交通建设

交通建设（精选8篇）

交通建设 篇1

—— 加快交通发展 构建和谐交通

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会明确提出的一个新的重要思想和战略任务。各级党委也针对各地区的实际情况提出了构建和谐社会的具体要求，而xxx是一个集“老、少、边、山、战、穷”为一体的国家级贫困县，经济欠发达，应该说对研究交通、发展交通更是一件极其紧迫的课题，交通行业要想取得大发展，必须进一步提升交通事业发展水平，加强交通执政能力建设，营造更加和谐的行业发展环境。因此，我们要以科学发展观为统领，认真研究构建和谐社会对交通发展的新要求，科学分析xxx交通发展的现状和面临的发展机遇，努力构建和谐交通，不断促进xxx交通事业的全面协调和可持续发展。

一、和谐交通的重要意义

和谐社会是一个民主法治，公平正义，诚信友爱，充满活力，安定有序，人与自然和谐相处的社会，而和谐社会离不开和谐交通，和谐交通是和谐社会的基石。因此，我们构建的和谐交通应该是一个能够适应构建和谐社会要求的交通，能够充分体现科学发展观的交通，能够满足人民群众需求、让人民群众满意的交通。

构建和谐交通是落实科学发展观的具体体现。党的十六届三中全会《决定》指出要坚持以人为本，树立全面、协调可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展。交通作为(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)国民经济的基础产业和先行产业，涉及经济社会发展的方方面面，与人们群众生产、生活息息相关，交通和谐与否，直接影响到人民群众的根本利益，直接关系到经济的可持续发展。构建和谐交通，正是体现了科学发展观的本质要求。

构建和谐交通是贯彻落实中央、省州党委精神的实际行动。党的十六届四中全会提出了要“不断提高构建社会主义和谐社会能力”的要求，各级党委也对构建和谐社会确定了工作目标。构建和谐交通是交通行业贯彻落实中央、省州党委精神的实际行动，也是构建和谐社会、和谐xxx不可缺少的重要组成部分。

构建和谐交通是实现“赶超”战略的基本前提。县委、县人民政府提出要“赶超全州平均发展水平”的发展战略，而构建和谐交通正是实现“赶超”战略的基本前提。近年来，我县交通取得了一些成绩，但经济的快速发展也给交通行业提出了更高的要求，交通面临着更多的机遇和挑战，特别是我县还有许多乡镇尚未理顺交通建设、发展和改革的关系，存在着一些制约因素，在一定程度上影响着xxx交通的发展。因此，构建和谐交通，有利于消除当前xxx交通发展存在的不和谐因素，为实现“赶超”战略当好先行。

构建和谐交通是实现人民群众根本利益的重要途径。交通行业作为直接服务广大人民群众的窗口行业、服务行业，公益性、社会性很强，近几年交通的快速发展，特别是农村公路建设、乡镇客运配套设施建设和公路安保工程建设使群众充分享受到交通发展带来的实惠，但(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)与人民群众日益增长的多元化交通运输需求相比，仍存在一些差距，而构建和谐交通，正是为了进一步满足人民群众的交通需求，使人民群众的根本利益得到充分实现。

二、和谐交通的目标任务

推进依法行政，建设法治交通。和谐社会是一个法治的社会，和谐交通也必然是一个法治的交通。构建和谐交通，必须大力推进依法行政。一是以落实各项制度为重点，认真贯彻交通法律法规，加大对法律法规的宣传力度，让正确的执法理念深入每一个交通人的头脑，奠定依法行政的行动基础。二是以进一步深化行政审批制度改革为关键，建立和完善“一个窗口”对外、行政许可实施程序、行政许可公示等制度，提高依法行政的能力和水平。三是以强化交通行政执法监督为保证，建立完善内部监督机制，加大依法行政考核力度，认真落实执法“四制”，建立健全监督检查责任追究制度，及时纠正和查处交通行政许可实施过程中的违法、违纪行为，维护交通行政许可各方当事人的合法权益。四是以建设高素质的执法队伍为基础，加强执法队伍的全员培训，不断提高执法人员素质，牢固树立执法为民的观念，要求交通执法人员既要做到严格执法，又要自觉守法、文明执法，切实做到执法不违法。

全力维护稳定，建设平安交通。稳定是和谐的前提，平安是和谐的基础，全力维护稳定，建设平安交通是构建和谐交通的一项重要内容。一是要把保护人民的生命财产安全放在交通工作突出位置，建立和完善安全生产领导责任制，努力做好水上交通安全、道路运输安全和交通工程建设安全工作，做一个负责任的行业。二是要大力实施以“消除隐患，珍视生命”为主题的安保(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)工程，加强对危险路段的整治工作，完成干线公路全部现存危旧桥梁改造工作，全面消除干线公路安全隐患点。三是长期不懈地治理超限超载运输，规范运输经营行为，努力减少因超限超载运输引发的安全事故。四是要进一步加强交通安全工作，提高交通安全管理和重大突发事件应急处置的能力，建立完善交通安全预警机制、安全应急救援体系和安全事故责任追究制度，做到事前能够预防，事中能够应变和处置，事后能够妥善处理。

突出服务宗旨，建设责任交通。要在交通规划、设计、施工、养护、运营、路政、服务等各个管理环节，树立交通“为民、富民、安民”的思想，认真贯彻以人为本、以车为本的管理理念，把侧重于考虑交通基础设施的功能性和管理的方便性，转移到更多考虑社会公众、管理对象的实际需求上来，立足全局办交通，跳出交通办交通，服务社会办交通，充分体现交通的四大服务功能。一是要服务基层。多深入基层，搞好调查研究，切实帮助基层解决在建设、发展、改革等方面存在的突出问题。二是要服务群众。牢固树立执法为民的思想，高度重视和维护人民群众最现实、最关心和最直接的利益，努力提升服务层面，让老百姓在优质服务中感受到亲切和温暖。三是要服务经济。通过交通的发展，为地方经济发展创造良好条件，为我县全面建设小康社会的根本目标服务。四是要服务社会。为社会主义政治文明、精神文明和物质文明的全面提升、构建和谐xxx、实现赶超战略作出贡献。

加强内外协调，建设合力交通。内、外部关系和谐，形成合力，才能促进交通事业的大发展。因此，一是要建立内部和谐关系，增强内部战斗力。要理顺交通管理体制，合理设置机构，明确各级机构各部门的管理职能，不断激发干部职工的积极性、主动性和创造性。要加强交通班子建设，充分发扬党内民主，注重领导班子结构的优化和整体效能的发挥，切实增强领导班子的凝聚力和战斗力。要通过交通文化建设，全面树立交通行业以人为本、质量为先、服务至上的行业价值观，形成爱岗敬业、求真务实、创新进取、团结协作的行业精神。要合理利用人才，创新人才培养机制、吸引机制、使用机制、考评机制和管理机制，坚持以发展凝聚人心，用事业检验干部，凭实绩选用人才，论素质建设队伍。二是要构建交通行业与外部的和谐关系，形成内外合力。要建立交通政务网站，进行信息公开和政务公开，提高社会各界对交通事业的理解和支持。要不断优化建设环境，整合资源，引导全社会力量办交通，积极争取各级政府的重视和支持。通过加强联系协调与沟通，将各方力量转化为交通发展的积极因素，为加快交通建设和发展创造良好的政策环境、优质的服务环境。

