企业物流认知实习报告

企业物流认知实习报告（共7篇）

企业物流认知实习报告 篇1

指导教师 ：徐子奇

实习目的 ：通过参观洋山深水港的集装箱码头，观看并了解各种集装箱的装卸、搬运设备的运作方式，了解空箱、满载箱、冷藏箱、危险品箱的储存等处理方式。

实习内 容

一、实习方式：

采用实地参观实习的方式，通过视觉的冲击，获得全方位的认识，并总结出实习报告。

二、实习时间：2014年6月30日

三、实习地点：洋山深水港

四、实习步骤：

1、走访参观洋山深水港集装箱码头。

2、后期收集并整理资料，写出实习报告。

五、具体内容：洋山深水港区位于杭州湾口外的浙江省嵊泗崎岖列岛，由大、小洋山等数十个岛屿组成，是中国首个在微小岛上建设的港口。

1、港口简介

洋山港西北距上海市浦东新区芦潮港约32公里，南至宁波北仑港约90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，是距上海最近的深水良港。到2020年，洋山港布置集装箱深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万标准箱（TEU）以上；通过东海大桥与上海交通运输网络连接，充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。

2、选址优势

洋山深水港选址有4大优势

优势一：具备建设-15米水深港区和航道的优越条件。洋山海域潮流强劲，泥沙不易落淤，海域海床近百年来基本稳定。

优势二：能确保船舶航行及靠离泊安全。港区工程方案经过模型试验反复论证，表明工程实施后，对自然条件基本无影响，能维持原有水深，而且大小洋山岛链形成天然屏障，泊稳条件良好。

优势三：工程技术经济可行。工程水域地质条件良好，具备建港条件；另外，建设长距离跨海大桥世界上也有先例。

优势四：符合世界港口向外海发展的规律。

3、战略优势

杨雄说，建设上海国际航运中心，是党中央、国务院高瞻远瞩，从国家发展全局出发，做出的一项重大战略决策。它对我国积极参与国际经济竞争，增强国家综合竞争力，具有十分重大的战略意义。

伴随着经济全球化，世界航运市场正在迅速走向一体化、网络化，世界范围内的市场竞

争日趋激烈。竞争的焦点也越来越明显，就是在全球市场上争夺航运中心地位，抢占航运制高点。在我国这样一个市场巨大、腹地辽阔的国家，特别是长江三角洲地区，如果没有一个国际航运中心，就会在国际分工与竞争中处于被动地位。建设上海国际航运中心，就是要代表国家，积极参与国际分工和国际竞争。上海是我国最大的港口城市，城以港兴、港为城用，上海有条件、也有能力承担起代表国家参与国际航运中心竞争的重任。

参观过程

根据安排，我们跟随着徐老师踏上了洋山深水港的土地。首先从高处俯视，看到集装箱码头的基本全景，那一片的集装箱，有专门堆码冷藏集装箱的区位，老师讲解着那里是插电的，因为需要用电来使货物得到冷藏；还有空箱位，旁边还有专门堆垛适用的堆垛车，堆高车（可以把集装箱堆到7层高，但只能是空箱，否则车会损坏）；同时可以看到岸吊在装卸集装箱，龙门吊在搬运箱子，集卡运输集装箱等。因为下雨，没有看到无盖的集装箱。在参观后，同学们陆续提出有关集装箱码头的一些问题。这些问题的解答，帮助我们更好的了解集装箱码头的运作与管理。“走进物流，实践物流”，在实践活动中增长见识，了解企业，学会沟通，交流，学会观察事物，让理论变为实际，为物流的学习奠定雄厚的基石。切身体验物流，取得教学与实践相结合的理想效果。

六、实习总结

通过这次实习，我们学会了许多书本上学不到的知识，能够把书本上的理论运用到实际上，实践是检验真理的唯一方法，只有到实际中去，才能真正认识理论其中的意义。非常感谢李老师能给我们这个难得的机会去洋山深水港实习参观，让我们收益匪浅。也非常感谢学校给了这个机会，为我们的工作积累了经验，奠定了基础。

企业物流认知实习报告 篇2

关键词：物流,实习生,培养

国内物流市场竞争激烈,其中关键之一是人才的竞争,中国物流企业应如何解决人才竞争问题呢?许多专家、学者和物流企业家比较认同的观点是第一要引进人才,第二要培养人才,第三要留住人才。物流企业在各类人才引进、内部人才培养和专业人才激励方面提出了符合本企业实际需求的政策和措施。在人才引进方面,越来越多的物流企业从大学毕业生中选拔作为本企业的后备专业人才力量,而引进和培养物流管理专业的实习生是解决物流人才不足、调整物流企业人才结构的重要方法。

一、物流企业的工作环境分析

物流操作涉及的内容一般包括原材料和产品的储存、装卸、包装、运输、配送和信息服务。物流操作现场大多在城市边缘的车站、机场、港口、码头附近,车队、库房大多比较简陋,不少是露天堆场。物流企业一般有自己的网络,点多面广,东西南北气候差别大,夏天热,冬天冷。操作人员大多晴天一身灰,雨天一身泥,接触的都是大大小小的物品和文化水平相对较低的司机以及装卸工人,与大都市写字楼整洁、冬暖夏凉的工作条件相比,实习生所在的物流企业现场环境艰苦、条件简陋。

二、实习生身份及特征分析

实习生是大中专院校组织到企业实习的尚未毕(结)业的在校大中专学生。按照国家教育培养计划,高职高专物流管理专业毕业的实习生,培养目标是面向物流企业,掌握本专业的基本知识和基本技能,具有在物流企业各业务岗位从事物流活动的一线操作与管理人员。实习生具有双重身份:既是在校尚未毕业的学生,又是在物流企业进行物流实际操作的“准员工”。他们的特点是:(1)国家规定的三年大专培养计划,采用2+1或2.5+0.5培养模式,即2年或2.5年在学校学习专业理论知识,1年或0.5年到物流企业实习,相对于本科毕业生,有较长的企业实习时间;(2)大专学历,年龄偏小,一般在19～22岁之间,独生子女居多,家庭条件相对优越;(3)物流管理专业,具有物流专业知识;(4)动手能力强,基本认识到将来的工作就是从事物流一线操作,具备吃苦耐劳精神;(5)朝气蓬勃,前期工作积极性极高,可以带动企业团队氛围;(6)社会阅历浅和没有工作经验,心理素质差,思想状态不稳定。

三、物流企业实习生的培养方法

在物流企业实习的实习生,一旦录用后,就要有长期的培养计划,把实习生作为物流企业人力资源结构的有效补充,确保实习生的相对稳定,让实习生在物流企业的实习期内磨练意志,熟悉流程,提高技能,为完成实习生转变为物流企业的专业人才做准备。

