黄标车治理工作总结

黄标车治理工作总结篇1

为加快规范黄标车淘汰管理，全面改善空气质量。连日来，百林镇依托网格，采取多项措施做好黄标车治理工作。

一是成立组织，加强领导。成立了以分管副镇长为组长、全镇二级正副网格长为成员的黄标车治理工作领导小组，领导小组下设办公室，由公路办具体负责日常指导和督促工作。领导小组还制定了实施方案，对工作目标、进度要求、奖励政策和淘汰手续办理进行了说明及要求。

二是强化宣传，注重引导。各二级网格通过召开动员会、上门走访、介绍淘汰政策等形式，广泛宣传黄标车治理的重要意义。在宣传过程中，一方面给车主算好“经济账”，让车主乐于配合；另一方面认真向讲明黄标车治理与环境污染及身体健康的密切联系，号召涉及车主积极配合做好黄标车治理，由被动接收淘汰向主动配合淘汰转变。

三是明确责任，强化督导。镇政府与各村签订了目标责任书，要求各村加强与镇公路办协调配合，按时按期完成任务。同时为确保工作实效，还建立了网格日报告、周汇报制度。三级网格长协助村组做好政策宣传和手续办理工作，每日对工作进度向上一级网格汇报。领导小组每周对二级网格工作情况进行通报。对于工作推进落后网格的网格长，在网格例会上实名通报。

黄标车治理工作总结篇2

这位负责人表示, 2014年国务院总计下达黄标车及老旧车淘汰任务600万辆, 目前已分解落实到各省 (区、市) 。为确保完成淘汰工作任务, 《方案》提出按照“政府鼓励、部门协作、市场引导、金融参与”的原则, 对非营运类高污染车辆“鼓励更新、限制使用”, 对营运类高污染车辆“按期报废、强化监管”, 采取综合措施, 加强部门协调, 完善配套政策, 严格落实责任, 促进大气质量改善。

这位负责人指出, 《方案》从加大黄标车及老旧车监管力度, 调高黄标车及老旧车使用成本, 通过市场手段推进淘汰, 通过补贴促进淘汰等多个方面着手推进淘汰工作。

一是开展黄标车限行, 加强道路监督执法。《方案》要求重点区域地级及以上城市2014年10月底前完成黄标车限行和禁行区域划定工作;2014年底前实施限行区域黄标车分时段限行, 城市核心区域全天禁行;2015年6月底前, 所有地级及以上城市实施黄标车限行、禁行。同时, 要求各地依法发布黄标车实施限行、禁行措施的通告, 完善交通标志、标线, 加强黄标车路检路查执法和对达到强制报废标准车辆上路行驶及未进行注销的执法力度, 力争做到发现一辆, 查扣一辆, 处理一辆。

二是提高检验频次, 严格执行强制报废标准。《方案》要求从今年9月起, 黄标车环保、综合性能检测频度提高为每季度1次;尾气检测不合格的, 不予核发环保检验合格标志, 不得参加机动车综合性能检测。安全技术检验有效期满后连续3个检验周期内未取得机动车检验合格标志的车辆, 严格按照《机动车强制报废标准规定》强制报废。对达到强制报废标准逾期未办理注销登记手续的黄标车, 发布其登记证书、号牌、行驶证作废公告, 公告期满仍不办理注销手续的予以强制注销。同时, 要求加强报废老旧车监督管理, 确保应报废车辆正常报废回收。

三是严格营运黄标车监督管理。《方案》要求各地每年组织开展营运黄标车清理整顿行动, 未取得绿色环保检验合格标志和安全技术检验合格标志的, 不得申领《道路运输经营许可证》, 不予办理道路运输证年度审验手续。交通运输部和环境保护部还将联合对出租车、公交车进行重点检查, 每年集中检查2次。

四是加强机动车安全、环保检测机构监管。为避免机动车安全、环保检测流于形式, 《方案》要求加强机动车安全、环保检测机构和营运车辆综合性能检测机构监管, 严格机动车检测过程管理;要求各地开展机动车安全、环保检测机构和营运车辆综合性能检测机构监督检查, 整顿违规检验机构, 对违规行为从严查处;并提出逐步建立机动车安全、环保检测机构和营运车辆综合性能检测机构常态化监管机制。

五是出台黄标车及老旧车提前淘汰激励政策。《方案》要求地方财政根据实际情况安排提前淘汰奖励补贴;并鼓励金融机构按照风险可控、商业可持续的原则, 对淘汰黄标车及老旧车后的车主购置新车给予信贷支持。

六是鼓励车企实行让利营销。《方案》鼓励车企对提前淘汰黄标车及老旧车后购买新车用户进行让利等优惠措施, 让利额度由企业根据实际情况在一定范围内自行确定, 根据不同车型及销售价格划分档次。淘汰黄标车及老旧车车主购置新车时, 通过公共交易平台出具的让利凭证, 冲抵购车款。

七是建设国家、省、市三级机动车排污监管平台。《方案》提出统筹整合现有机动车管理资源, 搭建和完善国家、省、市三级黄标车及老旧车排污监控、淘汰更新信息平台, 实现各部门黄标车相关信息数据交换、信息共享。鼓励各地环保部门通过监控平台对黄标车及老旧车淘汰更新有关信息进行审核、对有关生产企业让利车型进行公示、审核符合条件的车主办理补贴和发放企业让利凭证。

专家谈黄标车淘汰篇3

“废旧汽车的拆解，光从工艺上来说应该是相对简单的，真正困难的在于监督管理方面。”

记者：目前我省的“黄标车”淘汰工作处于一个什么样的阶段？

双菊荣：现在黄标车淘汰工作进入了攻坚阶段。珠三角2013、2014年的淘汰力度很大，不少能解决的问题都在前两年解决了，现在剩下来的都是些难啃的“硬骨头”。可以说，越到后面，推进难度越大。

记者：难啃的“硬骨头”工作都有哪些？

双菊荣：难题有很多，其中比较突出的难点是营运“黄标车”的淘汰。营运“黄标车”特别是货运“黄标车”，这些车是不少车主赖以谋生、养家糊口的工具。车主一次性投资购入一台汽车，往往是希望最大限度地使用它并挣更多的钱。有些车主购买的是2008年国Ⅱ汽车，此类黄标车不过才被使用7年时间，远未达到国家相关文件中所规定的报废时限，所以，部分车主不愿就此报废。

张永波：目前我省珠三角各地市营运黄标车提前淘汰的补贴一般在5000～30000元之间，这样的补偿金额达不到车辆折旧后的价值，这使不少营运“黄标车”车主对提前淘汰产生抵触，意愿不高。