三、构建和谐交通的举措

（一）“十五”期间我县交通建设现状、存在问题

“十五”期间，我县公路建设紧紧围绕通边达县、形成网络的发展目标，突出重点，着力解决公路建设中的主要矛盾和问题，逐步实现了我县公路由普及向提高公路等级转变，做到普及与提高相结合，“一纵一横”为主骨架的公路网路面等级得到了改善, 但制约我县经济社会发展的交通“瓶颈”仍未得到有效缓解。“十五”时期，我县公路通车里程达2698.532公里，通车里程比“九五”时期增加了739.902公里，全县四级以上公路履盖率36.81公里/百平方公里，村社公路覆盖率77.57%。“一纵一横”主骨架公路路面等级得到了有效提高。“十五”时期，我县完成了漂富县际油路（xxx段）改造106公里，麻船四级油路改造27公里，油路通车里程比“九五”期间增长了106公里。形成了以县城为中心，北上州府xx接323国道，南下国家级xx口岸到xx，横贯我县东西部经济走廊至xx下xx的便利通道，极大地改善了我县交通出入环境。绝大(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)部份通乡公路实现了路面硬化目标。改造通乡弹石路89公里（全县12个乡镇中有4个乡镇因客观原因不宜急修弹石路外，其余乡镇均通了油路和弹石路，极大地改变行车条件，拉动我县投资经济的增长，促进了区域经济的快速发展。xx口岸交通功能进一步得到完善。口岸交通功能进一步得到了完善，促进了对外贸易的繁荣与发展。边境公路得到了有效改善，通车里程进一步增加,对繁荣边疆经济，巩固国防起到了积极的作用。部份县与县连接公路得到了增加和改善,促进了县与县之间经济、物质和文化交流。乡村公路得到了上级资金的大力支持，促进农村经济的繁荣与稳定。站点建设逐步推进。“十五”时期，我县建成封闭式二级客运站一个，搬运装卸公司一户，货运物流2户，xx客货运站正在建设中。

xxx县属典型山岭区地形，具有承东启西、左递右传的战略地位。交通运输十分落后，唯一靠公路运输与外界开展经济、文化和物质文化交流，公路的发展是促进当地经济和社会各项事业进步的首要条件。县境内无国道经过，省道仅有55公里，其余均为农村公路（农村公路是指除国道省道主要经济干线和专用公路之外的所有公路）。到目前为止，xxx县境内共有公路总里程2698公里（含简易公路），覆盖密度为1.03公里/平方公里，按人口计算每万人89.1公里，按耕地面积计算每公顷0.13公里，全县综合密度仅为0.0382公里/万人平方公里。县内技术标准达到三级路标准的仅有41.68公里；县道长708.88公里，其技术标准均属四级公路，占公路总里程的36.13 %；乡道长282.529公里，通行率为98.9%，路面铺装率为18.6%。专业养护里程731.166公里，占总里程的30.33%，乡道公路基本是等外公路，是半径小、纵坡大、无路面的公路。交通运输量的持续增长对现有公路网的过载能力带来了严峻的挑战。我县道路交通的总体现状是：路网布局不合理，道路等级低，断头路多，形不成路网，抗灾能力弱，过载能力差，晴通雨阻的公路占63%。存在问题集中表现在：（1）公路网布局不合理，断头路多、技术等级低，晴通雨阻现象严重；（2）公路建设资金缺乏，基础设施脆弱，建设质量不能保证，抗灾能力弱；（3）公路建成后，缺乏养护资金，特别是乡道无固定养护经费，导致道路通行能力差，道路服务水平低；（4）地方公路养护管理体制不合理，功能不全，特别是乡道无专门机构，无资金进行管理养护。因此，根据新世纪、新阶段我县社会经济发展的新要求和出现的新趋势、新特点，特提出以和谐交通为主题，实现公平共享、法治有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。

（二）“十一五”交通建设思路及重点

1、以发展促进和谐，筑牢构建和谐交通的物质基础。发展是硬道理，构建和谐社会要靠发展，实行经济崛起要靠发展，构建和谐交通也要靠发展，必须正确认识加快交通发展和构建和谐交通之间的关系，坚持以发展求和谐、以和谐促发展。xxx作为经济欠发达地区，发展不够、发展不快是最大的问题，加快交通发展是我县交通部门最大的政治、最根本的任务。构建和谐xxx交通，要求我们必须进一步高举发展的旗帜，一心一意谋发展，全力赶超全州交通平均发展水平。当前，我们要抢抓国家西部大开发和构建东盟自由贸易区的大好机遇，以“十一五”规划为主导，以融入文砚平三角经济圈为契机，以构建“主骨架公路”为主线，按照“目标上靠、重心下移，外抓对接、内促循环”的发展思路，“十一五”期间的工作重点是即：开工建设xx高速公路100公里为经济发展的“大动脉”；开工建设（或是完成前期工作）xx至xx（xxx境内）二级公路179公里为经济发展的“主动脉”，构建起我县公路交通的“主骨架”。在城市交通方面，应以构建“立体交通”为主线，打造一个坚实的“心脏”，形成环城高速公路（高架路）40公里，东西纵穿城区（高架路）15公里，形成“一圈一线”城市交通网，提高城市交通的通畅水平，并为构建新型城市框架打下基础。动脉不通，则毛细血管不通，骨架不坚，形如瘫子。因此，在“十一五”期间，必须将主骨架公路作为构建和谐交通的重点。同时逐步推进通乡油路和通村泥结碎石路面公路建设，构筑“二脉一脏一网”的公路网络，即“一条大动脉，一条主动脉，一个城市交通心脏，一个农村公路网”，促使xxx经济提速发展。