1.实习生定向培养的建立

(1)定向培养。定向培养是在企业与学校有了良好的合作基础上采取的学校与企业共同培养学生的一种培养模式。企业每年在学校学生毕业前的一年或半年到学校进行招聘,即将进入企业实习期的实习生作为定向培养的学生。

(2)学生选拔。物流企业提前把实习岗位在学校进行公布,在规定时间内由专业人员到学校宣讲,学生自愿报名,通过面试和参考学习成绩、综合表现来选择符合物流企业业务要求的,且将来愿意到物流企业发展的实习生。

(3)学校期间的教学计划。对选拔好的实习生按计划安排物流企业管理课程,如物流企业的企业发展、企业文化、管理制度、业务流程、实习生发展方向等。课程讲师由物流企业各专业经理主讲。物流企业课程提前在学校讲授有利于学生全面了解物流企业的文化和管理,增强实习生在物流企业发展方面的信心。

(4)物流企业学校课程的时间安排。课程时间根据学生培养的模式进行调整,如果是2+1培养模式,安排在第二学年下学期5月、6月进行,物流企业课程结束,学生暑期开始到企业进行实习,直至毕业,实习时间11个月;如果是2.5+0.5培养模式,安排在第三学年上学期9月、10月进行,11月、12月和次年的1月到物流企业实习,直至毕业,实习时间8个月,见表1课程时间安排表。

物流企业课程,根据物流企业工作的性质和工作时间安排,采用集中讲授的方式进行,每个课程在学校集中星期六、星期日两天讲授。

2.实习生在物流企业分阶段的培养方法

实习生从进入企业到毕业,有长达一年或半年的培养期,是实习生融入企业、熟悉业务、提高技能、安心发展、坚定信念的关键期,要有周密的安排。分四个阶段进行,每三个月为一个阶段。第一阶段为熟悉业务阶段,第二阶段为岗位轮换阶段,第三阶段为岗位磨合阶段,第四阶段为共同发展阶段。

实习生培养要明确责任人。物流企业培训部负责实习生管理,培训部长是实习生管理的责任人,培训部培训讲师和实习生所在部门经理,是实习生执行辅导员。

(1)第一阶段为熟悉业务阶段

熟悉业务阶段,含物流企业文化认可、业务模拟学习和现场实操时期,本阶段培训可以分三个部分进行:

第一部分为5天的理论培训、文化认可时期,包括物流企业文化的深入学习、物流企业管理制度的详细解说。

第二部分为5天的模拟系统培训时期,根据业务运作流程,利用模拟信息系统介绍本企业的操作方式、操作要求和操作方法,使用物流企业货物运单模拟录入练习。

第三部分为20天的现场实操演练、师傅传帮带时期,通过师傅带徒弟的方法,反复操作和演练,使实习生能独立按照标准流程完成物流运输作业。

培训方法:以客户货物到达操作现场、操作员接待客户受理客户货物为例,根据物流企业接待客户和货物的操作流程:接待送货方→承运事项确认→卸货入库准备→货物检查(可交叉在货物卸车入库时进行)→货物称重量方(可交叉在货物卸车入库时进行)→货物卸车入库→加贴《货物标签》(可交叉在货物卸车入库时进行)→入库手续办理→单据整理,对实习生进行如下的分解培训:

辅导员利用表2工作步骤解释辅导实习生,确保流程标准化。

表格中的内容描述是物流企业的操作标准,注意事项是指工作中出现的常见问题和处理方法。实习生在物流企业现场实际操作中,培训时间尽量安排在操作现场非繁忙时间,连续5天,每次约2～3小时。每组实训数应该控制在10～15人,如果人数较多,可以分组进行,保证培训质量。

(2)第二阶段为岗位轮换阶段

轮换岗位的目的是让实习生根据性格和个人专长找好定位。

经过第一阶段的学习以后,实习生基本能独立进行操作员的工作,具备了轮换岗位的基础。培训部安排实习生分别在物流企业各岗位定期轮岗实习,如销售、客服、单证、统计等,并确定岗位辅导员,每个岗位轮岗时间不少于两周,轮换岗位共60天。培训讲师经常与实习生进行沟通,了解实习生的实习情况,分析实习生的性格,进行面对面的思想辅导;辅导员观察实习生,记录实习生的工作表现,帮助讲解各个岗位所需要的岗位技能、业务知识和工作方法,纠正实习生工作中出现的错误,解决实习生面对的实际问题。

(3)第三阶段为岗位磨合阶段

根据第二阶段确认的实习岗位,实习生分配至物流企业各公司、各部门从事对应的岗位实习,时间为三个月,属于岗位磨合阶段,实习生工作绩效纳入物流企业K P I考核,考核结果作为衡量实习生工作绩效优劣的依据。经过六个月的物流企业综合实习后,实习生开始进行相对独立的工作。

(4)第四阶段为共同发展阶段

这个阶段的实习,由于实习生经过了第一、第二和第三阶段培养,熟悉了业务流程、磨练了个人意志、适应了岗位要求,可以放手实习生去独立开展工作,让实习生在个人岗位上逐步实现绩效,成为物流企业的专业人才。实习生毕业按照国家规定,与物流企业签订就业劳动合同。

3.实习生的跟踪辅导方法

实习生从学校进入物流企业实习,角色转变后,面对节奏紧张的工作,面对熟悉各流程、业务娴熟的师傅和各级管理者,失去了自身的优越感,容易产生畏惧心理,形成挫折感。留住实习生,就要留住实习生的心。物流企业培训部的培训讲师,承担实习生的跟踪辅导责任,需要定期开展信息交流、组织实习座谈和举办文体活动等工作。

(1)建立交流平台,保持信息畅通

由于实习生属物流企业非在编人员,一般无相关信息系统权限,只能有限查阅企业内部文件,缺乏全面了解公司信息,很难把握物流企业的战略发展方向,因此,培训讲师有责任、有义务传达公司新精神、新政策和新措施。沟通交流的方式和渠道如下:

(1)培训部统一建立实习生通讯录和网络通讯沟通群组,由培训讲师负责管理,及时发布企业信息;

(2)培训部建立公共邮箱,收集实习生工作建议和生活困难以及其他相关问题,并及时反馈;

(3)开展实习生内部征集优秀文稿,选送至物流企业内部报刊、杂志发表。

(2)组织实习生座谈会

每周组织实习生座谈一次,邀请各专业部门经理参加。通过座谈,与实习生进行思想交流,倾听实习生的想法,把握实习生的思想动态,帮助实习生解决工作和生活上的问题,提高适应工作、生活环境的能力,鼓励珍惜机会,克服困难,热爱生活,学会独立自主,并有一颗感恩的心;帮助实习生进行职业生涯的规划,让实习生有努力的方向和目标,坚定信念。通过组织座谈会,创造实习生集中见面的机会,让分开一段时间的同学们坐在一起交流感想,交流工作经验,相互鼓励和学习,培训讲师适当引导,有利于实习生抱成一团,形成协作力。

