城市轨道交通基础实习报告

城市轨道交通基础实习报告（精选8篇）

城市轨道交通基础实习报告 篇1

为了保证现代化大客运量城市轨道交通系统列车运行的安全，可靠，准点，高密度和高效率，实现运输的集中统一指挥，行车调度自动化和列车运行自动化，城市轨道交通系统必须配备专用的，完整的和独立的通信系统，以保证轨道交通系统的正常运行。

在信号系统中非常重要的一环就是“联锁”，“联锁”是指为保证行车安全，而将车站的所有的信号机，轨道电路以及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约，联合控制的连环扣关系。目前来说主要采用的是继电联锁，就是用电气方法通过信号楼内的控制台操纵车站内的色灯信号机和电动转辙机，使信号机，进路和道岔实现联锁并能监督列车运行和线路占用情况。在继电联锁中实现连锁的主要元件是继电器。继电连锁的作用原理是：信号操纵人员的控制台将控制信号开放或者关闭的指令和控制电动转辙机动作的指令，通过连接机械室内的电缆传送到机械室内的组合架上，组合架上的继电器接收到指令后，使继电器的衔铁被吸动或复原，继电器动作的信号再由电缆传送到相应信号机和控制相应道岔动作的转辙机，使信号机处于开放或者关闭状态，是道岔处于定位或者反位状态，从而使进路上的信号机，道岔与相应的进路实现联锁。继电联锁设备由室内设备和室外设备两部分组成。室内设备主要有控制台，继电器及组合架，分线盘和电源屏等；室外设备主要有色灯信号机，电动转辙机，轨道电路及电缆线等。

在通信系统下面，最重要的子系统就是通信传输子系统了，它是连接行车调度指挥中心，车站与车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通信号网的基础和骨干，为通信系统各子系统以及列车控制系统，电力监控系统，自动售检票系统，主控系统，办公自动化系统等系统提供语音，数据和图像信息的通道。目前网络传输技术主要有SDH，ATM，OTN和宽带IP技术。

作为目前应用比较广泛，技术比较成熟的SDH传输网方案，是一种完整严密的传送网技术体系。目前已经成为各国核心网的主要传输技术。SDH采用矩形块状帧结构，段开销，引入“正负荷指针”新技术，实现不同速率等级数字流的接入，符合ITU-T国际性标准光接口规范，是信息高速公路中的主干部分。SDH下不同的设备可以在同一标准下起光电接口可以互联，有较强的系统网络管理能力，可灵活的对不同方向的数据流进行分下和插入。

轨道交通车辆和汽车以及其他的路上车辆结构和驱动原理有很大的不同。轨道交通车辆的行驶只能在特定的轨道中行驶，驱动车辆的电动机装在转向架上，直接驱动车轴，车轴和车轮紧配合成一体称为轮对，特定的轨道不但承载而且提供了轨道交通车辆的导向，司机室内没有方向盘之类的转弯装置，轮对的轴承盒弹性固定在转向架上，车厢则通过心盘和转向架连接，互相之间可以在一定范围内转动。一般城市轨道交通车辆可以分为以下7部分：车体，转向架，牵引缓冲连接装置，制动装置，受流装置，车辆内部设备和车辆电气设备。

转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道行走的支承行走装置，是车辆最重要的组成部件之一，转向架上设有弹簧减振装置和制动装置。对于动车，转向架上

还装有牵引电机和减速机构，以驱动车辆运行，这种转向架称为动力转向架。城市轨道交通车辆转向架一般由以下部分组成：轮对，轮对轴箱装置，弹性悬挂装置，构架，制动装置，牵引电机与齿轮变速传动装置，转向架支承车体装置。

车门结构主要有三种：内藏门，塞拉门以及外挂门。内藏门主要的部件有门叶、车门导轨、传动组件、门机械锁闭机构、紧急解锁机构、气动控制系统以及电气控制系统等；塞拉门的主要部件有门叶、支承杆、托架组件、车门导轨、传动组件、制动组件、紧急解锁机构、车门旁路系统以及电子门控单元等；外挂门的主要部件有门页、直流驱动电机、车门悬挂机构、丝杆 /螺母机械传动机构和 EDCU 等。

受流装置按其受流方式可分为以下5种。杆性受流器，弓形受流器，侧面受流器，轨道式受流器以及受电弓受流器。上海城市轨道交通采用的是受电弓受流器这种受流方式，受电弓受流器通过绝缘子安装在特定车厢的首尾车顶，弓头升起后与接触网导线接触，从接触网上汲取电流供动车使用。上海城市轨道交通车辆的受电弓主要部件有：低架，下臂杆，上框架，弓头滑板和传动气缸等。

