海上责任保险（精选7篇）
摘要:海上保险是现代保险的起源,在海上保险专业课程当中开展状语教学可以与国际接轨,塑造高素质的复合型人才。文中论述了双语教学的定义和分类,以及开展双语教学的必要性,为在海上保险课程中进行双语教学提出了建议。关键词:海上保险；双语教学
随着经济文化的不断发展和国际学术交流的日益频繁,我国的高等教育要充分利用世界范围内的优质教育资源,借鉴国内外著名高等学府的先进办学理念和前沿管理模式,以提升我们自身的教育教学水平,塑造大批拥有国际竞争实力的创新型复合人才。
教育部在2001年颁布的《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》(教高【2001】4号)中指出,本科教育要创造条件使用英语等外语进行公共课和专业课教学,对高新技术领域的生物技术、信息技术等专业,力争使外语教学课程达到所开课程的5％～10％。教育部本科教学评价方案中也规定,达到优秀标准的学校,双语教学的课程要占到8%以上。现在,各个高校相继在不同专业、不同课程的教学中开展了双语教学的实践与研究,双语教学已成为我国高校教学改革的历史性潮流。1定义和分类
现代意义上的“双语教学”应该定义为:教师在学科教育中交互使用母语和外语甚至完全使用外语进行教学活动,以满足学习者的工具型的学习动机(instrumentalmotivation)和融合型的学习动机(integrativemotivation)的需要。通俗地讲,所谓的双语教学,就是用两种不同语言进行学科教育的教学活动,一般是指在用母语进行部分学科教学的同时,用非母语进行部分或者全部非母语学科教学的教学模式。
根据英国著名的朗曼出版社出版的《朗曼应用语言学词典》的相关内容,双语教学可以进行如下的定义和分类: The use of a second or foreign lan-guage in school for the teaching of con-tent subjects.Bilingual education programs may beof different types and include: A)the use of a single school languagewhich is not the child’s home language.This is sometimes called an immersionp r o g r a m.B)The use of the child’s home lan-guage when the child enters school butlater a gradual change to the use of theuse of the school language for teachingsome subjects and the home language forteaching others.This is sometimes calledmaintenance bilingual education.C)The partial or total use of thechild’s home language when the childenters school,and a later change to theuse of the school language only.This issometimes called transitional bilingualeducation.双语教学是能在学校里使用第二语言或外语进行各门学科的教学。双语教学项目可以有不同的形式,包括: A)学校使用一种不是学生在家使用的语言进行教学。这种模式称之为:沉浸型双语教学。B)学生刚进入学校时使用母语,然后逐渐地使用第二语言进行部分学科的教学,其它学科仍使用母语教学。这种模式称之为:保持型双语教学。
C)学生进入学校以后部分或全部使用母语,然后逐步转变为只使用第二语言进行教学。这种模式称之为:过渡型双语教学。在中国,双语教学是指除汉语外,用一门外语作为课堂主要用语进行学科教学,目前绝大部分是用英语教学,它要求用正确流利的英语进行知识的讲解,但不绝对排除汉语,以避免由于语言困境造成学生的思维障碍;教师应同时利用非语言的行为,直观、形象地提示和帮助学生理解教学内容,以降低学生在英语理解上的难度。
鉴于历史方面的原因,中国与印度、新加坡、加拿大等双语国家不同,语言环境并不是中外并重,所以中国的双语教学环境决定了它的目的性,属于“外语”教学范畴,而不是“第二语言”的教学范畴。中国的双语教学属于上述分类中的“保持型双语教学”。2开展必要性
双语教学在高校范围内如果能合理并成功地开展的话,其优越性是传统的教学模式所无法比拟的。
2.1提升学生英语应用能力、思维能力的需要
英语是最重要的国际通用语言。目前,许多非英语国家在开设外语课程时,都不约而同地首选英语,在实施双语教育时,也不约而同地选择了母语／英语双语教育,其重要原因就在于英语早已经成为了国际化的语言。
用教学语言来促使外语语言能力的发展,这是双语教学的优点之一。由于学习的需要,学生自然会产生努力学习外语的动机和兴趣,而且这种动机和兴趣比在单纯的语言课程上所产生的更加持久。与专门的语言教学不同,双语教学使学生通过对教学语言的感受来达到提高外语水平的目的,学生在努力弄清教师在课堂上讲授意思的同时,外语应用能力、思维能力和外文知识将在有意与无意之中得到强化,其中外语听力和表达能力的提高将对学生外语整体水平的提高起关键作用。
2.2培养现代化、高素质、复合型人才的需要
用英语教学能使学生更好地检索、利用最新、最先进的科技文献。因为从20世纪中后期以后高水平科技文献绝大多数都是英文的,论文发表、专门著作、国际会议一般使用的也是英文。用英语掌握科学与技术能使中国学生更为自信地走向世界,更为有效地了解世界和参与国际交流,从而使中国在全球化过程中轻松地引进来和走出去。开展双语教学,不仅涉及到未来一代的语言交流与语言水平的提高,更涉及到多元文化的认同和与世界各种文化的和谐发展。
现代教育观念要求培养基础扎实、专业口径宽广、具有创新精神和创新能力,能适应社会发展需要的复合型人才,提高学生的英语水平是培养高素质复合型人才的基础,在一定的时间内有效地提高大学生英语理解和应用水平尤为重要。使得学生既能继承和发扬中华民族的优秀传统文化,又能吸收借鉴丰富多彩的世界文化,既具有爱国主义精神和民族自信心,又具有开放、平等与尊重的全球意识。因此提高英语水平就成为培养创新能力的一项基础性工作,是培养高素质复合型人才的需要。
2.3教授海上保险课程理论、实践知识的需要
一方面,保险在社会经济生活中所取的作用越来越大,已经成为现代金融业三大支柱产业之一,现代意义上保险的前身是财产保险,而财产保险起源于海上保险;另一方面,国际贸易在各国经济发展过程中起着举足轻重的作用,世界各国国际贸易的发展离不开海上货物运输,而海上货物运输离不开海上保险。
