通用航空人才政策（精选8篇）
发布时间:2011-10-31 11:55:31/新闻类别:/点击次数:310次/评论次数:0（未完成稿）杨笑侬
通用航空对完善交通运输网络、改善区域经济平衡、参与社会抢险救灾可以发挥重大作用。然而，中国由于法规的不完善执法环节存在的巨大问题，造成通用航空发展严重滞后，已经成了中国最为落后的一个行业。中国唯一规模小于美国1%的行业； 其中私人飞机是只有美国万分之一规模的行业； 合理交通运输体系中唯一几乎完全缺失的行业； 唯一从生产要素、日常生产活动凡事都需要审批的行业； 唯一由军队进行日常活动审批的行业； 一.前言
我写这份白皮书，旨在分析中国通用航空的政策法规。一方面让业界和公民了解法律，了解其正当权益；另一方面发挥公的参政意识和法律意识，帮助党和政府完善法规。
我的观点只代表我本人和公司的观点，不代表任何其他机构和局方意见。但我对我罗列出来事实负责，包括我介绍的国外空管理现状。
我列出的国外航空管理现状，反映了现代大部分国家的管理现状。除了欧美等发达国家以外，还包括巴西、菲律宾、非洲家等第三世界国家。我可以对其真实性负责。二.法制环境
2004年7月1日《行政许可法》实施之后，被人视为意味着中国“跑批文”现象的终结，各行各业都发生了很大变化，向场调节、自律和事后监管转变。
而通用航空业则是全国独一无二的全批文行业，成为自成立公司、买飞机到每一次飞行都需要批文的行业，中国计划经济制的“活化石”。
通用航空业一方面参考美国FAA引进了CCAR-91部、CCAR-145部、CCAR-61部适航、维修、飞行员管理体系等成熟航空管理体系和严格的资格认证体系，又保留了计划经济体制下完全国有情况下的一系列基于政府审批的规章制度，使得用航空领域成为既有美国科学而严格的管理，又有最多的行业审批制度的行业。具体表现在：
成立公司需要审批； 购买飞机需要审批；
建立飞机起降场地需要审批； 培训人员需要审批； 每天的飞行都需要审批；
……
也有很多存在不合理性。在这些审批中，只有一小部分列入了国务院行政审批目录，大部分属于不合法的行政审批项目。即使列入了行政审批项目的更严重的是，在这样一个几乎凡事都需要管理部门审批的行业中，管理部门的人员对于行业的了解却非常贫乏。这导致行雪上加霜，除了少数几个海上石油服务、飞行培训等业务单纯、有政府背景的企业以外，全行业都在艰难的度日。
政府部门的人甚至在一些最基本的问题上，都普遍存在观念的误区，几个主要的通用航空问题，这些人员的看法仍然与国主流看法严重相左。
在实际执法过程中，一个典型的错误是，把资格认证和行政许可混为一谈。例如民航有飞行员驾驶培训学校的认证，但并有法规规定学员必须要到认证过的学校学习，只需要认证过的教员带飞。所以，学员完全可以用自己的飞机或朋友的飞机请教员带飞后申请飞行执照。三.购买飞机
我国当前状况：国家的基本政策是鼓励发展通用航空，然而如果你想购买飞机，却必须经过中国民航总局的审批。发达国家状况：无限制
涉嫌触犯法律：行政许可法。未设定和公布办事程序、条件、依据、格式样本等；未列入国务院行政审批目录；未能在规时间批复。
不合理性：公民有权支配其合法所得；
建议： 取消；至少修改为50座以下取消，50座以下制订相应程序，列入国务院行政许可目录； 四.注册飞机
我国当前状况：公民拥有航空器，除证明是共和国公民和拥有产权以外，还须提交“局方认为必要的其他文件”，通常是购批文、“主体资格”、适航性证明等。
发达国家状况：主要证明只需要“证明是公民和拥有产权”，并缴纳费用 法规本身问题：附加不合法的行政审批
涉嫌触犯法律：行政许可法，所谓“局方认为必要的其他文件”不明确。
不合理性：根源在于登记部门仍认为买飞机需要某种资格；其次在于对什么是航空器没有定义，自制飞机无法登记；而如民航不允许登记，应该说明民航无权监管他们，然而事实上民航又管理他们不允许他们飞。
建议：取消所谓购买和运行飞机的主体资格，取消购机批准；除非民航确认无需对其监管或产权不合法，否则应该准许公航空器登记请求； 五.适航审定
由于涉及到飞行安全，适航有个非常严密的体系。适航是我国最早引进美国航空规章的领域，总体来说科学性较强。
由于航空的神秘性和专业性，外界非专业人员一般不敢介入适航领域，适航领域的技术人员很少了解其他法规，加之较少航人员了解通用航空规章，往往从严按照运输航空掌握，导致一些问题。主要反映在：
最大的问题在于：管理和审定全部由局方人员完成，而且全国分区而制，往往用忙不过来推脱没有利益的事；没有社会独的审定检查机构；
和国籍登记一样，适航审定往往有非规章要求的其他非法定要求，例如要求有主体资格、要求飞机交友航空公司托管；
几乎所有零部件、飞机都需要审定，遍布全世界。实际上根本无法按照行政许可法要求在规定时间内完成，而且即使由于方原因不能完成也不允许豁免、不允许社会收费机构完成； 审定常常需要用户支付法定以外的差旅费、加班费，否则拖延。
建议：适航部门应该将审查交由经认可的社会独立机构审查；并且用户可以自由选择，不得限定； 消除适航规章中局方认为必要的其他文件之说，符合行政许可法规定； 航空器适航应该只管航空器本身，不牵涉其他事宜； 明确由于局方无法在受理期限内完成审查可以豁免；
对部分项目由审查制度改为采取认可制度，尤其针对通用航空；
中华人民共和国适航管理条例中规定：“任何单位或者个人设计民用航空器，应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件向民航局申请型号合格证。民航局接受型号合格证申请后，应当按照规定进行型号合格审定；审定合格的，颁发型号合格证任何单位或者个人生产民用航空器，应当具有必要的生产能力，并应当持本条例第六条规定的型号合格证，经航空工业部意后，向民航局申请生产许可证。”
像这样1987年制定的，明显带着计划经济甚至文革遗风的条款，出现在适航管理规章中。这里先不说航空工业部已经不在了，又出现了数个审批。我个人由于兴趣研制航空器，为什么需要先经过国家批准？TC和生产许可证申请应该仅限于需根据TC取适航证的情况。通用航空的航材标准也应该与运输航空有所不同，尤其是自用类通用航空器。
有个重要的基本概念是，民航有权制定航材适航标准，但无权要求自用类航空器使用该标准的航空材料，除非其目的是为取得认可面向市场销售。这是国外航空发达国家的惯例。正因如此，美国才会产生鲁坦那样的创造不着陆环球飞行和私人天世界纪录的人。
将检查标准与行政审批混为一谈，是适航管理法规问题的主要错误。六.非经营性通用航空登记
一个基本的概念是，如果一个公民拥有相应飞行执照，且航空器拥有三证和第三者责任险，其就具有了实施私用飞行的权利这是几乎所有主流国家的做法，其他类似行业例如汽车行业等也是这么管理的。
公民有权利在自己的领土上依法运行航空器，无需任何特殊资格。非经营性需要所谓主体资格登记才能运行是个错误。因航空器、飞行员执照都已经登记。
而且，该登记管理办法有个逻辑错误。其要求提交该办法中提到的所有材料，包括飞机证件、飞行员执照、基地机场等多内容。实际上是假定公民购买飞机必须聘请飞行员等等，这是不符合法制精神的。
CCAR-91部已经明确规定了运行私有小型航空器的条件，该登记办法设置附加条件，是不合法的。建议：取消《非经营性通用航空登记管理规定》，按照CCAR-91部管理。七.成立通用航空公司
民航总局在CCAR-91部规定了申请非运输商业营运人的条件。法理上来说，任何法人都有资格申请案规章审定，经过审之后履行一定的工商税务手续之后就有权运营商业性服务。
但民航还有一个典型计划经济色彩的“筹建通用航空公司审批”，规定未经批准不得筹建通用航空公司。并且为筹建设定了册资金、运营类别、飞机数量、人机比例等不科学的条件。更有意思的是，这个行政许可没有列入国务院行政审批目录，格来说是非法的。
那么如果我的公司拥有一架自用飞机，是否有权申请CCAR-91部审定？审定之后是否有权提供商业服务？ 建议：取消《通用航空经营管理规定》，按照CCAR-91部执行。八.机场或起降场所管理
如果你要建设一个飞机或直升机起降场地，地方政府同意没用，空军和民航会要求你经过他们审查或审批。更多的直升机飞机起降场明显既有利于发展经济，又利于抢险救灾、国防~~~但由于这一莫须有的要求，无法建设。而这一个问题的关键点在于：谁规定了飞机或直升机必须在机场起降？
没有人。如果有的话，只有文革和之前，当全国飞机都属于空军的时候，空军有这样的内部规定。
在当前，懂得航空知识的人，都知道直升机可以在各种各样的环境下起降；水上飞机可以在开阔水面起降；大多数通用航飞机也可以在草地或者开阔地起降。
所以，在国外，机场有很多种表述方式，“airdrome；airfield；airport”等等。其基本意思只是表示一个起降场地。当然3C,4D等各种级别的机场需要审定，但你大可以在你牧场竖起一块牌子，叫什么什么AIRPORT, 尽管看来看去只是一块地。
哪怕你只是在你公司院子里设置一块直升机坪，我们的民航机构还会要求你制定《飞行程序》。其实，如果你希望你的直机场成为国家航行资料的一部分，要登记到航图上，也许会有必要这样做。但如果你只是做一个私人起降点，谁有权利要样做呢？难道你的客厅放个酒柜，就要按照酒吧标准办审批？
更何况，公民拥有其物权空间，并受法律保护。其在自己围墙内使用合法航空器，政府无权干涉。你可以禁止其飞入公共域，但你无权管他在“私人空间”的事。
同样的道理，其实适用于其他所有通用航空飞机和起降地。政府有权制定标准，但如果公民无疑申请其标准，政府无权干涉除非政府出台一个法规，规定所有飞机、直升机必须在机场起降。但这明显是不科学的。我不相信有人能写出这么愚昧的定。至少不能这么规定私人飞机，那是别人的私人财产，别人有权处置，就象别人有权把自己的车不停在车库里面，或者到沙漠里去一样。