此外，我们在制动综合实验室中了解到了目前城市轨道交通制动的研究价值与前景。目前上海地铁主流的制动方式还是闸瓦制动与电阻制动结合，但闸瓦制动中动能转化为热能的能力大，但热能散于大气的能力相对较小。当要求的制动功率较大时，有可能发生热能来不及散于大气，而在闸瓦与车轮踏面积聚，使它们的温度升高，严重的甚至会导致闸瓦融化或者车轮踏面产生裂纹等等不良后果。而电阻制动是将牵引电机变为发电机，使列车动能转化为电能，然后将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转化为热能。电阻器上的热能靠散热风扇强迫通风而散于大气中，虽然一般能提供较稳定的制动力，但车辆低架上需要安装体积较大的电阻箱，在车速较低时提供的制动力也可能出现不足的现象，同时，将电能转化为热能直接散于大气也不符合现代环保的理念。

在城市轨道交通建工方面，重点就是城市轨道交通轨道结构了。一般的轨道结构由钢轨，轨枕，连接零件，道床，道岔和防爬器，轨距拉杆级其他附属设备组成。目前我国铁路的钢轨类型主要包括43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m。重量越大，表示断面尺寸越大，钢轨强度等性能指标越高。目前上海城市轨道交通主要采用的是60kg/m钢轨。轨枕按其材料可分为木枕，混凝土轨枕和钢枕，目前钢枕不被采用。连接零件又称为扣件，其作用是将钢轨固定在轨枕上，即具有一定的扣压力，以保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动，经过三个阶段的发展，上海城市轨道交通目前采用的扣件有DTIII，DTIV等型号。道床方面上海城市轨道交通主要采用了无渣轨道的方式，就是直接用混凝土或者钢筋混凝土浇灌于坚实的基础之上形成整体的道床。另外，我们也在建工实验室中认识到很多的建工测量仪器，经纬仪，水平仪，标杆，压力计等等。

同时我们也了解到，路线设计也是建工方面非常重要的一项工作。对于线路设计中的线路平面设计，地下线和高架线是两个重要的组成部分，轨道交通地下线位于城市规划道路红线范围内，是常用的线路平面位置形式，它的特点是对道路红线范围以外的城市建筑物干扰较小，但是在采用明挖施工时，有可能会破坏现有路面路面，对城市交通干扰较大。高架线路平面位置选择，相对于地下线路更为严格，自由度更少，一般主要沿着城市主干道平行设置，道路红线宽度一般大于40m，造价相对地下线路要低，但是也会对原有的城市交通产生较大的干扰。

建工方面另一个非常重要的工作就是车站的设计。城市轨道交通的车站一般

分为岛式车站，侧式车站和岛侧混合式车站。岛式站台具有站台面积利用率高，能灵活调剂客流乘客改变乘车方向方便，车站管理集中，站台空间宽阔等优点，但一般岛式车站长度要比侧式车站要长，难以扩建延长车站。侧式车站上下行乘客可避免相互干扰，造价低，改建容易，但是站台面积利用率低，不可调剂客流，侧式车站管理分散，空间不及岛式宽阔。

城市轨道交通基础实习报告 篇2

1 交通规划理念综述

1.1 传统交通规划界说

传统交通规划, 主要由两个部分构成: (1) 基于小汽车的交通规划; (2) 基于公共汽车的交通规划。基于小汽车的交通规划的对象为小汽车的使用人员, 其与20世纪初期的机动化相伴相生, 这种交通规划方式的产生是为了缓解小汽车出行困难问题。然而, 遗憾的是, 随着小汽车数量的大幅攀升, 道路交通开始拥堵不堪, 基于小汽车的交通规划已经不能从根本上解决问题, 与此同时, 公共交通逐渐被重视起来, 各个国家开始通过制定相关的政策来确定公共交通的重要地位, 有的国家更是通过法律来对公共交通进行规划把控, 由此, 基于公共汽车的交通规划开始衍生出来。顾名思义, 这种交通规划方式面向公共汽车的乘坐人员展开, 其存在的目的是就为了进一步优化公共交通。

20世纪80年代, 我国城市综合交通规划开始走上历史舞台, 国内很多的大城市意图通过对道路基础设施的重新规划和改造, 来创造机动车数量快速增长的大环境下城市综合交通规划的新出路。我国公交系统规划在20世纪90年代开始走向城市综合交通规划的中心位置, 此时, 公共交通运能得到了大幅度的提升, 很好地契合了城市拓展带来的市民出行需要。

20世纪末, 我国交通整体机动化程度较低, 因此当时的城市综合交通规划, 仍旧受到传统的交通规划模式的影响, 而当期的技术规范也反馈出了我国交通规划的整体情况, 即道路网络和交通网络是主要的指标体系。

1.2 以轨道交通网络为基础的大城市综合交通规划

以轨道交通网络为基础的大城市综合交通规划, 也被称作轨道交通导向的城市综合交通规划, 是一种与传统交通规划有巨大区别的交通规划模式。这种交通规划模式面向的对象不再是过去单一的小汽车的使用人员、公共汽车的乘坐人员抑或轨道交通乘坐人员, 而是借助不同交通方式出行的所有人员。因而以轨道交通网络为基础的大城市综合交通规划可谓一种新型的综合交通体系发展规划。

从整体上看, 以轨道交通网络为基础的大城市综合交通规划具有两项重要特征:

(1) 交通方式实现了有机衔接, 而且交通系统也得到了高效整合。以轨道交通网络为基础的大城市综合交通规划, 强调的是各种交通方式能在各自优势充分整合的前提下, 与轨道交通实现有效衔接和组合, 从而在整体上形成一个以轨道交通为基础的出行方式链, 最终达到促进出行效率提升的目的。因而, 以轨道交通网络为基础的大城市综合交通规划的主要内容, 就是实现交通体系的功能优化、网络布局优化以及枢纽规划。

(2) 对于交通系统和土地利用、生态环境等的整合更加重视。传统意义上的交通规则更加注重交通系统本身的规划, 比较关注交通系统内部的整合。相比之下, 以轨道交通网络为基础的大城市交通规划是对于整体上的综合规划的关注, 强调的不仅仅是交通系统内部的规范, 还关系到城市的发展、能源的规划、城市用地规划等多个方面。

2 以轨道交通网络为基础的大城市综合交通规划理念———“三优论”

2.1 优化用地布局

(1) 轨道交通网络有利于促进城市用地集约化布局。相应轨道交通网络可以推动城市形成多中心组团式的用地格局, 而高密度下的轨道交通网络可以促进城市中心区日趋强大, 从这个角度来看, 其对城市空间布局的优化具有非常重要的作用。而从整体上来看, 轨道交通对于城市用地布局的优化覆盖整个城区范围, 甚至有超越行政边界而辐射更大交通圈的可能性。比如, 在日本东京, 其交通圈就以轨道交通网络为据点对各级城市中心形成了覆盖。

(2) 轨道交通路线加速了城市用地轴向集中拓展的进程。轨道交通线路有利于城市形成轴向型发展结构。建成区用地轴向集中可能出现两种表现, 即围绕轨道交通线路形成岗位, 或围绕轨道交通线路形成人口高密度集中的走廊。例如, 上海市一号线沿线淮海路商业与商务走廊;二号线沿线南京路商业与商务走廊;一号线南段以高密度住宅为主的沪闵路走廊。城市的线性结构的呈现方式是沿轨道交通轴向发展。

(2) 轨道交通车站的建设在优化城市用地性质方面的作用。围绕轨道交通车站, 往往形成以商业、商务及居住用地为主的用地格局。从国际和国内轨道交通车站或者枢纽站周边用地的开发历程可以看到, 以轨道交通为中心的城区建设上, 应遵循以下原则:将靠近轨道交通车站的用地开发为商业、商务用地, 而轨道交通车站的外围区或者郊区, 开发成居民用地。

2.2 优化交通结构

在交通体系中, 轨道交通是城市机动化和综合交通体系得以迅速发展的根基, 多种交通方式如小汽车、公共汽车、自行车、出租车等与轨道交通一起为人们出行带来了更多的选择。各种交通出行方式通过与轨道交通实现功能上的转换, 充分发挥出了自身的优势, 构成了一个全新的、快捷方便的综合交通体系, 创设了一个更加契合人们交通出行需求的交通系统, 从而促进了交通模式的优化发展。比如, 在英国伦敦, 就有以地铁网络为核心的稳定的交通模式和变化体系, 其换乘方式构成示意图可见图1。

以小汽车为交通出行方式, 过去单纯是工作出行, 现在逐渐向休闲出行转变, 而工作出行中的小汽车交通逐步转变为停车换乘。伴随大城市轨道交通网络的逐步拓展, 轨道交通慢慢地与地面公交线网资源进行充溢的整顿组合, 公共交通运营效率在整体上稳步提升, 自行车将面向区域内部出行, 或与轨道交通进行换乘, 这对于提高轨道交通的可达性意义重大。此外, 轨道交通系统的扩大, 大城市的出租汽车也变换了其在交通网络中的作用, 从过去长距离的单一出行为主体, 变成了另外一种轨道交通的换乘方式。此处应该注意, 充分发展出租车停靠换乘, 对于整合轨道交通和出租车交通以达到相互协调目的的重要意义不可忽视。

2.3 优化交通环境

轨道交通的发展可以很大程度上缓解小汽车数量急剧上升带来的超负荷交通压力, 从根本上改善道路交通的出行量, 达到交通节能的目的, 这对于优化城市的生态环境是大有裨益的。

相关研究表明, 小汽车的单位能耗占据所有交通能耗榜首。比如, 以单位公里为计量单位, 澳大利亚小汽车的能耗是轨道列车的50倍以上, 而在美国, 小汽车的能耗则是轨道交通的70倍左右。由此可见, 充分发展轨道交通可以在很大程度上降低小汽车数量的增长速度, 转移小汽车占据的交通出行份额, 从而实现小汽车与轨道交通的协调发展。

3 结束语

综上所述, 轨道交通无论是在优化用地布局, 优化交通结构, 抑或优化交通环境方面, 都具有其他交通出行方式不可比拟的优势, 尤其在机动化程度越来越高的社会大背景下, 找出合理的交通规划方式应对日益加重的交通压力非常重要。因此, 在日后的交通发展规划中, 大城市应以发展轨道交通为重点, 并将轨道交通与其他交通充分结合进行协调发展, 最终实现缓解城市交通压力、提高交通运行效率、优化交通环境的目的。

摘要：放眼国际城市轨道交通的发展, 其在基于轨道交通的土地利用规划、综合交通规划以及综合交通体系建设等方面拥有较好的经验可供我国借鉴。以此为视角, 笔者首先介绍了交通规划理念, 接着对以轨道交通网络为基础的大城市综合交通规划理念——“三优论”进行了探讨。

关键词：轨道交通网络,大城市,综合交通规划,理念探讨

参考文献

[1]李旭东, 刘建国.轨道交通网络的可达性及其网络结构分析[J].上海理工大学学报, 2015, 37 (3) :279~283.