2、以改革推动和谐，激发构建和谐交通的体制活力。改革是加快发展的重要动力源，坚持改革创新，以改革促发展，是科学发展观的基本要求。近年来，我县面临着交通发展的大好机遇，但也存在着许多影响和谐交通发展的不利因素，例如运输服务质量不高，公路建设负债沉重，工程质量存在隐患，队伍素质参差不齐，农村公路养护长效机制还未建立，只建不养、重建轻养等问题仍然比较突出。要扫除交通发展道路上的障碍，改革势在必行。结合xxx实际，构建和谐交通，要突出抓好三项改革。一是深化交通局内部管理体制改革，逐步理顺局属各部门、经营主体的责、权、利关系，充分调动各方面的积极性。树立“以人为本”的观念，加大对高文凭专业人才的引进力度，建立一支思想过硬，业务精良的公务员队伍，打造一批交通建设的领头羊，为构建和谐交通提供保障；扎实推进办公自动化建设，面对交通建设新时期新形势新任务要求，对测量仪器、公路设计软件、质量检测设备等进行全面的更新换代，使交通建设正规化、规范化、流程化、数字化；通过体制创新、机制创新、文化创新等途径，激发局属各部门和每个从业者的积极性、主动性和创造性，增强全行业的凝聚力和战斗力。二是推进养护体制改革，改善农村公路环境。逐步建立健全乡、村公路管理体制，在所有乡镇设立交通专干，并列入乡镇事业编制，人员从现有地方段的段部管理人员中进行调动，切实解决乡村道路“由谁管、怎么管”的问题。县地方段纳入财政预算后，段部管理人员及养护工人还未曾从思想上进行转变，大部份还停留在先养人再养路的这种旧思维上，因此要将(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)现有段部人员进行轮流调动到各乡镇任专干，从局机关事业站所选调有才华的年轻人至地方段充实领导班子注入新鲜血液。在农村公路管养中，要想解决“有人养、有钱养”的问题，要重点解决资金来源问题，县交通局业务主管部门（或是养征）征收的拖拉机养路费原则上全部用于农村公路养护。县乡人民政府应统筹本级财政预算，安排必要的财政资金，保证农村公路的正常养护。明确公路责任主体，落实管理机构，县级的管养范围为县到乡、乡到乡公路，乡镇管养范围为乡到村、村到村公路，将乡到村、村到村公路纳入乡镇的目标管理体系，实现由单一的行业管理向县级、乡级、村级分级管理的模式转变，从根本上保障农村公路的正常养护和使用。三是构建交通融资平台，拓宽资金来源渠道。跳出交通谋划交通、跳出交通发展交通，把部门工作转化为政府工作，把行业行为转化为社会行为，逐步形成“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资体制。“十一五”期间，我县公路建设还将继续面临资金不足、筹措异常艰巨等困难，应把拓展资金渠道作为交通发展的重中之重。构建全县交通融资平台，是我县公路建设有效可行的集资机制。同时，交通融资要不断创新，要规范融资行为，增强承贷能力，建立融资信用机制，拓宽市场化融资渠道，促进交通基础设施建设。按照“政府主导、社会参与、市场运作”的原则，大规模引进多元化建设资金，把“行业办交通”转变为“社会办交通”。

交通建设 篇2

智能交通是伴随着科学技术的发展而出现的, 智能交通是未来交通的一种发展趋势。电子站牌、公交调度系统等都是数字时代的新产品, 是智能交通的重要组成。智能交通系统是指把信息技术、电子控制技术等高科技技术有效合理的应用于交通运输系统而建立起来的一个实时、准确、高效的交通管理体系。智能交通系统需凸显信息化与智能化, 是交通信息化与智能化发展的高级阶段。

智能交通在我国出现的比较晚, 所以智能交通方面的专业人才比较稀缺, 不能满足智能交通的实施和维护工作, 所以需要尽快培养一支庞大系统的智能交通技术的人才队伍。

2. 交通智能化现状分析

现在各级公路管理部门在通信网络、电子政务、交通管理和运营管理等方面推进信息化建设, 取得了不错的成绩。但与此同时, 还是存在以下问题[2]。

(1) 缺乏总体规划

在应用系统建设时, 往往缺乏长远考虑和科学的规划, 而随着信息化的不断发展, 原有系统就会凸显出来局限和不足。这会给交通信息化的发展带来一定的障碍。

(2) 信息化发展状况和水平不一致

由于各地方的经济水平、信息化基础条件等的不一致, 导致各地交通信息化发展水平差别比较大, 经济发达地区的交通信息化水平比较高, 而经济落后地区的信息化水平也相对较低。

(3) 信息没有充分共享, 信息资源利用不足

目前的公路管理部门的应用系统都是相互独立的, 没有充分的关联, 导致系统之间数据共享的不足, 同时对现有的信息资源的利用程度也不足。

(4) 现有系统功能不完善

很多现有的应用系统的功能不全面, 从而削弱了交通信息化的作用。

(5) 交通信息化的基础设施建设需要加强

交通信息化的基础设施建设是交通信息化的必备条件, 基础设施建设的发展情况决定了交通信息化发展情况的好坏, 所以, 想要发展交通智能化, 必须先要保证交通信息化的基础设备的建设。

3. 加快智能交通体系建设

加快智能交通体系建设需将重点放在推进四个方面的工作上。

一是完善综合交通运行指挥中心建设。加快建设多个分中心, 汇集数据, 采集城市交通信息, 构建智能交通数据中心、运行中心和可视中心。二是全力建设智能交通平台, 以综合交通运行指挥中心为载体, 加快只能设施、智能物流等的建设。整合交通、交警、海陆空铁等方面的信息, 形成资源共享。建立交通管理、交通监控、交通检测等信息系统。三是打造可视监管体系。整合视频资源, 对热点区域的设施进行完善, 对视频资源进行深度分析, 加快建设交通可视化监管体系。四是提升公众交通信息服务水平。创新服务模式, 拓宽交通信息服务方式, 营造一个智能化的交通出行环境。

4. 交通信息化与智能化规划方案

(1) 交通信息化与智能化的总体规划框架

交通信息化与智能化的总体规划目标是:构建一个系统的、高效的、科学的交通信息化与智能化体系, 实现规划、建设、维修养护和管理的一体化与智能化, 改善与提高管理服务水平, 为建立智能交通系统做好准备工作[3]。

另外, 交通信息化与智能化的服务领域分为交通管理、收费管理、信息共享与信息服务等。交通管理分为信息采集、交通控制、应急救援管理等。信息采集是利用各种方式诸如视频、电话等采集交通信息、气象和环境信息等。交通控制是根据交通状况, 采取相应的交通控制方案。应急救援管理是确定应急预案, 对紧急事件进行确认和处理等。收费管理包括通行费征收等, 是利用先进的电子信息技术, 自动完成通行费的征收。信息共享与信息服务包括信息共享及数据管理、信息服务, 是通过制定相关规范和标准, 通过信息平台实现各系统和部门的信息共享, 方便数据的管理, 并通过多种方式向社会公众提供全面的交通信息。

(2) 高等级公路交通信息化与智能化规划系统的功能

交通管理系统:包括交通信息采集子系统、交通控制子系统和应急救援子系统。通过检测器对交通信息、气象信息等进行采集并进行加工处理, 生成交通数据, 判断并得出相应的处理方案。

收费管理系统:利用电子收费技术, 实现不停车收费和联网收费。

交通信息系统:包括交通信息品台和交通信息服务系统。实现各部门和各系统之间的信息共享, 并向社会大众提供完整的、准确的交通实时信息。

5. 智能交通建设规划方案的实施

智能交通建设时一个庞大的工程, 涉及的建设项目比较多, 同时受人力、物力和技术条件等的制约。项目实施应该注意以下事项[4]:

(1) 充分考虑各个部门和系统之间的关系, 注重系统的后续发展。

(2) 做好信息化基础设施的建设并加以完善。

(3) 从实际出发, 同时考虑未来的发展, 充分利用现有的系统, 稳步发展和完善。

(4) 集中资源建设重点项目的建设。

摘要：随着科学技术的发展和交通工具的不断更新, 人们对交通信息服务的需求越来越高。智能交通的建设可以减缓交通情况的压力, 同时也可以方便人们的出行, 提高人们的生活质量[1]。

关键词：交通,智能化,信息化

参考文献

[1]宋淳.智能交通对于构建智能城市的影响[J].交通世界 (运输.车辆) , 2013 (05)

[2]郭玮, 晋艳艳.智能交通在各国现状以及我国智能交通的发展趋势[J].科技传播, 2009 (05)

[3]李方芳.关于发展我国智能交通系统的思考[J].交通科技, 2008 (S1)