记者：这种情况应该如何应对？

双菊荣：我认为，对于珠三角这样的发达地区，应该加大经济补偿力度，适当提高淘汰补贴的金额，真正做到补贴到位，尽量补偿车主的损失。

记者：黄标车的补贴分为国家政府补贴、地方补贴、企业补贴，它们之间有什么不同，三种补贴车主是否能够同时申请接受？

双菊荣：财政部、商务部会于每年12月底之前制定并向社会公布下一年度全国淘汰车辆的补贴范围和补贴标准，这一类属于国家补贴。

地方补贴是当地为了加快黄标车的淘汰跟上国家政策淘汰进度而安排的提前淘汰奖励补贴。

企业补贴则是为了配合国家政策而进行的让利营销，用户在淘汰掉黄标车后在原厂家购买新车时可以得到其进一步优惠补贴。

三种补贴是可以叠加的，互相之间不受影响。

张永波：广大黄标车及老旧车辆车主只有提前报废才能享受补贴。

记者：目前，政府部门主要通过怎样的方式开展黄标车淘汰工作？

张永波：淘汰黄标车的方式主要有三种，分别是采取强制报废、鼓励提前报废或向外地转出。

双菊荣：目前政府一方面是通过资金补贴鼓励车主主动淘汰，另一方面通过对黄标车 “限行”，限制黄标车的“生存空间”。即黄标车在规定的限行时间在限行区域内行驶属于交通违章行为。

记者：据了解环保部门对机动车行驶没有监管的权力，工作是否会难以开展？

双菊荣：是的，交通违章的执法主体是公安交警部门，环保部门根本无任何制约手段限制黄标车的行驶，因此，黄标车的“限行”离不开公安交警部门的支持与配合。

环保工作不是环保部门一家的事，是一项全社会的工作，需要各级政府与政府部门、以及全社会每个人的参与与支持。就淘汰黄标车来说，难点在营运黄标车辆，除需要公安交警部门“限行”执法支持及各种财政补贴鼓励外，也需要营运车辆的主管部门即交通运管部门的鼎力支持与配合。因此，各级政府应在进一步加大宣传力度，求得广大市民与黄标车车主的支持理解的同时，也需进一步协调各职部门积极配合和支持该项工作，否则，环保部门将独力难支，甚至寸步难行、无计可施。因此，政府应进一步协调各职能部门积极支持与配合该项工作，将黄标车淘汰列入相关部门的重点工作内容。

记者：如果限行和补贴都无法使部分车主“心动”，政府是否可以采取强制的方式提前淘汰黄标车呢？

张永波：不可行。因为强制黄标车提前淘汰缺乏直接的法律、法规依据。“限行”也只是属于地方政府的一种行政管理措施。正常来说，机动车只要按照国家相关规定出厂、上牌、通过年检，做到达标行驶等，该机动车就属于合法行驶。如果车主不愿意，在法律上政府也没有任何权力和理由强制车主淘汰机动车。

记者：那淘汰黄标车的主要依据是什么？

张永波：国家“十二五”期间发布了新的《环境空气质量标准》，要求空气污染严重的地区要采取一切必要措施改善空气质量。我省出台实施的《广东省机动车排气污染防治条例》也规定县级以上人民政府可采取措施鼓励黄标车提前淘汰；《广东省珠江三角洲清洁空气行动计划》也要求加快更新淘汰黄标车等高排放车辆；《广东省“十二五”主要污染物总量控制规划》及《广东省大气污染防治行动方案》更是明确要求珠三角各市要在“十二五”期间淘汰全部黄标车。

这说明国家和省内对黄标车淘汰工作都高度重视，只是这些文件和条例均未上升到法律层面。只能说鼓励淘汰，不能强制执行。

双菊荣：受物权法保护，政府只能做到限行而不能禁行，所以只能是鼓励淘汰而不能是强行淘汰。

记者：从污染减排的角度，如果能够制定严格的机动车排放标准，淘汰“黄标车”的许多问题是否会可迎刃而解？

双菊荣：广东的现行标准是根据2005年、2006年国家颁布的在用车标准有关“新车新标准，旧车旧标准”这一原则制定，目前已显得较宽松，如制定严格的排放标准可以更有效的促进 “黄标车”的淘汰，缩小“黄标车”的生存空间，但标准的制定需要一个时间周期。

如果国家或省重新修订相关标准，建议在综合考虑车辆的排放控制措施水平、车辆的实际排放水平、车龄、使用性质与使用频率等基础上，应以促进老旧车辆快速淘汰为目标，加大老旧车辆的排放控制比例，将黄标车的排放限值定为接近或等于最低绿标车的排放限值。

这样，既可以有效控制不同排放控制水平车辆污染物的排放，又可以促进老旧高排放车辆的淘汰更新，也可以避免了一刀切产生的窘境。

记者：目前无论是国家还是省内，黄标车的数据都还未做到实时共享，呼吁建设多年的机动车环保数据网络平台也未建立，这项工作为何难以推进？

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张永波：从技术层面来说，建立一个全国联网的 “黄标车数据库”并不难，只要各地把黄标车资料实时上传，聘请专人负责及时维护和更新数据库就行了。

但根本问题在于，国内黄标车淘汰工作仍处于“地方各自为政”的阶段。广东有淘汰本地注册黄标车的任务，政府当然想尽快解决问题，但如果车跑到其它省去用，人家却不见得着急。

据我了解，一些不愿意接受提前淘汰的黄标车车主，会直接把黄标车转移到乡村或外地去，而其它地区又没有广东黄标车的数据资料，无法得知该车是否是黄标车，无法开展相关执法行动。

双菊荣：国家要求京津冀、长三角和珠三角在2015年前完成黄标车的淘汰工作，其他地区的时限则较晚。由于我国各地淘汰黄标车的时间表不一样，且考核时仅是黄标车减少数量而未对黄标车的去向加以控制，如不能全国一盘棋统一或有效实施车辆迁移准入标准，无疑为发达地区向落后地区转移黄标车提供了空间，这必然会成为一些车主的重要选择，实际上这是一种污染转移。

由于国内各地经济发展程度、居民收入、对机动车的需求等情况不同，各地的环保意识也有高低，对黄标车淘汰的重视程度也不相同。因此，有条件的地区可以考虑实现局地黄标车数据的共享，广东若想建设机动车环保数据平台，倒是可以由省级环保部门联合省公安部门自上而下统一建立。

记者：面对这种“各自为政”的状况，有何破解之道？

双菊荣：淘汰黄标车光靠地方的力量还不够，须国家牵头，全国联动，一发牵动全身。

张永波：确实，车辆的使用是全省、甚至全国四处流动的，淘汰黄标车应该要做到“全国一盘棋”。至少是省内统筹做，建立实时对接的黄标车数据库，统一执法标准，才能把黄标车淘汰管理体系有效地推行下去。