[2]郭谦, 吴殿廷, 李瑞, 等.城市轨道交通网络可达性评价方法研究——以北京轨道交通网络为例[J].城市发展研究, 2014, 21 (4) :59~65.

[3]孔哲, 过秀成, 侯佳, 等.大城市轨道交通网络演变的生命周期特征研究[J].城市轨道交通研究, 2013, 16 (8) :32~38.

城市轨道交通基础实习报告 篇3

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

城市轨道交通基础实习报告 篇4

一、要求针对所学轨道交通车站各机电设备系统进行分系统综述。

二、系统包括：

（1）自动售检票系统的认知和管理（内容包括：系统的分类、构成、工作原理和运行管理方法。）

（2）屏蔽门系统的认知与管理（内容包括：系统的分类、构成、工作原理和运行管理方法。）

（3）电梯与自动扶梯系统的认知与管理（内容包括：系统的分类、构成、工作原理和运行管理方法。）

（4）综合监控系统的认知与管理（内容包括：系统的分类、构成、工作原理和运行管理方法。）

（5）车站其他机电设备系统的认知（内容包括：消防报警系统、环控系统、给排水系统和低压配电系统的构成和工作原理。）

（6）城市轨道交通运营组织管理（内容包括：行车调度管理、客运组织管理、安全防护管理）

三、每一部分要求不少于500字，每一部分自成体系，分别拟定标题，分开装订，统一放入文件夹由学习委员统一收好提交。下周一提交。

城市轨道交通基础实习报告 篇5

城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析

【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。引言

1.1 城市轨道交通项目概述

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也

加入了地铁俱乐部之中。

1.2 城市轨道交通建设内容

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

前期工程简述

2.1 前期工程内容

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

2.2 前期工程特点

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局

面。

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

2.3 前期工程投资

前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5%。

前期工程投资控制现状

3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬

在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

3.2 权属指定承包，价格谈判困难

前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

3.3 缺乏统一标准，清单组价随意

前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

3.4 设计施工一体，扩大前期费用

依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

3.5 过程支付失控，结算存在问题

前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

前期工程投资控制对策

4.1 打破行业垄断，加强市场竞争

前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

4.2 引入投标机制，价格合理可行

《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：

（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；

（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

4.3 编制前期定额，统一费用标准

城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

4.4 规范设计施工，强调履约检查

国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定

的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

4.5 加强结算审查，配合审计稽察

前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

参考文献：

[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010（27）。

城市轨道交通相关论文 篇6

题目：城市轨道交通投标报价风险控制思考

1城市轨道交通概述

城市轨道交通属于城市公共交通的一种，包含城际列车、磁浮列车、跨座式独轨、有轨电车交通、轻轨交通以及地铁交通等。轨道交通是城市经济发展到一定阶段的必然产物，根本目的在于应对城市区域越来越严重的道路拥挤问题。在我国城市轨道交通不断发展的过程中，该交通方式已经成为许多大型城市十分重要的出行方式之一。因此，为了促进城市经济进一步发展，为城市居民创造更加便利的出行条件，有关部门正在不断加强城市轨道交通的规划与建设。

2我国城市轨道交通工程现状分析

当前我国正处于城镇化建设的关键时期，对于交通资源体现出了越来越大的需求，对于一线城市来说，当前轨道交通工作的关键在于对以往的线路网进行加密并新增延长线，二线城市则基本处于城市轨道交通建设的初期阶段。

3城市轨道交通工程招标评标办法

城市轨道交通工程项目具有建设周期长、专业繁多、系统复杂以及规模巨大等方面的特点，投标文件通常包含技术标和商务标两部分，多数情况下还需要将商务标分为经济标和传统商务标两部分。当前我国城市轨道交通建设的公开招标通常采用以下三种评标方式。

3.1标底法

标底是指建设单位依照项目取费标准、有关定额以及设计图纸对投资总额进行计算的评标方法，在通过主管部门审核后对工程造价进行确定。标底指的是对于某一个工程项目的预期价格，对于各个施工单位来说则是工程整体所需资金的控制与测算，同时根据标底也可以对投标报价进行合理性分析。标底法主要应用于招标人对分项价格或总投资方面有所考虑的建设项目，同时项目施工以此评标方法为基础也能够科学有效的保证建设项目的工程质量。