交通建设 篇3

成功争取到创建全省农村公路建设交通示范县项目。子长县交通局抓住国家把陕西省定为交通枢纽省的大好机遇，多方协调，积极争取，使得创建省级交通示范县项目在该县安家落户，为子长县交通事业大发展，经济大飞跃、大迈进搭建了平台。

按照创建全省农村公路建设示范县的标准要求，全面修订了《子长县交通发展五年规划》，制定了“两横三纵二环线”公路新格局，使该县的公路建设规划纳入全省公路建设的大盘子。

一横起点为南沟岔乡接子洲界，终点为胡家圪崂村，全长55公里。由南吴路的南沟岔至宋家坪段、石玉路的宋家坪至涧峪岔段、涧石路、石漩路组成，连接行政村17个。

二横起点为苗家沟村接清涧界，终点为穆家塌村接安塞界，全长58.2公里。由省道205苗家沟至县城段、包茂高速子长至安塞连接线组成，连接行政村30个。

一纵：起点为石家湾管委会石窑台村接横山界，终点为子余家坪乡崖头村，全长82.9公里。由靖冯路、省道205县城至崖头段、安石路组成，连接行政村32个。

二纵：起点为高台管委会石窑台村接横山界，终点为甄家沟村，全长57公里。由石宋路的石窑台至涧峪岔段、涧甄路组成，连接行政村18个；

三纵起点为宋家坪村，终点为董家沟村，全长51.3公里。由南吴路的宋家坪至吴家寨子段、杨永路组成，连接行政村22个。

一环：起点为郭家坪村，终点为圪头店，全长14公里。由郭白路、包茂高速子长至安塞连接线的自家枣林至白家窑子段、白圪路组成，连接行政村7个：

二环：全长66.7公里，起点为热寺湾乡，终点为丹头村。由热袁路、白史路、丹史路组成，连接行政村27个。为充分实施“南升北扩”公路发展和城乡客运一体化发展战略提供了有力支撑。

创建了交通工作新机制、新体制。一是撤销原公路管理站，成立“农村公路管理站”和“农村公路养护有限责任公司”，建立了新的公路养护运行机制，实现了公路养护市场化运作。由于市场化的高效运转，今年的养护工作出现脱胎换骨的变化，全县现有四级以上公路全部得到列养，所有路段全面包干到人，任务明确、责任清晰。今年的养护工作以子靖路、史白路为重点，辐射全县各个乡镇。已补修防撞墙268米，补修桥栏杆6座246米，补栽标志警示牌9块，补修大桥1座、档墙1处96米，补坑槽21200平方米，清理塌方3690立方米，完成养护投资1800万元。二是以客运办、运管所为执法干部岗位交通试点，成功交流7名执法工作人员，使得交流使用后的干部甩掉了包袱，调动了工作热情和积极性，在城市客运整顿工作中做出了突出贡献。

着力进行交通建设环境和路政执法专项整治。在整治过程中共拆除沼气池8个、厕所43个、违章建筑129处、售煤点3个，简易房13间；清理堆积物3319立方米、柴草35处；清理水沟、路肩、公路用地1610米，通过集中整治有力保障了公路建设的顺利进行，路容、路貌焕然一新，全民爱路、护路意识明显增强。

着力进行了城市客运集中治理整顿。通过产权置换方式，用79辆出租车取代了209辆三轮车。通过解决抵保等一系列方法取缔了155辆残疾人三轮车。通过联合执法等有效形式，开展城市客运集中治理整顿，严打严查“黑车”和违规营运车辆。通过以上几方面措施的有力执行，既维护了从业人员合法利益，又改善了城区交通拥挤状况，使城市客运环境首次出现了快捷、畅通、有序的良好运行态势。

公路建设进展顺利。一是子安二级公路全长45公里，预算总投资4.06亿元，现路面基层全部完成，控制性工程隧道建设已挖798米，一座大桥已盖板封质，完成投资2.4亿元二是环城西路全长2.921公里，概算总投资1.73亿元，现已完成隧道530米和路基、桥基、防护工程，完成投资4000万元三是环城东路二级公路全长7.326公里，预算总投资1.979亿元，现已立项，预计明年初开工建设四是农村公路今年安排三级油路64公里，总投资5492.4万元，于3月23日完成招标，4月1日各施工单位进场，路基工程于6月中旬全部完成，路面工程8月份完成，完成计划投资的100％；四级油路110.5公里，于5月26日完成招标，路基8月份完成，路面9月份完成，完成投资5005万元。

南京忠信交通建设集团 篇4

公司位于江苏省南京市溧水县洪蓝镇工业园区,禄口国际机场15分钟的车程,东有宁杭高速、宁高高速、西有马芜高速、宁杭轻轨和宁溧铁路新修在即，交通便利。占地406余亩，建筑面积4万平方米。

在原句容交通设施厂溧水热镀锌厂这家规模仅4000平米左右的的旧址上，于2004年初南京忠信交通设施有限公司正式投厂建设，并在次取得了护栏板和热镀锌各种生产资格证明，经过6年的市场运行，已经发展成为江苏省具有一定规模的护栏板生产和热镀锌加工单位，年各种材料生产能力达到15万吨左右。2010年5月13日，公司组成了新的集团公司：南京忠信交通建设集团

中国城市轨道交通建设现状 篇5

（1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年—2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。

与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年—2006年得到国家的批准。

近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。

（2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年—2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43 km增加到790 km。日本东京地铁，50年间建设286 km，在经济高速发展时期1960年—1969年，10年间建设100.5 km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50 km的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设速度位居世界第一。

出现上述情况，有其深刻的社会经济背景，伴随中国经济快速发展，各大城市普通出现交通拥堵现象、交通事故增加、环境污染严重、出现时间加长、城市交通滞后已影响城市快速发展。城市交通，特别是特大城市的交通得到国家和政府的重视，成为亟需解决的社会问题。在这种形势下，各大城市选择发展轨道交通作为解决城市交通治本之策，符合国家的要求，是完全正确的。

由于相当多城市起步较晚，奥运会刚刚闭幕、世博会在即，城市交通拥堵日益严重，一些城市对轨道交通复杂性认识不足，研究不够，存在着急躁情绪，提出限期开工、限期完工的要求，中国城轨交通建设存在前期工作不足，调查研究不够的现象，规划、设计、施工各工作阶段周期短，工作有疏漏和失误，安全隐患确实存在，安全方面问题不少。

中国城市轨道交通安全建设存在的主要问题

（1）城轨交通安全法律法规还不够完善。为了加强安全生产监督管理，防止和减少安全事故，保障人民群众生命和财产安全，促进经济发展，2002年6月29日制定国家安全生产法，凡从事生产经营活动的单位安全生产均应遵守。安全生产法7章79条，对生产经营单位的安全生产保障，从业人员的权利和义务，安全生产监督管理，事故的应急救援与调查处理等都有详细规定和要求。安全生产法是中国从事生产活动单位安全生产最主要的法律，必须遵守。

安全生产法同时提出，消防安全、道路安全、铁道安全、水上安全和民航安全等，还应遵守相应法律法规。关于交通运输安全方面的法规，仅从国家安全生产监督管理局的网站上，可以查出由劳动部、交通部、公安部、铁道部、建设部、国家技术监督局等部下达的，各类法规共有85项，但涉及城市轨道交通的行政法规仅有4項。城市轨道交通行业的安全方面的法律法规，不仅数量不足，而且不复敷盖规划设计、建设施工、产品生产制造、运营的全过程。