(3)举办实习生文体活动

每季度举办文体活动一次。通过举办主题活动,提供实习生施展才华的舞台,促使实习生发挥特长,激发实习生兴趣,展示实习生青春活力,增强实习生信心。实习生作为物流企业的后备力量,荣誉感比较强,在工作不是十分熟练、工作绩效不是十分突出的情况下,需要一个平台来展示特长,以得到物流企业各级领导和员工的认可。这样的展示机会,可以增强实习生的信念,加强实习生与物流企业老员工的融合。

4.实习生评估和不同激励方法

实习生在物流企业进行岗位实习,按照规定,物流企业将提供适当的生活补助。根据实际情况,不同的阶段通过评估,制订不同的奖励方法,有利于激励实习生。按照实习生培养的阶段性,每三个月评估一次,评估结果遵循市场规律,优胜劣汰,激励先进,鞭策后进,淘汰不合格。主要评估内容是:

(1)实习生职业心态评估。包含的项目有:目标明确,有强烈的自我成就欲望;工作积极,主动为企业排忧解难;工作热情,具有良好的精神风貌;有爱心,乐于关心帮助他人;自觉持续的学习意识和习惯;能客观地认识现实环境、对自身充满信心;忠于职守、严于律己;具有顽强的意志力,坚韧不拔的精神;工作上善始善终,具有坚持不懈的精神;任劳任怨,不计较个人得失。

(2)实习生对企业认可度评估。对企业的概况基本了解;遵守公司规章制度;遵守公司日常行为规范;认可企业管理理念和经营模式;认可企业文化,按要求不断调整自己行为;明确岗位职责和工作任务,对上司交办的工作及时完成和反馈;工作上密切配合,善于协作;了解并掌握工作技能,在指定的期限内完成工作;主动适应工作环境,善于维护和谐人际关系;以企业发展为己任,善于提出合理化建议。

(3)实习生岗位绩效评估。近3个月的平均绩效考核成绩,根据各岗位的KPI考核成绩评估。

实习生的激励,后一次评估结果的应用要比前一次评估结果的应用更进一步,根据物流企业的实际情况,采取递增的激励方式,体现在实习补助上,要有差别性,对于优秀的实习生奖励要大,包括颁发优秀实习生证书、通报实习生家长和学校、入选梯队人才储备库;对于评估结果较差的实习生延期一个月再次评估考核,达不到要求则结束实习。

5.学校与企业配合共同管理实习生

实习生的双重身份,决定了实习生管理要由学校和企业共同承担。实习生缺乏经验、对社会认识不足,对就业形势不太了解,在企业实习过程中,由于受到物流企业的规范管理,失去了在学校的自由,常常因为碰到困难就放弃,表现出浮躁的心态,对企业、对将来发展容易产生疑虑,动摇信心,甚至不办理任何手续就离开实习单位。这样对企业、对学生、对学校是一大危害。避免这样的危害的办法是学校参与到实习生管理。首先,学校制订实习政策,指定任务,督促实习生取得企业实习评估合格意见才能算完成实习;其次,学校经常派老师深入到实习生所在物流企业调查、了解实习生的工作、生活和实习状况,了解实习生碰到的实际困难,用以往实习生的成长经历和老师对整个就业形势的分析,正面引导实习生,鼓励实习生克服困难,坚持实习。

四、结论

企业物流认知实习报告 篇3

物流企业“营改增”的背景

物流企业，是指从事物流活动的经济组织，并能够按照客户物流需求对运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等基本功能进行组织和管理，具有与自身业务相适应的信息管理系统，实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织。

“营改增”是从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展试点，并从2013年8月1日推广到全国范围内进行试点，至 2016年5月1日，推广到全国的建筑业、房地产业、金融业、生活服务业等行业，从而使营业税退出了历史的舞台。因为“营改增”试点工作是从交通运输业和部分现代服务业开始的，并且交通运输服务和物流辅助服务是物流企业主要的经营业务，因此物流企业首当其冲走到了“营改增”的前沿阵地。

“营改增”对吉林市物流企业影响的调研情况

从2013年8月1日起，“营改增”在交通运输业和部分现代服务业试点工作在全国展开，吉林市的物流企业也逐步进入税改的试点范围，并产生很大的影响。为了研究“营改增”对吉林市物流企业的影响，我们选取了从事货运、快递、仓储等经营业务的20家企业进行问卷调研，得出结果如下：

企业性质：5%为国企（一家），其余95%为民营企业；

从事的主要业务（多选）：运输业（90%），装卸代理服务（90%），仓储管理（10%），配送服务（75%），其他（15%）；

纳税人资格：一般纳税人（30%），小规模纳税人（70%）；

税负变化：明显减少（25%），稍微减少（40%），基本不变（5%），稍微增大（20%），明显增大（10%）；

认为报税程序：复杂了（100%）；

为申报纳税而发生的办公费：增加（90%），不变（10%）；

得到相关的政策指导或主动寻求税收筹划意见：有（35%），没有（65%）；

面临的主要挑战：会计核算复杂，财务成本增加（20%），不知道如何进行纳税筹划（15%），可抵扣的进项很少（55%），无法取得可抵扣进项的增值税专用发票（10%）；

最希望得到的支持：财税部门的政策解释和支持（35%），专业的纳税筹划意见（20%），业务往来企业的配合（30%），高专业素质的公司内部会计人员（15%）。

“营改增”对吉林市物流企业的影响分析

我们对吉林市部分物流企业调研结果分析，可得出以下几点结论：

首先，吉林市物流企业的规模总体偏小，“营改增”过程中成本有所增加。根据调研结果显示，吉林市的物流企业多为配货站，或者国内连锁物流企业的吉林市分支机构，总体规模较小，且多为小规模纳税人。由于这些物流企业规模较小，财务制度不够健全，因此在税改的过程中，所有企业都认为报税的程序比以前复杂了，所以这些企业一方面要聘请专门的会计人员开具并管理相关增值税发票，另一方面要购置相应的发票打印设备，所以办公费和人工费有所增加。

第二，“营改增”后，部分物流企业的总体税负不降反升，使企业税负增加。根据调研结果显示，吉林市的物流企业有30%税负比原来缴纳营业税有所增加，具体询问原因是因为这些企业多为一般纳税人企业，在原来缴纳营业税时，针对交通运输服务和其他服务缴纳的营业税税率为3%和5%，但在税改后，增值税税率分别为11%和6%，虽然可以抵扣进项税，但由于进项税抵扣主要是针对固定资产购置、运输设备加油等取得可抵扣的专用发票时才可以进行，但固定资产购置一般都是在税改之前完成的，且近期没有大的购置计划，而汽车加油一般也比较随机，不能及时取得可抵扣的专用发票，因此没有足够的进行税用于抵扣，最终导致缴纳的增值税税额不降反增。[顾庭瑜.“营改增”对物流业的影响及对策探析[J].商业经济，2014.1]（ 顾庭瑜，2014）