3.2综合评估法

所谓综合评估法是指综合评价投标文件中所表达出来的有关内容，在满足有关规定的基础上，对各方面的内容进行综合性考虑，选择最具竞争力的投标单位。综合评估法整个评标过程可分为初步评审阶段和详细评审阶段；初步评审阶段是由招标工作组对投标文件的符合性和响应性等进行审查，初步审查不合格的投标文件将按废标处理；详细评审阶段是由业主代表、经济专家和技术专家共同组成评标委员会，对通过初步评审的投标文件进行进一步的评审。在详细评审过程中，评标委员会须严格遵守法律、法规和招投标活动的相关制度与条例，按照同一标准、同一规则和同一方法对所有投标人的商务标、经济标和技术标中的社会信誉、以往业绩、投标报价、施工方案、技术措施、资源配置、工期安排、安全质量保证措施等评审要素进行评审，并采用量化考评的方式进行打分，进而对商务标、经济标与技术标三部分的评审得分进行加权计算，最终得出各投标人的综合得分，综合得分最高的投标人则被推荐为第一中标候选人，依此类推，但投标报价低于其成本的除外。采用这种评标方法能够综合考虑投标人的信誉、技术与价格在内的各种因素，对投标文件的价值进行客观的评估，同时也对投标单位的整体实力进行综合性的分析。另外，招标人需要依照具体建设项目的施工需求，对评审项目、评分分值和评估权重等进行有针对性的设置和调整，提高评审要素与评价体系的科学性与合理性。

3.3经评审的最低投标价法

在投标文件技术标和商务标合格或通过评审的情况下，还需要对投标人的投标报价进行评估，经过审核与计算、调整与修正等后形成最终的投标价格，经评审的最低投标价也就是最低报价，但投标报价低于其成本的除外。该评标方法适用于具有通用技术、性能标准或者招标人对其技术、性能没有特殊要求的建设项目。这种评标方法的特点主要体现在能够对建设单位的资金投入量进行最大程度的节省。参与投标的单位均是通过资格预审或资格后审的施工单位，在城市轨道交通建设领域具备过硬的技术能力、施工能力和管理能力，通过不同施工单位之间的互相竞争与内部潜力的挖掘，能够尽量降低主观性和倾向性对招标工作的影响，充分体现出投标单位的价格优势、技术优势以及管理优势。经评审的最低投标价法是工程建设行业不断发展的必然趋势，这种评标方法在长期的实践过程中已经体现出了良好的适用性，已被广泛应用于市政建设项目招标中。

4城市轨道交通工程的投标报价

招标人一方面需要对投标人的履约能力、专业知识、施工技术、企业信誉、工期目标以及安全质量保证措施等进行分析和评审，另一方面也需要对整个工程项目的总报价和个别清单单价等进行考量和评审。投标人需要根据不同评标方法的具体特点，有针对性地对投标报价策略进行选择，进而使经济标综合得分在激烈的投标竞价中脱颖而出。

4.1标底法评标的投标报价

对于采用标底法评标的城市轨道交通项目来说，投标人的投标报价越接近招标人的标底则该投标人的经济标得分越高。然而，标底是严格保密的且不会提前公布。在标底尚未公布之前，投标人需对报价决策进行科学合理的分析，这对于投标人的投标经验和报价策略等有着十分严格的要求。投标人需要对本单位内部各方面的预期施工成本进行准确的测算，不同工程项目的测算工作均需要在水平一致的条件下进行，经过分析开标记录、测算招标人开标时公布的标底与投标人本单位的成本之间的差额水平，确定出成本与标底的大致范围，再结合本项目履约难易程度、竞争激烈程度以及投标人的意愿等对投标报价进行权衡。在投标报价过程中，投标人一方面需要对报价绝对数值进行考虑，另一方面也需要对报价的不平稳性、分项报价的合理性以及报价齐全性等方面的因素进行全面的分析，重点考虑本单位在中标后项目实施过程中所需要承担的履约风险情况。避免出现为得标而压低投标价形成恶性竞争局面的问题。

4.2综合评估法评标的投标报价

在我国招投标体系日趋精细、规范和完善的今天，综合评估法经常被灵活广泛的应用于城市轨道交通项目招标中。结合以往的实际工作、投标经验以及合同管理等情况，笔者认为，在招标文件较严密、招标环节较完善和合同执行较严格的情况下，投标人必须对招标文件、现场情况和招标图纸等进行细致深入的理解和研究，这样在投标环节才能做到有的放矢。投标人要对工程项目的周边环境、水、电、各种材料、成品和半成品的来源等情况进行充分的调查和了解；对各项工程量清单的成本价要做到心中有数；若实施不平衡报价时，投标单价只能采用审核价格风险界限的边缘价格，并且不能过多使用，否则招标人不会接受或有可能在得标后的清标环节要求中标人重新调整单价；平时要注意收集、整理和积累各类工程项目的评标办法、开标记录和造价指标等相关数据，尽可能多地了解竞争对手各方面的情况；平时也要更多地去调查、搜集和汇总城市轨道交通工程在建及已完工项目的编制办法、取费标准和项目成本数据等相关资料，结合其项目的周边环境、水文特征和地质环境等现场情况，充分了解和掌握其各自的施工方法和施工方案。这样才能根据招标人提供的工程量清单，分析出施工时各个部分有可能出现的情况，并加以预防、管控和统筹考虑，从而制定出更加合理且行之有效的投标方案和报价策略。