建议：明确只有开放机场才需要审定 明确飞机并不一定需要到机场起降。九.空域管理
低空开放的本质不是低空是否开放，而是政府能有权管制或者使用多高的空间。例如政府可以在太空放置一颗卫星，但政无权在居民房顶上3米的地方装置一颗摄像头监控着居民。这个高度可以规定得很低，但不可能是零。也不可能是所谓“离三尺”。
政府无权管制居民在自己的院子里使用其汽车，那怕其没有上牌照；同样的道理，政府无权管理其在自己的院子里一定高内使用其合法的航空器。
基于这个道理，我们知道禁止公民在其私人空间做不侵害其他人利益的事，是违反宪法、物权法的行为。十.飞行计划
航路因为需要仪表飞行、流量有限，飞行计划管理往往较为严格。我国民航航班飞行计划已经改为备案制，无须空军审批但奇怪的是，在国外更为自由的、以低空目视飞行为主的飞行计划却仍然是审批制，而且在《通用航空飞行管制条例》里民航外，还需要经过空军批准。成为中国唯一日常生产活动需要经过军队批准的行业。并且，这一明显具有行政许可特征的行为，却没有列入行政许可目录。十一.飞行管理
之所以用飞行管理（AIR TRAFIC MANAGEMENT）一词而不用飞行管制(AIR TRAFFIC CONTROL)，是因为管制一词人误读或者误解，以为我国的天空是由空军“军事管制”的。而实际情况是军队只是按照国外ATC一样从事空中交通管制，际执行行政职能，不应该被误读为军事管制。
如果解释为“军事管制”是更加不对的。这样大范围、长期的军事管制显然是不对的、不符合我国国际形象，甚至可能是违的。
我国飞行管理明显落后国外。低空目视飞行由飞行员自己负责航线与安全，与空管人员无关。但中国不仅低空飞行仍由空人员指定航线航路，并且认为控制成“一个空域同时只允许一架飞机飞行”。
而这是没有法律依据的。其依据是《中华人民共和国飞行规则》中“除等待空域外，一个飞行空域，在同一个时间内，只允安排一至三批航空器飞行。各批航空器飞行活动的高度范围之间，通常应当保持2000米以上的高度差。”然而，这是关于第四章机场空域的，不应该适合于其他空域。
飞行管理中，最明显不符合常识和直接违反相关法律的，是没有界定何种范围、何种高度的飞行是需要接受管理的。
超过一定高度、或者接近机场区域、或者规定的空中禁区、限制区的飞行需要审批可以理解，也可以建立核实程序；然而统地全国领空任何高度甚至离地一米的飞行都要受管制是不严肃和不负责任、不可行的，甚至是侵犯物权法的。理由如下政府只有权批准公共区域的飞行。
即使空军批准我们飞行，我们也无权进入别人房子极低的范围。例如，我们飞到某人别人上空10米的地方，一定是不能被许的，即使民航和空军批准你在这一领域活动。这是因为根据物权法，拥有这一物权的人或机构，也拥有这一物权地表之一定高度空间的权利，不得侵犯。
反过来说，政府无权管理私人区域空间的飞行。
另一方面，如果我有一个牧场或庄园，另外我还有一架合法的航空器。我在我拥有权利的物权空间使用我自己的合法航空器政府为什么有权力管理？ 只有权管制一定高度以上的天空。
如果空军真的飞一米都要管，是不是连建房子也要空军审批呢？或者扔飞碟也要审批？ 十二.飞行培训 所以，我们必须为飞行管制设定一定的高度，国外通常设定为600-3000米。所以，问题不应该是所谓低空开放，而是政我们一些私人飞机的客户自身拥有航空器，希望学习私人飞行执照，希望使用自己的航空器在当地请教员教学，然后按照CCAR-61部申请私人飞行执照。请问除了CCAR-61部规定的条件是否还有其他条件？ 反方看法：学习私人执照，必须到经过审定的飞行学校按照审定过的大纲学习。
我们的看法：学员取得体检合格证和理论考试合格，并取得学员执照后，可以聘请教员按照大纲教学，完成学习之后申请践考试。考试合格即可申请私人飞行执照。根据《行政许可法》的原则，任何机关如果设定了考试资格，无权强制要求公到自身机关审定过的培训机构以获取某种资格。十三.机场准入和收费、安全管理
通用航空当前面临的一个尴尬是，很多开放的机场甚至国际机场随意拒绝接收通用航空飞机。而这涉嫌违反民航法和国际航组织公约。
开放机场有义务接收各种合法航空器，无权随意拒绝接收。可以想象如果一架飞机飞临某机场或备降机场，燃油有限而机拒绝接受会造成多么严重的后果。
即使通常的开放场所，也无权拒绝为某部分客户提供服务，更何况机场这样承担社会责任的机构。
机场的一个重要意义，是连接航空运输网络。其中包括连接运输航空体系和通用航空运输体系。只有连接起来，才能形成盖全国的完整交通运输体系。正是由于机场的这一点，造成了我国通用航空运输无法形成能力，是国民经济体系的重大缺失运输机场的另一个重大问题，是没有针对通用航空的安全隔离区和飞行程序。由于通用航空涵盖直升机、水陆两用飞机等种航空器，应该针对VFR轻型飞机设计相应的飞行程序，并设置相应的隔离区。因为通航飞机有可能来自没有安检措施的降场，需要设置隔离区并采用比较宽松的安检措施。十四.航空油料保障
航空油料包括航空煤油和航空汽油。但各地航空油料部门为了经济利益，普遍只储备航空煤油而不储备航空汽油，给通航展造成了不便。
民航有必要立法规定航空油料部门必须储备航空汽油并提供服务。这就如同汽车加油站不能根据是否赚钱而选择性地提供项服务而不提供其它服务，只为某部分客户服务而不为公众提供服务一样。十五.其他
政府部门因为某些非营运人原因，强令通航营运人停飞，而不给予赔偿或补偿，是违法的；
所有“局方认为必要的其他文件”，都是不合法的。局方出明确的要求以外只有权规定“局方认为可以给予许可的其他方式”。法规中牵涉到军队的部分，如果军队履行行政审批职能，则必须同样遵守人大发布、胡锦涛主席签署的《行政许可法》；果军队不直接管理而通过空管局或民航管理公民，公民则只对民航机构负责。十六.关于通用航空与飞行的常见错误看法 如果要低空开放，国家需要投资巨额设备监控
这个说法如同警察说，如果要允许在沙漠开车，就必须要先安装红绿灯。如果这个人不是愚蠢，就是要挟。当然他们可能会换个说法，说需要监控敌机。但显然的是，公民的通用航空飞机不飞并不能帮助他们监控敌机。飞机起降需要机场
这是因为普通人认识到的一般是大型客机和战斗机等，自然得觉得飞机起降需要机场。但实际上大部分飞机并不需要一定机场起降。有机场当然好，但一块空地也不错。更何况还有直升机、水上飞机等。
当全国所有飞机都属于国家的时候，政府当然有权要求飞机到机场起降，以保障国有资产不被鲁莽的飞行员损坏，这是我脱胎于空军的民航管理体系自然的觉得飞机应该在机场起降，并要求机场经过审批的原因。
但现在通航企业有多种经济成分，而且出现了私人飞机。政府无权要求其必须要到机场起降，也无权要求其必须到某个标的机场降落。理论上来说，他们有权让飞机降落到任何地方——只要地面允许其降落且不会对第三方造成损害——这是可在事后监管的，且一般情况下他们不会自杀或疯狂。
这就如同汽车。高速公路有一定的标准，但个人有权利不选择任何公路。有的人就喜欢越野，他驾驶上百万的越野车驶到漠或者山上，也是宪法保障的个人自由。飞机是需要空管人员指挥的
在航路上仪表飞行或者进入机场空域，飞机确实应该接受地面人员指挥。这如同你在十字路口要接受红绿灯或者警察指挥但并不意味着，没有警察指挥你就不能开车。
飞机也是这样，在机场空域以外或者航路高度以下（通常是3000米），飞机可以选择目视飞行。在目视飞行的情况下，可以通过观察和遵守目视飞行规则飞行。
在美国，按照目视飞行则飞行的飞机超过10万架，他们不需要空管人员指挥。他们的义务是打开应答机和电台，必要时接空管人员指挥。
飞机必须要政府加强管理，否则不安全
可以想象，如果让一个不了解现代文明的人，站在一条宽10米的公路边想象双向汽车交通，他一定会出一身冷汗。他会想两辆时速72公里的汽车相距2米交汇而过的时候，只要0.05秒的误差就会两辆车相撞而车毁人亡。于是他规定只允许这路单向行驶，每小时变换一次~~~~
当他站在马路边看着车辆疾驶而过，他会想象任何人扔一个石头可能就会造成车毁人亡，于是他会禁止任何人靠近公路~~这就是中国对于小型飞机管理的现状。他们在办公室里想象小型飞机没人指挥会相撞的场景，或者某个疯狂或愚蠢的飞行靠近机场会撞上航班~~~
然而，他们没想到的是，可能疯狂的是他们自己。世界上绝大多数国家低空都是对数十万目视飞行开放的，而因此造成飞相撞的极为罕见——每年难得一起。低空管制是为了国防需要
首先我已经说明没有明确高度的低空管制的不合法性，其次至少30年来军队未曾发现一起低空敌机侵入事件，已经说明这造成每年千亿元损失的不合理状况是何等荒谬。
对公民的管制对防范敌机毫无意义，事实上还损害了飞行员储备和航空工业的民众基础，有损国防建设。十七.通航管理官员应有的理念
每当我与一些抱着错误理念的民航和空军通航管理官员交往时，我常常为其中很多人感到深深遗憾。他们大多数是工作认的，也为通航付出了很多努力。但往往他们所做的饭而制约和阻碍了这个行业的发展，在某种意义上他们的工作毫无价值至还产生副作用，通用航空业反常的落后就是明证。公民有权利做不违法的事；
超出法规限度的所谓严格执法也是违法；
如果你的行为阻碍了通用航空发展，那么无异于间接杀人； 做好你的工作，你能挽救更多生命； 十八.通航业界促进法制建设的措施
通用航空公司和其他用户实际上饱受各项法规错误、违宪、相互矛盾或者执法中非法行为带来的蹂躏，在各种毫无必要而难的审批艰难度日。法律会让我们飞得更好 清楚你的权利 抵制非法的行政审批
通用航空行业从业人员应该认识到，其拥有抵制违法的行政审批的权利，并主动抵制非法的行政审批要求，创建一个合法的和谐的通用航空环境。
尽量不要依靠关系解决问题，尽量拒绝行贿；
某些通航从业人员习惯通过关系、行贿解决运行中遇到的问题，而这只能让相关部门更加不愿意放弃各种非法行政审批项目是一种饮鸩止渴的行为。
人的责任，从而使各部门感到审批只会给他们带来麻烦而愿意放弃不合理合法的权力。聘请律师或法规顾问
