
1 铁路车辆维修成本管理方式存在的问题
近年来，伴随我国铁路事业的发展，铁路车辆维修成本管理方面也有了很大的进步，但是，与国外发达国家相比仍然存在一些不足之处，具体表现在以下几方面：成本责任管理体系不健全、成本费用计划制定不合理、成本管理体系建设滞后、成本管理人员素质较低。
1.1 成本责任管理体系不健全
当前，我国铁路车辆维修成本费用之所以没有得到合理控制，很大原因在于缺乏健全的成本责任管理体系。在实际工作中，很多铁路车辆维修单位由于维修成本费用导致利益纠纷时，经常出现互相推诿的现象，没有人愿意承担责任，而又没有明确的责任主体，因而就陷入了成本管理混乱的局面。导致这种现象出现的主要原因就是成本责任管理体系的不健全，给成本管理工作带来了极大困扰，不利于成本管理工作的顺利开展[1]。
1.2 成本费用计划制定不合理
在铁路车辆维修成本预算时，经常出现预计成本费用与实际费用不相符的现象，通常情况下，预计成本要么高于实际支出费用，要么低于实际支出费用，这些都是成本费用计划制定不合理的表现。当铁路车辆维修成本预算过低时，由于可支配费用太少，工作人员可能会产生抵触心理，反而不利于成本的降低；当预算成本过高时，工作人员又可能会出现铺张浪费的现象，同样不利于成本的合理降低，而且对于企业的长足发展也会带来一定影响。
1.3 成本管理体系建设滞后
新形势下，我国铁路运输事业有了突飞猛进的发展，然而，在铁路车辆维修成本管理中依旧沿用传统的成本管理体系，显然与当前市场需求不相适应，不仅没有提高成本管理效率，而且浪费了大量的人力、物力，给成本管理工作造成严重损失[2]。时代的进步、铁路事业的发展，都要求铁路车辆维修成本管理工作也要与时俱进，沿用滞后的成本管理体系显然是与市场大环境相违背的，不仅不能提高铁路车辆维修成本管理水平，而且还可能阻碍成本管理工作的开展。
1.4 成本管理人员素质较低
成本管理人员是承担铁路车辆维修成本管理的关键性人物，其素质的高低直接决定了成本管理水平的高低，因而，工作人员自身素质对于铁路车辆维修成本管理起着至关重要的作用。然而，在铁路事业飞速发展的今天，很多铁路车辆维修成本管理人员的素质水平已经无法满足市场需求，其传统的管理方式与落后的知识储备无法适应当前铁路车辆维修成本管理工作，严重制约了铁路维修成本管理水平的提高，不利于铁路车辆维修事业的进一步发展。
2 优化铁路车辆维修成本管理方式的措施
在了解了我国铁路车辆维修成本管理中存在的问题后，要想进一步提高铁路车辆维修成本管理水平，促进铁路车辆维修成本管理事业的快速发展，适应当前铁路行业的发展需求，就必须采取有效措施优化铁路车辆维修成本管理方式，从而使铁路车辆维修成本得到科学、合理的控制，促进铁路运输行业的健康、持续发展[3]。
2.1 健全成本责任管理体系
建立健全的成本责任管理体系对于规范和约束铁路车辆维修成本管理工作具有重要的现实意义。在铁路车辆维修成本管理工作中，可以设置两种责任体系：分级管理和归口控制。分级管理责任体系即按照部门级别进行分层管理，比如对于铁路车辆维修部门分级管理就是：部门、车间、班組以及个人，层层落实责任主体；而归口控制即上一级对于下一级负有连带责任，这样能够更加全面的对所有责任主体进行管理，对于所有参与铁路车辆维修工作的人员进行有效监督，实现铁路车辆维修成本支出的合理性、规范性。
2.2 制定合理的成本费用计划
