城市交通枢纽换乘分析与评价
随着我国城市交通需求和交通供给之间的矛盾日趋尖锐,为缓解大城市客运交通车辆拥挤、车祸频繁、污染严重的`严峻局面,应当时枢纽换乘衔接加以分析与评价,建立高效、安全的交通运输体系.通过分析换乘衔接建设策略和方法并对枢纽换乘衔接做出综合评价,构建城市客运交通换乘衔接的综合评价指标体系,运用AHP法对城市客运交通换秉枢纽进行评价.
作 者：范璐 FAN Lu 作者单位：长安大学经管学院,陕西,西安,710061 刊 名：交通科技与经济 英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS 年，卷(期)： 11(1) 分类号：U491 关键词：交通枢纽 交通换乘 层次分析法 系统工程
关键词：模糊数学,轨道交通,换乘,评价
1 换乘评价指标体系
城市轨道交通作为一种公共交通工具, 其昂贵的运营成本给政府和运营企业带来较重的负担, 但是从其带来的社会效益来考虑, 其益处是明显的, 由于旅客旅行性质不同, 必然会与其他交通方式产生换乘, 换乘效率的高低直接影响到轨道交通运营效率的高低。因此, 以换乘过程中涉及的相关因素为根据, 指标体系一般可通过专家法的方式来建立如图1所示的轨道交通换乘效率的评价体系。
2 城市轨道换乘效率模糊综合评价模型
由于换乘涉及到的许多满意指标并不适用具体参数量化, 可采用相对模糊的设计原则来表达。由此, 对城市轨道交通换乘效率的高低的综合评价应该建立在模糊数学的角度上, 根据以上分析, 本文基于模糊综合评价对换乘效率高低进行评价。其步骤如下:
1) 建立评价对象的因素集和评价集。因素集是指判断对象的各种属性和性质, 也称为指标:评价集是对对应的评价等级层次划分的集合。
因素集:U={u1, u2, …um};评价集:V={v1, v2, …vn}。
2) 确定因素的权重, 构成权向量C= (c1, c2, …ci) ,
3) 多因素的评价集合实际构造出以下的综合评价矩阵
4) 做出综合评判。
3 城市轨道换乘效率实例评价
3.1评价体系分析
3.1.1 协调性
1) 换乘距离。 换乘距离是指乘客完成换乘所经过的步行距离, 可以采用乘客从轨道交通车站步行到换乘车辆处的平均距离来表示。
2) 换乘时间。 换乘时间是描述城市中不同交通方式间的衔接运行效率, 是指乘客完成轨道交通与其他交通方式之间的转换所需花费的时间。
3) 换乘设施面积是用来衡量换乘衔接设施容纳乘客的能力, 反应轨道交通枢纽内换乘的拥挤程度、舒适程度以及换乘环境的质量水平, 可用来作为评价客运设备衔接适应性的量化指标。
3.1.2 服务性
1) 舒适性。 该指标可用来在城市轨道交通枢纽内, 乘客从枢纽所提供的服务醒目中获得舒适、满意的程度, 反映了客运枢纽为乘客提供各项服务水平。该指标属于定性指标, 在评价过程中, 其综合评价值为换乘枢纽在候车环境、有无座位等若干方面的综合反映。可参考协调性指标内容打分评定。
2) 方便性。 方便性是用来衡量换乘站旅客换乘的方便程度, 一般采用高峰时段内轨道交通枢纽换乘所需的交通工具数量比值来衡量。
3) 安全性。 安全性是用来衡量换乘站的环境水平, 反映换乘站通风、照温度、湿度等是否达到了要求标准, 站台楼梯等的设计是否考虑了乘客乘降的安全、方便, 以及换乘站内发生紧急、迫切需要疏散旅客的事故时乘客的疏散措施是否有效等, 该指标难以具体量化, 可根据实际情况取值。
3.1.3 效益性
1) 运能。 运能这里专门是指列车实用能力, 实用能力受载荷变量的影响, 主要是列车载荷发散系数, 影响到车站的设计。当车站的大多入口都可按站台长度有效分布旅客时, 该值可大致取1.0, 其他一些分布不均之处可考虑一些差别。高峰时段, 旅客会自动分散。