早在1347年10月23日,世界上发现的最早的保险单就在意大利的热那亚出现了,而经过17、18世纪的发展,英国成为现代海上保险的中心,由此也奠定了英语在海上保险领域的基础性语言的重要地位,许多海上保险的条款、法规、惯例、实务操作程序和文献都是英语来表达的。因此在海上保险专业课程的讲授中,采用双语教学,更能与国际接轨,更能还原课程知识的真实含义,更能使得学生掌握海上保险最新的发展趋势。2.4开阔教师视野、提高专业应用水平的需要。古人云“教学相长”。虽然可以说“闻道有先后,术业有专攻”,但是想要对学生进行双语教学,则必然要求教师具有开阔的视野,深厚的专业知识,娴熟的英语应用能力。双语教学的基本原则是教师坚持使用外语进行教学,无论是传授知识,还是解答问题,教师都用英语进行。开展双语教学的关键问题或者说瓶颈问题首先是师资,要求教师不仅专业精、业务熟、英语好,还要求具有用英语表述专业知识、解析专业词汇的英语应用能力。3实施中关注
3.1提高授课教师本身的素质是关键
双语教学顺利实施的关键因素是具备合格的师资。在海上保险专业课程双语教学中,授课教师应该具备以下三个方面的能力和素质:(1)专业知识方面:全面深入掌握本专业课程的理论及实践知识,并在某些方面具有较高的学术造诣,掌握本专业相关学科发展的最新动向;(2)语言能力方面:除了扎实地掌握一门基础外语以外,还具有用中、外文流畅地表达本专业知识的能力,包括听、说、读、写等方面的交流能力。双语教学与一般专业教学的最大不同之处在于它的语言表达的双重性,这就要求双语教师利用一切可能的条件练习本专业各种词语的中外文表达,以达到应用自如的境地;(3)教学能力方面:应尊重教学规律,了解学生心理,合理安排组织教学的各个环节,加强现代化教学手段的应用,在教学过程中进行积极的计划、组织、监督、评估、控制和调节,以期达到最好的教学效果。
3.2学生具备一定的英语基础是前提
双语教学,不仅对教师提出了极高的要求,对学生素质的要求也相当高。绝大多数的学生尽管经过多年的英语学习,部分同学能够通过国家组织的四级六级英语考试,但是听说能力和理解水平尚显不足,用汉语学习和理解相关课程尚有一定难度,如果改用纯英语授课,恐怕学习效果和理解知识点的难度会更高,这就要求双语教学的学生必须具备一定的英语基础,尤其是英语的听力和理解的水平。
3.3加强与学生间的双向沟通是基础
双语教学的顺利实施必须得到学生的支持与配合,所以,开课前要做好学生的思想工作,消除一些学生对双语教学的畏难情绪,让学生在心理上接受双语教学;授课过程中教师应及时关注学生的听课反映,对于疑难之处放慢速度、反复讲解,发现问题及时解决;课后多听取学生对课堂教学效果的反馈信息,及时调整讲课节奏和方式,帮助学生尽快适应。3.4选择适当的专业双语教材是难点
教材是教学活动实施的载体,没有合适的教材,教师教起来费力、学生学起来吃力。目前我国的海上保险教材与国外的还有一定的差异,表述方法和内容编排都相对落后,因此,教学教材可以从国外著名大学专业教材中选择,结合在校学生的实际需要,选编出自己适合的教材,博采众长,为我所用。在初始阶段,可以选编章节分别印刷,后期要结合同学们的反馈进行内容的修订,等条件成熟时组织编写自己选用的教材。双语教学的开展也可以依托英文原版教科书和教学参考用书,这样教师和学生都可以接触到原汁原味的英语。3.5切合实际的双语教学方法是重点
与目前已有的中文版课程的教学方法不同,海上保险双语教学应该立足于建设成一个精品的启发式的课程,因此需要我们有全新的教学方法。怎么样把国际上通用的教学方法与海上保险的教学实际相结合,怎么样做到让学生充分参与,怎么样及时的反馈学生的学习情况,怎么样切实的提高学生的英语水平等等都是双语教学中的重要的研究内容。教学牵涉的环节较多,要探索出一套全新的教学方法是一个充满困难和创新的过程。参考文献
索马里海盗其主要活动于亚丁湾海域。亚丁湾(Gulf of Aden)以也门的海港亚丁为名,它是指印度洋在也门和索马里之间的一片水域,它通过曼德海峡与红海相连,是从印度洋通过红海和苏伊士运河进入地中海及大西洋的海上咽喉,战略地位十分重要。据统计,在海盗活动影响之前,平均每天通过的船只在50艘以上,全年通过苏伊士运河的船只总共约有1.8万艘,其中大部分船只都载有重要的贸易商品和物资。这一水域猖獗的海盗活动,给输往欧洲和北美洲的波斯湾石油,和服务东西方贸易的海上运输带来了严重的影响。
同时,由于索马里海盗以索要赎金为主要犯罪行为,有别于传统的海盗行为,这就为海上保险业提出了一个难题。本文在分析目前索马里海盗行为与海上保险现行做法的基础上,讨论了现行海上保险在索马里海盗问题上的适用性,并提出一些建议。
1 索马里海盗行为的特点
1.1 国际法规中的海盗行为定义
根据《联合国海洋法公约》第101条的规定海盗罪的定义是这样的:
“下列行为中的任何行为构成海盗行为:
(a)私人船舶或私人飞机的船员、机组成员或乘客为私人目的,对下列对象所从事的任何非法的暴力或扣留行为,或任何掠夺行为:
(1)在公海上对另一船舶或飞机上的人或财物;
(2)在任何国家管辖范围以外的地方对船舶、飞机、人或财物。
(b)明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实,而自愿参加其活动的任何行为:
(c)教唆或故意便利(a)或(b)项所述行为的任何行为。”实施上述的(a)(b)(c)行为也就构成了国际法上的海盗罪。我们目前国内学者常见的教材中基本上都是采用的这个定义[2]。
目前国际上所统计的海盗事件主要是依据国际海事局(IMB)的定义而得,其规定凡是登上或者企图登上任何停泊或行驶的船只,以暴力手段盗窃船上物资的行为都属于海盗行为[3,4]。
从以上定义可以看出,国际法中对海盗行为的定义指的是出于私利,对其他船舶实施的抢夺财物等掠夺行为和伤害人员生命安全的暴力行为。传统的海盗行为有:掠夺船员财物、物质,掠夺货物,变卖船舶等。传统的海上保险也是针对这些海盗行为承保的。例如,我国的海上保险市场普遍使用中国人民保险公司(以下简称“人保”)制定的船舶和货运保险条款。人保1986年船舶保险条款分为全损险和一切险,它们都承保海盗风险,具体条款规定如下:
“一、责任范围
本保险承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全损:
……
4.来自船外的暴力盗窃或海盗行为;
……”
1.2 索马里海盗的海盗行为特点
索马里海盗的行为同以往有些不同。这些海盗劫持船舶之后,并不对船舶或者货物进行破坏或者偷盗,而是将它们保存完好,接着向船东索要大笔赎金。例如2009年1月9日,被索马里海盗劫持的沙特超级油轮“天狼星”号在支付了300万美元赎金后被海盗释放[5];总部位于肯尼亚的东非海员援助组织2009年5月9日说,得到赎金的索马里海盗当天释放一艘今年4月劫持的英国货船[6]。从这些案例可以看出,只要支付了赎金,便会将货物和船舶完好返还。由于海盗会将船上的船员劫持做人质,而赎金的金额要远远小于船货的价值(“天狼星”号载有200万桶原油,价值高达1亿美元[5]),船东出于保护人质安全的目的,往往会考虑支付赎金给海盗,因此索马里海盗并不对船货进行处置或破坏,只要坐收赎金,即可获利。