（2）城轨交通安全方面标准规范不足。安全生产法第16条规定，生产经营单位应当具

备安全生产法、有关法律、行政法规和国家标准或行业标准规定的安全生产条件。城轨交通由于起步较晚，城轨交通方面标准数量不足，城轨交通安全方面没有独立、系统的标准，有关安全方面要求，分散在各个标准之中。为了应对城轨交通建设的实际需要，城轨交通建设大量采用铁路标准和国际标准，部分城市根据本城市建设情况，制定一些地方安全标准。直到2007年国内才制定第一部国家标准地铁运营安全评价标准。

由于缺乏深入研究，存在安全标准要求不一致、某些安全标准缺失的现象。近年来，国内开始借鉴国外风险分析理念和方法，由于国情不同、理解上的差异、引用的不规范、造成安全标准和规范的混乱和不一致。因此，建立新的以风险分析为基础的安全理念和分析方法，制定标准，成为亟待解决的问题。

（3）亟待建立完善的安全评价制度。安全评价工作是监督部门和企业安全生产的基础工作之一，安全评价报告已成为企业生产安全和安全管理工作重要组成部分。中国安全评价工作起步较早，始于上世纪70年代，是伴随建设项目“三同时”而发展起来的，经过30多年的发展，国家安监局已陆续发布危险化学品、煤矿、陆上石油和天然气开采等10項安全评价技术导则，已授予108家评价单位资质证书。并由单一的评价扩展为安全预评价、安全验收评价、安全现状评价和专项安全评价等4种类型，复盖了系统工程的全生命周期，适应了安全生产需要，安全评价已被写进安全生产法中，成为安全生产6大技术支撑体系之一。

2007年国家安监局颁布了行业标准城轨交通安全预评价细则、城轨交通安全验收评价细则，建设部和质检总局颁布了国家标准地铁运营安全评价规范。规范了城轨交通安全评价内容。虽然中国工程建设的安全工作起步较早，但城轨交通的安全评价则起动的较晚。中国城轨交通设计方面的安全研究，分散在各章节内，以防火、防水、防震为主，缺乏集中、系统的安全研究，内容有缺项、研究深度不够，没有专门的安全评价。政府审批以竣工后专家验收、批准运营方式进行，不能在轨道交通全寿命周期内进行监管。独立第三方安全评价机制未能建立，政府下设的建设指挥部，即当裁判员又当运动员的做法，使轨道交通建设缺乏外部监管。生产研发的安全产品，因无业绩不能使用，因无产品认证制度，得不到认可。

因此，建立适合城轨交通安全评价制度，应用安全评价消除安全隐患是亟需解决的问题。

（4）城轨交通安全技术基础研究薄弱。中国城轨交通建设正处在快速发展阶段，一些特大城市已进入网络化运营，为了确保轨道交通安全设计、安全建设、安全运营，防止和减少重大事故的发生，对轨道交通安全性要求越来越高，由于防灾减灾经验不足，轨道交通安全技术基础研究薄弱，各种灾害、重大事故产生原因、作用机理及其损害特征研究甚少，救援技术及救援设备研发滞后。多数城轨安全防护措施是针对常规运营事故，难以应对预谋的恐怖袭击和自然灾害。尽管有关部门在事发后能赶往现场，但由于各种机电设备、信息和救援预案信息没有整合，决策者和救援人员不能及时了解事发地点设备情况，往往延误了最佳救援时机，通常是依靠经验来解决现场事故。

（5）引入新的安全理念需进一步强化。传统的做法是以产品为核心，为确保安全，需建立庞大的标准体系，其内容包括材料的选择、计算方法、生产工艺和生产方法、测试试验方法、乃至于验收及运输规定等，虽然提高产品的安全性，但随着中国技术发展也暴露其缺点。①随着科学技术的发展，新技术、新产品大量涌现，特别是信息技术、计算机技术的大量运用，越来越多的安全功能是由计算机和软件来完成。因此，要求对产品安全评估方法作出调整，而不是一般测试就能验证其安全性。②轨道交通是由多专业组成的大系统，涉及数以万计的产品，产品的安全设计不能完全表明各子系统和系统的安全性。近年来，深圳、成都、上海等地铁已开展RAMS理论为指导的城轨交通安全风险研究，就是在城轨交通全寿命周期范围内，进行风险分析研究。这种风险识别、风险分析及降低风险的方法和措施的RAMS理论及方法，与独立第三方评估机制构成新的安全理念，其研究和落实工作还有待进一步强化。

对中国城轨交通安全能力建设的建议

（1）必须牢固树立安全第一的指导思想。城市轨道交通系统一般都处在地下或高架桥上的半封闭空间里、环境封闭、空间狭小、人员和设备高度密集、一旦发生灾害等破坏，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影

响，破坏和影响人们对生活信心。正是由于城市轨道交通灾害的特殊性，建立安全评估体制、提高轨道交通系统抵抗重大事故和灾害的能力、确保轨道交通的安全，包括城轨交通设计安全、建设安全和运营安全，安全已成为城市轨道交通建设和运营的核心内容。

（2）建立风险分析的安全理念。以城轨交通安全标准为依据，以RAMS风险分析理论和方法为基础，与独立第三方安全评估机制相结合，构成了城轨交通安全的新理念。利用风险识别、风险分析和降低风险措施的研究方法，可以防止和减少事故的发生，降低事故带来的损害程度。不但可以保证产品设备的安全，还可以在城轨交通全寿命周期范围内，保证轨道交通系统的安全。建议充分利用“十一五”国家支撑计划的项目，强化风险分析基础理论和实施方案的研究。

（3）建立城市轨道交通事故报告制度。目前，国内城市轨道交通建设正处在快速发展阶段，由于发展速度快，一些城市几条线路同时在施工，出现边设计、边施工的现象，一些城市提出赶进度、赶工期的不切实际的要求，加之，前期调查研究不足等原因，国内轨道交通施工和运营事故时有发生，为了更好地了解事故发生情况、严重程度、事故原因、修复改正处理情况等，应建立事故报告制度，不应出现瞒报、少报、谎报等现象，以便上级主管部门及时了解城市轨道交通事故的情况。

（4）组建城市轨道交通事故调查委员会。城市轨道交通事故调查委员会的组建、成员的组织、职权的行使，任期、行为的规范，事故的调查等应以法律法规予以确定。不能随便找几个人，简单的开几个会就解决问题。

（5）建立独立第三方安全评价体制。为确保城轨交通在全寿命周期范围内安全，应建立城轨交通安全的外部监督机制，根据国外安全方面经验，应建立适合中国国情的独立第三方安全评价体制，利用安全评价消除安全隐患，确保城轨交通产品安全、城轨交通各阶段、各子系统的安全，轨道交通设计、施工和运营全过程的安全。