2) 快捷。 快捷就是来衡量换乘站换乘的难易程度, 可评定轨道交通与常规公交、铁路客运、公路客运、自行车等多种公共交通方式的换乘衔接关系。
3.2评价指标确定
根据上述分析, 可以确定在因素集U中的8个评价指标依次为:①换乘距离;②换乘时间;③换乘面积;④舒适;⑤稳定;⑥安全;⑦运能;⑧快捷。
3.3权重的设定
确定权重方法很多, 本文采用专家法确定的第一层和第二层的权重模糊集为
3.4评价等级确定
采用模糊统计调查法及模糊交换得到一级评价。评价集为:V={v1, v2, v3, v4}={高, 较高, 一般, 低}。通过模糊统计和模糊交换得到的一级评价矩阵为
3.5综合评价
通过模糊交换得到二级评价向量:B= (0.163, 0.274, 0.230, 0.177, 0.145) , 从二级评价可以看出换乘效率较高。
4 结束语
公共交通是城市基础设施的重要组成部分, 在经济建设和人民生活发挥了巨大的作用, 其换乘效率的高低直接影响能否建设一个先进、功能完善的城市轨道交通系统, 并且大力发展轨道交通事业也是缓解城市交通拥挤的有效途径, 因此, 科学地评价地铁换乘效率, 并根据评价结果找出相应的改进措施, 可以提高地铁的服务水平。
参考文献
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[5]余红明.铁路与城市轨道交通换乘问题研究[D].成都:西南交通大学, 2007.
生活方式和城市演变——关注新城市主义
或许作为交通工程的规划者，我们的思想还仅仅停留在了交通的层面，如果我们可以拓宽视野从城市规划思想的转变入手，或许我们可以认识到更多的隐藏在城市规划中的交通规划思想。新城市主义这一名词对于我们或许显得得太时髦，但是通过对其进行深入的反思，我们不得不说新城市主义是一个我们急需了解的名字。
关于确定城市交通方式结构的研究
反思我们现在的城市建设和人均收入水平，我们是否在城市建设方面走的太快了一些？或者我们是否为即将到来的私人小汽车高峰期做好了充分的准备？我们是否在一开始就错误地迈出了第一步？
创造机动化交通的城市——转换中心和城市的发展
大城市中的失落感，这是我经常在上海遇到的情况，不知道大家是否有同感。尤其是在地铁和公交站点，面对大量的蜂拥而至人流和数十个公交站牌，我经常要问自己我到底在哪里？我到底要去哪里？
巴黎大区交通运输和方式间转换的挑战——多方式平台和转换中心
看到巴黎在交通方面的失败经验，我不得不说我们的教科书中从一开始就误导了我们，什么东西更加重要一些，使各个大型的车站吗？不对，更加重要的是各个车站之间起到联系作用的公共空间！
这里的一些想法都是我从书中转载出来的，希望对大家有一点帮助。
生活方式和城市演变——关注新城市主义
在文艺复兴期间发生了第一次城市变革，他孕育了有宽阔笔直的大街、巨大的纪念性建筑、近郊商业区、大型公园和公共广场所构成的古典城市。
在工业资本主义时代，发生了第二次城市变革，产生了火车站、林荫大道、大型商场、居住区和以产业工人生活为主的郊区，形成了为大规模生产及大量商品交换服务的城市。
现代城市规划的概念中运用了关于工业组织方面的原则，特别是zoning（分区）概念。也就是说在城市空间、道路和基础设施方面有一种宏观的专业性划分的控制要求，以保证城市发展的协调性。
1．当代城市规划
新城市主义运动，鼓励发展城市中心，人为在大都市的中心进行较小规模的建设，就可以使城市的功能得到很大改善。在那里，人们可以重新找回传统社区生活，只要在一个较小区间内出行就可以满足生活和工作的需要，因而不必依赖小汽车，社会安全也的到更好的保证。
他提倡实行一种带有控制型的城市发展方式，以避免城市的过渡扩张，认为与其让城市在周边的乡村随意蔓延，不如重新利用已建设的区域。人们在愈来愈远的大城市边缘地区寻找一种低密度独立住房的强烈要求，在上个世界末期建造的大规模平板式高层住宅现在开始被人们抛弃。