记者：不少黄标车车主反映，有些黄标车尾气排放值能达到绿标车的排放标准，不需要淘汰，觉得国家全面淘汰黄标车的决定为时过早。

双菊荣：这种现象确实存在。黄标车与绿标车的主要区别是发动机的喷油系统，黄标车一般为机械喷射，绿标车则为电子控制喷射，绿标车能根据发动机的工作状态调整喷油量大小，能使发动机燃烧更充分，这是目前黄标车与绿标车的本质区别，也是汽车燃油喷射系统的一种跨越变化。此外，绿标车一般都配备了排放控制装置，黄标车则很少配备有排放控制装置。

在排气检测时，虽存在个别黄标车能达到绿标车排放标准情况，但从总体水平来说绿标车的污染物排放远低于黄标车。相关测试研究表明，就单车平均排放来说，1台汽油黄标车污染物排放量相当于14台国Ⅲ车的污染物排放量，柴油车黄标车的黑烟排放浓度是国Ⅲ车的4倍左右。因此，淘汰黄标车可以有效改善大气环境质量，是非常必要的，政府鼓励淘汰黄标车是可以理解的。

记者：部分企业提出可以通过改造黄标车，如加装“三元催化器”等手段，使其达到绿标车的排放标准，并转为绿标车，这个方法是否可行？

张永波：在国内，确实有一些省份出台了相关规定，黄标车改造、达标排放后可以转为绿标车，即“黄转绿”，但广东目前还没有放开这个“口子”。

因为对于黄改绿的技术手段而言，绝不是加装个“三元催化器”这么简单，不同燃油类型、发动机技术，甚至不同车况所要采取的技术手段也是不同的，特别是这种改造措施是否长时有效，还需要经过时间的验证。

另一方面，负责改装的公司是否真的具有相关技术水平和资质，通过什么标准验证，政府部门如何监管，是否会出现行业垄断等等都是问题。

双菊荣：排放治理不能简单用加装净化器或改造就行，汽车的生产时一个系统工程，它需要各个部件严格匹配，其技术要求很高。

另外，黄标车与绿标车的本质区别是燃油喷射方式，黄标车即使改装成电子喷射，但由于在车辆的电子控制方面无法形成对车辆各个部件的有效与良好系统管理，其效果也远不如原装电子喷射车辆，且要达到良好效果其成本也不菲。

我认为资质等还不是主要问题。

记者：有些地市反映，由于相关机动车拆解场能力不足制约了淘汰工作深入开展，而这些拆解场都存在超负荷运转的情况，为什么会出现这样的情况？是因为拆解工艺的技术要求非常高吗？

张永波：我省出台的经济补贴文件里要求黄标车车主要取得《汽车报废回收证明》和《机动车注销证明》后才可申报补贴，而这两项工作又必须在拆解场进行，很容易由于拆解场的能力不高，拆解停车场地限制等原因，导致报废车辆不能及时回收、拆解，会对我省的黄标车及老旧车淘汰工作的整体推进造成一定的影响。

废旧汽车的拆解，光从工艺上来说应该是相对简单的，真正困难的在于监督管理方面。一些非法的“地下汽车拆解场”往往存在废旧零件回用，甚至废旧汽车翻新等情况，这样的汽车在马路上行驶是非常危险的，随时可能发生交通事故，而且其污染物排放也往往严重超标。正规的汽车拆解场则监管十分严格，一般不会发生这样的情况。

双菊荣：发动机的废旧机油、汽车空调的冷冻剂氟利昂、不可降解的纤维板等等都需要专门的环保公司进行处理，否则肯定会对工厂周边环境造成污染。因此，从管理者的角度来看，短期内放开拆解行业市场有可能会导致监管上的乱象。长远来说，在黄标车淘汰告一段落后，拆解场是否还会供大于求也是未知之数。因此相关部门不敢贸然开放机动车拆解市场的举措并非不能理解。

关于拆解场的问题，我认为主要问题不是其拆解能力，关键在管理方面。只要加强管理，有良好的保障措施，保证被淘汰的黄标车不会再流入社会使用就可以了。

记者：拆解场拆解进度慢，是否会增加黄标车车主申请淘汰补贴的工作周期？

张永波：目前的现状是，在很多地方，车主想要提前淘汰黄标车并拿到补贴资金，需要经过多道程序，还必须拿到汽车拆解完成后开具的注销证明才能开始申请补贴。

而如果遇上淘汰高峰期，拆解场忙不过来的时候，则需要等待很长时间，可能会打击车主主动淘汰的积极性。

记者：这种情况应该如何改善？

双菊荣：对于车主来说，他要的是手续简单、方便和尽快拿到补贴就可以了。因此，政府应尽量简化黄标车的报废手续。

此外，黄标车的淘汰是国家与政府提出的要求，相对来讲，其淘汰密度应高于一般时间，建议政府部门开展相关车辆淘汰密度与拆解场拆解能力方面的分析研究，主要研究正常情况下我省对报废车辆的拆解能力的适应进行分析，如在正常情况下都难以满足拆解能力，则应适度考虑增加拆解场数量。

记者：广州市的黄标车淘汰工作也已推进多年了，有什么值得我省其它城市借鉴的经验吗？

双菊荣：广州市的黄标车淘汰工作目前进展比较顺利，这有赖交通、交警部门的支持。其中较有特色的是广州采取了梯度式淘汰办法。具体是按照黄标车的使用年限和排放状况将其分为三个等级，分别给予1到3年的“宽限期”。

车主与有关部门签订协议，在规定时间内，其黄标车可以继续照常行驶，不受黄标车“限行”限制，但当规定时间结束则须自动接受淘汰。以这种形式淘汰黄标车的车主，只要满足条件，同样可以领取补贴，并保留其机动车号牌。该办法出台后，不少营运车公司纷纷接受协议，当然也有不少私家车车主主动前来办理。

记者：设置专门的机构应对黄标车淘汰是否必要

张永波：我认为黄标车的淘汰毕竟是时代进步的产物，有其特殊性，单纯为淘汰黄标车而设立专门的机构并不现实。

目前在国内大部分地区，机动车尾气控制属于环保的职责范围，但地方环保部门设有专门监管处室或科室的并不多，更缺少专门的统筹机构。

有鉴于发达地区机动车保有量的大幅提高和污染排放量的迅速增加，我认为，可成立移动源污染排放控制的专门机构，不仅针对机动车，还要包括非道路移动源（船舶、飞机、施工机械等），安排专业的人员编制对其进行管理。如制定相关政策、规划和技术标准，对大数据进行收集更新，建立统一的排放数据库等。