综上所述,现行索马里海盗的海盗行为表现为挟持人质或者人质与船舶,索要赎金为特点。这样的海盗行为却给海上航运保险提出了新的挑战。
2 赎金的性质及赔付方式
2.1 赎金的性质
赎金其实是一种海盗行为的新的表现形式,它跟以往的海盗行为及其造成的损失是大有区别的。海盗对于被劫持的船舶和货物并没有毁坏或者变卖,因此不能算做单独海损或者实际全损;海盗志在赎金,只要支付了赎金,船东就可以得到船只和货物的控制权,所以也不能定为推定全损。笔者认为就赎金的实际作用来说,可以看做共同海损。
我国《海商法》第193条规定:共同海损是指在同一海上航程中,当船、货和其他财产遭遇共同危险时,为了共同安全,有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
构成共同海损的要件:(1)船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险。(2)采取的措施必须是有意的、合理的。(3)牺牲和费用的支出必须是特殊的。(4)措施必须要有效果。对于第(1)要件,索马里海盗劫持船货,显然是符合这一要件的。虽然这种危险有别于物理损失,船货在被劫持期间都是完好的,但是如果不采取应急措施,则将不可避免地给船货带来共同危险。对于第(2)要件,交赎金这一措施是“有意”的,应该不存在争议,存在争议的是其是否“合理”。在船、货和人员被海盗劫持的情况下,从目前已发生的案例来看,除了交赎金很难有更好的措施保证人、船、货全身而退,交赎金有其合理性。但是在有些国家这种行为是不合法的。而且随着近几十年来海盗活动的猖獗以及9.11事件的发生,如果海盗是一个公开的政治或恐怖组织,而船东所在国家的法律禁止对该类组织提供资金支持,那么支付赎金很可能被认定是非法行为,也就不能被认定为共损牺牲而得到补偿[7]。而且从社会正义角度而言,向海盗交赎金,确实存在一定的问题,这些都有可能成为指责支付赎金措施不合理的理由。因此,从法律上认为交纳赎金构成共同海损还是有缺陷的。对于第(3)要件,付赎金解除船货共同危险的支出是既不同于因意外事故造成损失的单独海损,也不同于在正常营运情况下所发生的合理损耗和开支。是在被海盗劫持这种特殊情况下的特别支出。对于第(4)要件,就目前的已发生的索马里海盗事件来看[5,6],只要付出了赎金,船货都可以安全脱离危险,所以付赎金在目前的形势来看是一种有效的措施。
此外,由于被勒索的是船东,而不是货主,货主并未参与该施救活动,并且支付赎金性质也不能等同于减少承保风险的施救行为,因此按照施救费用认定是不合理的,所以赎金不能算做是施救费用。综上所述,虽然在合理性上有所争议,但是整体看来,把赎金定性为共同海损是比较合适的。事实上,船东为了赎回被海盗扣押的船舶和货物而支付的赎金可以作为共损牺牲向货主和其他利益方要求分摊损失,或者作为保险损失要求保险公司赔偿,这已经成为被普遍接受的航运商业习惯[7],只是此前此种事件的发生概率比较低并且索要的赎金的金额没有现在索马里海盗索要的金额巨大,所以没有成为引起业界关注的一个迫切需要解决的问题。
2.2 赎金的分摊
共同海损最终应当由各受益方按照各自分摊价值的比例分摊。但是海盗索要的赎金是一个总额,并不会具体规定船舶的赎金、货物的赎金以及船员的赎金各为多少。赎金不被明确划分出用途一定是常态,因为海盗只要最终收到了索要的赎金就算达到了目的,他们不太可能对赎金的用途作进一步的划分。这造成了比例分摊中的最大的争议和难点。一笔赎金不但解救了船舶和货物,也解救了被劫持的船上人员。船舶和货物作为有形的财产,其价值通常比较好确定,因此在计算赎金如何按比例来分摊就相对容易一些。然而,对于船员的人命价值几何、多少赎金是用来解救船员等一系列问题,则要难回答得多。所以对于赎金的分摊问题,矛盾更多是出自于船、货保险人和船东互保协会之间。当船舶被劫持后最危险的也最让世人关注的是人员的安全,也正是因为这个原因才迫使各方向海盗付出赎金做出妥协,因此人命不作为受益方参与共损分摊,船舶保险人和货物保险人可能不会愿意接受。但是笔者认为,可以参照海难救助中救助报酬的相关制度来解决。在海难救助方面,对于人命的救助从来都是国际法赋予各方的义务,人们对于救助人命无权索要报酬。同样,虽然赎金对救助人命起到了作用,但基于国际上普遍承认的救助人命义务的观点,船、货保险人不应当再要求船东互保协会进行分担。
总之,不仅将赎金作为共损费用本身存在一定的法律障碍,而且在各保险人分摊该费用方面也存在一定的法律难题。究其原因,海盗的行为从以前的掠夺财产后占为己有或销赃转为掠夺后索要赎金,这其实是一个新的法律问题,在现有的法律框架内完全适用某种法律规定是很难的。
3 结束语
虽然现在很多国家都派遣军舰在亚丁湾巡逻,军方的一些行动对海盗有所遏制,但是索马里海盗在近期内不会消失。目前,海运保险费用已经较2008年平均水平上涨了10倍以上[8]。虽然在伦敦劳氏保险市场和美国保险市场是可以买到“赎金”险的,但费用太高。例如美国怡安保险经纪公司旗下的怡安风险服务公司(Aon Risk Services)表示,单程航行亚丁湾的船只的保费最高可达3万美元(保额为300万美元)[9]。此外,在新的历史形势下,海盗行为若带有恐怖主义因素,就会变为战争风险[10]。未来在向保险公司理赔赎金损失时,对海盗的定义和特征的审查会更加严格。因此,各国应该密切合作,在积极打击海盗行为的同时,对于海盗及海盗行为的定义、赎金的法律地位及其合法性问题,应尽早达成共识。对于保险人应当与其他利益方及其被保险人、船东互保协会等保持密切联系,随时了解事态发展,配合船方制定解救计划,并在必要的时候提供协助。
参考文献
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在财产保险(包括海上保险立法和司法)的漫长发展历程中，关于保险利益原则的困惑和争论，百余年来一直如影随行地伴随着该原则的适用.［1］“保险利益”这一概念在英国《海上保险法》和我国《保险法》中的定义是含混、费解的.在不同历史阶段的司法实践中，它们都得到精心解释，形成具体的认定标准，以适应保险市场的发展需求.
英国1906年《海上保险法》第5条是“保险利益的定义”.该条第1款规定:“根据本法各条规定，与海上冒险有利益关系的每一个人具有保险利益.”该条第2款规定:“一个人与海上冒险有利益关系，尤其是他与该冒险或处在危险中的任何保险财产，具有任何法律或衡平的关系，因而若保险财产安全或及时抵达他便能从中获取利益;反之，如果保险财产灭失、损坏或被滞留，他的利益将受到损害或因而产生责任.”第5条的定义给出3个关于“保险利益”的认定标准:(1)第2款的前半部分强调被保险人与保险财产之间的法律关系;(2)第2款后半部分强调被保险人与保险财产之间的经济利益关系;(3)第1款的标准为利益关系标准，只要求被保险人与保险财产之间存在利益关系.