通用航空单位可以单独或通过通用航空协会聘请律师或法律顾问，指导自身行为，维护自身合法权利； 统计各项行政审批项目和飞行计划批复情况 从战略上来说，通用航空界应该用法律手段对付各种非法行政审批和审批中的不合法行为，通过法律手段追究相关机构和通用航空单位自身应该统计各项行政许可、飞行计划审批情况，必要时汇总到通航协会或先关机构，为各级部门和机构提生动翔实具体的数据。
必要时可以将数据提交代表或关心通用航空的人大代表，提交人大审查。必要时起诉相关部门和人员
通用航空界有必要就各级部门执法中的典型不合法事件，根据《行政许可法》等相关法规向法院提起诉讼。在某种意义上说，这是一个普通公民的责任和义务。
通用航空协会有义务为会员提供法律援助，维护会员合法权益。在协会律师就位以前，长沙通联航空技术有限公司的律师意为业界提供免费的法律援助。十九.参考资料 《国际民航组织公约》
影响我国通用航空发展的因素有很多,目前影响最大的因素有:低空空域管理、通用航空建设、专业技术人员培养等。中国民航飞行学院教育训练飞行小时数超过20万小时,占通用航空飞行总量1/3左右,文章通过从中国民航飞行学院飞行训练发展看中国通用航空,提出一些看法。
1 低空空域管理
《中国民用航空空中交通管理规则》规定,我国的空域被分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。其中管制空域分为A、B、C、D四类。我国现在所有的空域都是管制空域,我国空域使用方式是“军航管片,民航管线”,使得我国空管部门在对通用航空飞行区域以及低空空域的划设方面受到一定的限制[4]。
国际民航组织把空域分为七类,分别为A、B、C、D、E、F、G类。其中E类(除IFR仪表飞行外)、F类、G类空域所有航空器进入空域都不需要ATC许可[5]。中国空域划分和国际民航组织空域划分差别较大,限制较大。《中国民用航空空中交通理规则》(86号令)规定:航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员,应当于飞行实施前一日15时前,向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。也就意味着,我国所有飞行活动或者飞行任务得到批准后才能执行。
中国民用航空飞行学院由于飞行训练的特殊性,每一个分院作为相对独立的训练基地,都有不同大小、不同高度的训练空域,供飞行学院长期使用,每日飞行训练开始前,向上一级空管单位申请使用,空域内其他通航活动都由飞行学院管制负责调配指挥。这种相对自由的空域,使空域的利用效率非常高。对于飞行学院来说,低空空域是开放的。通用航空在飞行学院申请的空域内活动,由于高度通常在真高100米以下,采用目视飞行,对飞行训练影响不大。通常通用航空飞机进入空域活动,管制员只需要了解通航活动的范围、高度和活动时间,不需要提供太多的指挥。这些通用活动在一些特定地点,特定的高度,不影响其他飞行活动情况下,只需要向管制员报备。
如果低空空域开放,可以采取飞行学院这种低空空域使用管理办法,试点运行,划定管制区域和非管制区域,在管制区内由管制员调配使用空域,在非管制区域,只需向管制单位报备具体的空域活动,这样增加了空域使用的灵活性,使通用活动快捷,方便,同时也增加了空域使用效率。
2 通用航空建设、发展
我国目前每十万平方公里拥有通航机场或临时起降点3个左右,明显低于国际水平。机场区域分布不均匀,东部机场密度是全国平均水平5倍左右,中部是全国平均水平1.5倍,东北地区机场密度和全国平均水平相当,而西部地区的机场密度不到全国水平的2/3[6]。通航企业东西分布差异也较大,通航企业主要集中在东部地区。从各区域通用航空运营规模、运营效率两大方面建立评价体系,表明中国中南地区、华北地区通用航空发展相对较好,新疆地区、西北地区、西南地区相对落后[7]。
中国民航飞行学院一共有5个分院,其中有4个都在四川,一个在河南,跨度范围比较大,分布也不均匀。4个分院在四川一共有5个基地,组成了一个庞大的飞行训练网络,每一个分院的飞机都可以到其他分院或者基地转场训练,每一个分院都能为飞行训练提供完善的保障体系,包括:通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站、专业维修站。这个保障体系可以为飞行训练提供:ADS-B监视信息,告警服务,情报服务,气象服务,维修服务等,提高了飞行训练保障能力。由于机场网络的存在,飞行学院川内转场飞行比较顺畅。而在河南的分院由于距离四川较远,没有条件建成训练网络,因此飞行转场非常困难。有时候飞机转场到别的机场,发现飞机故障,还必须派出机务人员赶往目的地对飞机进行检查维修,非常不方便。飞机备降也是问题:在飞行过程中天气变差,不能满足本场训练落地条件,训练飞机只能到别的机场备降,由于训练飞机大多加注航空汽油,落地后的油量不能满足返回洛阳机场时,还需派出油车到降落地点给飞机补油。
从飞行学院飞行训练的角度出发,比较川内转场飞行和河南洛阳机场转场训练,不难发现建立有效的通用航空网络能大大提高飞行保障能力和飞行安全。川内的每一个分院相当于一个分布式的航空服务站,可以为飞机提供停场、情报、气象、加油、检修等一系列的服务。正是由于多个这种分布式的航空服务站,组成了一个巨大的网络,提高了飞行训练保障能力,增加了飞行训练量。因此通航需要良好的发展,建立通航机场网络势在必行。
3 专业技术人员培养
由于历史原因,中国航空运输飞行人员主要来源于中国民航飞行学院培养的飞行员和空军飞行员。中国民航飞行学院培养的飞行人员占了很大比例。中国民航飞行学院飞行员的培养主要面向的就是商业航空运输,而这些飞行人员在毕业后主要走向了民航运输岗位,只有很少一部分从事通用航空作业。加上民航商业运输待遇和通用航空待遇差距很大,这也一定程度上决定了飞行人员的走向。由于飞行人员的培养费用巨大,人员流通性比较小,所以大部分飞行员留在了航空商业运输岗位,形成了一个奇怪的现象:民航运输飞行人员人数远远超过了通用航空飞行人员的数量。而美国刚好相反,通用航空飞行人员远远多于民航商业运输人员,而且,通用航空飞行人员是商业运输飞行人员的来源。在我国民航,相对比较封闭,其他技术人员,如空管、机务、签派,从事这方面的专业技术人员比较少,特别是空管,全国管制员不到一万人,基本就没有流通性可言,这些对通航发展来讲是相当不利的。最近几年民营企业也开始培养飞行员,但是准入非常困难,有的企业在培养过程中,一度面临停办的局面。
通用航空要发展必须要解决人的问题。中国民航飞行学院现在每年具备培养2000名飞行人员的能力,但是这些人基本都走向了商业运输岗位。这样对通用航空发展是不利的,同时也增加了商业运输培养飞行人员的成本。因为一名飞行员从毕业走到机长的岗位,航空公司至少还要花费200多万的费用,如果飞行人员从通用航空中选拔,培养费用可能会大大降低。政府相关部门应该出台相应政策改变目前飞行人员和相关技术人员培养方式。
4 安全管理体系
在飞行学院飞行训练中,在管制空域中有时候机组会报告发现风筝、气球和无人机。特别是无人机,不好监管,发现这些没有申报的活动后,只能依次上报,组织飞行避让,给飞行活动带来很大安全隐患,同时事后没有相关部门对无人机来源进行查找和监管。从这个角度看,我国航空法规还不够健全,宣传力度不够,人员法律意识淡薄。随着无人机的发展,急需建立起无人机管理的相关法律法规,避免个人擅自组织飞行活动,给空中飞行带来安全隐患。政府和相关单位需要加强航空法律宣传力度,来支持通用航空发展。
5 通航保障体系
中国民航飞行学院川内的四个分院建成了一个相对完整的保障体系,形成了大的飞行网络。但是在河南的洛阳分院,由于距离四川较远,无法分享这种保障体系,随之给洛阳分院带来一系列的问题:(1)监视手段单一,洛阳分院现在使用ADS-B设备对飞机进行监控,覆盖范围很广,但是ADS-B信号容易受到干扰,造成飞机信号丢失的现象,给飞行安全带来隐患。郑州的二次雷达信号一直不能共享,造成监视手段单一。(2)转场油料问题。洛阳分院转场飞机基本加注的是航空汽油。由于没有飞行保障基地,现在模式是每次转场都需要飞机自带燃油,飞机转场落地后,不再加油,直接返回洛阳。如果需要转场较远的距离,飞行落地后必须加油,加注燃油便是一个很大问题,可能造成飞行训练不能转场。目前国内油料提供有三种模式:机场负责航油模式、飞行单位行负责航油保障模式、第三方企业负责航油保障模式[8]。国内生产航空汽油的只有两家中石油兰州石化和山东东营华亚航空燃料公司。航空汽油的生产量都非常小,而且标准和国际标准还有一定差距,不方便采购,加上进口的飞机不一定能够适应本土生产的燃油。当飞机转场到目的地机场后,如果不能加注所需的燃油,飞行活动就不能保障。从这个角度出发,通航还需要政府支持,建立固定运营基地(FBO),为通用航空飞机提供转场服务、检修服务、加油服务。通用固定运营基地建立以后,还可以像分布式航空服务站发展,建立起完善的通用航空保障体系。
我国通用航空刚刚在起步阶段,低空空域开放以后,人们会改变对通用航空的片面认识,随之而来的是通用航空将进入一个飞速发展的阶段,许多通航企业会出现,通航机场也会因此而建立,整个通航产业链将形成,中国通用航空发展将日异月新,给民航发展带来新的源泉,给中国经济转型带来新的活力。
摘要：国家经济面临转型时期,我国通用航空发展改革的呼声不断增加,低空空域改革迫在眉睫。文章从中国民航飞行学院飞行训练发展的启示,简单讨论了低空空域管理、通用航空建设发展、专业技术人员培养、安全管理体系和通航保障体系。并对低空空域开放后,通航发展做了展望。
关键词：通用航空,低空空域,航空服务站FBO
参考文献
[1]中华人民共和国民用航空法[M].北京:法律出版社,1995.