黄标车新规定篇4

根据车辆注册登记的车型型号和尾气排放环保检验合格情况，分为环保检验合格绿色标志和黄色标志两种。环保标志检验合格简称“环保标志”核发绿色或黄色环保标志的汽车简称“绿标车”或“黄标车”对尾气排放环保检验符合国Ⅰ标准及其以上的汽油车、符合国Ⅲ标准及其以上的柴油车，核发绿色环保标志，其余车辆核发黄色环保标志。

粗略的区分就是

黄标车标牌

国产车基本在以前出厂的车辆，进口车在以前出厂的车辆属于黄标车，但是这些车辆有一部分可以改装，另外的则不能。

还有的消费者认为“化油器车”就是“黄标车”。其实不然，绿标车主要是电喷型车辆、化油器加装三元催化器的车辆，所以化油器车也不是绝对的“不环保”。主要看这些车辆是否加装三元催化器。

这些车辆由于尾气排放控制技术落后，尾气排放达不到欧1标准，排放量相当于新车的5至10倍。因此环保部门只发给黄色环保标志。一些城市(如北京)会对黄标车采取限行的措施，即限制其在城市的行驶时间和地域。黄标车和绿标车的设立是为了缓解市区交通拥堵和空气污染，促进老旧汽车的淘汰。

根据新规，部分车型的使用年限普遍进行了延长。例如，微型货车的使用年限由原来的8年延长至，中型营运客车由8年延长至，19座及以下大型客车由8年延长至12年，非营运小型客车则取消了原来(可延)。由于当前佛山正实施黄标车淘汰的地方性补贴政策。新规实施后，部分车型补贴也会随之而变。

黄标车指排放水平低于“国一”排放标准的汽油车和“国三”排放标准的柴油车。具体分类标准如下：

(一)7月1日前登记注册，燃料种类为汽油或燃气的微/小型载客汽车和微型货车(北京为1月1日前登记注册，上海为197月1日前登记注册);，大多是于1995年以前领取牌证的老车。

(二)10月1日前登记注册，燃料种类为汽油或燃气的轻型货车;

(三)7月1日前登记注册，燃料种类为汽油中重型载货汽车(包含半挂牵引车)和中大型载客汽车;

(四)209月1日前登记注册，燃料种类为燃气的中重型载货汽车(包含半挂牵引车)和中大型载客汽车;

(五)7月1日前登记注册，燃料种类为柴油的轻型载客汽车;

(六)7月1日前登记注册，燃料种类为柴油的轻型载货汽车;

(七)207月1日前登记注册，燃料种类为柴油的中重型载货汽车(包含半挂牵引车)和中大型载客汽车

从环保部门获悉，根据现行的黄标车淘汰补贴政策，在3月31日提前(在报废年限提前一年以上的车辆)报废，根据车型不同，车主可获得5000~18000元不等补贴金额。此外，提前将黄标车转出佛山市的，也可获得每辆元的补贴。

环保部门解释称，满足黄标车标准的佛山车辆达到强制报废年限前一年或以上报废或转出，均能获得相应的`补贴奖励。

伴随着新政的实施，绝大多数原来达不到提前报废标准的车辆，将会进入补贴的行列。记者获悉，在目前近20万辆的黄标车，商用车占据近半的数量，这些以客车、货车等为主的商用车，必然会随着报废年限的延长而进入黄标车的补贴行列，在报废或者转出中享受补贴。

据悉，由于黄标私家车5月1日前仍可享受黄标车补贴，本次取消年限并没有波及到数量庞大的私家车享受黄标车补贴。

黄标车整治表态发言篇5

我们杨集镇将按照县委、县政府“对生命安全负责、向交通事故宣战”暨整治黄标车的工作要求，切实加强组织领导，科学制定工作方案，组织相关镇直单位密切配合、通力协作，重拳出击，加快工作进度，确保取得实实在在的工作效果。

一、加大宣传教育力度，努力营造浓厚的工作氛围召开由全体机关干部、各村干部参加的动员会，统一思想，提高认识，把任务量化、细化到各村，责任落实到人。在镇驻地、村街路口显要位置张贴、悬挂宣传标语，组织宣传车巡回宣传，大造声势，同时由派出所、综治办等单位印发关于淘汰黄标车的政策规定和办理流程，广泛深入宣传“对生命安全负责、向交通事故宣战”暨淘汰黄标车的重要意义、具体措施和有关政策，教育、引导鼓励车主及时报废黄标车、主动淘汰处理黄标车。

二、进一步完善安全生产管理体系

2014年春节初二，我们镇驻地寺东村发生了一起重大交通安全事故，给我们在交通安全意识上上了一堂警示课。为此我们在一些节假日前期都利用各种会议，宣传全镇各级切实加强道路交通安全防范意识，将交通安全事故纳入安全生产管理之中，始终坚守安全生产红线，建立交通事故定期分析通报制度，加强村级交通安全组织体系建设。定期进行隐患排查整治工作，落实责任部门和整改时限，建立整改台账，确保按期整改到位。针对客车、货车、危化品运输、校车、农村面包车、渣土车、低速载货汽车等“七类重点车辆”进行户籍化管理,按照属地管理和“一车一人一档”原则,对在本镇登记和长期在本地使用的“七类重点车辆”进行逐一查排、建档，从源头上加强监控。严查严处超员、超速、超载、疲劳驾驶、酒驾、毒驾、涉牌涉证等“七种重点交通违法行为”，严格落实“逢疑必查、逢患必除”措施，最大限度地消除路面行车隐患，不断净化城乡道路交通环境。

三、集中突击，狠抓落实

由镇综治办、派出所等相关部门组建专门的“对生命安全负责、向交通事故宣战”暨黄标车治理淘汰工作组。镇两委班子成员分别按区划块，与工作区、村层层签订责任书，把责任落实到人，村党支部书记为第一责任人,规定完成时限。镇党委、政府把此项工作列入5月份考核内容，对工作积极主动的，给予通报表扬，对工作被动、行动迟缓的，进行问责。

长春黄标车新规定篇6

黄标车，即排放大气污染物超过环评标准的机动车，具体是指新车定型时排放水平低于国Ⅰ排放标准的汽油车，以及低于国Ⅲ排放标准的柴油车。

经过摸底，长春共有黄标车111143台，截至10月末已淘汰65543台，占应淘汰总量的58.98%，全市还有45600台黄标车未淘汰。

在全市所有黄标车中，20年底以前注册的营运黄标车有31693台，截至10月末已经淘汰23884台，占今年任务总量的75.36%，目前还有7809台未淘汰，这些车辆都要在年底前完成淘汰报废任务。

即使今年能够完成剩余7809台年年底以前注册营运的黄标车淘汰任务，全市仍然有37791台黄标车要在年底以前全部淘汰完毕。

黄标车底数大、分布广，很多车辆不在本地营运，且企业名下的营运黄标车实质上多为个人挂靠经营，个人名下的营运黄标车很多私自转手、私自拆解，这些都对相关部门查找、督促黄标车报废造成困难。