第三，在“营改增”之后，企业希望得到财税部门支持，并有纳税筹划需求。税改到目前为止已经进行了三年多，部分物流企业也在进行积极的纳税筹划，并寻求政府财税部门的政策支持，但是对于如何能够更及时地取得进行税额抵扣发票，如何能够积极合理避税还是存在疑惑，希望能够得到解答。

“营改增”过程中，促进吉林市物流企业发展的思考

在调研过程中，我们发现吉林市的物流企业对“营改增”一方面积极配合，快步跟进，但另一方面也存在很多问题，在一定程度上阻碍了吉林市物流企业的发展。面对这些问题，我们进行了积极的思考：

从企业的角度来看，吉林市的物流企业要认真研究税改可能给企业经营和财务等方面带来的影响，不断调整企业的经营结构，拓展企业的经营范围，制定合理的固定资产购置计划，从而更好地适应税改带来的变化；与此同时，要进行合理的税务筹划，必要时可以咨询专业的税务筹划人员，从而起到合理节税避税的作用，享受税改带来的好处。[陈旭华. “营改增”对泉州物流业发展影响研究[D].华侨大学，2015.6]（陈旭华，2015）

从政府部门的角度来看，政府部门，尤其是财税部门要给物流企业的经营管理人员和财务人员进行常规性的培训，并随时协助其解决增值税发票开具、增值税计算和缴纳过程中存在的各种问题，协助其制定合理的计划，使物流企业日常的进项税额和销项税额能够合理，并起到减税的作用 [李麒麟.营改增对我国物流业税负影响的分析[D].浙江大学，2015.11]（李麒麟，2015）；同时，政府部门在经费允许的情况下，可以给予在税改过程中税负增加的物流企业以一定的补贴，使其能够顺利度过税改的过渡期，从而平稳发展。

快递物流的认知报告 篇4

关于快递物流的认知报告

系部：五粮液技术学院专业：物流管理班级：物流11303班姓名：徐秋森学号：201319505指导老师：黄天齐

【摘要】 随着电子商务的迅猛发展，网络购物已成为人们日常消费的一种主要形式，随之也带来了快递行业业务井喷式的增长。但是，快递行业却频频暴露出货物延误送达、损毁丢失、先签后验等一系列问题，成为顾客投诉的焦点。快递行业的服务水平远远赶不上业务发展的需要，如何提高快递行业的服务水平，对快递市场进行有效规范和监管，已成为亟待解决的关键问题。

一、快递行业的简介

20世纪80年代以来，在美国、日本、欧洲企业界流行一种形象和通俗的说法：把采取各种办法降低物资消耗称为企业“第一利润源泉”，把千方百计提高劳动生产率称为“第二利润源泉”，把快递活动称为“第三利润源泉”。快递业被企业界称为“尚未开发的新大陆”和“促进经济增长的加速器”。

二、比较常用的快递公司

（一）邮政速递

随着中国经济的快速发展，中国快递业发展迅猛。中国邮政（EMS）作为国有企业有着自身经营的独特优势和资源，如遍布城乡的网络覆盖范围和庞大的投递队伍；实力雄厚的大企业形象；便利的绿卡金融网等。但是也存在着体制不顺、政企不分，市场观念淡薄，服务意识和品牌意识缺乏，服务价格较高并且缺少灵活性等方面的不足之处。随着中国邮政市场的对外开放，跨国物流企业纷纷登录中国，凭借其雄厚的物质基础，先进的管理经验和技术，抢占了我国国际快递市场

和部分国内快递市场，而且还在迅速扩张。同时，民营快递如雨后春笋般突起，其较低的定价和便捷的服务使其行业规模和市场份额日渐增大，成功抢占了部分国内同城快递市场。这些都给EMS的发展带来了挑战。在和国外外资快递巨头、民营快递公司的抗衡中，我国邮政快递EMS应当如何克服不足，发挥比较优势继续经营？为此，文章在分析中外快递的发展以及EMS现状的情况下，为EMS的发展提出了建议与对策，以便快递业更好的发展。

（二）圆通快递

（1）优势：

圆通快递成立已有十二年之久，是中国快递行业十大影响品牌之一，公司的服务涵盖仓储、配送及特殊运输等一系列的专业速递服务。并为客户量身制定速递方案，提供个性化、一站式的服务，还自主研发了“圆通物流全程信息监控管理控制系统”，确保每一票快件的时效和安全。

（2）劣势：

随着电子商务和网络交易的发展，对圆通快递的送货速度和服务要求越来越高，圆通快递在管理信息化上的缺失，导致其难以提供专业化的快递服务。并且也不能在第一时间使所有与该业务有关的部门同步地行动起来，无法最快地满足客户不同层次的需求，无法确保货物按客户的要求快速送达指定地点。

（三）申通快递

在中国进入21世纪之后，随着中国快递市场的迅猛发展，民营

快递企业如雨后春笋般涌现，随着民营快递企业的迅速发展，我国的民营企业快递网络基本上覆盖了全国地级市以上城市和发达地区市县级以上城市，尤其是才江浙沪一带，基本上实现了派送无盲区。在这些民营快递企业中，申通快递无疑是其中的佼佼者，申通快递采用拓展网点的营销策略，即在实际市场营销中心采用加盟体制，使申通公司在发展初期迅速扩大，这也是申通快递公司迅速成长的一个重要原因。申通快递公司的加盟体制的营销策略在企业迅速发展之后也暴露出了不少问题，本文将针对申通快递市场营销中的各种问题进行详细的分析和阐述并且对申通快递公司的市场营销问题提出相应的可行性对策

三、网购的快递流程

四、我国快递业发展前景

从国内看，快递业已成为我国新的朝阳产业。主要表现在三个方面：一是市场前景广。目前，中国速递市场规模在５００亿元左右，未来１０年如果保持现有的增长速度，市场总量将超过５３００亿元。二是行业附加值高。从运输价格看，快递是一般货运形式的１５—３０倍。从北京至上海的一般货运价格在０．６０—０．８０元／公斤，而快递则高达１０—２５元／公斤。一家民营公司老总坦言，“快递必须涨价分流一部分低端业务，因为单子多到根本做不过来。就拿申通为例，在2009年8月的时候每天接90万单，11月份开始每天接120万单。业务多到什么程度呢？申通快递的总裁陈德军从2000年来只负责公司管理，不参与劳动。200年后半年以来，快件在公司堆得到处都是，老板也不得不亲自动手参与整理分拣。另据中国快递业协会透露，目前由于业务量增长太快了，当下8成民营快递都在忙着三件事：重新租场地仓库、购置汽车摩托车、招募快递人员。

五、结语

总之，中国快递市场正飞速发展，已经成为了国民经济不可或缺的一部分。随着外资企业的快速扩张，我国快递企业应该迅速调整经营策略，在激烈的竞争中取得更好、更快的发展。

参考文献

企业物流认知实习报告 篇5

实习，这是每一位大学生在毕业前夕必须经历的。很多大学都会要求实习生在实习阶段要写实习心得，qc99分享，欢迎阅读!