基于20世纪现代城市规划原则所建立起来的拥有大型居住综合体、大型商务区以及大型工业区的城市已不再适用于当今的社会，民众不想大企业那样钟情于这类城市，因为其结构是非常脆弱的，这种城市形式最终也会遇到许多大企业虽遇到的同样的危机。也就是说人们曾向大企业那样，按照科学化组织和规模化经济的原则无所不用其极，大今天去致力于在新的原则基础上重新进行组织，试图拥有多样化的产品，以保证自身发展的灵活性。由于城市生活模式的演变所带来的冲突，城市居民和乡村居民一样，不再按照原有的模式生活，特别是由于今天技术的不断更新，生活模式不断改变，因而必须赋予城市新的结构和机能。
2．新城市主义源于生活模式的演变
在新的时期，不断膨胀的个人自主化倾向，市民生活节奏、出入场所、生活的轨迹也越来越多元化。这就要求越来越广泛的系列性产品和服务，也就要求更深层次地调整公共设施和公共服务的观念，特别是在交通领域。
如果说轻轨和地铁在城市的中心部分和延大的城市轴线设置，对于那些能在同一时间去同一地点的人们来说，能发挥充分的效力，那么对于市郊的出行其作用就要小得多。然而，不论是白天或者黑夜的任何时间，在郊区之间人口出行的数量却在上升。另外，工作时间的灵活可变也是这种现象更为显著。由此，用一种快速的个人交通工具或是发展一套出租车和公共交通即时服务系统显得十分重要。
流动性和信息已经成为当代城市的核心，他们是个人自主化的关键，同样是城市性能的关键。那些具有吸引力和卓有成效的城市将是那些能够给与其市民更多自主性、更便捷交通条件的城市。
关于确定城市交通方式结构的研究
城市交通规划中家庭方式结构的研究是十分重要的，但是在一些城市的交通规划中交通方式结构的确定带有很大的主观性，缺少说服力，并且几个不同类型的城市，交通结构十分相似，缺乏城市的个性。
在城市交通近期规划时，居民的出行分布随着土地使用的调整，远距离的出行量会有所增加，但他们使用公交的比例很低。为了增加公家的乘客，应当采取各种措施，如加密城市之路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用GPS手段在公交车站上公布公交车行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道，提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空衔接好，换成便捷。建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离较远，步行时耗场，抵消了轨道交通车速提高带来的效果。为了，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远行的居民能骑车到车站，存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例，反之，若城市道路交通混乱，公交行使车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，为7~8km/h，而自行车的旅行速度可达12km/h。随着道路交通恶化，在城市中随着出行距离的增加都是骑自行车比乘公交快。结果大量居民出行向自行车和其他私人家庭工具转化，造成道路交通更加拥挤，车速更下降，公交效率每况愈下，进入恶性循环。
国外私人小汽车发展进入普及期，人均国民收入在$1500，也是开始大量建造轻轨的事情，在私人小汽车进入大规模发展期，人均国民收入在$2500以上，也是大量建造地铁的时期。
反思我们现在的城市建设和人均收入水平，我们是否在城市建设方面走的太快了一些？或者我们是否为即将到来的私人小汽车高峰期做好了充分的准备？我们是否在一开始就错误地迈出了第一步？