制定合理的成本费用计划是控制铁路车辆维修成本的基础，只有在开展车辆维修工作之前对费用支出做出科学、合理、准确的分析和判断，才能保证后续工作有据可依，对成本费用做出合理的安排，在保证维修工作顺利完成的基础上达到降低成本的目的。在实际对铁路车辆维修成本管理中需要重点把握以下两点：第一，在制定成本费用计划时，首先考虑过去本单位中实际运行车辆的维修费用，并且针对不同年限的车辆维修成本也各有差异，要具体细化每辆车的维修费用，其次要对新进厂的车辆根据其运行实际状况预算基本的维修费用。此外，还要综合考虑到本单位全年的实际运营情况，以及外部环境对维修费用的影响，比如零部件的市场价格变化、人工费用的增减等；第二，对于成本支出的各项费用做好统计，尤其是有些车辆需要更换较大的零部件，涉及的费用较高，一定要提前掌握最新的零件费用，保证数据的准确性、时效性，有利于成本费用控制的合理性。
2.3 提高成本管理人员素质
要想提高铁路车辆维修成本管理水平，就必须切实提高成本管理人员素质。不仅要提高成本管理人员的专业素质，定期对他们进行专业知识的培训，更新其管理观念和管理方式，使他们的专业水平符合当今时代的发展需求，而且还要加强对他们思想素质的教育，提高全体成本管理人员和参与铁路车辆维修人员的成本控制意识，使成本管理人员认识到自己工作的重要意义和企业赋予自己的责任，了解到自己的工作将会对企业的发展具有影响作用，从而树立工作人员强烈的责任感和使命感[4]。此外，铁路车辆维修单位还应该对成本管理人员设立明确的奖励机制，一方面有利于规范工作人员的工作态度和行为，另一方面激发员工工作热情和积极性，有利于员工发挥其创造力，提高成本管理水平。
2.4 引進ERP标准成本体系
随着经济的发展，科学技术的进步，在信息化的今天，各大企业也开展利用更加先进的管理方式促进企业的快速发展，同时适应市场需求的变化。当前，ERP管理平台被各大企业广泛应用，其标准的成本体系更是深受企业财务管理人员的青睐，不仅可以帮助企业优化成本、控制流程，减少大量烦琐的日常核算和核对工作，而且大大减少了传统手工填制报表出现的错误。在铁路车辆维修成本管理工作中，也应该积极引进ERP标准成本体系，严格按照成本标准控制支出，当费用支出超过预算标准时，及时采取措施进行调整，当费用支出少于预算标准时，可以及时了解节约费用多少，进而对节省的开支做出合理的规划。
3 结束语
总而言之，当前，铁路车辆维修成本管理方式中依然存在一些不足之处，必须采取有效措施对其进行完善和优化，才能真正提高成本管理水平，降低维修成本支出，提高铁路车辆维修单位的竞争力，同时，有利于铁路车辆维修成本管理工作的有效开展。为优化铁路车辆修理成本管理方式，降低铁路车辆修理成本，应合理制定成本费用计划、健全成本责任管理体系、提高成本管理员工素质、引进ERP标准成本体系，并且在未来的工作中，相关工作人员还要不断探索降低铁路车辆修理成本的有效途径，引进先进的成本管理方法，充分发挥先进成本管理方式对于铁路车辆维修成本管理的作用。
参 考 文 献
[1] 班延和.铁路机车车辆维修技术标准的探析[J].科技与企业，2015（23）：240.
[2] 陈玉静.铁路机车车辆维修企业的全面预算管理研究[D].湖南大学，2014.
[3] 程牡珊.浅析铁路车辆修理成本管理方式[J].现代经济信息，2014（10）：193.