物流专业认知实习心得体会800字一

三个月物流专业的实习,对物流的定义,基本功能,各个作业流程有了一定的理论基础,通过实习将这些理论与实际的操作相结合,在实践中提高运用知识的能力.在此实习中充分了解物流企业相关的运营操作程序，增强感性认识，并可从中进一步了解、巩固与深化已经学过的理论知识了解运作方式，将我们所学到的专业知识和具体实践相结合，以

提高我们的专业综合素质和能力，当然也为了让我们对物流公司的运营状况有一个整体的了解，对中国物流行业的发展状况有一个比较全面的认识，增强我们对所学专业的认识，提高学习专业知识的兴趣，切身体会到工作中不同当事人面临的具体工作与他们之间的互动关系，对针对这些操作每天都有不同的心得体会，而且发现了不同的问题，使我们在实习中充分发挥主观能动性，真正理解并吸收课堂中所学到的知识，为将来走上工作岗位打下良好基础。

以往对于物流管理概念的认识，仅仅是停留在浅显的书本知识。对于物流的本身感到很神秘，难以想象现实中的物流业和心目中的物流业有那些不同之处。对于物流，知道它是集：运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施的有机结合。但在实际操作中却没有想象的那么的简单。通过这几天上机实习的简单了解，使我对于物流企业运营管理有了更加深

刻的认识。突破于书本上固定的理论知识充分认识到实际操作中的繁琐步骤，一个企业的运营所包含的诸多部门和所发挥的职能作用之间相互紧密联系着。

作为物流管理专业的学生，在就业竞争与学习中我们应该多学学以致用服务于社会。平常我们在学习中更多的是学习和专业有关的理论知识，然而今天在经济全球化的形势下，特别的今年的金融危机在就业形式极具尖锐的时期，我们不仅要学会课本上的理论知识，更多的是要把理论与实践相结合，掌握更多的经验，不至于到以后才感叹“书到用时方恨少”。

今天我们有机会在实训课上接处了浙科软件，它把我们日常学习的与专业有关的知识紧密的接合了起来，这让我们深刻明白学习是一个环环相扣的环节。以便即将迈入社会的我们能够更好的适应以后的学习和工作。

物流专业认知实习心得体会800字二

经过这几天在金佳物流的实习体验，我理解了物流企业相关的运营操作程序，也感受到物流工作的繁杂性，有时仅仅一个简单的流程就需要多个部门的共同参与。此外，我还学会了许多书本上学不到的物流方面的专业知识专业技巧。同时，我也感受到自身各方面知识的不足与匮乏。作为一名临近毕业的大学生，我们没有实际操作经验和技能，书本上的理论和知识又与现实有着很大的差距，我们应该清楚地认识到我们将来所要从事的物流这个行业的美好前景与严峻现实，因此，在大学即将结束的日子里，我们除了要继续巩固物流方面的专业知识，真正理解并吸收课堂中所学到的学问外，还应该多多实习，增加社会经验，培养吃苦耐劳、团结协作的精神，这对我们今后就业、择业都是非常有帮助的。

此外，这次实践也让我更深入的了解到我国物流公司所要面临的困难：批次越来越多而批量却越来越小的问题，造成物流管理上的一个难点;产前物流、企业内部物流、销售物流，在供应链的管理上如何把握住这三块之间的关系;国内的物流利润太低，如何增加企业利润等问题。我们都知道，我国许多物流企业目前还处在发展阶段，存在着诸如以上等一系列的难题，因此我们必须向西方学习，借鉴国外先进的的物流管理经验和物流运营做法。

企业认知实习报告 篇6

一、实习目的及意义

格力的参观实习是通过到格力参观学习、听取格力负责人的相关介绍，使我们对专业知识理论有个感性的认识，加深专业课程的理解；也进一步加强我们的实践能力，了解企业的运作，从中知道现今企业急需的人才及对用人的基本要求；可以使我们及时调整培养目标，准确定位，把企业跟所教专业联系起来，做到理论联系实际，培养企业需要的一线优秀技能型人才。

通过参观实习，我们初步了解企业的运营、加深制冷基础理论知识在企业中的基本应用，了解产品生产工艺流程。这些实际知识，对我们后面的专业教学是十分必要的。通过实习，我对企业生产工作有了深层次的认识，便于我们加强对基本技能的实训，也可以在以后的教学中有重点的有目标的培养学生。

二、实习时间与地点

（一）实习时间：2013年 4月 8日

（二）实习地点：格力电器（郑州）有限公司

三、实习企业概况

格力电器是目前全球最大的集研发、生产、销售、服务于一体的专业化空调企业，2009年实现销售收入426.37亿元，连续9年上榜美国《财富》杂志“中国上市公司100强”。格力空调是中国空调行业唯一的“世界名牌”产品，自主品牌远销全球100多个国家和地区，2005年至今连续5年产销量位居世界第一。格力电器（郑州）有限公司位于郑州市高新区，是珠海格力电器股份有限公司投资兴建的全资子公司。公司占地面积60多万平方米，总投资超过30亿元，2010年10月9日开工建设，建成后将实现家用空调年产600万套，压缩机年产600万台，商用空调年产50万台以上，加之相关的配套产业，预计年产值超过150亿元，先用员工8000人左右是中原地区最大的空调生产基地。

郑州产业园是格力电器继珠海、重庆、合肥之后在国内兴建的第四个生产基地，也是格力电器在全球第七个生产基地。

四、实习内容

（一）实习的具体内容

1、分体式空调器室外机生产车间参观

2、厂方陈政华关于企业文化、科技创新、企业管理方面的介绍讲座

3、厂方李江部长关于生产工艺流程的讲解讲座

四、实习中的主要收获和体会

作为中职专业教师，在国培的过程中，能有幸参观格力这样的企业，让我们充分了解了实际操作与学校模型练习之间的差距，近距离接触生产第一线，为日后学生的教学和实训工作提供了参考资料，便于我们指导学生提高实际动手能力。

这次参观实习是理论知识真正与实践相结合的认识过程，在感性认识的基础上加深理论知识的掌握，使我们无论在专业素养还是职业技能上都有了一定的提高，让我认识到了自身存在的缺点和不足，同时也明确了日后教学的重点练习的细节，受益匪浅。

同时，格力的企业文化是更值得我们认真学习的，【格力精神】忠诚、友善、勤奋、进取；【核心价值观】少说空话、多干实事；质量第一、顾客满意；忠诚友善、勤奋进取；诚信经营、多方共赢；爱岗敬业、开拓创新；遵纪守法、廉洁奉公。