[2]国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见[Z].2016年5月13.
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2009年以来，为促进我国通用航空快速发展，国务院、中央军委、国家各部委、民航局、地方政府等均陆续出台了一系列激励政策。这些政策大致可以分为三个层级，即国家、民航局和地方政府三层。
国家层面
国家层面的政策的出台方包括国务院、中央军委及国家各部委，涉及的范围比较大，一般比较抽象，其政策侧重宏观引导，着重于营造通航发展的外部环境。近年来，国家层面出台的主要政策如表1所示。
仔细分析国家层面出台的政策，可以发现，国家层面的政策对整个通航产业的发展具有很强的战略促进性。2010年国务院出台的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》将通用航空制造业定为战略性新兴产业和“十二五”中长期重点发展产业，大大提升了通用航空的战略地位。以此为基础，2012年实施的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》将通用航空定为战略性产业，并针对其发展制定了指导措施：在巩固传统工农林作业的基础上，推进通用航空制造业的发展，加强通用航空人才培养及机场建设，大力培育公务飞行、航空旅游等行业，使通用航空产业成为我国新的经济增长点并实现规模化发展。同样，2012年出台的《国家航空应急救援体系“十二五”建设规划》要求我国逐渐建立和完善通用航空应急救援体系，吸引社会资本共同开发市场潜力，充分发挥通用航空的社会公益性职能。2014年公布的《低空空域管理使用规定（试行）》则从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处等方面出发，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理和使用做出了详细、有实操性的规定，极大地提升了通用航空产业的吸引力。
民航局层面
民航局层面出台的政策是在国家层面政策的大框架下，根据我国通用航空的实际发展情况，制定出的更有针对性的行业政策，其政策更细化，更切中行业发展要害。近年来，民航局层面出台的主要政策如表2所示。
分析民航局出台的政策，可以发现，其是对国家层面政策的具体落实。如2010年国务院发布的《中国国民经济和社会发展第十二个五年规划》直接催生了民航局2011年出台的《中国民用航空发展第十二个五年规划》。2010年国务院发布的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》则为2012年民航局出台的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》提供了直接的政策支撑。此外，还有一些政策虽不是国家层面的政策催生，但其制定离不开国家政策的指导。
总体来说，民航局政策通常以行业监管、行业扶持和规范行业发展为核心，其目的是为了引导通用航空产业的健康发展。如2010年出台的《通用航空民用机场收费标准》对通用机场收费等进行了更细化的规定，这对规范行业收费，起到了一定作用。再如2012年出台的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，对于扶持行业发展起到了重要作用。另外，如2012年出台的《引进通用航空器管理暂行办法》简化了各地方政府和企业引进通用航空器的流程和手续；2013年实施的《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》对于规范公务航空产业的发展意义重大。
此外，民航局的政策有时也突出了对民间资本的引导和鼓励。例如，2010年出台的《民航局关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，支持和鼓励民间资本进入到通用航空产业发展中去。
地方政府层面
地方政府出台的政策更突出区域性特征，主要包括与民航局签订的推进民航发展的会谈纪要及其他与通用航空相关的地方性政策。近年来，各地方政府层面出台的部分政策如表3所示。
分析地方政府出台的政策，可以发现，其一般依据当地的发展情况，解决当地的实际问题，具有可操作性高、适应性强的特点。2009年下发的《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》赋予了海南省“国际旅游岛”和“低空空域管理改革试点”的双重利好政策，随后海南省先后出台了《推进海南省通用航空产业发展工作方案》、《海南省鼓励民用航空业发展财政补贴办法>，大力支持在海南省发展私人飞行、公务航空、航空旅游、航空应急救援、海洋资源勘探、飞行员培训等业务。无独有偶，深圳市出台的通航政策也是依托于其经济发达、外企众多的实际情况。在深圳，海上石油作业、私人飞行、公务出行、航空旅游等航空作业和私人飞行需求与日俱增，这直接推动深圳市政府于2013年出台了《深圳市航空航天产业发展规划（2013-2020年）》，该规划将通用航空现代服务列为深圳市重点培育的领域，并要求加快形成深圳市的通用机场体系，壮大深圳市的通用航空产业链等。
总体而言，地方政府出台的相关政策一般需考虑区域制度环境、资源配置、行政管理等条件，并要努力实现通用航空与地方产业体系的融合发展。如：为推动首都经济增长方式转变，形成以现代服务业为主导的产业结构，提升城市国际竞争力，北京2011年实施了《北京市通用航空产业发展规划（2011-2020）》，注重发展通用航空生产研发、公务航空、运营服务、航空医疗救援、金融会展、运动休闲等服务产业。又如，湖南省株洲市在“长株潭”一体化发展和交通枢纽建设的大背景下，2013年出台了<株洲市通用航空产业发展规划》，结合株洲市以工业为主导的产业结构，利用自身雄厚的航空工业基础，重点发展通用航空制造业、航空应急救援、飞行培训、航空旅游、MRO等产业，促进株洲航空产业与工业（制造业）融合发展，全面服务长株潭地区的经济发展。
未来政策需求
从上文可以看出，得益于各层面出台的促进政策，我国通用航空近些年保持了持续快速发展的态势。但要想将通用航空培育成新的经济增长点并实现规模化发展，未来仍需推出更多相关政策。
笔者对未来的政策发展也有几点建议，希望可以对行业发展有所启示。
一是制约我国通用航空发展的瓶颈之一仍是低空空域开放问题，尽管目前低空空域改革已经取得较大成果，不过要想充分激发通用航空市场活力，提高企业的积极性，还是应尽快出台开放的、可操作性更强的低空空域政策。
二是随着我国通用航空产业结构逐渐从传统工农业、飞行培训为主导向消费型、公共服务型为主导转变，扶持通用航空新兴业务及公共服务发展的政策应成为重点。
三是当前我国通用航空基础保障设施建设尚不能有效满足产业的快速发展需求，通用机场、FBO.FSS、MRO等非常缺乏，应加强政策扶持力度。
四是我国通用航空专业人才非常紧缺，其中，飞行员、机务人员等人力资源缺口较大，已成为我国通用航空规模化发展的障碍，因此大力支持人力资源建设的政策需要加快出台与实施。
一、中国通用航空产业的现状 据统计，目前全世界约有通用飞机35万架，从事通用航空活动的飞行员达70万名。大型民航飞机约有６万架和约有40万名飞行员从事商业固定航班航空运输活动。截至2008年年底我国通用航空飞机保有量为898架，其中还包括飞行院校教练机近350余架在内，能用于作业的机队不足450架，30年以上机龄的约60架，通用航空飞行器飞行作业总量不到30万小时（具体见下表）。表：中国通用航空与通航发达国家比较 面积(万平方公里)人口(亿)国民生产总值(十亿美元)GDP增长幅度 通航飞机数量 通航飞机年飞行小时 运输航空飞机和通航飞机比例 通用航空机场数量 中国 960 13 2600 10.7% 898 91901 1:0.67 217 美国 963 2.99 13200 2.9% 224000 27000000 1:32 19983 加拿大 1000 0.326 1300 2.8% 31018 4500000 1:61 1700 澳大利亚 770 0.2 780 4.6% 11117 1695000 1:34 461 巴西 851 1.89 1100 3.7% 10310 1500000 1:24 2498 与发达国家相比而言，国内通用行空目前还处于起步阶段，未来发展空间非常巨大。根据中国民航部门预测，到2012年我国需要各类通用航空飞机12000架，通用航空及其带动的产业将形成１万亿人民币以上的市场容量。
二、中国通用航空产业的市场规模 2008年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币（具体见下表）。中国通用航空作业分类及市场规模表 项目名称 分类 用户单位 供求经费市场规模 方式 来源 招投标 大陆基础地理信息、工业航航空摄影、航空探矿 国土资源信息主管部空 门 工业航石油服务 大陆及外国石油公司 空 工业航电力服务、作业 大陆电力总公司 空 农林业林业护林防火主管部航空护林 航空 门 农林业人工降水 气象主管部门 航空 农林业飞机播种 相应主管部门 航空 农林业飞机灭蝗 农业主管部门 航空 农林业农林化飞行 农户 航空 公务飞行、出租飞行、通用航具体客户 医疗救护、空中游览 空运行 飞行驾驶执照培训 通用航具体客户 空运行 约2.5亿财政元人民币 投入 约8.1亿元人民币 约0.7亿元人民币 约0.8亿元人民币 约2.8亿元人民币 约0.6亿元人民币 约0.3亿元人民币 约0.4亿元人民币 市场支付 市场支付 财政投入 财政投入 财政投入 财政投入 市场支付 招投标 招投标 签订合同 签订合同 签订合同 签订合同 签订合同 签订合同 签订合同 约1.1亿市场元人民币 支付 约0.6亿市场元人民币 支付
三、中国通用航空产业的市场需求 随着国民经济的高速发展，我国民航、军队、石油、地矿、邮电、农林牧业、旅游、环保、体育等部门要求加快发展通用飞机的呼声越来越强烈。1996年民航总局作出《关于发展通用航空若干问题的决定》，提出了加快发展通用航空的目标计划。根据国家民航局负责人在2009中国国际通用航空大会通用航空高峰论坛上表示，我国将出台有关政策措施，加快通用航空产业发展。通用飞机是一个种类繁多、数量庞大的机种，目前我国迫切需要发展通用航空的主要有八大领域：