1.各分公司、车队的`车辆维修业务由安全技术部统一管理。
2.各分公司车辆的强保业务，由企业指定的修理厂统一安排强保，并经修理厂检查人员检验合格后签章。
3.承包车辆的维护应贯彻预防为主，强制维护的原则。要保持车容整洁，及时发现和清除故障隐患，防止车辆早期磨损。车辆的维护分日常维护、一级维护、二级维护和季节性维护。
4.日常维护是日常性作业，由驾驶员负责执行。其作业中心内容是清洁、补给和安全检视。具体应做到：坚持三检，即出车前、行车中和收车后，检视车辆安全机构及各部机件连接的紧固情况;保持四清，即保持机油、空气、燃油滤清器和蓄电池的清洁;防止四漏，即防止漏水、漏油、漏气、漏电;保持车容整洁。
5.一级维护，由本车驾驶员执行。其作业中心内容除日常维护作业外，以清洁、润滑、紧固为主，并检查有关制动、转向、传动等安全系统。
6.二级维护，由修理厂执行。实行按季度强制保养，其作业内容严格遵照西安市维修行业管理处规定的二级维护内容。另外，在强保中发现的故障隐患，必须强制修理。
1、档案存放要有序，查找方便，并应做好六防工作，即防火、防盗、防火、防潮、防鼠、防尘、防晒，保持档案存放处清洁卫生。
2、不准损毁、涂改、伪造、出卖档案，档案资料如有损坏应及时修补。
3、根据档案的内容、性质和时间等特征，对档案进行分类整理、存放、归档。并按内容和性质确定其保存期限，电子档案要及时备份。
4、各班组负责人要对本部门使用的档案资料的完整性、有效性负责，在现场不得存有或使用失效的文件、资料。
5、各班组每年对档案进行一次核对清理，并将所保存的档案整理后交办公室统一归档。已经到保管期限的文件资料，由办公室按规定处理。
6、维修车辆实行一车一档制，二级维护及以上作业的车辆档案内容包括维修合同、检验记录、维修人员和质量检验人员名单，竣工出厂合格证副页，结算凭证。
关键词： 城市轨道交通车辆塞拉门 安装工艺 改进
在地铁运营中，车门是乘客直接接触的部件，关系到乘客的人身安全问题。地铁车辆具有运载客流量大、乘客上下车频繁等特点，所以每列车的车门数量较多、开度大，开关门动作也比较频繁，因此车门成为故障发生最多的部件，也是遭到乘客投诉最多的部件之一。车门是一个与运营安全有着直接关系的，城轨交通车辆中的重要组成部件[1]。在传统现有的安装工艺流程中，经常会出现兼顾不到调节各个尺寸之间的关系，从而给安装与维修工作带来很大难度。本文重点阐述地铁车门中最常见的塞拉门在检修过程中的拆装工艺的改进。
工艺工作是所有产品生产的基础工作，制定工艺要求技术上先进及经济上合理，要便于实施人员的操作。由于不同工厂的环境、设备及工人的技术水平等因素都存在不同程度的差异，因此即使是相同的产品，不同工厂制定的工艺也会存在差异；甚至同一个工厂在不同生产阶段或者不同的生产规模下制定出的工艺也会不同。这种不确定性和不唯一性，使得工艺的制定变得非常灵活，因而在实际生产过程中，可根据产品性质及加工条件对工艺进行实时改进与优化，从而提高生产效率，降低生产成本。地铁车辆车门安装质量取决于车门的安装工艺，车门安装工艺的合理性就由车门的安装工艺流程决定[3]。传统安装工艺流程（部分）如下图所示[2]。
车门静调试过程中要同时满足车门门扇的对中性、同步性、平行度、车门高度、车门门扇的摆出及密封等要求。当仅靠调整车门的携门架不能满足要求时，就需重新调整车门的机构。为满足车门的对中性、同步性、车门的上部摆出等都需要调整车门的上滑道，就要求在调整的过程中兼顾各个尺寸之间的相互关系，当满足对中性的要求时，可能又影响了车门的上部摆出，这些尺寸在调试过程中要相互反复进行调整。同理，车门的平行度与V形调试要相互进行，不能逐一进行调试。因此，车门调试过程是车门的安装难点，也是安装重点，维修人员在调试过程中经常需要花费大量精力。
改进后的安装如下：