企业物流认知实习报告 篇7

被调查企业具有一定代表性。在收回的有效问卷中, 按照企业所有制性质分, 国有及国有控股企业占43.9%;民营企业占34.1%;外资和中外合资企业占15.9%;集体企业占1.2%。按照企业类型分, 运输型物流企业占30.1%;仓储型企业占14.5%;综合型物流企业占55.4%。按照物流企业综合评估等级分, 5A级企业占46.3%;4A级企业占25.9%;3A级企业占22.2%;2A级企业占5.6%。

调查显示, 我国物流行业统一开放、竞争有序的市场体系尚未形成, 物流企业在税收、交通、用地、行政审批、融资、用工等方面负担较重, 直接影响到企业健康发展和产业转型升级。

一、物流企业总体负担依然较重

2013年, 调查企业主营业务收入同比增长6.2%, 不仅低于企业成本的增长, 也低于同期G DP增长速度。

总体来看, 物流企业整体负担较重, 成本增长快于收入增长, 经营效益大幅下滑。

造成这种状况的政策环境和管理体制方面的表现主要有:

(一) 税收负担增加较多

调查显示, 调查企业税收支出平均增加37.3%, 远高于主营业务收入6.2%的增长水平。物流业税收支出增长快于营业收入和利润增长, 这也是导致企业净利润普遍出现下滑的重要原因。

1.运输型企业税负大幅增加

调查显示, 2013年, 受物流业全行业纳入营业税改征增值税试点影响, 90%的调查企业缴纳增值税与营业税体制下缴纳营业税相比有所增长, 平均增长52.9%。分类型看, 运输型企业增值税增长116.2%;仓储型企业增值税增长10.8%;综合型企业增值税增长51.8%。对于税负增长的原因, 24.8%的调查企业认为“营改增”税率设置过高;28.0%的企业认为抵扣进项税额少;29.2%的企业认为抵扣发票难以取得;12.4%的企业认为财政补贴政策难以落实。

调查显示, 运输型企业税负增加明显, 主要原因是“营改增”税率设置过高。在营业税体制下, 交通运输业执行3%的税率, 且长期实现差额纳税政策, 据测算实际税负率在1.88%左右。“营改增”以后, 需按照“货物运输服务”税目执行11%的税率, 实际税负率在4.2%左右。企业普遍反映可抵扣进项税额偏少, 工资、房屋租金、过路过桥费等都主要费用都不在抵扣范围, 存量固定资产也不能进行抵扣。此外, 实际进入进项税额抵扣的比例更低。由于物流行业较为分散, 企业议价能力低, 增加的税负难以通过提价转嫁给客户, 这对于本就微利的物流行业难以承受。

2.国际货代业免税政策尚未落实

财政部和国家税务总局于2013年12月出台的财税〔2013〕106号文, 规定国际货物运输代理服务免征增值税。财政部税政司于2014年1月22日以官方解读的方式对国际货代免税政策进行了进一步明确, 强调只要试点纳税人提供的是国际货代服务, 无论是否与国际运输企业发生业务往来, 均可以适用增值税免税政策。然而, 企业反映各地税务机关在实际操作中, 认为财政部税政司的政策解读并非以正式文件的形式发布, 因此不能作为政策执行依据。受此影响, 行业已经陷入严重混乱状态。企业积压了大量的发票无法及时开具, 也无法向客户收款。更为严重的是, 正在出现大规模迁往境外注册公司的风潮, 贸易结算地和运费结算地加快转向境外, 税源随之流失, 对国家的经济安全也会产生不利影响。

3.快递业税务处理成难题

根据财税〔2013〕106号文规定, 快递业务根据服务环节的不同, 被拆分为收派服务、交通运输服务两个部分, 适用不同税率。快递企业普遍反映, 快递业务难以根据服务环节拆分, 税务风险加大。快递企业为客户提供的是“门到门”全程服务, 开具的是覆盖全程费用的发票, 很难将整个业务链条中的两个或多个环节拆分, 分别开具不同发票。对一体化的快递业务进行拆分并分别纳税, 在国际税收体系中也没有公认的执行标准, 这不仅给企业造成较大的税务风险, 给客户带来较大的困惑和不便, 也增加了税务机关的征管难度, 更不利于培育国际化的大型快递企业。

4.跨境快递业务免税政策不明确

跨境快递业务是跨境电子商务的主要物流渠道。跨境快递企业反映, 由于国际航空运输业务按照国际双边协议免缴增值税, 从事跨境快递业务的企业无法取得国际运输段的进项税抵扣发票, 却要按照包含国际运输费用在内的全额收入向客户开具增值税发票, 极大地加重了跨境快递企业的税收负担。财税〔2013〕106号文对国际货代免税政策作了规定, 但是较为宽泛, 没有明确跨境快递业务是否可以享受免税政策。

5.跨区域统一纳税难实现

2013年物流业全面纳入“营改增”后, 集团型企业又面临不能合并缴纳增值税的问题。由于集团内部集中采购和分支机构专业化运作, 极易形成同一企业集团内不同纳税主体间进销项费用严重不匹配。企业为了均衡税负, 不得不在内部不同机构之间开票结算, 大大增加了税务成本。“营改增”试点办法中对总机构汇总纳税作了规定。目前, 财政部、国家税务总局允许中国东方航空及其分子公司合并缴纳增值税, 但是多数集团型企业享受不到这一政策。

6.土地使用税减免政策亟待接续

调查显示, 物流企业土地使用税减半征收政策执行尚有差距。调查企业土地使用税平均减少31.4%。20.7%的调查企业认为物流企业认定范围过小;31.0%的企业认为政策执行还有差距;24.1%的企业认为土地级别进行调整导致减税效应不足;13.8%的企业反映部分地区专业建造并出租仓储设施的企业不予认定为物流企业。

7.个体运输车辆开票难

企业普遍反映, 个体运输司机无法提供增值税发票, 这不仅使物流企业抵扣项不足, 还导致正常的运输费用无法得以税前列支, 增加了企业税收负担。由于个体运输司机往往没有工商登记执照, 无法办理税务登记证, 许多地方税务部门以此为由不为其代开增值税发票, 整个增值税链条出现断裂, 导致物流企业无法取得足额发票进行抵扣, 加重了企业税收负担。此外, 由于运输车辆24小时在全国范围运营, 很难在法定工作时间到指定税务部门开具发票。

(二) 车辆通行障碍依旧

1.过路过桥费依然较高

调查显示, 企业过路过桥费占运输成本的9.1%。其中, 运输型企业过路过桥费支出占运输成本的20.5%。30.6%的企业反映公路收费标准较高, 18.0%的企业反映收费标准不统一, 28.8%的企业反映超限收费标准不合理, 28.8%的企业反映超期收费、延期收费情况依然存在。