20以来，市政府对淘汰黄标车工作多次部署。市环保局和市公安局联合执法，实行环保检验和安全技术检验同步管理，且前置环保检验程序;环检不合格不核发检验合格标志，不允许上路行驶。市公安局对不符合国Ⅳ标准的车辆严禁注册和转入，对3次安全检验不合格的黄标车予以强制注销。

同时，出台《长春市淘汰黄标车补贴实施方案》，对提前淘汰报废的`黄标车所有者给予一定经济补贴。根据补贴方案，在长春市注册登记的无强制报废期或强制报废期在1月1日至月31日，提前办理报废手续的黄标车(不包括转出车辆和按期报废车辆)，均可享受黄标车报废补贴政策，最高可补贴2.2万元。

11月20日，有关部门将全面实行报废黄标车车辆补贴发放，及时兑现补贴资金。不具备强制报废条件的黄标车，根据车主的主观意愿，由政府给予适当的补贴资金引导淘汰。

年1月1日起，长春实行了严格的黄标车限行规定，规定四环路以内早6点至晚8点对黄标车实行禁行。公安机关严格落实限行规定，截至目前，已查处“黄标车限行”违法2723件;与环保部门组建流动环保检测执法小分队，移交查处“冒黑烟”车辆169台。

长春黄标车淘汰推进会上透露出的信息是，下一步还要继续严格对黄标车的检验核查标准，全面收紧检验政策，对排放大气污染物超标的车辆，在行驶、营运、使用等方面实行最严格的限制措施，提高黄标车的使用成本。

市公安局要起草黄标车限行通告，报政府法制办审核，以规范性文件的形式发布，将现行的四环路以内6时至20时的黄标车限行规定，调整至绕城高速环路以内全时段禁行。通过扩大限行区域及时段，加速黄标车淘汰进程。

新闻链接：

为加快黄标车淘汰进程，近日，长春市政府下发《长春市淘汰黄标车补贴实施方案》，对黄标车提前淘汰补贴的范围、补贴时间、申请补贴的流程等做出规定。根据方案，符合条件的车辆最高可补贴2.2万元。

据了解，2015年底前，长春市将淘汰2005年底前注册营运的黄标车;年底前，基本淘汰全市范围内的黄标车。

在长春市注册登记的无强制报废期或强制报废期在201月1日~2017年12月31日，提前办理报废手续的黄标车(不包括转出车辆和按期报废车辆)均可享受黄标车报废补贴政策。不具备强制报废条件的黄标车，根据车主意愿，由政府给予适当补贴引导淘汰。

属于下列情况之一的黄标车，不享受补贴：1.强制报废日期在2015年12月31日前的黄标车;2.财政供养单位(经费来源为财政拨款或财政补贴单位和机构)的黄标车;3.依据《机动车强制报废标准规定》，在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的，以及经修理、调整、采用控制技术后仍不符合机动车安全技术国家标准，或向大气排放污染物和噪声仍不符合国家标准而达到强制报废的黄标车;4.因自然原因、火灾、交通事故等导致直接报废的黄标车。

黄标车治理工作总结篇7

1.禁行时段和范围如何规定

从2015年9月1日起, 全天禁止高污染排放机动车在武汉市行政区划区域以内道路(不含高速公路)通行。即:全市24小时禁止高污染排放机动车上路行驶,但不限制外地过境高污染排放车通行该市高速公路路段。

2.黄标车车主该怎么办

一是自2015年9月1日起, 禁止驾驶高污染排放机动车辆在全市行政区划区域以内道路上行驶;同时,在9月1日前,禁止在三环线(含)区域内的道路上行驶,以免因违反禁令标志指示而受到相应处罚。

二是按《武汉市黄标车提前淘汰更新补贴办法 (试行)》,今年年底前主动提前报废黄标车的车主, 仍可享受市财政补助 (根据车型补助0.26万~1.43万不等)。需要提醒黄标车车主的是,到2016年1月1日,黄标车报废将不再享受这一政策。在此建议:黄标车主尽快申请提前淘汰,既规避了违反禁行受到处罚,还有一定补贴,同时也为改善武汉市空气环境质量贡献一份力量。

3.车主如何查询是否为高污染排放机动车

武汉市环保局官网上建立了黄标车公众服务平台,包括黄标车查询和受理。机动车主可直接上网(http://220.249.108.130:8085/Hbc Data.shtml)查询自己车辆的环保标志种类,也可携带机动车登记证书、行驶证到武汉市机动车排气污染防治管理中心查询车辆的环保标志种类 , 咨询电话027 82855519。

4.非武汉市籍机动车是否要遵守禁行规定

非武汉市在籍车辆也要遵守禁行管理规定,其是否为高污染排放机动车由环保部门予以认定。

5.违反禁行管理措施作何处理

对违反高污染排放机动车禁行管理措施的机动车,公安机关交通管理部门将按机动车违反禁令标志指示的行为,进行处理。

6.对违规车辆如何取证

(1)通过公安机关交通管理部门在道路上设置的电子卡口进行抓拍,对违反禁行管理措施的高污染排放机动车取证。

打赢黄标车淘汰攻坚战篇8

——李克强总理在十二届全国人民代表大会第三次会议的讲话

据环境保护部在2014年发布的《2013年中国机动车污染防治年报》（以下简称《年报》）显示，我国机动车保有量约为2.32亿辆。相关研究也表明，我国机动车年销量超过2000万辆，是世界汽车产销量第一大国。

然而据近年的城市污染源解析结果显示，北京、上海大气污染机动车尾气排放对PM2.5的贡献分别达到31.1%和25.8%，成为城市大气污染的重要来源之一。

大势所趋：

治理灰霾要先治理黄标车

“一脚油门，黑烟滚滚……”这是很多人对黄标车的印象。尽管国家对于汽车排放要求的愈趋严格，汽车产品在尾气排放方面也有相应的减少。但专家指出，汽车保有量中占比重较小的黄标车却贡献了绝大多数的污染份额。

《年报》指出，机动车污染是造成灰霾的重要原因之一。按环保标志分类，仅占汽车保有量10.7%的黄标车却排放了52.4%的氮氧化物、78.8%的颗粒物、49%的一氧化碳和52.9%的碳氢化合物。

“治理灰霾先要治理黄标车。”著名灰霾专家、中国气象局二级研究员吴兑一针见血地指出道。广东省环境保护厅大气处处长陈文韬也表示，与绿标车相比，黄标车由于出厂技术性能低、污染排放高，再加上使用年限长、维修保养差，超标排放现象频繁。