1.车门的高度调节不能只靠下摆臂的位置进行调节，应该先确定定位机架的高度，然后调节下摆臂的高度，以下摆臂不阻挡下滑道的运行为准（即不能让下摆臂承受门板向下的重力）。比如，发现车门的高度太高（不在标准误差范围内），可以通过给定位机架增加垫片，降低高度。
2.门扇的对中性很重要，在安装门扇之前，应该先通过调节传动架上的螺母，使得两边传动架对中且居中（可以测量，也可以观察上滑道中的滚轮位置），对中性确定之后不能随意变动，即使上摆（上滑道）调整，也必须保证原先的对中性要存在。上摆的调整主要是影响门扇上部外表面的尺寸，不能让其影响对中性。而门扇上部摆出调整，主要是通过携门架滑筒上的调整螺栓进行调节，如果到了极限位置还不能调节到标准尺寸，则需要通过调节上滑道。
3.门扇的平行度通过携门架滑筒上的调整螺栓和下摆臂进行调节，需要时也可借助调节上滑道的位置，携门架滑筒上的调整螺栓主要是负责调节门扇上部表面的位置，下摆臂主要负责调节门扇下部表面的位置，这二者的调节要兼顾各个尺寸之间的相互关系，要将各尺寸落在误差范围之内。门扇的平行度调整完毕后再调V度，V度只需要通过携门架上的调整螺栓调节即可，不能再动其他的调节装置，否则会影响已经调节好的门扇平行度。
4.门扇密封性如果达不到标准，则可以通过调节传动架的位置，但是必须两个传动架同时跟进，不能只调节某一个，否则会影响到门扇的对中性。当然，可能动了传动架会影响之前的其他尺寸发生改变，但是改变不会太大，但是还是需要重新核对尺寸。
5.紧急解锁装置可以选择在调节门扇尺寸的时候就大致安装好，因为可以方便调节门扇时门扇的开关，节约安装时间。因此，紧急解锁装置不需要在动调试之后再安装，而且紧急解锁装置的操纵效果也是动调试的一部分，应该放在动调试之前完成。
6.平衡轮的安装目的是限制门板向上运动，因此在调节好门扇尺寸后就可以安装平衡轮，在安装过程中要注意轮子与门扇上部能够很好地接触，并且轮子能够用手转得动。
7.传统工艺中，经常将下挡销提前安装，这样不仅不方便前期门扇尺寸的调节，而且容易在开关门过程中发生下挡销与门框底部的碰撞，损坏设备。因此，下擋销应该是静调试中的最后一步。
通过安装工艺的改进，不仅可以提高安装与维修的效率，节约人工成本，而且可以更准确地达到标准，减少塞拉门在运行过程中的机械磨损。
参考文献：
[1]华平.城市轨道交通车辆电气控制[M].北京：机械工业出版社，2013.
[2]张振淼.城市轨道交通车辆[M].北京：中国铁道出版社，1998.
1影响消防车不能够正常工作的因素
1.1零部件故障
消防车的构造同普通汽车存在差异性, 其功能设计主要是对抢险救灾和火灾的需求设计的。消防车主要由地盘及消防上装两个部分组成。底盘部分同常规的汽车相同, 主要是变速箱、发动机、转向系统、离合器、制动系统、电器设备、传动系统等组成。消防车的上装部分同普通汽车存在很大差异, 主要由管路系统、消防泵、阀门、自动控制系统、罐体、仪表等组成。长期的使用中会存在不同程度的损坏, 因此需要进行良好的保养和护理, 才能保证消防车在执行任务时能够正常发挥作用。
1.2油品质量
机械磨损程度的主要因素取决于各种燃料及润滑油的品质。一旦应用假冒劣质或是品质较差的润滑油, 轻者可导致机械的损害程度增加, 影响各零部件的正常运行, 致使润滑油失去润滑、降温的作用, 导致不良性的干磨损发生;重者则可能导致机械发生损害, 寿命减少, 甚至发生严重事故。
1.3使用环境和条件
消防车主要负责各种抢救、火灾等工作, 平时需要随时候命。一旦发生灾难或是火灾等情况, 需要以最快的时间赶到事发地, 同时需要长期处于满负荷状态。同时, 消防车的容罐中长时间需要续存灭火溶剂, 而灭火剂具有高腐蚀性, 同样也会加速消防车的损害和老化。
2消防车辆维护保养中存在的问题
2.1车辆维护及保养知识较少
正常车辆的驾驶员是固定的, 但在发生紧急时间时, 工作量及操作时间增加会定时更换驾驶员, 因此在对车辆的保养和维护上衔接较差。同时, 部分消防车驾驶员的文化知识和汽车保养知识少, 导致对车辆的维护和保养不及时, 从而引起对车辆的损害发生。