4.3经评审的最低投标价法评标的投标报价

在城市轨道交通项目招标中采用经评审的最低投标价法时，笔者认为，应该做到以下几点：①城市轨道交通工程报价编制人员在编制报价时，应严格按照现有的基础资料、编制依据和计价办法等如实编制工程预算，严禁掺杂个人主观意志或者过早考虑报价决策时才考虑的事项，编制出合理准确的工程预算对投标决策和制定报价方案至关重要；②如在编制报价的过程中发现需要处理的问题，应及时另行记录下来，待投标决策时统一考虑；③工程预算做完后，要认真对该项目进行成本分析，根据企业的管理、施工及技术水平，合理确定施工过程中的现场管理费和上缴公司管理费等相关费用，分析所投标段的利润水平、施工风险及管理风险，充分权衡利润与风险，为领导决策提供依据；④认真分析和研究以往项目的开标记录和中标资料，根据市场动态和竞争对手的投标习惯预测出竞争对手的报价范围，同时运用Excel仔细推理论证和模拟验算本项目的评标办法，测算出概率较高的最优报价范围或具体点数，为报价决策提供有力的支撑；⑤当投标总价确定后，投标人可在招标文件规定的允许范围内适当实施不平衡报价，为中标后二次经营留下一定空间，进而获得更多的经济效益。

5结束语

当前我国已经进入到城镇化建设的关键阶段，城市轨道交通工程发展迅猛，项目招投标已全面市场化，需要建设的城市多、标段大且周期长，如何在激烈的竞争中取胜，合理的投标报价至关重要。然而投标报价的合理与否取决于项目招标文件中的评标办法，如何做好招标、投标以及评标工作对于工程技术以及工程造价的科学性和合理性有着十分重要的影响，做好项目招投标工作意义重大。

参考文献

城市轨道交通文化 篇7

关键词：城市轨道交通,文化,车站

1 概述

轨道交通与传统文化有着非常紧密的联系, 包孕着相当深刻的内涵。众所周知, 轨道交通是成熟的现代化大城市的标志之一, 具有广泛的国际性, 涵盖了很多当代的高新技术领域, 对城市而言是硬件设施。传统文化是一个民族独有的、经过历史的磨砺而形成的宝贵遗产, 是一个城市人文气息的核心因此可以比喻为软件设施。两者对任何一个城市的发展都是不可或缺的。综观整个世界, 国家与国家之间都通过越来越先进的科学技术和媒介手段积极向外展示和传播自己的文化。如当今很多国家都购买了美国制造的波音飞机或者欧洲制造的空中客车, 感觉上国际航空业界是最没有文化特点的, 但事实上, 从每架飞机的标记、航空人员的服饰、乘客的用餐、甚至到一件小礼品上, 都能清晰地看到某个国家的影子, 乘客一上飞机上就能感觉到各种文化的差异。所以, 作为现代化大城市主要运输手段之一的轨道交通, 既是载运乘客的便捷工具, 也同样具有展现民族文化和承载城市历史的重要功能。

现代城市轨道交通除了具备快速、安全、舒适和大容量的运输功能之外, 至少还发挥着其他方面的社会功能:a.车辆和车站建筑构成新的城市公共空间;b.轨道交通枢纽成为新的城市地标和商业聚集点;c.轨道车辆成为观赏城市景观的动态手段;d.轨道交通系统成为展示城市文化的新载体和媒介。所以有人称轨道交通为“可移动的文化餐宴”。

2 国外轨道交通文化

独特的轨道交通文化, 人们几乎每天都要接触到它, 时间长了, 就形成了一种特有的文化现象———轨道交通文化。轨道交通是大家共享的工具和场所, 每一个享用者的行为都可能对其他享用者构成影响, 因此大家必须受程序或制度的管理和约束。轨道交通也是一个窗口, 它不仅能向社会展现城市的文化, 而且还能向他们传递商业, 文化, 娱乐等信息。比如巴黎地铁每个地铁站设计独特, 内部装饰各异, 成为展示该国文化艺术的窗口。遗憾的是, 目前国内地铁文化建设方面仍然存在大量的问题。国际上地铁交通历史悠久的城市, 地铁内宛如艺术殿堂, 除了精美的雕塑、壁画等表现国家历史文化的艺术品之外, 自由艺术家也将地铁视为一个展示才华的舞台。我们首先领略下国际上一些大城市的轨道交通文化。

2.1 纽约

地铁的艺术设计画廊, 这个画廊有着许多来自纽约地铁站的艺术造型设计图片, 并对每一个设计都有详细的介绍, 从时间, 图案, 到线路等方面。而且还把每个设计从不同的角度拍摄, 向你展示了美国现代艺术文化的一个缩影。还有艺术家An-toine和Manuel设计的巴黎地铁图, 巧妙地融合了地理位置景观在地图之中, 直观并不失其独特的艺术设计效果, 收藏与实用并存。