创造机动化交通的城市——转换中心和城市的发展
20世纪初有人设想城市的新形式将是把这些交通秩序化的结果，但这个梦想仍未实现。我们如今仍全力以赴来实现这个未来城市的创造性工作，即机动化交通城市。也就是说组织好现有的机动化交通，创建一个能使人们持续自我发展和创造社会未来的城市。
转化中心是一种新的空间。由于设计交通网络和不少认识上的空白，其规划设计特别复杂，但是它应该成为一个典型的空间，因为他代表了一种城市现代化的新型集合空间。这种在城市中拥有大量人流的场所，应该成为一个宜人的现代城市的缩影。实用，美观，汇集各类交通方式。如果说现代城市建设工作变得越来越复杂，我们则力求使它的使用变得越来越简单。
在工作中经常出现这样一种现象：在转换中心的初级设计阶段，总会有各方面的领导和需要提出独立的建设方案，如建一座火车站，一条高速公路，一个长途汽车站，或者一个地铁站等。然而对于广大市民来说，重要的并不是在于这些不同的单体，而是在于怎样能从一个这样的单体到达另外一个，也就是说，位于这些单体中的空间才是真正意义上的公共空间。
对于这些空间的处理则需要有一个整体的方案，一个能同意各方意见，达到最终统一目标的方案，此外，每个乡实现自身独立部分建筑的个体都应参与到一个协调的整体建设的工作中来。只有通过这样的一个全面、总体的方案，才能将各个方面的目标统一起来，共同建设一个为广大市民服务的公共场所。
一个简单的设计方法，加上设计师们人性化的考虑，迷失在大城市中的人会不会少了很多？
巴黎大区交通运输和方式间转换的挑战——多方式平台和转换中心
方式间转换的四个基本方面
方式间转换的四个基本方面
在设计图纸上，先规划布置转换空间然后是等候空间。这些空间应具有安全性和可识别性，并让人愉快地使用和观赏。
协调经过同一轨道交通占的多种交通工具的时刻。
协调票价和实行连票制，是同一车票在所有经过该站或者该地区的公共交通公司均可接受。
交通信息，在出发前使乘客了解有何种交通工具可乘和如何选择最佳的交通工具组合方式，其实是在旅行期间要避免在换车过程中的迷路，为乘客只是行车时间，或在有事故的情况下及时通知顾客以利于其改变线路。
推行方式间转换是一种可以减少汽车使用的措施。对其进行重新规划，使之成为对行人和汽车人来说是舒适引人的场所；减少基础设施建设的数量和成本，特便是额外建设的地下停车场。
多模式转换发展的历史：
最初的主要动机是缓解大都市中心地带汽车堵塞的情况：上下班出行车流；由于巴黎市中心就业密集而出现的放射性出行（中心——周边）；高峰时间的出行状况；方式转换首先在TC/TC之间（大众交通之间）实行。（持有“黄卡”月票可以在有效期间无限次乘坐公共交通，并允许在各种公共交通中换乘，1975年）
随后认识到应推动私人汽车和公共交通之间的方式转换（VP/TC）；在巴黎周边建设大型停车场，在已建成的环城大道旁边，有预留的路面直接与其相连接；同时建设从郊区通向环城大道的放射状高速公路让住在郊区而在中心区上班的人驾车来此，将车停在地铁终点站旁的大型中转停车场中，再乘地铁去上班。
这项政策最终是失败的，这些大型中转停车场也因而闲置。世界上，选择一项交通工具的主要因素是视其出行时间的长短，忽略了由于郊区的迅速发展放射高速公路会变得饱和，架车人往往选择直接开车到上班地点，采取直接驾车和巴黎市内的停车费并不高以及对停车的监督不严有关，同时又写单位在员工上班地点也会提供部分免费停车位，反之，城边的停车场却要收费。
政府推出了第二项策略，为了赢得时间人们往往更愿意到离他们所住最近的轨道交通站乘车。行程越长轨道交通的优势越明显。因此，与其在巴以的环城路外建立几个大型停车环城设施，还不如逐渐建设一大批小型的便不再地区内所有轨道交通站点附近的停车场。
在晚些时候，一种把中转换乘中停车和月票黄卡结合在一起的特殊费率出现了，推动了私人停车与公共交通间的方式转换。