在英国早期，法院判决秉承法律上的利益关系标准.最具代表性的判例为1925年的Macaura v.Northern Assurance Co.，Ltd.and Others①［1925］AC 619.一案.木材厂的木材因火灾受损，被保险人不是保险财产的所有人即木材厂，而是木材厂的唯一股东和债权人.法院判决认为被保险人与保险财产之间没有直接的法律关系，因而被保险人对保险财产不具有保险利益.
被保险人与保险财产之间的法律关系，并不限于实体法的规定.早在1905年Moran，Galloway＆Co.v.Uzielli and Others②［1905］2 K.B.555.一案中，船舶代理人就“船舶全损造成的营运费用”损失投保.船舶代理人预先支付营运费用，并基于优先权通过收取运费获得部分清偿，但仍有部分营运费用没有得到船舶所有人清偿.在船舶发生推定全损时，船舶代理人就未清偿的剩余营运费用向保险人索赔.法院认为，被保险人依据1840年《海事法院法》有权通过提起对物诉讼并扣押船舶，要求执行其索赔的营运费用，因而对船舶具有保险利益.
按照我国《保险法》第12条第6款的规定，“保险利益”是指投保人或者被保险人“对保险标的具有的法律上承认的利益”.这一法律利益的定义模式在我国1995年《保险法》中被采用，在后来的两次修订中均未改变.在我国早期司法实践中有不少严格依据法律利益关系标准认定保险利益的法院判决，据此标准这些保险合同纠纷中的被保险人被判定为没有保险利益，保险人可以解除保险合同.
在美国的早期判例中即已采用经济利益标准.Hooper v.Robinson③98 U.S.528，8 Otto 528，1878 WL 18419(U.S.Md.)，25 L.Ed.219.一案法院判决意见认为:对于保险利益的判定来说，船舶所有权并不是不可或缺的.凡被保险人因船舶的灭失或保存而相应受损或受益，已足以表明他有保险利益，由此而产生的不确定利害关系就可以成为保险标的.
加拿大 Constitution Insurance Co.of Canada v.Kosmopoulos④［1987］1 S.C.R.2.一案是一个非海事案件.Andreas Kosmopoulos通过名为Kosmopoulos Leather Goods Ltd的公司经营皮具制造业务，同时他也是这家公司的唯一股东和董事.Andreas Kosmopoulos签订以自己经营的“春季皮装”为保险标的物的保单，承保风险包括火灾.1977年5月，Kosmopoulos租用的场地发生火灾，造成财产损失，但保险人拒绝赔付，理由是Andreas Kosmopoulos对受损财产不具有保险利益.安大略最高法院没有援引英国Macaura v.Northern Assurance Co.这个判例，加拿大最高法院也认为这一判例在加拿大不应再适用.法院指出确定保险利益的一个重要因素是有合法经济利益的存在，同时也接受英国早期判例Lucena v.Craufurd and Others⑤［1808］1 Taunton 325.中上议院Eldon法官的意见.本案最终判决认为如果被保险人能够证明其与保险标的具有经济上的利害关系，则不论这种利害关系是否基于严格的所有权而取得，被保险人对保险财产具有保险利益，保单不是赌博合同.
澳大利亚《1984年保险合同法》第17条明确规定“不需要在损失发生时具有法律或衡平利益”，“当普通保险的被保险人，由于保险标的被损害或毁灭而已经遭受金钱或经济损失时，保险人不得仅因该损失发生之时被保险人对该财产无法律或衡平上的利益而解除合同责任”.
由于法律利益关系标准非常严苛，实际遭受损失的被保险人往往被认定没有保险利益.在英国司法实践中这一标准也逐渐松动，在1991年英国法院判决的Anthony John Sharp and Roarer Investments Ltd.v.Sphere Drake Insurance Plc Minster Insurance Co.，Ltd.and E.C.Parker ＆ Co.，Ltd.(The“Moonacre”)⑥［1992］2 Lloyd’s Rep.501.一案中，被保险人是保险财产游艇的实际所有人，但游艇被登记在一家空壳公司名下.实际所有人和形式所有人在游艇因火灾全损后向保险人索赔.法院从两个方面对被保险人是否具有保险利益进行分析:(1)通过法律文件的授权，实际所有人对游艇享有排他使用权，他会因游艇完好而获益，因游艇损害而遭受损失;(2)实际所有人对游艇享有充分占有权，相当于游艇的保管人，因而他与游艇之间具有保管人和被保管财产之间的法律关系.此外，法律文件要求实际所有人对游艇的管理和航行负有看管责任，因而被保险人即实际所有人对游艇具有保险利益.此案判决从经济上和法律上的保险利益标准加以分析.在经济利益成立的前提下，对法律利益标准加以松动解释.
挪威1996年“海上保险方案(Marine Insurance Plan)”第2条第1款规定:“与任何利益无关的保险合同是无效的.”从文义来看，该规定只强调保险合同与利益有关，不限定为法律利益或经济利益.该方案的利益关系标准被方案制订者解释为经济利益标准.现行挪威《保险合同法》没有对无保险利益合同作出规定.保险合同的标的是被保险人对保险标的物的经济利益，而不是标的物本身.［2］
尽管我国《保险法》已经对保险利益作出法律关系标准的定义，在司法实践中也有一批根据法律利益标准认定保险利益的法院判决.随着保险利益的经济利益判定标准被广泛接受，这种标准也对我国学术界和司法界产生影响.我国最高人民法院2003年在“关于审理保险纠纷案件若干问题的解释(征求意见稿)”第1条第1款拟定:“保险法第十二条所称保险利益，即可保利益，应当是可以确定的经济利益.”第2款进一步明确“除保险法第五十三条规定外，投保人对因下列事由产生的经济利益具有保险利益:(一)物权;(二)合同;(三)依法应当承担的民事赔偿责任”“不同投保人对同一保险标的具有保险利益的，可以在各自保险利益范围內投保”.由于司法解释不能对基本概念作出与立法不同的定义，因而上述定义不可能成为正式的司法解释条文，但却能反映征求意见稿起草者对保险利益判定问题的认识.在此前后，我国司法实践中也存在较多以经济利益标准认定保险利益的案例.①［2003］沪海法商初字第77号判决书.在最高人民法院2011年“关于适用《中华人民共和国保险法》若干问题的解释(二)征求意见稿”中，没有出现保险利益的定义条文.该意见稿第1条规定“保险法第十二条保险利益的范围”:“财产保险的保险利益，包括现有利益以及现有利益产生的责任利益、期待利益等法律上承认的利益.”“财产保险中不同投保人或被保险人对同一保险标的可以具有不同的保险利益，并可以在各自的保险利益范围内投保.”该征求意见稿没有明确规定保险利益为经济利益，但可为对立法规定作出宽松解释奠定基础.从2003年版征求意见稿及我国法院近年来关于保险利益的判决意见看，在我国司法实践中，将保险利益认定为经济利益成为主流观点.