2.2 巴黎

纽约有着非常深厚的文学艺术氛围, 从出入口墙上的涂鸦到台墙壁上的艺术作品, 从台阶上的文字每一个精巧的设计, 无不体现出法兰西浪漫与幽雅。

2.3 东京

山手线上的上野车站是东京最著名的车站之一, 周围有很多巨大的樱花树、历史人物塑像以及代表日本文化的老建筑, 是东京市民历年赏花游玩的一处佳境。站前的商业及文化活动也相当繁荣许多过往行人, 特别是在东京短暂停留而无法进人市区的外国人, 仅在上野车站驻足流连, 就可以大体满足对日本文化的了解。

作为国际性观光城市东京非常注意宣传自己的文化特色。尤其是那些观光客人经常进出的车站都提供了非常到位的传统商业服务比如在东京枢纽站之一的品川车站, 由于汇集了山手线市郊线、东海道线等多条线路, 站内换乘空间很大, 因此设立了很多饮食、购物、休闲、文化用品商店, 还经常举办各地特产销售会以及地方性文化节日的宣传会。无论早晚或季节更替, 站内总是贴满了花花绿绿的旅游文化广告, 加上热气腾腾吆喝声、音乐声、琳琅满目的小纪念品人气非常旺盛。

3 建议

针对目前我国城市轨道交通建设存在的一些问题做出一些思考, 我们可以在以下几个方面做出些力所能及的工作:

3.1 地铁目前在旅客便利方面做得不够,

因此, 我们建议在地铁的疏导、休息、卫生等设施的设计中统筹考虑, 充分站在各种旅客的角度来设计地铁站的设施。可以设计建造大功率且宽敞的自动扶梯, 减轻自动扶梯的超负荷运作, 节约旅客等待自动扶梯的时间。可以为残疾人设立专门的通道和卫生设施, 使地铁做到人性、体贴、便利。

3.2 从地铁站装修风格中要体现城市特色。

比如, 要了解东京, 离不开盘绕在它城市肌体内外的纵横交错的铁路网络。高耸宽敞的车站大楼本身就是一个大型的购物中心, 汇集了各色各样的商铺店家。因此城市也应该向世界展现出自己的特色, 不能干篇一律地使用让人容易忘记的设计。借鉴日本在融合现代化交通旅客, 进一步产生积极的社会效应, 带动经济的发展。

3.3 最终我们要唤醒轨道交通文化大使的责任。

我们要将城市轨道交通文化作为一种值得宣传, 值得炫耀, 值得骄傲的项目向社会各界展示。最终能建立起来一系列的城市轨道交通文化, 比如:卖艺者、花店、中西结合的艺术设计、流畅大方的线条、新颖的广告、装饰等。当我们提到文化形象的问题, 我们就不得不讨论一下区域文化。区域文化往往包括语言习惯、生活习俗、思维模式、消费观念、消费习惯等一系列因素。而地铁是城市中产阶级最为集中的地方, 透过地铁这个反映城市文化的窗口, 得以了解到许多市井百态和文化层面的东西。

参考文献

[1]谭复兴, 高伟君等.城市轨道交通系统概论[M].北京:中国水利水电出版社, 2007.[1]谭复兴, 高伟君等.城市轨道交通系统概论[M].北京:中国水利水电出版社, 2007.

[2]张庆贺, 朱合华, 庄荣等.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社, 2006.[2]张庆贺, 朱合华, 庄荣等.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[3]吕小江.对地铁车站设计的探讨与思考 (之二) ——对地铁车站文化元素设计的思考[J].广东科技, 2007, 8.[3]吕小江.对地铁车站设计的探讨与思考 (之二) ——对地铁车站文化元素设计的思考[J].广东科技, 2007, 8.

[4]连小燕.东京的城市轨道交通与传统文化[J].城市轨道交通研究, 2002 (1) .[4]连小燕.东京的城市轨道交通与传统文化[J].城市轨道交通研究, 2002 (1) .

城市轨道交通客流预测浅析 篇8

关键词

轨道交通 客流预测 模型

一、引言

目前，随着我国城市化进程的加快，大量人口涌人城市，城市交通口益拥挤。如何从根本上解决这个问题，以满足人们对出行的需求，是摆在城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。

建立以快速轨道交通为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之问矛盾的根本出路。由于城市轨道交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通需求，又要适应远期城市交通发展的要求，而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空问的布局，因此说，预测客流量是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础，因而对轨道交通进行客流预测是十分必要的。

本文针对城市轨道交通客流预测的特点，分析了我国客流预测的模型和城市的发展现状，提出了一些建设性的建议。

二、影响轨道交通客流预测精度的因素

城市轨道客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年限轨道交通的断面流量、站点乘降量、站问O D、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。城市轨道客流预测出于其特殊性，在实际中要准确应用仍存在较大的难度，其难度主要体现在以下几个方面：