2.2保养机制不完善
当前, 在消防队伍中专门负责车辆维护和保养的人员和编制较少, 因此消防车的维护和保养工作量较大, 同时人员的配备严重失调, 严重影响对车辆的及时维护和保养, 或是保养和维护延迟, 或是部分消防车辆的维护和保养在部队以外的修理厂[1]。当前, 消防部门尚未制定相关的规章制度, 导致没有基本的标准遵循和依据, 如修理运作的机制不够完善、设备不够齐全、维修方法没有及时更新, 不能达到规定的水平等[2]。
2.3维护保养基础设施及工作不完善
目前, 消防部队对消防车维护保养的基础设施建设和重视程度还不够完全, 投资比例较低。同时, 维修部门的设备较为简陋, 维修条件及维修工具设备不完善, 不足以满足消防车的维护和保养工作。
2.4维修保养知识水平较低
当前的消防部队还没有建立专门对消防车维修培训的部门和机构, 部分编制内的维修人员专业水平和综合素质较低, 不足以保质保量地完成消防车的日常维护和保养工作[3]。同时, 还有部分消防部门维修人员是由驾驶人员转职而来, 没有进行专业知识的培训和学习, 不能满足对消防车的特殊保养和维护[4]。
3强化特种车辆日常维护和保养的对策
消防特种车辆的维护和保养主要是对车辆外观及简单故障的处理。例如, 车辆的燃油、润滑油、水、电路等部分的简单调试和保养, 同时还包括车辆螺栓、螺母是否牢靠、润滑油等是否达到安全标准, 是否能够满足消防车车辆的正常运行。所以, 驾驶员应对消防车的外观及构造相对熟悉, 并且能够独立完成简单、基础的维护和保养[5]。
3.1日常维护及保养
3.1.1车况
在对消防车的车况进行检修时, 主要包括以下内容:制动系统上的制动板位置及功能是否灵活和正常;制动阀的功能及情况是否正常, 空气压缩机是否能够正常工作, 储气筒功能是否正常, 刹车片的磨损情况如何, 是否应该更换新的刹车片, 同时传动系统上的离合器、变速器、差速器及减速器、传动轴上的螺栓及螺母是否发生松动、缺油, 是否发生损害, 是否需要更换, 转向机是否能够正常工作, 前大灯、高位刹车灯、后刹车灯、前后雾灯、雨刷器等是否能够正常工作[6]。检查过程中, 一旦发生故障及损耗问题, 要进行详细处理。发生缺油问题, 要及时更换或是添加。同时, 在进行消防车的维护和保养中, 需要将消防车举高, 因此应注意摆放的位置、干燥性、清洁度及温度。在任务的完成后, 应对全车进行清洗和擦拭, 同时注意及时更换和注入润滑油。在每日清晨对车辆的完整性进行详细检查, 避免发生局部松动、断裂等问题而影响日常工作[7]。
3.1.2消防车容罐
消防车的主要任务是急救和灭火, 因此消防车辆的容罐内需要长时间处于浸泡状态。因灭火剂具有高腐蚀性, 因此它对容罐的损伤较大[8]。如果消防车在长时间的工作和服役中不能及时进行良好的维修和保养, 将会严重影响容罐的使用寿命, 同时影响消防车的正常工作和执行任务。容罐内会长时间存放灭火剂, 而灭火剂具有较强的腐蚀性, 因此对容罐具有较强的损伤。发生较小的锈点时, 会使锈渣脱落。如果在执行任务中锈渣进入水泵, 将可能导致水泵工作障碍, 从而损伤叶轮, 迫使障碍发生作, 使人民的生命及经济受到损失。因此, 应定期对容罐进行检修、清理保养[9]。
3.1.3消防器材箱
消防车的主要任务是消防灭火, 因此消防箱的作用尤为重要, 消防箱内的主要设施是抢险救灾器材和灭火使用器材, 在日常的消防抢险中使用频率较高, 消耗也较大, 所以在检修工作中尤为关键, 同时在检修工作中会被容易忽视, 因此在检修中应增加对消防箱的检查, 并且给予详细的记录[10]。
3.1.4消防车取力器及传动轴
应当定期检查水泵传动轴是否有异响的现象, 相关部件是否出现了破损、松动的问题, 及时地进行维修或更换关键部件。同时, 要定期针对取力器的正常运行进行检修, 是否出现异响现象、是否有自动脱档的问题等等, 以便尽快地发现问题, 并进行维护[11]。