（6）制定城轨交通安全标准。尽快组织有实力单位组成产学研联合体，开发城轨交通

不同阶段安全标准的编制工作，也包括不同事故和灾害的标准，如防火标准、耐震标准、反恐怖袭击标准等，以达到设计安全、施工安全和运营安全的目的。

（7）强化城轨交通安全基础研究。在城轨重大事故和灾害调研基础上，研究不同事故和灾害发生原因、产生机理、损害特征和救援方法。城轨交通在不同事故和灾害下，设计原则和防灾标准，特别是轨道交通最易发生、损害最大的火灾、地震、水害、大风等重大事故和灾害，轨道交通应具备抗风险及重大事故的能力、防止和减少危害、有害因素的措施和方法。

交通建设 篇6

ＸＸ省交通厅

2001-2005年的5年间，ＸＸ全省新改建农村公路89592公里。其中，改造县乡公路13717公里，新建通村水泥路、油路75875公里，是建国51年农村油路、水泥路总里程的5倍。到2005年底，全省100%的乡镇、80%的建制村基本通了水泥路、油路，83.6%的建制村通了客车。这是为“三农”办的一件大好事，也是统筹城乡发展的一件实事。我们的主要做法是：

一、坚持自力更生、艰苦奋斗，依靠广大人民群众修好致富路

ＸＸ是革命老区，自力更生、艰苦奋斗是ＸＸ人民的优良传统，也是新时期ＸＸ农村公路建设的优势所在。在农村长期落后的局面、农产品长期滞销的无奈、农村资源长期得不到开发利用的痛苦，以及东部发达地区改革开放的变化、经济发展的压力中，ＸＸ人民对修路的渴望越来越迫切。宁可苦干、不愿苦熬成为广大农村的时代强音。交通部党组“修好农村路、服务城镇化，让农民兄弟走上油路和水泥路”的决策，鼓舞和焕发了广大农民的修路热情。各级党委政府顺应民意、全党动员、全民发动，广大人民群众积极响应，发扬自力更生，艰苦奋斗的太行精神、锡崖沟精神，投工投劳、捐款捐物，涌现出了许多感人事迹。

长治人民发扬资金不足精神补、水泥不足石头补、机械不足力气补的“三补”精神，一年完成通村水泥路3138公里，使全市基本实现了村村通水泥路。运城人民在困难面前不低头、不服输、不甘落后，三年完成村村通水泥（油）路15000公里，全市99%的建制村通了水泥（油）路，50%的平川县实现了户户通水泥（油）路。平顺人民在申纪兰老大姐的带领下，“扛着撅头、挑着箩头、啃着窝头，斗着石头，越干越有劲头”。黄坪村党支部书记常书发，身患肝癌仍带领群众战斗在修路一线，一条8公里的水泥路修通了，他却倒下了。

人民群众的广泛参与，使我省农村公路建设高潮迭起。三晋大地从东到西、由南向北，处处是红红火火的修路场面。2001—2005年，投资上百亿，建成村村通水泥（油）路近76000公里，广大农民发挥了主力军作用。这既是ＸＸ农村公路建设的鲜明特点，也是发展农村公路的根本途径。

二、坚持政府主导、政策引导，带着感情支持“三农”工作

政府主导，就是农村公路建设由政府主抓、政府推动、政府组织实施。省政府成立了由分管副省长挂帅的农村公路建设领导组，每年召开一次农村公路建设工作会议，每年把“双通”（村村通水泥路、村村通客车）工程作为省政府为民办的实事之一，从省里到乡镇，四级政府实行省长、市长、县长、乡长、村长，“五长”攻坚责任制，层层签订责任状，明确目标，责任本文来自文秘之音网，在百度中可以直接搜索到网络站到人，一级抓一级，一级带一级，一级对一级负责，一级向一级交帐。各级领导干部深入工地，现场办公、现场督导，不仅在实践中摸索了经验，取得了领导工作的主动权，而且用实实在在的行动教育、感染和激励了群众。老百姓动情地说：唐修庙、宋修祠、明朝墙、清修园，共产党领导人民修大路。

政策引导，就是打破以往对农村公路建设资金切块补助的办法，实行以奖代补，多干多奖，少干少奖，不干不奖，超额重奖。年底统一组织验收后，省政府、省交通厅每公里分别奖励1万元。对一年内完成300--1000公里的县（区、市），分别再奖100--800万元。2001—2005年，仅省交通厅就拿出以奖代补资金9亿元。与此同时，全省11个市政府也都出台了农村公路建设优惠政策，重点工程建设地方税收实行先征后返，并从新增的地方财政收入和煤焦等矿产品销售收入中切出一块，与省级奖励资金同步兑现，加大对农村公路建设的投入。

三、坚持科学管理、因地制宜，把好事办好实事办实

我们坚持农村公路建设与“农业结构调整、农村资源开发、小城镇建设、农村文明文化建设、山水田林路综合治理、扶贫移民”相结合，制定了尽力而为、量力而行，因地制宜、就地取材、注重实效、确保质量，保护生态、改善环境、统筹发展、综合治理的建设原则，并从以下五个方面狠抓落实。

第一，坚持技术多标准。交通部门制定了通村水泥路最低技术标准，路面宽度不低于3.5米，厚度不少于18公分。经济发达地区可宽一些，车流量较少的路段可窄一点，但必须有必要的会车带和安全设施，保证行车安全。交通部门还将技术标准和施工工艺编制成册，分发到乡村，组织对农民进行技术培训，并派出专业技术人员现场指导、现场服务。

第二，坚持路面结构多样化。我们根据ＸＸ的自然条件，砂石材料丰富的特点，提倡多修水泥路，但不搞“一刀切”。对于建材丰富的乡村，因地制宜、因路制宜，设计了砖砌路面、石板路面、片石路面等。

第三，坚持科学规划。充分利用旧路资源，局部改造完善，避免大填大挖。对村庄相对集中的平原微丘区，力求形成循环；对地形复杂的山岭重丘区，以相对集中的乡村连通为原则；对人口稀少的偏僻山庄，与移民并村接合起来规划，并将农村公路与街道巷道、园区道路统一规划、统一建设、统一补助，为建设社会主义新农村奠定了基础。

第四，坚持统筹发展。农村公路建成后，同步进行绿化、美化，及时管理养护，同时开通公交班车。如贫困县夏县就建成高标准园林村85个、生态绿化型村23个、生态园林型村50个、园林游览型村12个。昔阳县及时出台了农村公路管养办法，管养经费列入财政预算，当年拿出160万元用于农村公路管养，加快推进农村客运网络化进程。全省建成乡镇汽车站105个、候车厅1797个、招呼站牌11534个，新增农村客运班线962条、客车1930台。

第五，坚持“一事一议”。工程规模、建设标准充分尊重农民意见，不修农民不需要的路。义务投工完全按照农民自愿的原则组织，不搞行政命令，不搞乱摊派、乱收费、乱集资，不增加农民负担。