即便是较为宽松的经济利益标准，也并不能解决实践中的所有问题.以船舶保险为例，由于航运业普遍存在的单船公司经营模式，单船公司的保险事务由母公司或其设立的管理公司办理，船舶保单记载的被保险人除船舶所有人外，还可能是船舶承租人或者管理人等.船舶所有人、承租人和管理人对船舶所具有的权利性质不同，拥有或损失的经济利益也不同.除了船舶所有人以外，承租人或管理人作为船舶保险的被保险人，不论是从法律关系还是从经济利益关系分析，保险人均可能称被保险人没有保险利益.
在对保险利益原则进行反思时，英国1906年《海上保险法》第5条第1款受到重新审视和应用.根据该款规定，只要被保险人与保险财产具有利益关系，即具有保险利益.
在英国高等法院判决的Chris O’Kane and Others v.Jonathan Jones and Others②The‘Martin P’，［2004］1 Lloyd’s Rep.389.一案中，船舶“Martin P”存在两份船舶保险单，船舶管理人在投保第二份保险时，将被保险人记载为船舶管理人.在船舶发生损害后，第一份保单的保险人承担损害补偿责任，然后向第二份保单的保险人追偿，要求其分摊保险责任.第二份保单的保险人认为船舶管理人对船舶不具有合法的保险利益，保单不具有法律效力，因此自己没有保险责任.法官不赞成上述观点，而是认为:管理人在船舶遭受损失时根据管理合同的规定承担潜在的责任，其收入也会有遭受损失的可能，因此其具有保险利益.而且，保单中相关用语表明投保人意图将管理人纳入被保险人范畴:“和/或附属公司和/或联合公司各自享有的权利和利益(and/or affiliated and/or associated companies for their respective rights and interests)”.
笔者认为，此案判决无疑对保险利益采用极为宽松的认定标准，被保险人与保险标的物之间仅能成立利益关系.船舶管理人与船舶之间的利益关系，由船舶所有人或光船承租人与管理人之间的船舶管理合同约定，管理人在所有人或光租人授权范围内管理船舶事务，收取管理费.船舶管理人以管理费为保险财产投保，作为被保险人与管理费具有法律关系以及经济利益关系.本案中的保险财产为船舶.关于船舶管理人与船舶之间的关系:一方面，管理人对船舶不具有物权等权利，即被保险人与保险财产之间不具有法律关系;另一方面，船舶管理人并不因船舶损害遭受直接经济损失，即被保险人对保险财产不具有经济利益.如管理人因办理保险事宜不当，致使船舶所有人不能获得船舶保险赔偿，可能依据船舶管理合同对船舶所有人承担赔偿责任，该责任产生的近因是管理人没有适当履行管理义务，并非船舶保险合同所承保的风险.管理人如存在管理费收入损失，其近因也非船舶保险合同所承保的风险.因而，在本案中，船舶管理人与船舶之间仅存在利益关系，即管理人因管理船舶事务获得管理费.
在美国俄克拉荷马最高法院审理的Delk v.Markel American Ins.Co.①一案中，James Delk将他的住所平均分成6份授权给他的6个亲属所有，包括他的女儿德波拉(Debra)、德波拉的两个成年儿子、德波拉儿子约翰的两个未成年子女、德波拉的成年侄子.该住所由被告保险公司承保，德波拉是唯一被保险人并支付保险费，投保单没有询问被保险人对该财产的权利性质和范围.德波拉与儿子约翰一家住在该住所，直至该住所发生火灾.保险人只同意赔偿被保险人被烧毁财产的1/6损失.德波拉向该州联邦法院起诉索赔全损.被保险人能否就其部分所有的财产损失要求全部赔偿?联邦法院不能确定俄克拉荷马州法律对该问题的规定，将该问题提交州最高法院解答.州最高法院将保险利益划分为法律利益和事实上的期待利益:被保险人对住所的利益，除了她对该处所享有1/6的所有权利益即法律利益外，还包括事实上的期待利益，即被保险人实际占有使用该处所，对于可能发生的该财产毁损承担的潜在法律责任.因而，被保险人对于整个住所具有保险利益.笔者认为，法院的分析意见关于事实上的期待利益的认定，采用的是宽松的利益关系标准，并非经济利益标准，因为被保险人事实上并没有因住所毁损产生对其他所有人的赔偿责任.
英国海上保险法关于“保险利益”的定义规定3种认定标准，在实践中保险利益的判定经历法律利益关系到经济利益关系的转变.时至今日，司法实践中出现更为宽松的利益关系标准，学术界也出现响应的声音.［3］笔者认为，这一转变能保护被保险人利益，有利于充分实现海上保险分散风险补偿损害的功能.2013年6月起实施的《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国保险法〉若干问题的解释(二)》第1条规定:“财产保险中，不同投保人就同一保险标的分别投保，保险事故发生后，被保险人在其保险利益范围内依据保险合同主张保险赔偿的，人民法院应予支持.”该规定为保险利益认定标准的宽松解释奠定基础.
保险利益制度既是保险机制的保障，也是保险机制的障碍.在具体的财产保险合同中，只要能排除道德风险和赌博的可能性，就应该对保险利益的认定采用最宽松的利益关系标准，充分发挥保险功效，保护被保险人的利益.
［1］The Law Commission and the Scottish Law Commission.Insurance contract law issues paper 4:insurable interest［R］.2008-06-14.
［2］Norwegian Marine Insurance Plan 1996:Commentary Part I［S］.Vision 2010:16.