运送国家重大工程设施的大件物流企业跨区域通行困难重重, 国家规定的大件运输许可“起运地负责”和“跨省互认”无从实现。跨省跨区公路仍然以分段收费为主, 增加了车辆拥堵和能耗, 不停车收费系统在货运车辆中没有推开。还有企业反映公路收费误差较大, 排队时间过长, 加重了司机与收费站点的矛盾。

2.货车进城限行日趋严重

调查显示, 我国三线以上城市基本上采取了“一刀切”的限制货运车辆进城的交通管制措施。企业普遍反映, 一些城市中心城区部分路段甚至全天“禁货”, 严重影响了城市供应的正常满足。一些城市货车通行时间设置不合理, 导致货物配送效率大幅降低, 加剧了交通拥堵。由于管制路线设计不合理, 一些区域出现“上路即闯禁行”的现象。还有一些企业所在地随着城市扩张已经成为货车“禁区”。部分电商、快递等城市配送企业根据市场需要采用电动助力车、电动三轮车进行“最后一公里”配送, 许多城市对此进行罚款或没收, 在部分城市还出现禁止上路问题。

调查显示, 各地城市普遍采取发放通行证的办法限制货运车辆进城。北京、上海等一线城市通行证满足率在30%以下, 二三线城市通行证满足率较高, 平均在75%左右, 但也有逐步收紧的趋势。25.3%的调查企业反映通行证数量不足;33.3%的企业反映通行证申请困难;11.5%的企业反映通行证管理混乱;25.3%的企业反映通行证区域设限, 城区与郊区通行证不能通用。

3.公路“乱罚款”屡禁难止

调查显示, 运输型企业公路罚款占运输成本的5%~8%, 部分大件运输、汽车运输等超限运输企业公路罚款占运输成本的15%~20%。27.1%的调查企业反映公路执法政出多门、标准不一。28.0%的企业反映自由裁量权过大, 随意性强。22.4%的企业反映公路执法监督管理不严, 缺乏问责和处罚机制。22.4%的企业反映存在“只罚不纠”现象。汇总显示, 公路罚款理由主要有一是闯禁行和禁区、二是客货混装、三是非法改装。一旦运输车辆发生交通事故, 一些地方执法部门指定拖车公司和修车公司。这些公司漫天要价, 物流企业无从选择。

企业普遍反映, 公路执法部门主要有交警、路政、运管、城管等部门, 此外还有高速公路、环保、工商、卫生、动物检疫等部门和单位, 执法部门过多, 企业无所适从。对同一项违法事实处罚标准不统一。

(三) 开办和运营审批负担较重

1.设立非法人分支机构存在困难

物流企业普遍反映, 许多地区不允许物流企业设立非法人分支机构 (非独立核算的分公司、经营网点等) 。工商行政管理部门以各种理由不予办理营业执照, 或者设置较高门槛作为前置审批条件。对于一些专业性、限制性业务, 非法人分支机构很难获得批准。其主要原因是非法人分支机构不需就地分摊缴纳企业所得税, 影响了当地税收。企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构, 需要配备相应的财务人员和账务系统。

2.快递业分支机构备案制无法实现

调查了解, 《邮政法》规定, 快递企业设立分支机构应当向邮政管理部门备案, 而《快递市场管理办法》要求快递企业在设立分支机构时必须提前向国家邮政局提交申请, 在完成邮政管理部门审批后才能办理工商登记。这种做法将形式上的备案制变为事实上新的许可审批, 也不符合国家先照后证的工商登记管理制度改革要求。快递企业反映, 在每个经营城市和网点都要申请许可, 且审批时间过长, 一般在3~6个月, 且手续繁琐不一。企业审批期间无法经营, 前期投入加大, 造成闲置浪费, 限制了快递企业的快速网络拓展。

3.行政审批问题依然较多

调查显示, 涉及物流业的行政审批问题较多。一是各类审批和许可项目较多。二是存在重复审批、多次审批问题。三是行政审批效率低、层级多、透明度不高。企业普遍反映, 对于相同审批事项各地审批程序不统一, 管理不规范, 所需的材料和文件不相同, 企业往往需要多次报送材料才能通过, 审批周期大大延长, 也增加了“寻租”空间。

4.行政事业性收费难取消

调查企业反映, 也有一些地区没有切实取消相关收费, 将明收改为暗收, 如将收费改为罚款;或者转变收费名义, 将有关收费转到下属或关联单位收取。如, 运营车辆二级维护检测收费, 部分地区二维费已更名为检测费或维修费, 收费主体由检测站变为指定关联修理厂, 收费标准不变或有所增加。还有一些收费项目部分地区取消, 而其他地区仍在收取, 如, 超限运输车辆行驶公路赔 (补) 偿费, 全国许多地区仍未取消, 或转为关联单位收费, 对物流企业特别是大件运输企业造成较大负担。还有的部门和单位通过行政命令或垄断地位指定第三方供应商和服务商为物流企业提供公共服务, 企业购买商品和服务的自主权受到限制。例如, 海关、商检指定唯一的第三方E DI传输系统服务提供商, 为企业提供E DI电子数据传输服务并收取相关费用。物流企业为了完成国家规定的报关报检流程不得不接受其服务, 对不合理的定价无从选择。还有港口、机场、铁路等传统垄断性单位, 涉企收费项目繁多, 企业负担依然较重。

(万元/亩)

(元/平方米·天)

(四) 物流用地矛盾凸显

统计显示, 2013年, 全年全国国有建设用地供应总量73万公顷, 比上年增长5.8%。其中, 工矿仓储用地21万公顷, 增长3.2%, 低于国有建设用地供应增长幅度。

(五) 融资难、负担重

调查显示, 企业财务成本占企业主营业务成本3.3%, 平均增加10个百分点左右。反映比较集中的问题是客户结算周期拉长, 占压资金变大, 资金周转减缓, 利息支出增多。

调查显示, 60.8%的调查企业融资渠道为银行贷款, 这仍然是企业融资的主渠道。企业债券、上市融资分别占2.7%和6.8%, 直接融资比重依然较大。民间借贷占9.5%, 特别是民营企业很大一部分采取民间借贷方式缓解资金压力, 融资风险较大。

对于银行贷款, 28.2%的企业反映存在存贷挂钩问题, 15.4%的企业反映银行使用承兑汇票, 15.4%的企业反映存在多重担保问题, 2.6%的企业反映联合担保问题, 29.5%的企业认为实际利率高, 9.0%的企业反映续贷时间间隔长。

对于上市融资, 55.8%的企业反映门槛高, 23.3%的企业反映发行成本高, 9.3%的企业反映税收制度不完善。

(六) 招工难、成本涨

调查显示, 企业人力成本占企业主营业务成本15.1%, 近年来增长速度保持在10%~15%左右, 高于企业主营业务成本增长速度。

二、减轻物流企业负担的政策建议

(一) 切实减轻物流业税收负担

希望按照最初上海试点方案提出的“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想, 结合物流业一体化运作、网络化经营的基本特征, 尽快解决物流业“营改增”后税负大增问题。