农村公路建设，带动了农村经济社会的全面发展，得到了农民群众的普遍拥护和热情参与，成为建设社会主义新农村的重要载体。一是推动了农业产业结构调整，增加了农民收入。过去由于交通不畅，许多农村的农副产品常常因运不出去而烂掉，农民增产不增收。农村通了水泥（油）路后，收购车辆直接开进了村，开到了田间地头，大大激发了农民调整种植结构、发展特色农业的积极性。临猗县庙上乡盛产梨枣，农村公路建成后，各地客商开车上门收购，当地梨枣种植面积不本文来自文秘之音网，在百度中可以直接搜索到网络站断扩大，价格不断上升，农民人均纯收入由过去的2000元增加到4160元。二是推动了农村公用事业发展，改变了乡村面貌。教育方面，为整合农村教育资源创造了条件。永济市撤并了37所在校学生不足50名的小学，把300名城镇优秀教师分配到农村学校任教，农村班车接送孩子上学，提高了农村教学质量；医疗卫生方面，目前救护车能开到全市每一个建制村，甚至开到农民家门口，大大方便了群众看病就医。出行方面，解决了农民出行难的问题，农民们形象地说：“过去进城两三天，现在花上一块钱就可进城转一转”。三是改变了农民生活方式，促进了农村精神文明建设。路修好后，农业生产技术、科技书籍、文化节目及时送进了山村，农村科普和文化宣传工作得到了深入推进。许多村庄还建起了文化活动大院、图书室，进一步丰富了农民群众的精神文化生活。

交通建设 篇7

一、“轨道上盖开发”的重要意义

“轨道上盖开发”是上海市落实“新型城镇化发展”的探索和实践。利用既有的交通枢纽设施实施综合开发, 以实现交通和土地利用的最大化效益。

“轨道上盖开发”是顺应城市规划发展要求, 提升和完善外围区市民综合服务的举措。闵行区以五号线-十七号线为轴线, 并依托虹桥枢纽为核心, 打造北部现代服务功能区, 莘庄上盖开发是实现规划方案较为合适的切入点。

“轨道上盖开发”是实现城市多中心, 疏解中心城功能和压力的尝试。上海西南地区沿沪闵路已经形成了徐汇区—闵行区的发展带。这一发展带人口导入迅猛增长, 而产业化和公建配套设施相对较弱, 造成了巨大的“向心潮汐”交通, 给地铁1号线和沪闵高架造成严重的运行负担。莘庄上盖开发可以进一步提升聚集区的能级, 加强外围地区的“反向吸引效应”, “截流”向心交通, 实现交通流量均衡化。

“轨道上盖开发”是新型城镇化建设交通基础设施完善的切入点。莘庄地区原有的道路等基础设施按照郊区标准建设, 与城市发展不匹配。莘庄上盖开发可以带动区域交通基础设施的更新和完善, 提升地区综合交通的能力。

二、莘庄上盖地区现状交通问题的剖析和论证

莘庄地区既有交通设施存在先天不足, 也导致了道路交通出现常发性拥堵;客运交通尤其是地铁1号线高峰客流拥挤, 不得不采取“限流”措施等现象。莘庄地区交通矛盾归纳为三个“不匹配”:

1. 高度城市化与路网格局不匹配

莘庄地区常住人口已经达到80多万人, 而该地区交通建设标准沿用城市外围郊区的指标执行配套, 基础设施条件仍与城市化指标有一定差距。莘庄地区道路存在次干路密度较低和支路连通性弱的先天不足。根据统计, 莘庄地区连通性较好的支路网密度仅为1.7公里/平方公里, 远低于规范指标。支路多存在断头路或路幅窄等问题, 承担地区性连通功能的支路网密度严重不足, 导致地区交通过度依赖少数主、次干道, 引发道路拥堵。

2. 道路功能与土地开发强度不匹配

莘庄地区是闵行区行政和商业中心, 开发强度已经接近上海站地区;莘庄公交枢纽是外环外最大的公交枢纽。多重交通功能和设施集中, 考验着该地区地面交通的承受能力。据预测, 2020年仅莘庄周边2公里半径范围内的人员出行总量将为39.6万人次/天, 其中新增开发项目诱增出行量为8.4万人次/天。2020年莘庄枢纽轨道交通日集散客流44.7万人次, 集散交通高峰小时通过个体机动车 (小汽车及出租车) 集散2 300车次至2 500车次, 而该地区路网能力提升的潜力不足, 完全不能适应土地开发的需求。

3. 道路形态与出行需求不匹配

莘庄地区道路网受分隔较为严重。区域外围通道受外环立交、G60-S4高速公路等多重分隔, 内部受莘庄火车站阻隔, 进出不畅;支路系统连通性差, 可连通的支路仅占42%。

作为闵行区南部、松江乃至奉贤进入市中心的门户, 过境交通对莘庄地区本已拥堵的交通带来更大的压力。据统计, 莘庄地区过境交通量占总量的50%, 原本稀疏的路网难以适应巨大的交通量。

三、莘庄上盖交通改善规划设计方案

为了支撑上盖开发, 有效疏解上盖开发和公交枢纽两部分交通量大幅度的增长带来的运输压力, 研究制定了区域性交通系统改善的各项措施和方案, 从工程硬件扩容和管理需求引导两个方面提升区域交通系统的集散能力。

1. 交通系统基础设施的改造

通过新建和改造原有交通设施, 力求设施能力和交通需求的相对平衡。从“完善地区道路连通性, 提升道路通行能力, 优化区域道路等级”3个方面入手, 制定了八项重要交通建设方案, 并按照实施急缓程度进行了建设排序, 见表1。一是打造区域外围快捷通道:七莘路和沪闵路新建下穿通道, 快速疏解过境交通。二是新建银都路下穿S4、新建公交枢纽上跨道路和下穿道路, 疏通路网分隔, 提高区域道路连通性, 减轻主干道交通压力 (见图1) 。三是内部道路进行路口拓宽等改造, 提升道路通行能力, 容纳新增交通流量。四是优化公交线路, 合理配置运力和线路走向, 避免线路过度集中造成的运力浪费。

2. 交通管理引导措施

交通管理引导措施包含两个方面:一是交通需求控制的政策引导;二是交通组织的措施引导。

交通需求控制的政策引导措施:一是提升莘庄地区的公交可达性, 改善慢行交通环境, 限制小汽车出行需求。具体措施是适当增加公交车站的数量, 提高公交的服务范围;设置非机动车专用车道和停车点, 方便非机动车的到发和换乘;设置行人连廊步道, 形成行人步行立体通道, 便捷行人到离。二是适度控制机动车停车的配建数量, 抑制小汽车的出行数量, “以静制动”。在项目审批中, 针对上盖不同业态的交通特征, 根据需求分析, 适度满足小汽车的停车数量, 尤其控制办公停车数量, 从而抑制小汽车的出行, 减轻区域交通压力。

区域交通组织的引导措施:一是通过单行道管理措施合理引导交通流向。莘庄地区北侧有G60的水清路、七莘路匝道, 东侧有S4的莘朱路、春申路匝道。因此, 建议充分利用现状条件, 在小范围内作单向交通组织, 形成微循环, 改善道路通行能力。二是采用信息引导等手段进行车辆路径引导, 使区域交通分布更加均衡, 避免过度集中在沪闵路-沪闵高架上。

3. 交通改善措施实施后的效益预判

在上述措施实施后, 2020年研究区域内主要交叉口服务水平有较大改善, 有效避免了区域交通严重恶化的问题。主要干道交叉口改善后服务水平仍可保持在D级至E级状态, 虽然局部路口仍会在高峰时段出现拥堵, 但拥堵影响范围得到有效控制。这说明交通综合改善措施的实施是有效的, 也是必需的。

四、莘庄上盖项目的启示

通过莘庄上盖项目的研究, 得到启示如下:

须在规划阶段开展项目建设的影响分析, 论证项目建设的规模、选址的合理性以及必要的交通基础设施配套建设方案。这样, 才能有效支撑项目的顺利实施。

适时调整地区规划标准, 充分考虑新型城镇化建设产生的城市化效应, 力求规划各项指标能保证城市化设施的服务水平。

兰州轨道交通建设经济效益浅析 篇8

关键词：兰州；城市轨道交通；效益；经济发展方向

一、兰州城市轨道交通简介

兰州市城市快速轨道交通线网由3条线路构成，规划总长度120公里。

1号线全长约26公里，东西横贯中心城区，串联了城关、七里河、安宁、西固四区主要功能区块。该线路在主城区范围内均以地下线敷设，共设地下车站21座，高架站3座，地下站18座。

2号线全长约32公里，其中地下段17公里，地面及高架段15公里，连接整个安宁组团、七里河组团与城关核心及雁滩组团，在城市蜂腰地段形成东西第二通道的一条轨道交通线路，设车站27座，其中高架站12座，地下站15座。

3号线全长约24公里，地下段7公里，地面及高架段17公里，沟通城关区黄河两岸的一条轨道交通线路，连接城关组团、盐场堡组团、雁滩组团和和平组团，共设车站16座，高架站10座，地下站6座[2]。

二、轨道交通的经济效益

城市轨道交通是一项工程投资大、建设周期长的社会工程，其对社会的各方面有较大的影响，除了可以缓解城市交通压力、解决城市交通问题，它所产生的宏观经济效益，超过其建设者或运营者本身的微观经济效益[3]。

（一）减少车辆事故

由于轨道交通对地面公交客运量的分流，缓解了地面道路交通的拥挤程度，从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。减少交通事故的效益按式

（1）计算：K=Bm （1）

式中：K为减少交通事故的效益；B为每辆公共汽车保险事故支付额，单位为元；m为由于城市轨道交通运行而减少的公共汽车数量，单位为辆。

（二）减少公交车辆购置费

轨道交通的建设将减少城区地面道路及交通工具的需求量，可有效调整公共交通结构，解决主城区的交通拥堵。经测算，兰州市将减少购置公交车辆373辆，出租车3100辆。按中档公交车市场价格80万元计算，可节省投资2.98亿元。出租车按每辆20万元计算，共节省投资6.2亿元，根据国家民用汽车报废标准，客车使用年限为10年，出租车使用年限为8年，采用直线折旧法，预计兰州城市轨道交通项目的建成共可节省车辆投资费用1.07亿元。

（三）节约基础设施投资

按每辆车平均占用道路面积110m2，单位面积道路投资260元/m2算，增加3473辆汽车，需投资1.3亿元。兰州市车位缺口较大，平均车位供给仅为0.1，按照每个车位价格12万元，则需建设375个车位，投资4500万元，使用年限为15年，按照直线折旧法，轨道交通的修建可节约基础设施投资共计1166.7万元。城市轨道交通取代常规公交系统，不仅节约车辆和设备购置费，减少道路及停车位的建设费，还将降低系统配套设施（如车辆检修基地建设费用及道路拓宽费、维修费、车辆运营费等），得到更多效益。

（四）节约居民出行时间

由于道路条件限制和不合理布局，兰州市交通拥堵现象严重。安宁区、西固区、九州开发区、雁滩开发区等新区的迅速发展，提供了更多的就业岗位，导致兰州市出行现状为上班时间旧城区向周边新区集中移动，下班时间则相反。客流高峰造成兰州市城市交通拥堵，行车缓慢，公交车满载率高，影响工作效率，出行时间浪费严重。

1、节约出行时间

节约的出行时间价值，按式（2）计算：

K=0.5Q[（1/Va）-（1/Vb）]LP （2）

式中：K为节约出行时间价值；Q为线路年客运量，单位为万人次；Va为公交车平均速，Vb为地铁平均车速，单位为km/h；L为地铁平均运距，单位为km；P为计算年份乘客人均时间价值，单位为元/人·h。

根据居民出行调查结果及轨道交通客流量方案预测表明，兰州市轨道交通1号线建成后，该线客流量为47.9万/d，出行强度为2.99次/d，工作日出行率87.04%，平均出行距离7km，公交车平均车速10-15km/h，（取中值13km/h）轨道交通平均车速35km/h。2011年兰州市居民人均可支配收入16000元，按每年工作205d，每天工作8h，每人每小时人均价值为16元。根据以上数据及公式，到2016年，兰州地铁1号线可节约乘客出行时间效益为5.3亿元。

2、提高劳动效率

城市轨道交通环境好、时间短、舒适度高，减少了乘客的疲劳度，提高了劳动生产率，可产生良好的社会效益。可以按式（3）式（4）计算：

K=（Q/N）HL1P （3）

L1=（[1-1.4%）/（1-7%）]-1 （4）

式中：K为提高的劳动效益；H为每天工作时间，单位为h；L1为轨道交通比公共电汽车提高的劳动生产率；N为工作客流往返系数，取1.9；其余意义同式（1）。根据以上计算式计算得到，单兰州市地铁1号线就可提高乘客劳动生产率效益为7.06亿元[4]。

（五）带动沿线房地产升值

城市轨道交通一般会穿越高密度的旧城区，它的建设能调整旧城区的土地利用结构，扩大城市框架。随着地铁的不断延伸，直接带动了沿线房地产的开发和楼市的旺销。据相关数据显示，广州初建地铁时，地铁沿线物业升值15%-25%，地铁开通运营后，沿线物业再次升值15%-25%。据房屋部门信息显示，现在已纳入规划的城市轨道交通线路两侧已经开盘或即将开盘的房产项目超过10个，随着城市轨道交通项目全线动工，地铁沿线的近几十个楼盘开发商已经看好商机。到2016年一号线完工，估计线路周边房产平均每平方米涨幅为2000元，使兰州市房地产业产生的效益约为180亿元。

（六）减少对城市生态环境的影响

兰州市正处在城市化进程和经济快速发展时期，环境建设滞后于经济发展，两者的不协调日益突出。兰州市城区机动车CO排放量占全市各污染源排放总量的98.9%。机动车尾气污染已成为蘭州市大气污染的主要原因。城市轨道交通系统采用电力牵引，可以在城区实现大气污染物的零排放，是改善大气环境质量的有效手段。轨道交通的运营，可以大幅度减少公交车的运行，缓解地面交通的拥堵，有助于交通噪音的改善。据调查，轨道交通与其他交通系统的综合能耗比为1：5.7。轨道交通的单位能源消耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%，节约能源42.2%。到2016年兰州市轨道1号线将承担城市交通客运量47.9万人/d，减少公共汽车373辆，出租汽车3100辆，仅1号线由于节约燃油所带来的经济效益将达4亿元。

通过以上分析可知，到2015年后，兰州市地铁1号线每年可为社会带来197亿元的经济效益，促进榆中、秦王川、皋兰、永登等副中心和卫星城的早日形成，加强兰州中心城和外围的衔接，促进城乡一体化和城市化进程，减少中心城市人口密度，优化城市布局，增强城市功能，加快兰州社会经济发展，改善环境，有效解决城市交通等问题。

参考文献：

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