关键词：客运专线,换乘,衔接,交通
1 客运专线旅客换乘概述
客运专线的客流主要包括客运专线(中长途)、城际铁路、普速铁路、城市交通4部分,客运专线综合交通枢纽的旅客换乘主要是客运专线、城际铁路与普速铁路及城市交通间的换乘。
1.1 客运专线旅客换乘衔接的分类
根据客运交通的分类,可将城市各种客运交通方式之间的换乘衔接界定为以下两种基本类型。
1)城市内部客运交通与城市对外客运交通之间的换乘衔接。
解决铁路、水运、公路及航空等对外客运交通方式与城市内部客运交通的衔接问题,该功能主要集中在城市对外交通换乘枢纽上。
2)城市内部客运交通方式之间的换乘衔接。
城市内部客运交通方式之间的换乘衔接主要包括城区公交换乘、城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘。城区公交换乘主要方便乘客在城区内部各种类型公共交通方式之间的转乘;城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘主要是解决城区内部与远郊区县及远郊区县间的客运转换,完成的主要运输方式为公路短途客运。客运专线交通枢纽换乘系统由外部运输换乘子系统和内部运输换乘子系统构成,其结构如图1所示。
1.2 客运专线客流组成
由于铁路运输具有运行正点、安全可靠、价格低廉、受气候影响小、方便换乘等特点,还会诱发和吸引一部分潜在客流。如目前通过其他运输方式出行的中长途、城际公务、商务和探亲旅游的客流等。根据有关研究,客运专线将以公务、商务和探亲旅游的客流为主,约占六成以上,主要在城市公共交通、私人交通间换乘;季节性、阶段性的学生客流及外出务工客流等占两成左右。
1.3 旅客出行时间特征
旅客出行时间特征与铁路客运组织、客流性质、城市交通等密切相关。客运专线旅客列车设计时速应该为250～350 km,城际铁路旅客列车设计时速为250 km左右,具备了朝发夕归、公交化运行或夕发朝至的技术条件,客运专线、城际铁路的旅客列车将基本按照高密度、公交班列化组织开行。
乘车条件的变化将极大影响旅客的出行习惯,旅客会选择最方便、最省时、最适宜的时间出行。公务、商务和探亲旅游等铁路主体客流将主要选择朝发夕归或夕发朝至列车,学生、外出务工客流的选择相对随机,但朝发夕归或夕发朝至列车仍然是主要选择。根据以上分析,客运专线中心站旅客出行在时间分布上严重不均衡,呈现明显的早、晚高峰,早高峰一般为6∶00～9∶30,中心城市旅客到达多于发送;晚高峰一般为18∶30～21∶00,中心城市旅客发送多于到达。
2 客运专线与其它交通方式换乘原则
客运专线换乘枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统、要素间的相互协调具有非常重要的意义。以城市对外交通与城市内部交通换乘衔接为例,通常交通换乘衔接的组织方式为:对外干线客运站点—站前广场—城市交通。在这个联系过程中,铁路、公路及空中航线是这些交通方式的运输通道,而火车站、长途汽车客运站、航空港则是这些通道的衔接点,城市交通则扮演为干线运输提供旅客集散的角色。
为实现城市内外客流的顺利转换,必须从换乘空间与换乘时间上进行组织协调。进行城市内外交通换乘组织,首先需要确定交通换乘枢纽的交通接驳模式。结合城市公交(特别是城市轨道交通)、出租车等各专项城市交通规划,分析换乘枢纽内可能产生的接驳方式。通过交通枢纽的换乘模式分析,在计算交通枢纽内不同交通方式客流转换规模的基础上,再对交通枢纽进行客流衔接组织。