建议对物流业降低税负、统一税率。将“货物运输服务”和“物流辅助服务”合并, 设置统一的“综合物流服务”税目, 执行6%的统一税率。以适应物流业一体化运作的需要, 切实减轻物流企业税收负担。

建议不再按照快递服务的环节进行拆分, 对全部快递服务收入适用单一稅率。考虑到快递企业的人工成本远远高于运输型企业, 对快递服务收入适用6%的税率。建议对于跨境快递业务, 无论是入境业务还是出境业务, 都适用免税政策。

建议国家财政税务部门针对国际货代业的免税政策, 尽快出台正式文件。明确非一级国际货代适用增值税免税处理, 调整国际货代业资质认定和备案材料。建议可考虑按照营业执照中经营范围列示的“国际货运代理、国际船舶代理”对企业进行认定。可要求企业保持运输单据以及相关结算单据作为备案材料。

建议允许集团型物流企业实行企业所得税总分机构统一申报缴纳。尽快放开营业税改征增值税的物流企业集团总机构纳税人实行增值税合并纳税, 以适应物流业网络化经营的要求。

建议对物流企业土地使用税减半征收政策延期到2020年。进一步明确物流企业认定范围, 凡是专业化、社会化的仓储设施用地均可享受该项政策。明确将专业建造并出租仓储设施的企业视同专业物流企业。明确物流基础设施平台建设类单位 (物流园区、物流中心、货运场站) 享受该项政策。

建议出台个体运输业户代开增值税发票的补充规定, 税率参照小规模纳税人。同时规定税收管辖权为车辆登记地、合同签订地、货物始发地、货物目的地中的任一地点, 以方便个体运输业户取得发票。税务部门可根据车号汇总后检查有无虚开发票。

建议国家财税部门在出台相关财税政策时, 同步出台配套的政策解释和实施细则, 统一和规范地方税务机关税务处理标准和程序, 减少自由裁量权。建立政策执行反馈机制, 及时对出现的普遍性问题加以研究解决。

(二) 真正创造便捷交通环境

建议降低和统一收费公路收费标准, 公开收费使用情况。合理规定大件运输等超限运输管理办法, 降低过高收费标准。严格禁止超期收费和二级公路延期收费。逐步撤并收费站点, 控制收费公路规模。政府出资陆续回购收费公路经营权, 回归公路的公益性质。改进公路计重收费设施设备, 减少排队时间, 提高通行效率。尽快在公路货运市场推行不停车收费系统, 实现跨省跨区联网收费。

建议改变“一刀切”的“限货”交通管制方式, 保障城市配送车辆通行便利, 对城市配送车辆和普通货运车辆进行分类管理, 对符合城市配送标准环保车型的配送车辆按照公共交通管理, 给予道路通行权。最大限度地减少限行时间和路段, 合理规划车辆通行路线, 科学设置装卸搬运地点, 保障城市供应的需要。确需开展通行证管理的城市, 也要明确管理部门, 改进方法, 公开条件、办法和程序, 引入行业和社会监督。选择部分城市开展取消通行证试点, 加强城市配送体系建设和管理。采取必要的支持措施和组织方式, 鼓励夜间配送和共同配送。

建议整合公路执法主体, 实行公路执法“互认”机制, 明确对统一违法事实不得“重复罚款”, 避免“多头执法”。清理各地各部门执法标准, 设立全国统一的执法规定, 减少自由裁量权, 加强公路罚款制度约束。严格执行违法车辆在纠正违法行为后才能上路通行的规定, 从起运地杜绝“只罚不纠”现象。规范文明执法行为, 加强社会监督, 实行地方领导问责制。此外, 从根本上解决公路“乱罚款”问题, 要完善公路执法部门财政供养机制, 收费及罚款收入与管理部门脱钩, 切断地方、部门与公路管理的利益链条。

(三) 大力推进行政审批改革

建议工商行政管理部门明确允许物流企业设立非法人分支机构, 不得以各种理由不予办理, 不得设置前置审批条件。企业总部统一申请获得的资质, 企业各类分支机构均可备案获得, 并在合理时限内达到相关要求, 由相关部门加强事中和事后监管, 逐步扩大营运证件跨区域使用范围。必须的资质许可, 允许企业分支机构在全国通用。推广“一照多址”模式, 在总部或独立法人分支机构具备相关资质条件下, 营业所、服务网点等免予办理营业执照。

建议清理物流领域各类行政审批和许可项目, 精简相关资质许可。在物流行业, 试点负面清单管理, “法无禁止即可为”。落实工商登记制度改革, 全面推广先证后照, 将前置性审批一律改为备案制, 加强事中事后监管。对于同一经营事项实行一次审批。合并行驶证和营运证, 驾驶证和上岗证, 实行一次年检。通用型、基础性的审批事项可并入营业执照审批, 取消相关资质审批。道路货运作为一般竞争性行业, 取消普通货物道路运输许可证管理。专业性、特殊型的审批事项逐步转由专业协会管理。下放审批权限, 减少审批层级, 简化审批程序, 提高审批效率。统一公布的审批流程、条件和进度, 规定审批时限, 建立事中事后监管机制。简化资质许可变更事项的核准程序, 改为完成工商登记变更后在有关部门进行备案, 由有关部门进行事中事后监管, 尊重企业的市场主体地位。

建议进一步清理行政事业性收费, 坚决执行取消行政事业性收的有关规定, 进一步取消和制止不合理收费项目, 未经国家批准的行政事业性收费项目、行政部门和有关单位授权或指定的收费项目一律不得收费;坚决制止垄断部门乱收费、乱摊派现象, 维护企业合法权益。

(四) 高度重视物流用地保障

建议各地政府加强对物流用地的统一规划和科学布局, 保证物流用地指标的稳定供应, 加强与港口、码头、机场、车站等交通枢纽的衔接, 取消对物流用地投资强度、税收贡献等方面的附加要求, 充分考虑物流用地的后期拓展性。科学设置物流用地置换标准, 保证企业搬迁后正常经营。对物流园区、配送中心等仓储类物流设施用地应硬性规定和立法保护, 不得随意变更用地性质和规模。推行租地建库方式, 从源头上堵住借物流名义圈占土地的问题, 保证物流用地用于物流。

(五) 继续深化投融资体制改革

建议简化贷款程序、明确担保条件, 限制承兑汇票的使用, 取消存贷挂钩、搭售理财产品等附加条件, 制止收取除贷款利息以外的任何费用。扩大直接融资比重, 降低企业准入门槛和股票发行成本, 允许有发展潜力的物流企业发行长期债券, 鼓励其推进股票上市。发展新型融资方式。推进现代物流产业基金试点, 通过兼并、收购、参股、控股等多种方式, 提高物流行业的集中度。支持物流行业诚信体系和担保机制建设。

(六) 全面强化政策协调功能