显然，加速淘汰黄标车，已经成为了改善城市大气质量、减少雾霾围城最有效的举措之一。从2013年开始，国家陆续出台相关政策文件，空前加快对黄标车和老旧车的淘汰步伐。

2013年国务院发布实施的《大气污染防治行动计划》（以下简称《行动计划》）里，就有多个条款涉及到要加强对机动车尾气的治理。《行动计划》实施细则中提到，到2015年，要淘汰2005年底前注册营运的黄标车；基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内约600万辆黄标车；到2017年，基本淘汰全国范围的黄标车。 2014年5月，国务院办公厅印发的《2014～2015年节能减排低碳发展行动方案》更是进一步将2014年黄标车及老旧车淘汰任务分解下达到全国31省（区、市）。其中京津冀、长三角和珠三角等重点地区7省市淘汰黄标车和老旧车243万辆，占淘汰任务的40.5%；非重点地区24个省（区、市）淘汰357万辆，占淘汰任务的59.5%。

2014年9月，环境保护部联合发展改革委、公安部、财政部、交通运输部、商务部编制印发了《2014年黄标车及老旧车淘汰工作实施方案》，从多个方面着手推进淘汰工作，包括开展黄标车限行，加强道路监督执法；提高检验频次，严格执行强制报废标准；出台黄标车及老旧车提前淘汰激励政策；鼓励车企实行让利营销；建设国家、省、市三级机动车排污监管平台；开展黄标车治理改造试点等。

紧密合作：

考验主管部门的智慧和执行力

据统计，截至2014年11月，全国累计淘汰黄标车和老旧车481.92万辆，完成全年600万辆淘汰任务的80.32%。京津冀三地相对其他城市，黄标车淘汰完成情况相对较好。天津、北京淘汰率分别达到90.24%和87.83%。广东的淘汰目标全国最多，任务最重，但淘汰量也达到34.89万台，全国排名第三，达到2013年淘汰数量的2.5倍。

一边是时间紧，任务重的淘汰目标，另一边则是全国黄标车淘汰工作普遍须要面对的，诸如财政补贴不足、异地限行执法难、废汽车拆解能力不足等困境。淘汰黄标车无疑是对政府行政能力的巨大考验。

事实上，国家的黄标车和老旧车淘汰任务下达后，有淘汰任务的各地区政府都高度重视，陆续出台相关政策措施。

以广东省为例，2014年，省环境保护厅在省公安厅的支持下建立了黄标车数据库，对黄标车及老旧车淘汰情况实施半月报，将最新的黄标车数据下发到各地级市，配合各地的电子执法系统抓拍限行区域内的黄标车。2015年，更是将淘汰黄标车及老旧车淘汰情况改为一周一报，加快更新了黄标车数据，极大的推进了淘汰工作。

随后，省环境保护厅、省公安厅联合印发实施了《异地黄标车闯限行区电子警察执法试点工作方案》，率先在广州、深圳、佛山、东莞和顺德区范围内实行黄标车数据共享，解决了因没有外地黄标车数据库而无法处罚外地黄标车闯限行区的问题。有效打击了黄标车跨市行驶逃避执法的问题，进一步提高车主淘汰黄标车的内动力。同时，省公安厅交管局还发布了《关于开展黄标车及老旧车淘汰统一行动的通知》，在全省范围内集中开展了两次黄标车及老旧车淘汰统一行动。并要求地方公安交管部门做好连续三个周期未年审车辆和超过强制报废年限车辆的公告和强制注销工作。

在补贴方面，广东省进一步加大财政投入力度，出台珠三角营运黄标车提前淘汰补贴政策，从国家安排的中央大气污染防治专项资金中安排费用用于补贴黄标车提前淘汰补贴，扩大补贴范围、提高补贴标准。

在各方的努力下，广东省黄标车淘汰工作取得了积极的进展，据统计，2014年1～10月全省AQI达标率平均值达到84.9%，较2013年同期上升了1.2%，PM2.5、PM10浓度分别下降了4.8%和7.8%。淘汰黄标车，功不可没。

攻坚克难：

充分应用行政和经济手段

显著成绩的背后，广东省的淘汰黄标车工作不仅没有松懈，反而迎难而上，攻坚克难。

“各地、各部门要高度重视，切实加大工作力度，狠抓改善空气质量、淘汰黄标车及老旧车任务不放松，全力打好大气污染防治攻坚战。”在省政府召开的大气污染防治工作约谈督导会议上，省长朱小丹表示，下阶段要多渠道、多手段加快黄标车淘汰进度，每周统计通报一次淘汰进展情况，认真做好连续三个周期未检的黄标车及老旧车的强制报废注销工作；强化财政补贴、电子执法、逐步扩大限行区等措施，加大问责力度。

“佛山正在实施黄标车第六阶段限行政策，现在全天24小时，禁止未持有绿色环保检验合格标志的汽车在佛山市行政区域内通行。而从2015年6月1日开始，还将实施更加严格的第七阶段限行政策，把限行范围扩大至佛山‘一环’。”

“珠海目前已设立了‘一站式服务窗口’，通过增加人手，提高补贴支付额度，以加快补贴发放效率。可在15个工作日内将财政补贴款项拨付到符合条件的黄标车车主账户。”

“东莞制订新的补贴方案，将补贴范围扩大到财政供养以外的所有符合提前淘汰的黄标车，同时将补贴额度最高提升至3万元，并按淘汰时间不同进行差别化补贴，早淘汰多补，晚淘汰少补。”

“2014年深圳查处黄标车闯限案件11万宗，而且从2015年7月1日至2015年12月31日，深圳对所有黄标车实施全时段限行措施。‘不再有免于限行的车辆种类，不再免于对营运黄标车的限行’。”

……

充分综合运用各种手段，出台相关配套政策，倒逼黄标车淘汰，体现出我省各地政府年内如期完成黄标车淘汰任务的决心。

今年3月，在全省环保局长工作会议上，省环境保护厅大气处相关负责人表示，今年将继续全力打好大气污染防治攻坚战，全面落实《广东省大气污染防治行动方案》。黄标车淘汰仍是今年大气污染防治工作的“硬骨头”，各地务必要确保年底前基本淘汰全省2005年底前注册营运的黄标车，珠三角地区则要淘汰所有黄标车……

随州黄标车新规定篇9

黄标车是指排放水平低于国一排放标准的汽油车和国三排放标准的柴油车;老旧车是指未达到现行国家第四阶段排放标准的车辆，也就是使用时间较长，污染控制水平较差的车辆。截至去年底，全国共有黄标车1300余万辆，约占汽车保有量的10%，排放的污染物约占汽车污染物排放总量的50%。