换乘枢纽交通衔接组织的措施主要包括换乘枢纽空间的合理安排、运能的合理配置、公共交通的协调调度、枢纽进出站车流与人流的合理组织等。同时针对枢纽内不同交通方式特点,建立相应的联运措施,在满足交通需求多样化的基础上,实现交通方式间转换的快速化,提高城市综合交通的运行效率,一般, 客运专线与其它交通方式换乘需满足以下5个原则:①满足换乘客流量的需要;②调整相交路线方向,创造良好的换乘条件;③尽量缩短乘客的行走距离和等待时间;④努力提高服务水平,吸引乘客;⑤结合城市布局,因地制宜。
3 客运专线综合交通枢纽旅客换乘对策
根据旅客出行目的、结构特征、时间特征和换乘特征,客运专线中心站的旅客换乘设施、运输组织和服务应充分体现以人为本的原则,最大限度实现旅客“零换乘”,做到标识清晰、流线顺畅、各行其道、少停留、不拥堵、不交叉、不冲突;铁路与城市交通客运设施布局、客运组织、运输能力基本协调;旅客服务人性化、自助化。
1)科学配置城市交通的客运设施。铁路是国家的重要基础设施,技术要求高,建设投资大,网络性强,在客运枢纽中居支配地位。因此,城市交通系统旅客输送能力应满足铁路高峰阶段客流集散特别是客流疏散的要求,确保铁路客运专线中心站不拥堵。同时合理选择、设置城市交通场站,使城市交通系统与铁路客运专线、城际铁路换乘过程相互协调。
2)建立基于各专项交通规划的衔接规划模式。客运专线交通衔接规划主要包括城市不同交通方式的衔接与城市路网等基础设施的衔接,对于城市不同层次路网的衔接规划,主要从路网结构的优化以及交织路段的设计与交通组织着手。而对于城市不同交通方式的衔接,总体来说可分为硬件措施与软件措施。其中硬件措施一般包括:换乘联系通道的布置与建设;共用站厅站台与换乘联系通道的布置与建设;站前广场等换乘设施的建设;公共交通站点及首末站的布置与建设;小汽车、自行车停车场的布置与建设及出租车营业点的布置。而软件措施主要包括:交通换乘信息诱导;联运措施的建立;通票发行及通票价格的制定;停车优惠政策及安全管理措施等几方面。
3)优化换乘系统的衔接布局。不同运输方式的衔接地点主要为客运站,如铁路客运站、城市轨道交通站、机场及公交站点。为了更好地实现客运专线综合枢纽内以铁路客运专线和铁路干线为中心的运输方式与其它运输方式之间的相互协调,充分发挥各种运输方式的优势,综合发展各种运输方式,必须搞好客运专线交通枢纽内各客运站点的布局,在考虑设备合理分工的前提下,组织合理换乘,减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数,满足中转换乘的方便与舒适。并保证主要客流在枢纽内径路顺直、便捷,进而保证整个综合枢纽运输流的畅通。
4 结束语
客运专线综合交通枢纽换乘系统是实现一体化运输的一个重要组成部分,它的合理设置和布局,不仅可以缩短换乘的步行距离和时间,还可以提高旅客出行的便捷程度和舒适程度。通过对换乘系统各子系统进行资源优化整合与科学组织管理,实现系统各环节的有效衔接,以达到不同运输方式间的相互转换、协调配合,尽可能满足其相互间的“零距离换乘”与“无缝衔接”,实现安全、准确、迅速、方便、舒适的有效空间位移。
客运专线综合交通枢纽中各种交通运输方式的换乘问题,是实现一体化运输的重要环节。随着我国经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市辐射能力正在不断增强,这也带来了人流、物流的大幅度上升,产生了大量的城市乃至城际交通运输的需求,包括铁路在内的各种运输方式的结构、相互作用及制约关系发生的很大变动。
铁路行业面临着如何同其他运输方式进行竞争、合作以谋求发展的问题。市场经济决定了顾客就是上帝,如何使乘客在旅途中真正体会到安全、快速、便捷、经济是每一个铁路工作者应该具备的基本素质。如何合理地规划、设计线路,科学的将线路进行衔接,使之成为高效运转的运输网络是我们目前急需解决的问题。
参考文献
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