A对于细菌超过标准的货物，中国公司应向A国公司索赔
B对短少的货物，中国公司应向A国公司索赔 C对短少的货物，中国公司应向承运人索赔
D对细菌超过标准的货物，中国公司可以要求减少价金，但不能要求损害赔偿
2、平安险是中国人民保险公司海洋货物运输保障的主要险别之一。下列哪一损失不能包括在平安险的责任范围之外？
A被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的全部损失 B被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的部分损失 C共同海损的牺牲、分摊
3、中国甲公司进口一批日产空调，合同规定以信用证支付。甲公司开出的信用证规定装船期限为1996年7月10 日至7月20日，由承运人所属的SALA号货轮承运上述货物。SALA号在装货港外锚地因遇大风走锚与另外一艘在锚地待泊的油轮相撞，使SALA号不能如期装货。SALA号最后于8月15日完成装货，船长在接受了托运人出具的保函的情况下签发了与信用证一致的提单，并办理了结汇。由于船舶延迟到港错过了空调的销售季节，给甲公司造成了很大损失。甲公司为此向承运人提出索赔要求，下列关于承运人责任的选项哪个是正确的？
A延迟装货是因为不可抗力，因此承运人对延迟不负责任
B承运人的行为是倒签提单，承运人应对此承担责任 C承运人倒签提单是应托运人的要求，因此不应承担任何责任
D承运人的行为是预借提单，承运人应对此承担责任
4、中国某公司向欧洲出口啤酒花一批，价格条件是每公吨CIF安特卫普XX欧元。货物由中国人民保险公司承保，由罗尔西轮承运，船方在收货后签发了清洁提单。货到目的港后发现啤酒花变质，颜色变成深棕色。经在目的港进行的联合检验，发现货物外包装完整，无受潮受损迹象。经分析认为该批货物是在尚未充分干燥或温度过高的情况下进行的包装，以致在运输中发酵造成变质。据此，下列 表述何者为正确？
A收货人应向承运人索赔，因为其签发了清洁提单 B收货人应向发货人索赔，因为该批货物在装船前就有品质问题
C承运人对变质可不承担责任，因为承运人对于货物的固有缺陷可以免责
D承运人对变质应承担责任，因为承运人在运输中有谨慎管理货物的义务
5、托运人马克辛靴鞋公司出口一批货物，由承运人加拿大政府商业海运公司班轮运输。货物装船后，承运人向托运人签发了海运提单，提单背面订有适用《海牙规则》的条款。但船在开航前发生火灾，致使货物受到损害，经调查，火灾的起因是由于经船长授权的雇佣人员在对排水管道加温时疏忽所致。
问：此货物损失应由谁负责赔偿？为什么？
6、被告贸易公司从印尼购买一批木地板，货物运抵卸港，因被告未取得正本提单，故向原告代理公司请求凭保函提货，原告基于与被告长期的合作关系及被告良好信誉考虑，在未得到承运人联发公司同意的情况下接受被告请 求。被告向原告出据提货保函称：赔偿并承担原告及其雇员和代理因此承担的一切责任和遭受的一切损失；一旦收到全套正本提单，即交原告，被告在本保函中的责任随即终止。后被告提取了货物，经检验表明货物质量不符买卖合同要求，被告与卖方即提单项下托运人就货物质量多次进行交涉未果，双方发生纠纷，被告未按约定付款赎单。得知贸易公司无正本提单提取货物后，卖方遂在新加坡初等法院起诉承运人联发公司。
问：(1)法院应做出怎样的裁决？
(2)经法院查明，代理公司系联发公司在卸港的代理，联发公司赔偿后可否向代理公司索赔？或者可否直接从代理费中扣除相应款项。
（3）被告贸易公司辨称，其无正本提单提货属实，但货物至今仍保存在保税仓库，故原告可交回保函，其可返还货物。这种说法应否支持？
7、某货轮从天津新港驶往新加坡,在航行途中,货舱起火并蔓延到机舱,船长为了船货的安全,决定往货舱中灌水灭火.火虽被扑灭,但由于主机受损无法航行.于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回天津新港修理,检修后重新驶往新加坡.事后调查,此次事件造成的损失有:(1)1000箱货物被烧毁;(2)600箱货物由于灌水灭火受损失;(3)主机和部分甲板被火烧坏;(4)拖船费用;(5)额外增加的燃料和船长,船员工资.问:上述各项费用中,哪些是共同海损 哪些是单独海损 请说明理由.8、货轮在海上航行时，某舱发生火灾，船长命令灌水施救，扑灭大火后，发现纸张已烧毁一部分，未烧毁的部分，因灌水后无法使用，只能作为纸浆处理，损失原价值的80%。另有印花棉布没有烧毁但水渍损失，其水渍损失使该布降价出售，损失该货价值的20%。
问：纸张损失属于什么损失？为什么？ 9、2000年12月初,原告Y公司接受A公司订舱,并将货物装入两个20尺集装箱内,价值35000美元。12月23日,原告又以托运人的身份向被告日本X邮船订舱,约定由被告承运上述两个20尺集装箱的货物。被告日本X邮船接受订舱后,签发了己装船记名提单一套三份。提单载明,托运人为原告,收货人为DACOTRANS,装货港为天津新港,卸货港为 洪都拉斯的科特斯,运费预付。
原告将三份正本提单中的两份寄给目的港的代理,以使在目的港提货,另一份仍在原告手中。
2001年1月13日,原告得知被告日本X邮船未将涉案货物运抵提单上列明的卸货港,而是将货物卸在洪都拉斯的圣洛伦索港。原告多次要求被告将货物运到提单载明的目的港,但被告拒不履行。
2003年5月,Y公司请求天津海事法院依法判令被告日本X邮船赔偿给原告Y公司造成的损失35000美元和29021元人民币,并由被告承担本案的全部诉讼费用。问:原告是否享有诉权?本案应如何判决? 若你是被告,将如何抗辩? 10、2000年9月27日，某技术进出口公司代理某通信公司与阿尔卡特网络（亚洲）有限公司签订了一份数字数据网络设备国际货物买卖合同，约定的总价款为851108美元，以FOB加拿大渥太华离岸价为价格条件。合同签订后，技术进出口公司与某运输公司联系运输 事宜，某运输公司委托海外运输商Secure公司负责海外运输。2000年11月15日，技术进出口公司与某保险公司签署了一份《国际运输预约保险启运通知书》，载明：被保险人是技术进出口公司；保险货物项目是一套数字数据网络设备，包装及数 量是纸箱48件；价格条件是EX－Work；货价（原币）851108美元；运输路线自OttawaCanada至中国湖北武汉；投保险种为一切险；保险金额为978774美元；保险费为3915美元；落款栏中盖有某保险公司业务专用章和技术进出口公司发票专用章；备注栏载明：（公路运输）Kanata（阿尔卡特公司工厂所在地）－渥太华机场；空运：渥太华机场－北京机场－天河机场（货物离开机场及武汉市内通知保险公司）。2000年11月15日，技术进出口公司向保险公司支付了保险费人民币32417元，并收到保险公司出具的收据。渥太华时间2000年11月15日19时即北京时间2000年11月16日08时，被保险货物在渥太华Secure公司仓库被盗。2000年12月7日，技术进出口公司将出险情况告知了保险公司。同年12月21日，技术进出口公司向保险公司提出索赔，保险公司以技术进出口公司不具有保险利益而主张合同无效并拒赔，技术进出口公司遂向法院起诉。