3.1.5消防泵
消防泵作为决定消防特种车辆是否能顺利完成消防任务的关键部分, 对其进行检修和维护的水平直接影响着灭火抢险工作的有效性。因此, 应加强对消防泵的检修和保养, 严格按照要求对存在的故障进行及时处理。通常, 对消防泵进行检修需要3到5个小时, 且对消防泵各个转动部位都需要使用润滑脂。同时, 对消防泵的引水所需时间、水流量最大程度以及吸水最大深度等关键参数都应定期进行检测, 以免出现数据偏差过大等异常情况。在对消防泵进行保养时应注意:在日常的维护与保修工作中, 需要定期检查泡沫炮的球阀以及水炮, 针对活动部分进行清洗, 并涂抹润滑油进行润滑。
3.1.6消防车各仪表、电器
在对消防车各仪表及电器进行检修和保养时, 应注意保险丝的选择是否合理, 以避免发生损坏消防车电器原件的问题。因此, 在对消防车辆的保养和维护过程中, 应依据汽车的发展情况给予科学、有效的保养, 最好达到先进的技术水平, 提高对维护、保养工作的要求, 建立科学、专业的综合维护、保养体系。
3.2强化特种车辆日常维护保养对策
3.2.1完善相关规章制度
根据消防车辆的情况和维修人员的素质情况制定规章制度。首先, 明确制度的目的, 严格规定每天消防车辆的保养和维护时间及内容, 明确规定和记载每辆车的维修和保养时间, 并且严格书写检修记录, 明确车辆的问题和检修后情况。实施问责制度, 检修部门设置总负责人, 同时每个检修保养也设置负责人, 发生问题时对责任人实施问责。每一辆消防车均由一个人负责检修、保养, 一旦需要更换及时做好转接, 避免对消防车辆的漏检或是延期保养。每天清早应对执勤车辆进行检查, 保证完成无误后安排执行任务。
3.2.2增加人员专业水平
定期对维修保养人员进行专业知识培训, 在完成培训后进行考核, 考核通过后实施持证上岗, 保证维修和保养人员的专业水平。同时, 定期聘请专家实地指导, 针对不同的车辆给予针对性的维修、保养指导, 从而使维修和保养更加专业化。
3.3.3强化官兵汽车的维护意识
定期对全体官兵进行安全知识讲解, 增加官兵对消防车安全意识的关注和重视, 使其能够时时提高和认识到消防车辆在抢险救灾中的重要位置。只有消防车辆的安全、正常运行, 才能够保证救灾任务的顺利完成, 才能保证在灾情发生时出色完成任务。火灾发生时, 自然情况不断变化, 会导致救灾情况相对复杂, 难度增加, 且具有更多的不可预见性和突然性。因此, 在灾难发生时, 只有消防车处于良好状态下, 才能够保证官兵能够顺利抢险救灾, 才能保证自身的安全和救灾的有效性, 才能够更加有利地保证人们的生命财产。因此, 要达到这一目标, 只有树立良好的车辆保养和维修意识, 才能够保证消防安全车辆得到有效及时的维护和保养。
4结语
伴随我国经济的发展, 科学技术得到了显著提高。消防事故及灾难对经济和科学的发展影响较大, 同时消防事故难以预计和控制。因此, 建立高效、专业的消防队伍尤为重要和关键。要在保证原有的消防水平下, 购进新的消防设施和车辆, 做好在对消防车的保养和维护工作, 从而有效保障消防官兵的急救、灭火水平。
摘要：在消防车的长期使用中, 车辆各个部位的零件同其他车辆一样会发生不同程度的磨损、变形、老化等情况发生, 导致消防车的动力、整体性能及安全性能等受到影响, 轻者导致车辆不能正常使用, 重者导致在行驶过程中发生严重交通事件、影响救援活动的顺利进行。本文详细总结消防车的保养和维修经验并提出相应对策。
关键词：消防车,特种车,日常维护,保养
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第一章 总则
第一条 为减轻矿内入井车辆各部件的磨损，防止在运行中发生故障，延长汽车的使用寿命，降低燃料、配件及轮胎的消耗，使汽车经常保持完好状态。同时保证车内外的清洁卫生，特定出如下保养制度。