1、私人飞行驾照年检项目：据调查，仅在北京工作的外国人约数万人以上，其中有3000多人持有飞行执照，奥运会以后数量还会增加，每年须进行两次飞行年检，每次年检前需在俱乐部飞行20小时以上才可年检。因此他们要求创造年检和双休日飞行娱乐的条件，否则就得回国年检。同时，随着我国低空空域的逐步开放，轻型飞机的应用将逐年递增，飞行驾照年检也将提上日程，因此，这个在境外已不鲜见的航空俱乐部，也将在我国闪亮登场。
2、飞行培训项目：据了解，在美国2亿人口中，持有飞行驾照的有70万人，其中多数属于私人飞行执照。在我国，面向民间的民办航校甚为罕见。目前，在上海出现了首家私人飞行学校，报名踊跃，说明适应了社会发展的需求。我国现需要大量的民航飞行员、轻型公务机、商务机、专业飞行等培训职业驾驶员，其培训市场潜力非常大。
3、农林航空：通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。
4、工业航空：在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。美国工业通用飞机有近３万架，年飞行时数达350多万小时。大力发展通用航空，拓宽使用领域，创造简洁高效的使用环境，必将加快我国基础设施建设的步伐，促进工业现代化的进程。
5、航空速递：航空速递是航空运输业中最赚钱的行业，国际速递业务正以每年18％的速度增长，中国正以每年25％的速度增长，为通用航空的发展提供了商机。中国有成百上千个海岛和不利于建设公路的偏远地方，解决通邮问题的惟一手段只能是通用航空，加拿大、巴西、日本大量采用通用航空邮政已经取得了成功。
6、航测航摄：中国航空摄影面积达1193万平方公里，航空探测线总长2587公里。随着GPS系统、高空摄影、计算机制图等科技的不断发展，航空遥感和航测的经济性已经大大超过了地面探测手段。美国的全国公路运行指导图20天可以翻新一次，就是得益于航测手段的运用。通用飞机在海洋监测、海关监控、各种油气网管监控、各类电网线路监控比人工、车辆、船只的效率要高出许多倍，有着不可替代的优势。
7、航空旅游：通用航空飞行作业中利润比较高的一项是旅游观光，航空游览既大量节约土地又能提供快速、舒适的交通服务，在旅游市场中占有一定的份额。航空旅游从视角和飞行体验上有陆地旅游永远无法替代的优点。2008年美国航空旅游的收入超过250亿美元。
8、公务飞行：随着世界经济的快速增长，安全、快捷、方便的交通将变得比以往任何时候都要重要。公务航空具有安全、省时、高效、灵活、舒适的优点，已逐步成为经济建设、商业贸易、行政管理诸多领域中最理想的旅行方式。
四、中国通用航空产业的市场预测 国民经济的快速发展，为通用航空发展创造了宏观经济基础，再加上政策的扶持，又创造了通用航空发展的政策基础。可以预见，我国通用航空在未来将迎来更为迅猛的发展。航空作业量：2010-2012年期间，预计通用航空年作业量及总飞行量年均增长速度为15%。（图：2010中国通用航空年作业量及年飞行总量预测）。机队规模：以2008年飞机平均日利用率0.382小时/日为基数，机队发展目标如表（单位架）： 2009-2012年机队规模预测 作业飞机总数 通用航空飞机总数（含私用、训练等）2008年 935 1895 2009年 1075 2179 2010年 1237 2506 2011年 1384 2802 2012年 1549 3138 飞行员需求： 表：2007-2010年飞行员需求预测 作业飞行员需求总数 通用航空飞行员总数（包括私用飞行员）2008年 2338 4114 2009年 2688 4731 2010年 3093 5441 2011年 3459 6085 2012年 3874 6815 表：通用航空中美比较 项目 飞行总量 运营数量 飞行员 数量 中国 约26万小时（包括作业11.4和院校训练约14.6）从事通用航空经营活动的企业为74家，非经个。美国 2700.5万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。私人飞行占33%，训练飞行占15.6%，公务飞行占11.2%。1.5万家公司拥有自己的通用航空飞机进行公务航空，约2.5万架通用航空飞机由个人驾驶进行商业飞行，约10万架飞机为私人使用。主体 营性通用航空活动登记的单位14家，自然人2持商用驾驶员执照的通用航空飞行人员2237人，私用驾驶员执照的1409人。近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人 机队规模 机场898架（飞机759架，直升机139架）22.4万架（其中飞机18.4万架,直升机9159架）通用航空机场、临时起降点共有398个（其中，数量 通用航空机场69个、临时起降点329个）19983个可供通用航空飞机、直升机起降的机场 通过综合上述情况分析，中国发展通用航空潜力巨大，市场空间广阔。
五、中国通用航空产业的发展预测
1、通用航空作业项目发展预测 从现在到2015年，农业航空年增长幅度约为14%～22%，航空护林为10%～14%，人工降雨为12%～16%，石油服务为8%～12%。
2、通用航空作业飞行量及作业飞机发展预测 到2015年，通用航空年作业飞行量将增长到271183小时，通用航空机队增长到1997架（按2006～2008年平均日利用率0.382小时测算）。
3、飞行培训及私人飞机发展预测 到2012年，仅供飞行培训使用的飞机数量将增长到709～915架，供私人使用的飞机将增长到12000架(包括小型商务机或公务机)。
4、通用航空运营收益及就业岗位发展预测 到2015年，所有通用航空作业运营收益（除培训及私人用途外）为80亿～210亿元，可提供就业岗位将增长至140000个。至2015年期间，通用航空的直接经济效益预测为500亿～1500亿元，可提供33万至90万个就业机会；辐射到整个通用航空产业，预计收益1400亿～3600亿元，提供36.96万至360万个就业机会。、通用轻型飞机研发/制造/培训和航空俱乐部建设项目
可行性研究分析与商业计划书(商业秘密，请勿外传)江苏省联航通用飞机有限公司 PROJECT-201107 可行性研究分析与商业计划书 总目录
报告编制说明
PART 1.项目建设和经济分析 PART 2.项目投资/收益和支出财务概算 PART 3.项目价值评估报告 PART 4.项目附件
PART 5.项目可供产品(图样)
编制说明 本计划书研究目标为: 江苏省联航通用飞机有限公司之轻型飞机生产装配、培训和航空俱乐部建设项目。内容包括：项目投资建设和经济分析、项目经营/收益和支出财务概算、项目价值评估、项目附件和项目可供产品(图样)。论述涉及项目建设背景、技术、市场、商业经营计划、发展规划、产业政策和行业准入分析、经济效益分析、社会影响及社会适应性分析，经营、收益支出财务概算、项目最终价值评估等。
本计划书论及之合作项目，是基于中国国家发展和改革委2007年发布的投资产业指导目录，作为尖端通用轻型飞机技术引进和经营的。项目概算总投资25亿元人民币，分三期建设(2011年-2015年)。完成建设投产形成效益后，预测前三年实现总产值为511，096.80万元人民币，利税总额279805.56万元，上缴税收80707.46万元。
本计划书编制之目的，是为项目商业投资经营所涉及的诸多事项，拟定可行、有效的实施方案，为项目的产业化经营提供科学、合理的发展依据。同时，为政府和项目合作者，提供项目建设、经营和产业发展的相关资讯，以期获得必要的支持和帮助。
本计划书基于对国家产业政策、行业现状，尤其对本项目建设所涉技术、市场、产品生产以及产业化经营等方面认真考察、调研后编制。我们真诚的希望，本计划书能够反映出本项目建设和商业化经营的必要性和可行性，以及积极的社会意义和巨大的经济效益。通过各方努力，使本项目能够顺利投资建设，达到预期的经营目标。
编制主要依据 1.《通用航空飞行管制条例》（中央军委令第371号）； 2.《通用航空企业审批管理规定》（中国民航总局令第102号）； 3.《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）； 4.《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）； 5.《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）； 6.《外商投资民用航空业规定的补充规定
（二）》（民航总局令第174号）； 7.《关于深化我国低空空域管理改革的意见》(国务院、中央军委2010年11月14日)； 8.财政部《建设财务管理规定》；
9.国家计委、建设部《工程勘察设计收费标准》； 10.国家、地方及有关会计财务、税务等相关法规和规定； 11.公司可行性研究设计资料，包括资产评估、图纸等； 12.公司设立批准文件和经营许可文件。PART 1.项目建设和经济分析 目录
一、项目单位及项目概况 1.1 项目单位概况 1.1.1 项目单位 1.1.2 项目地址 1.1.3 经营期限 1.1.4 主营业务 1.1.5 企业法人代表 1.1.6 企业性质和资本构成 1.1.7 主要投资项目 1.1.8 生产能力 1.2 项目概况 1.2.1 项目名称 1.2.1 项目建设背景 1）项目产业政策 2）项目行业现状 3)项目建设的必要性 1.2.3 项目建设 1)项目建设地点 2)项目建设内容和规模 1.2.4 产品生产方案 1)主营产品 2）生产计划 3)生产工艺流程
二、项目技术及产品市场 2.1
项目技术 2.1.1 技术来源 2.1.2 主要核心技术
2.1.3 主要技术的认证过程 2.1.4 技术领先优势 2.2
产品市场 2.2.1 产品经营策略 2.2.2 客户分析 2.2.3 技术产品市场定位 2.2.4 技术产品竞争力分析 1)产品技术的先进性 2)产品的多样性 3)使用成本优势 4)完善售后服务体系
三、发展规划、产业政策和行业准入分析 3.1 项目规划分析 3.2 产业政策分析 3.3 行业准入分析