（法释[2006]10号，2006年11月13日最高人民法院审判委员会第1405次会议通过）为正确审理海上保险纠纷案件，依照《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》和《中华人民共和国民事诉讼法》的相关规定，制定本规定。
第一条 审理海上保险合同纠纷案件，适用海商法的规定；海商法没有规定的，适用保险法的有关规定；海商法、保险法均没有规定的，适用合同法等其他相关法律的规定。
第二条 审理非因海上事故引起的港口设施或者码头作为保险标的的保险合同纠纷案件，适用保险法等法律的规定。
第三条 审理保险人因发生船舶触碰港口设施或者码头等保险事故，行使代位请求赔偿权利向造成保险事故的第三人追偿的案件，适用海商法的规定。
第四条 保险人知道被保险人未如实告知海商法第二百二十二条第一款规定的重要情况，仍收取保险费或者支付保险赔偿，保险人又以被保险人未如实告知重要情况为由请求解除合同的，人民法院不予支持。
第五条 被保险人未按照海商法第二百三十四条的规定向保险人支付约定的保险费的，保险责任开始前，保险人有权解除保险合同，但保险人已经签发保险单证的除外；保险责任开始后，保险人以被保险人未支付保险费请求解除合同的，人民法院不予支持。
第六条 保险人以被保险人违反合同约定的保证条款未立即书面通知保险人为由，要求从违反保证条款之日起解除保险合同的，人民法院应予支持。
第七条 保险人收到被保险人违反合同约定的保证条款书面通知后仍支付保险赔偿，又以被保险人违反合同约定的保证条款为由请求解除合同的，人民法院不予支持。
第八条 保险人收到被保险人违反合同约定的保证条款的书面通知后，就修改承保条件、增加保险费等事项与被保险人协商未能达成一致的，保险合同于违反保证条款之日解除。
第九条 在航次之中发生船舶转让的，未经保险人同意转让的船舶保险合同至航次终了时解除。船舶转让时起至航次终了时止的船舶保险合同的权利、义务由船舶出让人享有、承担，也可以由船舶受让人继受。
船舶受让人根据前款规定向保险人请求赔偿时，应当提交有效的保险单证及船舶转让合同的证明。
第十条 保险人与被保险人在订立保险合同时均不知道保险标的已经发生保险事故而遭受损失，或者保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失的，不影响保险合同的效力。第十一条 海上货物运输中因承运人无正本提单交付货物造成的损失不属于保险人的保险责任范围。保险合同当事人另有约定的，依约定。
第十二条 发生保险事故后，被保险人为防止或者减少损失而采取的合理措施没有效果，要求保险人支付由此产生的合理费用的，人民法院应予支持。
第十三条 保险人在行使代位请求赔偿权利时，未依照海事诉讼特别程序法的规定，向人民法院提交其已经向被保险人实际支付保险赔偿凭证的，人民法院不予受理；已经受理的，裁定驳回起诉。
第十四条 受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理。
第十五条 保险人取得代位请求赔偿权利后，以被保险人向第三人提起诉讼、提交仲裁、申请扣押船舶或者第三人同意履行义务为由主张诉讼时效中断的，人民法院应予支持。第十六条 保险人取得代位请求赔偿权利后，主张享有被保险人因申请扣押船舶取得的担保权利的，人民法院应予支持。
近年来, 海上溢油事件、环境污染以及生态破坏等海上突发事件频频发生, 无疑是政府的责任建设的考验。政府应加强对于责任建设上的重视, 政府对于每一次海上突发事件的处理, 都深深的影响着其公信力。
一、海上突发事件处置中政府责任现状
对于海上突发事件的处置, 目前涉及到的政府部门主要有国家和各地方海洋局、渔政部门、环保部门、公安和消防部门、海上国防军队、各级旅游局等等。所涉及的管理主体多而杂。近年来, 我国政府秉承“有权必有责, 用权受监督, 侵权要赔偿”这一理念, 积极加强政府责任建设, 尤其是“非典”事件发生之后, 更是加快了推行行政问责制的步伐。目前我国政府责任建设已经得到一定发展, 也取得了一系列成果。但是, 政府责任问题还是存在的。近年来一个又一个突发事件的处置过程中所面临的各种各样的问题, 无一不在拷问着中国政府的责任建设。就本文所选择的案例来看, 目前我国政府责任仍存在很多问题, 政府责任缺失仍然很严重。
二、加强和完善海上突发事件处置中政府责任建设
(一) 加强责任意识教育
要将“权为民所用的”观念植入政府官员的思想, 以“为人民服务”为宗旨。对于立党为公与执政为民的理念要坚决贯彻。对于自身的权力必须要以正确的思想看待、运用, 用人民赋予的权力为人民服务、为人民造福, 杜绝以权谋私的情况发生。
(二) 加快政府职能转变
政府应该从过去的以发展经济为中心转变到经济发展和社会管理一起抓的轨道上来, 对于海上突发事件的管理, 更应该重视环境和生态的保护和管理工作。什么地方有“缺位”就在这个地方“补位”, 同样的, 什么地方“越位”了, 就在这个地方“退位”, 做到真正的把社会管理里和公共服务的职能履行好。同时, 还应对诸如本文案例中一类的海洋开发工作的突发事件, 中央和地方政府都应该明确目标, 不能以牺牲环境利益来换得经济价值。更应该严格限制地方政府的地方保护主义, 只有政府上下同心, 才能确保海洋这种公共领域得到有效地保护。
(三) 加强和完善涉海政府机构改革
基于当前政府责任现状, 涉海政府部门很多, 涉及到海洋相关各个领域各个方面。若要做好海上突发事件的处置工作, 就要求我们尽快建立权责明晰的制度, 将职能与职责统一落实, 并加以解决。通过明确责任范围, 规范和明确上下级之间、部门之间、岗位之间的权责的方式, 对各级政府、政府各部门及其工作人员的职责权限进行合理划分, 从而将政府职能交叉、多头执政的现象处理好。要将政府各部门的职责和工作任务及目标到内设机构、各个岗位及承办人员, 从而确保岗位责任制主体明确、层级清晰和具体量化。这样就可以做到对于各个部门的责任更为明确的同时也有助于办事效率的提高。当海上突发事件发生的时候, 就不会出现不知道谁来管、怎么管的问题了。
同时, 对于海洋这一特殊的公共领域的管理, 政府还应协调好海域周边各地方、各级政府部门之间的关系, 要从大局出发, 不能各自为政, 只顾地方利益。
(四) 健全完善行政问责制
要加强海上突发事件处置工作中的政府责任建设, 就必须做好行政问责。这就需要不断制定完善相关的法制法规, 让行政问责制有可靠的法律体系支撑。对于精准问责, 毛寿龙教授在央视接受采访的时候曾经对问责的规则提出了四点意见:1、制度化的一个规则, 要通过一个个的个案形成逻辑上比较一致的一个规则, 所以在技术上一定要确定一个比较清楚的规则。2、每个人的岗位跟他的岗位职责联系在一起, 如果出了什么事情, 必须承担什么责任;如果没有出事情或者说做了好事还有什么奖励。3、如果技术上不是很清楚的话, 需要有一个程序来界定它。4、我们要对责任本身进行细分, 比如说组织上处理的应该是一个什么样责任、需要通过什么样的组织程序, 如果是行政上要负责, 是不是要通过行政上的程序来处置相关的行政责任问题。同时形成公开透明的问责机制, 将行政问责制放在“阳光”底下让老百姓看见, 理解。