第二条
本办法适用于全矿入井机动车辆。
第二章 职责
第三条 所有车辆必须有专人负责。
第四条 驾驶人对自己驾驶的车辆必须严格执行出车前和收车后自检自查工作，并认真填写点检记录和行车记录表。发现车辆故障应及时反映，及时修理，严禁车辆带病出车，确保行车安全。
第五条 每位司机都应该学会最基本的车辆维护、保养知识，自行解决一些小的故障，降低车辆待修率。
第三章 保养规定
第六条 车辆保养分为：日常保养、润滑保养、定期保养等。第七条 日常保养、润滑保养，由司机自行完成；定期保养由驻矿专业化维修队负责完成。
第八条 日常保养：
指驾驶员出车前的检查保养,内容有：
(1）检查柴油、冷却水及废气处理箱用水是否充足，有无渗漏油、水现象；
(2）检查柴油机机油量、变速箱油量是否符合要求；(3）检查车辆是否有缺损件、各部件连接是否可靠；(4）排除行驶中出现的故障；
(5）每天清洗废气处理箱防爆栅栏，每周清洗废气处理箱及补水箱；
(6）清洁空气滤清器；(7）清洁、擦洗车辆。第九条 润滑保养：
指驾驶员在每10天出车前或收车后进行的保养，作业内容有：（1）对各个铰接部位进行注油一次；（2）对所有传动轴进行注油；
（3）检查安全机构，各部机件紧固；检查刹车、转向、传动是否灵敏有效；
（4）检查空滤是否清洁；（5）检查灯光、仪表是否完好；（6）检查举升系统完好；
（7）检查柴油机、变速箱、前后驱动桥内润滑油面高度及油质，必要时添加或更换；检查液压油箱油面高度及油质，必要时添加或更换；
（8）检查各部件连接情况，如有松动，加以紧固，连接件损坏，予以更换。
重点检查部件如下：
a)柴油机与变矩器及变速箱、前后桥与车架的连接； b)前后桥半轴与轮毂之间的连接； c)检查传动轴等的紧固情况； d)各轮胎螺母的紧固情况； e)前、后板弹簧的紧固情况；
f)废气处理系统及进气系统的紧固情况； g)车厢与车架的紧固情况。
（9）检查并调整风扇和发电机皮带松紧程度（在皮带中部用手压下时，皮带应被压下15mm～25mm），如过松或过紧都应予以调整；
（10）检查各电气元件、油箱、进排气的情况，清除污垢及灰尘； 第十条 定期保养：
（1）太科院、600P、700P以及皮卡车每5000公里或三个月做一次定期保养；
（1）912每月进行一次定期保养；
（2）5T、8T、10T每两个月进行一次定期保养；（3）装载机每运行三个月进行一次定期保养；
（4）所有车辆每半年进行一次前后桥、变速箱换油保养； 液压油箱
（5）定期保养时要更换机油、机油滤清器、柴油滤清器、空气滤清器；
（）用清洁柴油清洗柴油箱； 4）清除活塞顶部积炭；
5）检查调整气门间隙，必要时进行研磨；
6）检查喷油压力及雾化情况，必要时进行修理或更换零部件； 7）检查变速箱操纵机构，必要时进行调整；
8）检查停车制动及工作制动磨擦盘之间的间隙，必要时进行调整；
9）保养发电机及启动马达。
10）拆检柴油机总成，包括曲轴主轴承和连杆轴承径向间隙，曲轴轴向间隙、配气相位、供油提前角、油嘴提前角、油嘴喷油压力，清洗气缸体、机油吸油盘滤网及主轴道；
11）拆检调整变矩器；
12）拆检变速箱总成，更换润滑油，润滑转向立柱上端前轴承； 13）拆检并清洗前后桥差速器，按要求调节轴承松紧程度和锥齿的啮合情况，更换润滑油；
14）拆检停车制动及工作制动制动器； 15）保养起动马达、水泵等； 16）拆除发电机进行如下保养：
a）用干净压缩空气吹净各部分灰尘，用汽油擦净集电环和各部分油污；
b）清洗轴承并加润滑脂；
c）检查电刷磨损情况和有无卡阻现象，并检查电刷弹簧压力是否正常，如电刷磨损过多，应予以更换；
9）检查并清洗液压系统各元件，如有损坏应予以更换；
17）检查驾驶室、车厢和车架等是否有损坏或变形，必要时修复、补焊、补漆；
第十二条 车辆在使用过程中，如果发现有异常状况时应及时处理，不得强行使用，否则造成车辆损坏的应承担赔偿责任。