四、项目经济影响分析 4.1 项目经济效益分析 4.1.1 投入及产出 4.1.2 销售收入预测 4.1.3 利润收入预测 4.2 项目财务经营分析 4.2.1 项目基础数据 1)项目的实施 2）项目计算期 3)建设投资 4)流动资金 4.2.2 成本费用测算 4.2.3 基本折旧和摊销 4.2.4 销售收入、税金及利润测算 1）产品价格 2）销售税金及附加 3）利润测算 4.3 财务盈利能力分析 1）投资利润率、投资利税率和资本金利润率 2）财务内部收益率 4.4 不确定性分析 1）产值盈亏平衡分析 2）敏感性分析 4.5 项目行业影响分析 4.5.1 行业现状 4.6 项目地域经济影响
五、项目社会影响和最终价值评估 5.1 项目社会影响及社会适应性分析 5.2 项目社会风险分析 5.3 风险的规避 5.4 项目最终价值评估
六、项目建设目标和工作团队
6.1 关于江苏省联航通用飞机有限公司 6.2 公司法人代表 6.3 关于北京谷叶轻型飞机科技有限公司 6.4 公司法人代表 6.5 项目工作团队 1)主要人员 2)专家团队 3)国外合作伙伴 6.6
关于项目发展和经济目标
6.7 关于项目价值的评定 江苏省联航通用飞机有限公司 引进世界先进通用飞机技术建设航空产业基地
项目报告
：
现就江苏省联航通用飞机有限公司引进国外先进通用飞机技术，进行航空产业项目建设的情况向您报告。
本项目是基于国家发改委2007年发布的外商投资产业指导目录，作为国外尖端通用轻型飞机和无人机技术从国外引进的(技术源自德国、美国、意大利和澳大利亚通用飞机制造商)。
目前，通过技术转让，联航通用飞机公司已经获得项目的知识产权和技术使用权，主要包括: 标准航空器系统技术--可在飞机失速的情况下起到保护作用。
高速螺旋桨动力系统技术--在不影响飞机机身重量和生产成本的情况下，能增加25%的推动功力。
改良空气动力型无人机技术--利用自主研发的独立推动系统和先进的航空控制系统(用于美国军方项目)，使飞机的耐强力和高载重力，以及续航能力得到很大加强。
上述创新技术已登记备案和申报专利。利用这些先进技术，公司拟建设成为一个集生产、研发和技能培训为一体的高新技术产业基地，目标是:--成为向未来客户提供具有国际领先水平的轻型通用飞机产品（含无人机），具有影响力的生产基地；
--成为拥有核心竞争力自主知识产权的轻型航空器技术产业研发基地；
--成为培养国际型空驾、空服、地勤保障人员和高级技师、维护师等专门人才的基地。
本项目投资总额为人民币25亿元。项目一期生产基地建成投产后，预测前三年实现总收入人民币511096.80万元人民币，利税总额279805.56万元，上缴税收80707.46万元。
本项目产品具有技术先进、场地适应能力强，通用作业项目多、服务范围广等突出特点，能够广泛用于低空空域开放后国内各服务领域，包括商务、公务、私人、生态环境建设和保护、能源建设、城乡通用空中服务，以及国防建设等诸多领域。
通过上述努力，我们认为，有目的的引进国外成熟的先进技术，能够节省大量的技术开发和研制时间，缩短与国外先进技术之间的差距。这对于在较短时间内形成产品价值，并进行产业化经营，形成一个具有世界先进水平和良好经济效益的高新技术产业，更好的为国家经济建设和国防事业的发展服务，有着积极的社会意义和重要的经济意义。
本项目经中瑞集团北京正维资产评估有限公司评估(京正咨报字2011第A05-04号)，价值为311,209.47万元人民币，现拥有的技术产权，经江苏天仁资产评估事务所有限公司评估(苏天评报字2009第0967号)，价值为27,584.86万元人民币。
为此，我们殷切盼望这个项目能得到您的关心，在政府的支持和关心下，使之顺利实施并达到预期目的。
以上报告，妥否，请批示。
江苏省联航通用飞机有限公司
作业项目：_________
作业面积：_________
使用飞机：_________型架
喷撒（洒）种类：_________
使用机场：_________
计划飞行：_________小时
作业地区：_________
计划调机时间：_________年_________月_________日
作业期限：_________年_________月_________日至_________年_________月_________日
第三条 甲方职责
1．成立精悍的作业指挥部，负责组织实施飞行作业和各种地面保证工作，准备好足够数量合格的喷洒介质（农药、种子、肥料等），组织好警卫人员、气象员、医生、加油人员、配备作业通讯载具，搞好协作。
2．负责掌握虫情（苗情、草情），选择有力作业时机，确定用药（肥料）种类，用量及有关技术问题，所有种子（药、肥料）必须符合国家规定，方可在飞机上使用。
3．规划作业区，绘制出五万分之一或十万分之一比例的作业示意图，并标明村庄河流山头高压线和较高障碍物位置情况及蜂场、鱼塘、蚕桑等忌喷撒（洒）区。
4．执行国家规定，保证飞行安全，飞行作业时禁止无关人员乘坐飞机。视察地形，若需甲方人员随机时，必须按规定办理手续和人身保险。
5．负责派出有治安权的警卫人员，作好对电台、飞机、油料等设施的保卫工作，无关人员不得接近飞机，必须按规定办理手续和人身保险。
6．作业期间及时提供作业区的天气预报，密切注视天气变化，作业如遇不适航的气候结合当地气象特点，双方写上具体工作安排。
7．负责乙方机组人员的食宿费用。
8．负责安排解决公务用车及进退场车辆，负责通讯联系（保证有线通讯的畅通）。
9．负责解决油料的储存设备（油车停车库）。
10．如使用临时机场，甲方应按照一方提出的技术要求在计划调机前十五天内完工，并及时通知乙方验收，合格后方可调机。
11．作业完成后，因不可预见的原因，造成飞机不能转场，乙方仍享受以上有关待遇。
12．负责对作业区周边相邻关系的处理和协调。乙方如在甲方标示和指挥的范围内作业而生产的一切纠纷均与乙方无关，由甲方负责处理。
第四条 乙方职责
1．积极做好任务前的准备工作，配备好空、地勤人员，并向有关部门办理飞机任务的申报手续。
2．确保安时调机和正常飞机作业，如天气不适航或禁航得顺延，且免责。
3．确保飞行安全，保证作业质量，安技术要求进行操作，努力使作业质量符合有关标准。
4．负责解决电台、油料及飞机的机务保障工作
第五条 结算方式及期限
凡正式进行作业的飞机架次，从飞机为准备起飞而借本身的动力自装载地点开始移动时起至飞机落地滑行至卸载地点停止运动时止的时间视为飞行时间，按计费标准计费；地面装载时，在4分钟内不计费，超过4分钟的时间，按计费标准的一半计费（播撒装载须停车除外）；往返调机和视察飞行时间均按计费标准计费，计时精确到分钟。
双方约定计费标准为每架次人民币_________元。
因甲方责任或种籽、农药、肥料杂质造成设备故障，引起返航的时间仍按计费标准计费；因乙方责任或飞机故障造成返航时间不计费，因天气影响返航的飞行时间仍按计费标准计费。
任务完成后，甲、乙双方共同核实确认飞行时间，以甲、乙双方负责人签字（盖章）的确认单作为结算的依据。
本合同签订后甲方应向乙方支付定金_________元。任务完成后，作业款在飞行完后_________天内一次性付清，如不按期付款，则应承担违约金，违约金的计算方法为：未付款项按日万分之八计。
第六条 甲、乙双方约定的其它事项
因履行该合同发生纠纷双方协商解决，协商不成双方约定任何一方均可向乙方所在地人民法院提起诉讼。
作业示意图为本合同的组成部分。
本合同从甲、乙双方签字并盖章之日起即生效。此合同一式_________份，具同等的法律效力。
甲方（盖章）：_________ 乙方（盖章）：_________
代表（签字）：_________ 代表（签字）：_________
许可证持有人应当于经营许可证有效期届满三十日前，以书面形式向民航地区管理局提出换证申请，并提交相关申请材料。
民航地区管理局接到申请材料后，应当自受理之日起二十日内作出是否准予换证的决定。准予换证的，应当自作出决定之日起十日内向申请人颁发新的经营许可证，许可证持有人领取新的经营许可证时，应当交回原经营许可证;不符合条件的，应当自作出决定之日起十日内书面通知申请人、说明理由，告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。
第十七条民航地区管理局应当将经营许可证的变更、换发、注销等情形的相关审核材料及时报民航局备案，民航局定期公告。
第十八条经营许可证不得涂改、出借、买卖或者转让。
通用航空是民用航空的重要组成部分, 在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。目前, 全球有30多万架通用飞机, 我国的通用飞机总数仅占其千分之二, 与我国强大国力很不相称。我国仅是一个航空大国, 要想成为航空强国, 必须大力发展通用航空产业。
发展通用航空产业的现实意义
1. 通用航空产业对发展经济有重大贡献。
美国的通用航空产值超过1021亿美元, 占美国GDP (99000亿美元) 的1%强, 这一数字大约与石油工业相当, 同时还为美国提供了130万个就业岗位。30年来, 我国经济迅猛发展, 而通用航空业却发展缓慢, 所以我国的通用航空产业对国民经济发展的贡献率存在巨大的提升空间。发展通用航空还可带动相关产业的发展, 除了进口部分先进的飞机外, 最终需要自己的航空工业支持, 这无疑将刺激我国航空制造业的发展, 进而带动诸如新材料、电子、通信、能源等高新技术产业的发展。
2. 我国通用航空产业蕴藏着巨大商机。
通用航空产业的市场需求巨大。我国通用飞机总共有800多架, 而美国有22.4万架;我国的公务飞机不到20架, 而巴西有公务飞机1000架, 非洲有650架, 亚洲有100架。据预测, 到2015年, 市场对通用航空的需求量将比2000年翻两番, 达到18万飞行小时左右。到2020年, 我国通用航空飞机应在10000架以上, 达到发展中国家的先进水平。差距意味着发展空间, 一旦形成适合通用航空产业的法律环境和市场环境后, 我国的通用航空产业将出现质的飞跃。
3. 通用航空产业发展面临两个历史性重大机遇。
一是政府支持。国家“十一五”规划在高新技术工程重大专项中把通用飞机与干线飞机、支线飞机列入民用飞机项目, 空管开放、融资、贷款、机场等基础设施建设均在努力解决中。二是国际合作。我国经济快速稳步发展, 市场潜力大、制造成本低, 各国飞机制造商纷纷以工业合作方式进入我国市场, 我国可借此引进先进技术, 发展通用航空产业。