1.内容繁多。例如需要对全线客流（包括全口客流量和各小时段的客流量及其比例）、车站客流（包括全口、早、晚高峰小时的上下车客流问断面流量以及相应的超高峰系数）、分流客流、站换乘客流量、出人口分向客流等数据进行调查，因而内容繁多，必然存在较大难度。

2.预测年限较长，积累资料不足。从工程立项丌始至建成通车，一般需要5年，然后再预测通车后25年的远期客流规模，总共要预测30年的客流。时问跨度大，难以掌握城市发展中的政策、经济和人们活动的规律，不定因素太多。

3.我国人多城市发展处于转型期。随着我国加入WT0，我国的综合同力迅速增强，经济的发展对城市范围和结构形态、用地分布性质提出了新的要求。客流预测必须以城市发展规划为依据，而城市转型期为客流预测带来许多不确定因素。特别是转型期人们的观念，知识结构，风俗习惯的改变也对客流预测提出了挑战。

4.预测模型和技术尚不完善。预测模型和技术尚在不断发展研究之中，资料不足，数学模型和技术尚未定型，还需不断改进完善，预测数据的把握以及评价标准上都有很大的难度。

总之，针对轨道交通客流预测的难点，多年来，客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究丌发，逐渐摸索出城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系，并在不断地积累经验，不断地完善，同时客流预测的可信度也在不断提高。

三、轨道交通客流预测的模型和方法

自20世纪70年代以来，交通规划技术传人我国，运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法，即搜集或利用居民出行调查资料，在预测城市客运总需求的基础上，通过交通方式划分预测城市轨道交通的客流量。目前我国轨道交通客流预测模式主要可以分下面几类：

1.不基于现状客流分布（OD分布）的预测模式。这类预测模式的主要思路为：将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向轨道交通线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求客流量；或者由公交预测资料，直接转换为远期城市轨道交通客流量。因此，这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等方法。

2.基于现状客流分布（OD分布）的预测模式。基于现状客流分布（OD分布）的预测模式的主要思路为：通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站问O D，即可计算出轨道交通客流量。基于上述理论的城市轨道交通客流预测的“四阶段”法已得到广泛的应用，所谓“四阶段”法，即城市轨道交通客流的产生、客流的分布、交通方式的划分、客流在路网上的分配。该方式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流，能较好地反映城市远期客流的分布，且精度相对较高。但对数据要求高、操作复杂。

3.非集聚模型。近年来，由于城市轨道交通“四阶段”法缺少明确的行为假说，特别是模型系统本质上并非有关个体行为的，即它不是与个体出行行为相一致的，针对其不足，一些专家提出了非集聚模型。

非集聚模型又稱交通特征模型，它以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果，引入了随机效用的概念，其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。

四、关于轨道交通客流预测的一些建议

通过对城市轨道交通客流预测特点、难点的分析，又对目前其主流模型进行了介绍，针对具体的城市，我们应当如何选择合适的模型进行科学的预测？如何在最大程度上保障预测方法的科学性、合理性、实用性和可操作性？如何保证预测结果的客观性和准确性？如何保证规划的合理性和工程建设的经济效益和社会效益？通过对我国城市的特点、现状的分析，提出如下建议：

1.理论与实践相结合。城市轨道交通客流预测是一项实际操作性很强的工作，将预测理论和实践工作进行有机的结合，并灵活的运用预测理论，是得出科学预测结果的基本保证。虽然，“四阶段”法是一种被大多数学者所接受的、精度较高的预测方法，但由于目前城市规划人员的素质参差不齐，操作步骤不够规范，一定程度将会影响预测的精度。针对这种情况，一方面应提高人员的素质，另一方面，应对其预测结果应用其他理论反复验证，直到精准为止。

2.宏观与微观相结合。这里的宏观是指城市的总体规划，宏观与微观相结合指每个小区、每条街道的预测都要结合城市的总体规划，而且预测中既要充分考虑社会经济与政策变化的影响，又要充分考虑经济水平和人们的风俗习惯和个体的差异。

3.定性和定量相结合。定性分析着眼于对事物本质的判断，其正确与否主要依靠预测者的洞察事物的能力，并借助经验和逻辑推理完成，而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成，着眼于统计资料的积累。二者的有机结合才能对城市轨道交通线路的客流进行科学的、客观的预测。

4.系统化和合理化的原则。客流预测是一门新型的边缘学科，虽然城市主体客流预测趋于成熟，但轨道交通客流预测还处于探索和不断完善的阶段，因此我们应积极借鉴其他客流预测理论，及时提出新的理论模型，并使之不断完善。例如：目前比较流行的“四阶段”法虽然可以比较准确的预测轨道交通客流，但由于调查的工作量大，数据利用率低，一定程度又影响其精度。为了克服“四阶段”的上述缺点，近年来，又提出以出行者个人为研究对象，以“随机效用理论”、“出行效用最大化理论”为基础的非集计模型。另外以通过研究土地使用性质来研究客流发展规律，以达到远期预测目的的土地利用法已在许多城市成功利用。总之，通过对我国城市特点的分析，结合城市特点合理选择预测模型对提高预测精度，节约预测费用，完善预测理论方面都有重要作用。

五、结束语