第十三条 车辆到润滑保养和定期保养时应在指定的维修地点进行保养。
第十四条 因日常维护不到位而导致车辆故障维修产生较大费用的，要追究车辆负责人的责任。
第十五条 司机每天出车对车辆进行打扫和检查，并填写检查记录表。如果临时要出车的，待出车回来后及时打扫。下午下班后收车的，必须完成打扫、检查工作方可下班。
第十六条
车辆内外应保持清洁。对汽车表面附着物要及时清洗；清洗发动机罩、车门边缘和所有盖板上的所有接缝 处时应用海绵仔细地擦洗，然后冲洗并揩干。
第十七条 车辆如果外表有损坏时，应及时汇报。
第十八条
车窗刮水片应定期清洗并根据使用情况进行调换。
第十九条 皮革制品的清洁和保护：清洁转向盘及座椅上的皮革制品时，不可在清洁剂中加入溶剂，可先用湿布擦，或用一块沾稀清洁剂的海绵擦洗后，用一块软布擦干。
第二十条 对于车内的清洗，注意不要让车内电器系统受到水分的侵袭,同时洗车的清洁剂也应该是中性的。
第四章 监督考核
第二十一条 车辆维修负责人须对车辆保养情况进行抽查，要求每星期检查不得少于2次，每发现少检查一次罚款200元。
第二十二条 车辆维修保养过程中，检修班长作为第一现场负责人，要对维修全过程进行有效的监督，并对领用的保养用品进行审核，每台车的保养记录要准确、有效，凡经检查每有一条不符合要求，对班组长罚款100元，班长指定监管员罚款50元。
第二十三条 在检查过程中，发现没有按规定操作的，每条每次处罚责任司机100元，检修班长100元，分管副队长罚款200元。
第二十四条 车辆卫生不到位遭他人投诉的，如果确认属实，对车辆监督人、责任司机各处罚款100元。
第二十五条 车辆维修保养记录作为车辆保养的真实数据，检修班长要做好记录本保管工作，便于检查，每发现丢失一本，罚款500元。
第二十六条 每台车辆保养结束后，司机、班长或指定监督人、维修工要对记录本现场进行签字确认，每少签一个字对司机罚款50元，检修班长或指定监督人罚款100元，检修工罚款50元（专业化服务单位扣除相应的分值）。
第二十七条 对于未按要求进行保养的车辆，检修班长要及时的向分管队领导反馈，并通报处罚。每发现一次未保养未通报的罚款100元。
第二十八条 保养过程中司机和专业化维修单位未按照流程
操作的，对司机罚款500元，车辆服务单位罚款1000元，专业化维修单位扣除相应分值。
第二十九条 保养过程中维修工要采用接油盆对油脂进行回收，凡经检查发现未采用接油盆造成废旧油脂流失，环境污染的，对检修班长罚款100元，现场监督责任人罚款100元，专业化服务单位扣除相应分值。
第三十条 每保养完一台车辆，要对保养现场进行一次清洁，凡未进行清洁的，对检修班长罚款100元，专业化维修服务单位扣除相应分值。
第三十一条 车辆保养结束后，检修班长、监督员要对车辆进行复查，确认螺栓是否齐全、紧固是否到位，油位是否符合要求，未检查经司机举报，对检修班长罚款200元，造成事故的对检修负责人罚款500元，班长罚款500元，现场监管人罚款500元。
第三十二条 检修工负责对车辆的安全性能检查，车辆保养，车辆检修。
第三十三条 检修工应定期对车辆进行安全检查并记录，保证车辆安全可靠。
第三十四条 检修人员负责对车辆进行一、二级保养，使车辆在正常状态下安全运行，并做好保养记录。
第三十五条 检修工在对车辆进行检修时，一定要认真负责，保证检修质量，并做好检修记录。
第三十六条 检修设备，要将车辆安全制动后方可进行检修工作。第三十七条
车辆运行中，严禁触摸各转动部位。
第三十八条 检修电器设备要严格遵守停电，验电，放电，可靠接地程序。
第三十九条 设备检修完毕，要进行试验，确保各部运行正常后方可投入使用。
第五章 附则
第四十条 本办法由车队制定，并负责实施。
第四十一条
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