我国通用航空产业发展的现状和问题
我国的通用航空起步于1951年的农林航空, 近年来通用航空业有了一定的发展。截至2007年底, 全国从事通用航空经营活动的企业已达74家, 已批准筹建通用航空企业有32家, 全国通用航空飞机、直升机 (包括教学训练、机场校验飞机、直升机) 总数为801架, 其中直升机124架, 民航全行业持有有效驾驶执照的飞行人员共16126人, 共有通用航空机场68个, 临时机场 (起降点) 329个。从飞机种类看, 只有运5B、运8、农5A、运12、直8、直9、HC120和直11, 通用航空企业效益不高、经营困难, 通用航空产业发展缓慢。
目前, 我国通用航空产业的发展还面临很多问题, 如在机队规模、基础设施、制造技术、生产规模、应用领域和市场体系等方面, 与发达国家存在着较大的差距, 主要问题在于政策层面:国家重视程度不够, 现行的体制、机制存在弊端, 缺乏长期的国家战略规划。
1. 认识不到位。
运输航空和通用航空是民用航空的两翼但由于历史的原因, 在“重运输、轻通航”的观念支配下, 过去50多年里国家相关部门对通用航空重视不够, 缺乏立体大交通的观念, 未摆上民航全局发展的位置。由于航空工业具有投资大、周期长、风险高、带动和辐射作用强的特征, 因此如果没有国家的重视及长期稳定的政策扶持, 发展通用航空产业就无从谈起。
2. 体制不到位。
市场和计划的两种经济手段未利用好。在航空器 (包括运输飞机、通用飞机和机载设备) 生产领域, 过去一直按国家计划以生产军用飞机为主, 计划经济占主导地位, 而通用飞机的产销研必须转变思想, 树立市场观念。在以政府主导的对支柱产业政策倾斜和补贴方面, 我国远远落后于欧美国家。为维护本国的航空工业, 欧美等国都明暗结合给航空工业大量资助补贴, 而我国则没有长远的航空工业发展战略和政策支持, 导致飞机产业长期承受着巨大的竞争压力而举步维艰。
3. 管理不到位。
一是低空空域管理过严。虽然自2003年5月1日起国家实施了《通用航空飞机管制条例》, 简化了使用手续的审批过程, 但事实上到目前为止, 并未对私人飞机开放600米以下的空域, 对其他空域也严格管制, 私人飞机只能在有限的民航航线上申请飞行, 这使得私人飞机想在低空域自由飞行不可能实现。二是可用的通用航空机场太少。目前通用航空机场的审批手续基本上是参照大型民用航空运输机场的程序, 手续繁杂、严格、审批周期长, 不仅涉及军方、民航、地方等多个部门和环节, 而且部分规定不透明, 同时造价高、投入多, 大大制约了通用机场的修建。三是行业协会管理缺失。由于行业协会的合法存在和作用有时受到诸多限制, 因而其承上启下的功能得不到发挥:对上, 意见往往得不到应有的重视, 政府主管部门在制定政策时听不到行业协会的意见, 致使出台的政策总是跟不上发展的需要;对下, 由于政府在微观事务上管得太死, 使行业协会没有用武之地, 无法充分协调政府与企业之间的关系。
4. 资金不到位。
通用航空是资金密集型产业, 通用飞机购置成本高, 企业发展需要大量的资金, 这些资金的来源和使用已成为发展通用航空产业的桎梏。
加快我国通用航空产业发展的对策
美国通用航空的发展主要归功于1994年8月12日克林顿总统签署的《通用航空振兴法》, 它使通用航空飞机成为继干线飞机和支线飞机之后航空运输的第三支柱, 而我国没有专门的通用航空法律。我国要加快通用航空产业的发展, 政府必须给予特殊的政策倾斜, 建立专项基金, 加大投入力度, 同时还要建立良好的政策机制、管理机制。因此建议:
1. 摆正通用航空产业的地位。
必须明确通用航空是交通运输体系的重要组成部分, 国家和地方应将通用航空的发展规划和财政支持放到与其他交通体系等同的位置, 并将通用航空纳入地方政府的规划管理。地方政府应从改善投资环境、提高公共服务水平、加强城市基础产业建设的角度出发把通用航空真正融入地方经济社会发展的平台, 在资金、政策、土地、税收、融资和财政补贴等方面给予重点扶持。
2. 转变体制。
国家应从国内外市场对通用飞机的需求出发, 制定通用航空产业的发展规划, 依靠民间的、私营的投资者在地方经济发展中的重大作用, 与区域经济发展一同促进市场拓展, 以产业化的效益吸引资本市场的投入, 同时积极鼓励外商投资于通用航空业, 进一步放宽外商投资比例限制, 促进国内外资本投资于通用航空企业、机场、油料供应等服务企业, 加强通用航空社会化服务体系的建设。
3. 管理创新。
一是开放低空空域。协调民航、空军、国家空管委等各部门的关系, 科学规划空域、简化审批程序、规范收费标准, 建立适合通用航空产业发展的空域管理机制, 加快低空空域的开放, 对已确定开放的广东和黑龙江两个低空试点位置应尽快组织实施。同时在浙江、江苏和安徽地域内找一块民航活动较少的空军区域, 对飞行的安全高度加以限制, 规划开发第三个低空开放试验点。在低空开放试点地区应鼓励私人飞行, 用飞行带动通用飞机生产制造业。二是加强通用航空产业的基础设施建设。将通用航空产业纳入地方政府的规划管理后, 尤其要加强机场建设。如果没有足够的机场, 发展通用航空业只是空想, 所以要鼓励建造通用航空机场。机场建设标准应由民航总局制定, 资金从地方财政中列支, 用于新建、扩建及养护通用飞机作业的机场和基础设施、飞行保障设施, 民航与地方政府应建立沟通协调的平台, 共同推动通用航空产业发展。三是健全行业组织。促进通用航空产业的发展, 切实履行职能的行业组织是重要的一环。应积极推动通用航空行业管理职责的调整, 民航总局应集中发挥立法层面的作用, 可尝试授权给通用航空协会适当的监管、审批权, 以提高服务效率和降低运行成本, 发挥行业协会的引导、规范作用, 从而搭建政府与企业之间的沟通平台, 营造良好的航空保障环境。
4. 多方融资。
国家应设立通用航空飞机专项发展资金, 制定鼓励购买国产飞机的政策, 比如对购买国产飞机给予补贴, 同时加大对通用航空产业的投入。当然, 在引入民营资本后, 可进一步借助资本市场, 通过资本运营如租赁等形式, 解决巨大的资金缺口。国家应通过政策法规, 监管、引导这些资本的流向, 使其确实服务于通用航空产业的发展。
5. 重点突出。
记者：以通用航空为平台的低空经济在西方发达国家中占有相当重要的比重和地位，为什么我国似乎是在刚刚起步？
付国祥：通用航空是伴随着航空工业的发展而发展的。发达国家在飞机发明100多年的过程中，通过不断的技术进步，把航空技术发挥得淋漓尽致，不但重点应用于军事，而且还广泛应用于民航，其中也包括通用航空。经过百余年的发展，现在通用航空已经成为发达国家经济的重要组成部分。中国的通用航空起步并不晚，早在1909年我国的航空先行者冯如就在美国制作了第一架飞机，随后在美国奥克兰进行飞行表演并获得了成功。回国后，他于1912年3月，制成一架与“冯如2号”相似的飞机，这也是中国国内制成的第一架飞机，揭开了中国航空工业史的第一页。尽管冯如的飞机与美国莱克兄弟发明的飞机属于同一时代，但是由于旧中国经济落后，没有建立起自己的航空工业，最后导致落伍。新中国成立后，在前苏联的支持援助下，我国的航空工业才逐渐建立起来，当时由于重点保证国防建设，因而在通用航空方面的投入严重不足，致使通用航空发展比较缓慢。改革开放以后，特别是进入新世纪以来，我国的经济进入快速发展阶段，客观上要求必须要加快开发低空经济，以满足我国经济发展的需求。其实，我国在发展民用航空的同时一直也在发展通用航空，但是由于总体投入不足，缺乏宏观政策支持，再加上配套建设跟不上，所以制约了低空经济的发展。
记者：我们现在与发达国家的差距有多大？
付国祥：客观地讲，我国通用航空正处于起步阶段，与发达国家相比差距很大。美国是当今世界民航强国，也是通用航空最发达国家。目前，全世界大约有通用航空飞机34万架，而美国占了其中的大约2/3，并且在生产制造、服务保障等方面均处于全球的首位。从媒体报道的最新一组数字可以看出两国的之间的差距。截至到2010年底，中国通用航空业共有1010架飞机、8000多名从业人员、70个机场和329个起降点，年作业飞行量近14万小时；而美国则拥有近22万架通用航空飞机、63万名飞行员、1.5万个通用航空机场，年作业飞行量超过2800万小时。美国国家公务航空协会（NBAA）副总裁史蒂芬·布朗对来访的中国同行介绍说：“通用航空在美国已经成为一个重要产业，很多企业会使用通用航空飞机往来于没有开通航线的市场之间。飞机可以使这些公司在具有高度挑战性的全球商业市场中保持更高的效率、更强的生产力和竞争力，以及更大的灵活性。”我国与美国的国土面积差不多，相比之下通用航空的发展差距还是比较大的。
记者：这种差距是什么原因造成的？
付国祥：原因是多方面的。从发展历史上看，美国民用航空与通用航空基本上是同步发展的。特别是在二战以后，政府对发展通用航空更加重视，并给予各方面的大力支持，使得通用航空很快发展起来，并在国民经济中发挥极为重要的作用。美国通用航空之所以雄踞天下，与美国政府的大力推动是分不开的。美国政府推动主要体现在三个方面：一是政策支持。政府对航空业的管制及空域开放比较宽松，基本上不受限制。即便是开办通航公司，程序也非常简单，只要在法律的框架内，与注册一家普通公司没有什么区别。二是基础建设支持。二战期间，美国建了许多航空俱乐部和小型机场，用于为军队培养飞行员。二战结束后，大批机场闲置起来，为了充分利用这些资源，美国联邦政府决定把这些小机场进行属地化管理。但之后联邦政府和地方政府都发现利用这些小机场来发展航空业，可以极大地促进经济增长。于是，美国联邦政府又开始实行一个历时十年的（1960年—1970年）国家性政策，修建更多的小机场。这个政策不仅进一步刺激了当时的经济，而且极大地推动了通用航空业的发展。从而使美国的通用航空业一直走在世界的前列。三是财税政策支持。主要体现在减少对通用航空业的各项收费。
相比之下，我国在改革开放之前长时间处于经济落后状态，航空工业也不发达，严重制约了通用航空的发展。实际上，我国通用航空真正意义上的发展还是在改革开放以后，这时候以美国为代表的西方发达国家的通用航空业已经很发达了，并已成为发展国民经济的重要支柱，由此而造成的巨大差距是显而易见的。尽管进入本世纪，我国通用航空发展速度很快，但由于宏观政策、资金投入、设施建设、人才培养等因素制约，还远跟不上国家经济发展的需求。这既是造成差距的原因，也是我们重点要解决的问题。