(五) 加强社会监督
在没有事物和人制约的情况下, 权利往往会变得腐败, 因此就要政府通过对于群众、新闻媒体的监督作用, 从而有效的对权力的膨胀化以及私有化的现象进行防范。首先政府管理部门不能放松对各部门政策时的执行力度的监督, 对于政府官员在危机处置中的不作为、乱作为的现象要及时加以处理, 坚持对滥用职权、执法不公、以权谋私等行为进行严惩。其次, 政府在做到公开透明的政府工作的同时还应对群众和新闻媒体多鼓励, 从而让其在面对某些政府部门的不作为、以公谋私和滥用职权等行为时能做到积极主动的揭发曝光, 让一些政府官员的不负责行为无处藏身。
21世纪是海洋的世纪。在海洋在世界上扮演着越来越重要的角色的今天, 加强政府在海洋突发事件中的应急处理责任建设, 打造责任政府、法制政府和透明政府, 才能保民生、促进社会和谐发展。一个负责任、讲诚信的政府, 才是执政为民的好政府。
(责任编辑:张彬)
摘要：海上突发事件正逐渐成为突发事件中的一个重要类型。正确高效的处理好海上突发事件考验着政府工作, 是体现政府责任的重要方面。本文就政府责任现状提出适当建议, 以期完善海上突发事件处置工作中的政府责任建设。
摘 要 最大诚信原则是海上保险合同的一项基本原则，如实告知义务是其主要内容。如实告知义务中“重要情况”的界定实践中存在较大争议。本文结合英国法相关观点和判例对海上保险法中“重要情况”的界定进行了探讨和研究。
关键词 海上保险 如实告知 重要情况
一、告知义务的含义
所谓告知，也称披露，指在保险合同成立以前即保险人接受承保前，被保险人必须将有关保险标的的重要事项或状况告知保险人。我国《海商法》第222条第1款规定：“合同订立前，被保险人应当将其知道的或在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。”英国《1906年海上保险法》第18条第1款规定：“除本条的规定外，在签订合同前，被保险人必须向保险人告知其所知的一切重要情况。被保险人视为知道在通常业务过程中所应知晓的每一情况。如果被保险人未履行该告知义务，保险人即可宣布合同无效。”
二、如实告知义务认定标准
据我国《海商法》第222条第1款规定，即履行如实告知义务的时间为“合同订立前”，也就是说被保险人的告知义务截至到海上保险合同成立。保险合同成立之时，是指保险人与被保险人意思表示一致，即被保险人提出保险要求为保险人接受时，并不以保险人签发保单为要件。在双方当事人协商过程中，被保险人才了解到的重要事项及从不重要到重要的事项，被保险人都有义务告知保险人。但是，若被保险人为自身利益提出对原合同条款的修改，在合同内容变更的范围之内，被保险人就有重新告知的义务。被保险人没有义务告知在合同订立后才知道的新情况或才发生变化的情况。在海上保险合同订立前不重要的情况，即使在合同订立后成为保险标的发生损失的原因，也不是被保险人须告知的重要情况。
如实告知的事项的范围为“被保险人知道或者在通常业务中应当知道的事项”。所谓“被保险人知道”，指在个案中实际的被保险人“实际知道”。“在通常业务中应当知道”，是用一个通常的“合理的”、“谨慎的”被保险人的标准来衡量个案中特定的被保险人。判断个案中被保险人是否“应当知道”某一重要情况取决于个案中的具体情况和法官的自由裁量。
三、如实告知义务中“重要情况”的界定标准
所谓重要情况的标准，我国《海商法》规定为“影响保险人据以确定保险费率或是否接受承保的重要情况”。英国《1906年海上保险法》18（2）和20（2）中对“重要情况”的界定：影响谨慎的保险人决定是否承保或确定保险费的每一情况，都认为是重要情况。
1．据英国《1906年海上保险法》18（2）和20（2）中对“重要情况”的界定，即完全而准确的披露将影响一个谨慎的保险人决定是否承保及确定保险费率。或者对一个谨慎的保险人的影响降低到一个较低的标准，那么，这一较低的标准又是什么呢？Pan Atlantic v. Pine Top一案中Michael Beloff Q.C.作为原告的代理人认为：根据非海上保险的一般法律，未披露或误述的情况，在以下情形下构成“重要情况”：第一，此种情况会影响一个谨慎而明智的保险人在知道这一情况时会拒绝或接受承保。第二，这一情况会使保险人将实际做出不同的决定。所以，无论是对谨慎的保险人或实际保险人来说，该重要情况必须使其做出不同的最后决定。
无论是海上保险合同或是非海上保险合同，最大诚信是近两百年来保险合同和再保险合同的基本原则，“重要情况”有三个特征：第一，依据英国《1906年海上保险法》第18和20条的规定，一种情况的未披露或者误述只要在合同成立前对谨慎的保险人产生心理影响，即构成重要情况，而不必对真正的保险人产生重要影响。第二，一种未披露或误述的情况在下列条件下成为重要情况，即当该情况被告知或恰当的叙述的情况下，谨慎的保险人在决定是否接受承保或者以什么样的条件接受承保时将把其考虑在内的情况。第三，在保险合同或再保险合同成立前如果对重要情况未进行披露或者是误述，其后果为保险人有权解除合同。
2．重要情况的误述和未披露是否足以使保险人解除合同，或者说误述和未披露完全或在某种程度上导致了合同的签订？如果誤述和未披露在促成合同签订方面是必要的，举证责任如何承担？在Berger v. Pollock一案中，Kerr J.已经说过这一原则：只有误述和未披露对保险人已经实际上产生了影响，他才有权解除合同。在C.T.I.案中，通过大量权威专家的引证，Kerr J.承认其在Berger v. Pollock一案中认为实际承保人无需证明他的思想受到影响这一看法是错误的。Parker L.J.认为，针对第二个问题，英国《1906年海上保险法》并没有要求如被告知实际保险人本会不承保或以更低的保费承保。针对第一个问题，认为一个事实只要与风险有关或者可能导致拒绝承保或增加保费，这个事实就影响了谨慎的保险人在确定保费或决定是否承保时的决定。可以说，谨慎的保险人可能认为一个事实情况与风险有关并且影响是否承保或增加保费的决定。但是，不可以说谨慎的保险人会做出不同的行为，因为就他们本可能的行为或他们对未披露的情况所重视的程度，没有绝对的标准。
重要事项并不是一个法律问题，而是一个事实问题。法院判决时常因个案的具体情况不同而采纳不同的判断标准。但总的来说标准有两个：第一，此情况是否影响到保险人决定是否接受承保；第二，是否会影响到保险人确定保险费率。如何界定“重要事项”，从立法政策上是为了平衡海上保险中保险人与被保险人的利益。
参考文献：
[1]CTI:Container Transport International Inc. & Reliance Group Inc v. Oceanus Mutual Underwriting Association(Bermuda)Limited Lloyd’ Rep.1984:476.
[2]Pan Atlantic v. Pine Top 2 Lloyd’ Rep.1994:427.