加速淘汰黄标车和老旧车是改善城市大气质量的重要举措。环保部有关负责人介绍，国务院总计下达黄标车及老旧车淘汰任务600万辆，为确保完成任务，方案提出按照“政府鼓励、部门协作、市场引导、金融参与”的原则，对非营运类高污染车辆“鼓励更新、限制使用”，对营运类高污染车辆“按期报废、强化监管”，采取综合措施，加强部门协调，完善配套政策，严格落实责任，促进大气质量改善。

方案提出，从今年9月起，黄标车环保、综合性能检测频度提高为每季度1次;尾气检测不合格的，不予核发环保检验合格标志，不得参加机动车综合性能检测。安全技术检验有效期满后连续3个检验周期内未取得机动车检验合格标志的车辆，严格按照《机动车强制报废标准规定》强制报废。

方案要求地方财政根据实际情况安排提前淘汰奖励补贴;并鼓励金融机构按照风险可控、商业可持续的原则，对淘汰黄标车及老旧车后的车主购置新车给予信贷支持。同时，方案鼓励车企对提前淘汰黄标车及老旧车后购买新车用户进行让利等优惠措施，让利额度由企业根据实际情况在一定范围内自行确定，根据不同车型及销售价格划分档次。淘汰黄标车及老旧车车主购置新车时，通过公共交易平台出具的让利凭证，冲抵购车款。

根据20全国黄标车和老旧车淘汰任务分解表，京津冀淘汰任务量为119.4万辆，其中北京39.1万辆、天津14.3万辆、河北66万辆。

全国范围内黄标车和老旧车数量如此之大，足以说明国内环境质量如此差。所以大家都得行动起来，从自身做起，主动淘汰废旧车辆，同时这也是为了自身安全考虑。

黄标车指排放水平低于“国一”排放标准的汽油车和“国三”排放标准的柴油车。具体分类标准如下：

(二)10月1日前登记注册，燃料种类为汽油或燃气的轻型货车;

(三)7月1日前登记注册，燃料种类为汽油中重型载货汽车(包含半挂牵引车)和中大型载客汽车;

(四)209月1日前登记注册，燃料种类为燃气的中重型载货汽车(包含半挂牵引车)和中大型载客汽车;

(五)7月1日前登记注册，燃料种类为柴油的轻型载客汽车;

(六)7月1日前登记注册，燃料种类为柴油的轻型载货汽车;

(七)207月1日前登记注册，燃料种类为柴油的中重型载货汽车(包含半挂牵引车)和中大型载客汽车

环保部门解释称，满足黄标车标准的`佛山车辆达到强制报废年限前一年或以上报废或转出，均能获得相应的补贴奖励。

广州黄标车限行规定篇10

广州市环保局官网发布了一则《广州市环境保护局广州市公安局广州市交通委员会关于在全市限制高污染汽车通行的通告》，据悉，自今年5月1日起，广州全市拟24小时全天禁止黄标车进入广州通行。

根据《通知》，广州从今年5月1日起，将全天24小时禁止未持有绿色环保标志的汽车在本市行政区域内通行，也就是全面禁行黄标车。而这些车包括燃用汽油、柴油或气体燃料的载客、载货车辆和特殊用途车辆，除特别注明外，均含本市籍和外市籍汽车。执行紧急任务的军车、警用车、消防车、救护车、工程救险车不受上述措施的限制。违法通告规定的，由公安机关、环境保护行政主管部门和交通行政主管部门按相关法律、法规、规章的规定进行处理。

广州黄标车全市仅剩余黄标车约2万辆

了解到，目前，全国各地纷纷加大对高污染汽车的限行力度。广东省内深圳、佛山、东莞、惠州、江门等城市已实现全行政区黄标车限行。而广州至2016年底黄标车限行区域面积仅为662平方公里，虽已占建成区面积的54%，但相对全市行政区域的覆盖率仅为8.9%。广州郊区已逐渐成为外地籍黄标车在珠三角地区使用的“洼地”之一。

从市环保局获悉，十二五期间，广州共淘汰黄标车约18.3万辆。至2016年12月，全市剩余黄标车约2万辆，仅占全市汽车保有量的0.9%。由于黄标车在广州汽车保有量中所占比例极低，故全面禁行黄标车对我市社会生产生活不会造成明显的影响。

黄标车治理工作总结篇11

朱会长:尽管北京奥运会和残奥会已经结束, 但北京市进一步改善空气质量的工作却没有因此而停止。北京市政府提出一些要求, 包括黄标车限期更新。北京市黄标车达到35.7万辆, 为加快淘汰步伐, 北京市公布了黄标车淘汰鼓励政策。如果及时淘汰, 政府将给予一部分补贴。若在2009年6月30日前淘汰, 将获得1.5万元的补贴;混凝土搅拌车单价五六十万, 比卡车高的多, 但和卡车补贴相同, 协会提过建议希望搅拌车多补贴一些, 但没实现。

对于主动按期淘汰黄标车的企业在购置新车时, 政府还将给予一定的贴息贷款。2009年6月30日前贷款购车贴息2年;2009年9月30日前贷款购车贴息1.5年;2009年10月1日至12月31日贷款购车贴息1年。2009年12月31日以后再购车就没有贴息了, 鼓励企业早淘汰早更新。

《建筑机械化》:请您介绍一下北京市混凝土行业淘汰黄标车的概况。

朱会长:混凝土行业的黄标搅拌运输车、散装水泥运输车属于淘汰的范围, 但黄标泵车不在此列, 主要因为泵车和汽车起重机一样, 属于特种车辆。北京市黄标混凝土搅拌运输车占搅拌车总量的86%, 有3 000多辆, 基本是2000年以后出厂的车, 还不到报废时间, 其中一半是2002年或2003年以后的, 1 000多辆搅拌运输车配备的还是进口先进底盘, 车况相对来说还是比较好的, 只是发动机的排放达不到标准, 协会鼓励卖出去, 北京城建亚东七八十辆黄标车基本没有报废, 卖到东北, 卖的价格还不错, 听说卖到30万, 现在是100%的绿标车。到目前为止, 北京市混凝土行业已经更新黄标车1000多辆, 到今年6月, 还能再更新1000多辆。为了保证生产和生活用车, 目前是2～3个黄标搅拌运输车发一个通行证。6月30号开始, 北京5环路以内黄标搅拌运输车禁驶。9月30号开始北京6环路以内黄标搅拌运输车禁驶。

《建筑机械化》:请您谈一下新政策对北京市混凝土行业有哪些影响?