记者：在您看来该如何解决影响我国通用航空发展的主要问题呢？
付国祥：我认为关键的一点在于政府推动和支持，如果没有政府的推动和支持，仅凭行业部门和地方的力量是难有大作为的。从美国的发展经验来看，政府主导和推动起关键作用。如美国联邦政府早期就在政策上给予支持，同时加大投入扩建了大批机场，为通航发展提供了良好的基础。现在美国联邦政府和州政府在修建小机场方面依然保持合作，采取联邦政府拿大头、州政府和市政府拿小头的办法，保持着可持续发展。目前，小机场建设费用的85%是由美国国会进行拨款，10%由州政府拨款，剩下的5%由小机场所在城市的政府来提供。与此同时，政府扶持政策还包括给予通航人员更多的培训，为机场提供更多的安全设计，重要的是在财税方面减少对通用航空业的收费，以促使其自身快速发展。有关资料表明，目前在美国，小型通用航空飞机的飞行成本费用主要包括起降费和燃油税，而不需要交航路费。如果是在华盛顿等比较发达城市周边的机场，落地费为10美元，在机场过夜则是25美元；而小城市的机场，落地费只有5美元，飞机在机场过夜是10～15美元。在加油的过程中，通用航空公司需要交两种税，一种是10%的国家航油税，另外一种是5%～10%的地方燃油税。地方燃油税主要是支持当地小机场的发展，一般来说，航油成本会占到通用航空公司总运营成本的30%左右。
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因此，我们可以借鉴发达国家的经验，从宏观上制定相应的法规政策，并设立必要的权威机构，进行整体布局和建设；与此同时，加大资金投入，充分调动行业部门和地方政府的积极性，重点加强基础设施建设；再就是必须加快人才培养，目前无论是飞行人才，还是地面保障和管理人才都很缺乏，现有从业人员的年龄普遍偏大，后续人才匮乏，因此人才建设必须先行；另外，国家在税收方面要给予政策支持，在起步发展阶段适当减免通用航空业的各项费用，以加速推动通航快速发展。
记者：据本届低空经济论坛上透露，国家将出台一系列发展通用航空的法规和政策，您是否可以做一个简单介绍？
付国祥：当然可以。应该说国家对发展通用航空越来越重视，特别是近年来，有计划分步骤地出台了一系列相应的法规政策。2010年8月19日，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确提出低空空域管理改革的目的是盘活中国低空空域资源、提高空域利用率，促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展，拉动内需，扩大就业，培育新的经济增长点。按照空管委的决策部署，中国低空空域管理先在辽宁、吉林、黑龙江、广东等地区进行改革试点，目前已经扩大到整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等地，即“两大区、七小区”。经过两年多的改革试点和经验积累，中国低空领域蕴藏的巨大经济价值、社会价值和国防价值越来越受到重视。
欣喜的是在这次论坛上，通过国家空管委办公室督查处处长朱时才的介绍证实，关系到中国低空空域开放具体实施的三大重要规定，即低空空域划设规定、低空空域管理使用规定、通用航空任务审批规定，都有望在2012年年内出台。他还肯定地说：“这些低空空域管理改革的具体细则的出台，将使通用飞行向空管部门申请的手续大大简化，从而为通用航空发展铺平道路。”相信有了国家政策的支持，通用航空的发展很快会步入快车道。
记者：发展通用航空的一个重点是必须要有航空产品，并能形成与国际市场接轨的产业链，我们在这方面是怎样做的呢？
付国祥：航空工业是一个高投入、高风险、高效益而产出周期比较长的行业，这就要求航空工业必须要大量吸收其他产业中最新的技术成果来促进自身发展。通用航空是航空工业的重要组成部分，其自身发展对于技术领域、产业基础和制造能力都有很高的要求。同其他航空产品一样，通用型号飞机的研制也需要很长的时间和周期。从我国的国情来看，为了跟上世界通用航空发展的步伐，我们必须要实施跨越式发展战略：第一，积极开展国际合作，以期用最短的时间消化吸收世界先进技术；第二，加速自行研发，开发出新一代具有自主知识产权并与国际接轨的通用航空产品；第三，必须要确立符合国际化的行业标准，以使我们的通用航空飞机及与之配套的产品能够进入国际市场，同时融入世界通用航空的产业链，并成为其中的一个有机组成部分。
记者：这方面有哪些成果？
付国祥：实际上我们一直在按照国家跨越式发展战略在做，并且已经取得可喜成果。早在2007年11月28日中航工业沈飞公司与美国赛斯纳签约研制L162 飞机，成为该机全球唯一供应商和PC证持有者，参与了该机研制到批量生产，包括工程设计、工装制造、零部件制造、部件装配、总装、喷漆、调试试飞等全过程。
2009年L162 飞机研制成功，并于当年试飞成功。L162 飞机是以铝合金结构为主，并双排座运动型、活塞螺旋桨飞机。该型飞机巡航速度207千米/时，最大续航时间为5.8小时。L162 飞机是世界最大的通用飞机制造商赛斯纳于2007年开发的轻型运动飞机，主要用于飞行员初级培训和航空爱好者个人飞行。推出该款飞机的目的是确立一种新的飞行标准（轻型运动飞行），降低飞行员入门培训成本，扩大飞行爱好者队伍。该机一经推出即受到市场的热烈欢迎。沈飞公司2010年完成100架的生产任务，2011年完成200架的生产任务。目前已交付300余架，获得了终端用户的高度认可。L162 项目是目前国内唯一量产过百架的通用飞机制造项目，是一个制造水平高、批量规模大、市场影响广的优势项目。
2012年8月21日，中国民航局向中航工业沈飞颁发L162 飞机生产许可证。L162 飞机国内销售同时启动，国內首家客户—辽宁亿家通航签署了购机意向书。该项目从首飞、首架交付批产到取得生产许可证，开创了中国通用航空业的先河，取得了多个国内“第一”：是国内首个与全球最大的通用飞机制造商合作的项目；建立了国内第一条通用飞机拉动式批量生产线；是中国民航局第一次为“按权益转让协议在中国境内生产外国民用航空产品”的受让方颁发生产许可证。这也标志着L162 飞机正式走向国内市场，同时推动了通用航空运营公司的成立，并揭开了沈飞公司及沈阳市通航发展新的一页，对区域及国内通航产业的快速发展具有重要的意义。
在自行研制方面，我们在吸收航空工业最新技术成果的基础上，加紧研制具有自主知识产权的新一代通用飞机。2007年年初立项研制的“海鸥”300轻型水陆两栖飞机，于2010年11月10日实现了首飞；2009年2月温家宝总理亲自签署立项研制的“蛟龙600”大型灭火/水上救援水陆两栖飞机正在加紧研制。“蛟龙600”是一种单船身四发涡轮螺旋桨式综合救援飞机，它采用我国航空工业自行开发的新技术、新材料、新工艺，综合性能达到国际先进水平。它可以一机多型，执行森林运输、森林灭火、应急救援、海洋通信、海上巡察、海上转乘运输等任务。这种大型水陆两栖飞机的研制将填补我国在这一领域的空白，必将成为国家通用航空领域的重要装备之一，因此具有巨大的市场潜力。
记者：这次论坛和国际飞行大会的盛况，让人们看到通用航空已经步入提速发展的快车道，能否请您再谈谈我国通用航空未来的发展趋势？
付国祥：通用航空与运输航空被并称为民航发展的“鸟之两翼，车之两轮”。近年来，我国民航业飞速发展，运输航空的规模不断扩大，已成为全球第二大航空运输系统。但由于历史、经济、技术、需求等多种原因，使得通用航空发展相对滞后。随着我国经济快速发展的需求，通用航空在拉动区域经济、推动工农业发展、实施应急救援、保障社会民生等方面显现出不可替代的重要作用，因此受到从中央、军委到地方各级政府以及民航系统的高度重视，从而形成非常好的发展趋势。一是政府主导推动力度加大。新近出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出到2020年“通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%”的发展目标，并提出了通用航空发展的主要任务。国家不断推出支持通用航空发展的意见及相关规定，在宏观政策上给予大力支持，这是加快通航发展的先决条件。二是新型通航业务不断涌现。目前我国通用航空规模还比较小，通航业务主要集中在传统的工业、农业、林业等方面的作业，这类作业用量有限，也是我国通用航空长期发展缓慢的原因之一。随着我国经济的快速发展，新兴的各类通航业务不断涌现。除了传统作业方式以外，应急救援、医疗救助、空中警务、海洋维权、旅游观光等，都被纳入通用航空所承担的社会公益范畴。而公务和私人飞行在国外是通用航空的主要活动形式，能够活跃通航市场，直接服务于国民航空消费，是通航产业发展的重要驱动力。这类飞行在我国属于新兴的通用航空飞行活动，目前，可以说是才刚刚起步，只有少数私人飞机和公务飞机。随着航空器购置、空域使用和基础设施保障等运营保障环境方面不断完善，这类活动将成为通用航空发展的重要引擎。三是网络化布局逐渐展开。从通航发展的整体情况看，虽然其总量增长较快，但规模仍然较小，支撑通用航空发展的基础体系薄弱，不能满足经济社会发展的需求。国家“十二五”规划明确提出，要积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。因此，从2010年开始，在国务院、军委空管委的决策部署下，我国低空空域管理先进行改革试点，在此基础上进行通航网络布局，目前已经扩大到 “两大区、七小区”，随着后续发展，通用航空网将遍布全国中小城镇和边远地区。四是低空经济将成为加速经济发展的“助推器”。通用航空是低空经济重要组成部分，随着通航规模的逐渐扩大，不仅可以拉动与之相关的产业链，刺激和推动地方经济的发展，而且随着通用航空业整体实力不断发展壮大，这一产业必将成为拉动国民经济发展的重要引擎之一。
付国祥，中航工业沈飞高级顾问，空军某试飞部队原部队长，空军大校军衔，特级飞行员；我国第三代战机首席试飞员和指挥员；荣获国家国防科技进步一等奖1次，荣立空军二等功2次、三等功6次，前中国航空总公司特等功1次，中国航空一集团一等功2次、二等功8次；先后荣获空军功勋飞行人员银质、金质荣誉奖章。