朱会长:淘汰黄标车对北京混凝土行业的影响很大。当前, 新政策对于商砼生产企业来说主要是经济方面的压力。奥运工程完工后, 北京市混凝土用量急剧下滑, 混凝土行业效益下降, 而有些单位经营不善, 银行信誉不好, 贷不了款, 上游厂家又不愿赊, 造成企业处境艰难。一些小的企业、不具备竞争力的企业就要退出市场。从长远来看, 对行业来说是件好事, 黄标车的淘汰更新对于北京混凝土行业产业结构的调整升级是有好处的。经过近几年的发展, 北京的混凝土行业在向做大做强方向发展, 市场集中度不断提高。2007年有43家年产混凝土30万m3以上的的企业, 年产混凝土量占全行业的一半。2008年, 25家企业年产混凝土量占到全行业的一半。截止目前, 北京市混凝土行业总共有170多家企业, 已经有6家年产混凝土100万m3以上的企业, 占整个行业产量的1/3。协会在换届大会上, 准备推出北京市混凝土20强, 20家企业占到整个市场的1/2, 如果20强可以控制60%的市场, 混凝土市场就好规范。而企业多、市场集中度低就要打价格战, 造成的最终结果就是给质量带来隐患, 所以说新政策对于生产资料的合理配置具有重要意义。

国外对于资源的合理配置是值得我们借鉴的。每个搅拌站不需要都有搅拌车, 搅拌站负责混凝土生产, 泵和搅拌车是租赁的, 实验室也不需要一个站一个, 一个区域有一个实验室负责提供配比。淘汰黄标车后, 协会倡导混凝土的运输采用第三方物流, 即搅拌站不经营混凝土的运输, 由专业的租赁公司从事混凝土的运输, 每方混凝土收取一定的运费。搅拌站资质管理要求最低拥有10台车, 也交给专业租赁公司来经营, 第三方专业的租赁公司拥有大量的搅拌车, 实行专业化管理运营, 能够降低运营成本。买不起车的单位就可利用这个办法, 这是一个很好的发展方向。此外淘汰黄标车后, 北京搅拌车将全面推广配备G P S-卫星定位系统。

《建筑机械化》:北京市政府通告中要求:对混凝土搅拌站进行治理和整合。保留的搅拌站必须达到绿色生产标准。请您介绍相关情况。

朱会长:为保证通告要求的落实, 北京市混凝土协会组织编制了北京市地方标准《预拌混凝土绿色生产管理规程》, 规程内容已多次讨论、沟通, 反复修改, 目前争议较大的是搅拌站的定位, 是定位于施工工地的一部分, 还是作为永久性的混凝土生产工厂, 如果是工厂化生产模式, 就是一个建设项目, 要求比较高, 否则就是做为施工工地的一部分, 要求就低了。目前是这样处理的:新建、搬迁重建、扩建的搅拌站, 视同为永久的混凝土生产工厂, 就必须要按工厂化的要求, 进行技术改造, 符合绿色生产管理规程要求。如果做为临时性的搅拌站, 过一段时间就拆掉, 暂不执行绿色生产管理规程。《预拌混凝土绿色生产管理规程》待专家评审后发布, 对于我国混凝土行业这是一件很有意义的工作。

目前, 协会准备对北京的搅拌站布局进行规划调整, 正准备进行卫星遥感摄像, 看哪个地方能保留几个大的站, 就按工厂化的规模建永久站。哪些站不值得改造, 又在五环内以内, 经营也不好, 请你退出市场。退出可以采取政府强制或市场退出的办法, 尽量采用市场退出。现在搅拌站的用地都是临时性用地, 通过这次整顿、规划, 有一批搅拌站用地可以使用30年。以后搅拌站资质审查会把是否达到绿色生产纳入, 而且总站和分站都要达到这个标准, 协会承担核查责任。

《建筑机械化》:目前北京的搅拌站达到绿色生产标准主要做哪些改造?需要投入的资金大不大?

朱会长:预拌混凝土绿色生产规程, 是我们自己探索出来的, 在世界上也是没有可借鉴的。国外的搅拌站只是作为工地的一个部分, 大部分是临时的, 以砂石仓封闭为例, 国外搅拌站也没有要求, 但现场很干净, 其使用水洗砂含尘量很低, 基本不扬尘。北京受砂石原料资源所限, 用的是人工砂, 不是水洗的, 含泥量、含尘量很高, 虽然要求沙子含泥量不高于2%, 但达不到要求, 北京气候干燥少雨, 沙子干了以后有风就有扬尘。按照规程要求, 保留下来的混凝土搅拌站都要采用标准的配置。

第一, 砂石仓要封闭。北京市现有170多个站, 有80多个砂石仓是封闭的。绿色生产规程规定砂石仓都要进行封闭, 防止卸装车产生的扬尘到大气里去, 同时封闭砂石料仓还易于控制砂含水率, 利于生产。

第二, 无组织排放要改为有组织排放。搅拌机、搅拌运输车的清洗废水不许无序排放, 必须配备相关设施, 对污水进行沉淀处理, 宜循环使用, 实现零排放。但是因为水中外加剂可能对混凝土的配比有影响, 水要循环使用必须监测水的PH值, 否则水只能用来刷车。目前, 德国有可以循环使用水的设备, 但需要技术人员监测水质, 运行成本很高。另一方面要选择低噪音, 节能、低排的设备。

第三, 路面硬化。停车场、道路等都要进行路面硬化, 不能硬化要绿化, 防止扬尘。

第四, 搅拌站不能建在离居民区、办公区很近的地方, 对于环境的影响要进行严格的评估, 经验收合格后方可生产。

第五, 严禁使用各种袋装粉料, 要减少生产过程中的扬尘。

第六, 噪声控制。装卸车时, 噪声超标要建隔音墙。尽量避免夜间作业。

按照绿色生产规程要求, 北京搅拌站进行改造, 投入主要是防噪音和防尘。一个站大概需要600～800万, 等于建一个新站的费用, 投资还是相当大的。

《建筑机械化》:北京的搅拌站现在有没有达到绿色生产标准的?主要有哪些问题?对搅拌站达到绿色生产标准有没有时间限制?

朱会长:根据检测结果, 北京现在还没有搅拌站达到绿色生产规程。绿色生产规程的要求很严格。我们选了5个搅拌站按标准进行验证, 发现主要超标的是噪声。主要是卸料造成的噪声, 再有就是装载机铲料时的发动机噪音, 混凝土搅拌本身噪音并不大。目前, 搅拌站达到绿色生产标准没有时间限制, 会循序渐进, 行业全部达到绿色生产标准需要一段时间。这是方向性的, 不会很快的一刀切。但是, 由于北京5环路以内建设用地比较紧张, 建设项目比较多。要求5环路以内要提前, 限期拆掉搬走。目前, 北京所有外迁新建的搅拌站, 都已经按绿色生产规程要求建设。

《建筑机械化》:在当前的市场环境和政策环境下, 北京商混行业的生产状况如何?行业内企业退出市场的多不多?

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