土木工程道路毕业设计（共9篇）
市政道路工程项目因其特殊性，具有许多区别于其他工程的特点。这包括工期不宜过长，路面的立体分布，地下、地面及空中管线，公用设施以及交通设施与道路的建设同步等。这些特殊问题不仅增加了市政道路工程建设的困难性和复杂性，从而往往容易出现一些特殊的质量问题。基于此，市政道路工程建设过程中应高度重视质量监管问题，以提高道路的质量水平。
本文主要结合长春市龙湖大路的建设情况，将工程建设实践与相关的质量监管理论相互结合，对相应的质量监管方法作了较为深入的探索，剖析了政府监管在市政道路建设中发挥的作用，根据其经验及不足的总结，提出相应的改进措施。本文首先概述了市政道路工程质量以及质量监管的相关理论，阐释了市政道路质量的弊病和监管缺陷。然后，论述了市政道路工程质量监管的影响因素，分析了市政道路工程项目基于全过程的质量监管内容，包括勘察设计阶段、施工阶段、竣工验收阶段，梳理各阶段的质量监管工作的要求和控制要点。继而，分析了市政道路工程质量监管的难点，探究市政道路工程质量的政府监管，对比政府监管与社会监理的一致性和差异性，以及政府监管存在的相关问题与改进趋势。
1 道路工程的设计要点
1.1 要反映出道路的功能特色
在现代化的都市中, 道路已不仅仅是一种交通运输的工具, 除了交通性外, 它还兼具着生活性和游览性, 因此设计人员在进行设计时一定要注意反映出道路的功能特色, 以便使道路在投入使用后能够发挥更大的作用。
1.2 突出所在城市的特色
随着经济全球化速度的加快, 世界各国都出现了城市特色危机, 大部分城市正逐渐丧失自己的特色而趋于一致, 这也带来了全球性的文化问题。生活水平的不断提高使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展, 这其中也包括了对于城市形象的个性化需求。因此设计人员在道路工程的设计中要尊重城市的历史、文化和自然形成的地形条件, 注重城市整体形象的塑造, 这样不仅可以突出地方特色, 又能在一定程度上降低工程成本。
2 现阶段道路工程设计中存在的问题及对策
2.1 设计思路不合理
现阶段, 我国很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视, 一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准, 在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板, 以至于很多城市出现了10车道、150m宽的道路。这样的设计从表面上看, 行人、机动车、非机动车各行其道, 既确保了交通的顺畅也提高了安全性, 但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级, 我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。长期以来, 我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上, 而贯通性支路却往往因资金短缺等原因无法形成完善的网络体系, 这样一来, 主干道所承受的压力就成倍的增长, 不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰, 也不利于确保交通安全。针对这种情况, 设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发, 注重路网的合理规划, 以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件, 不可过于追求满足于城市的未来发展, 使道路有主有次, 最终形成科学、完善的道路交通体系。
2.2 不重视交通分析
交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划, 是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中, 有不少设计都缺乏科学性和规范性, 设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析, 或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告, 这种现象既发生在低等级道路的建设中, 也存在于城市主干道的设计中。
2.3 横断面设计不完善
首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分, 其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平, 有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面, 由于这一设计体现了生态设计的理念, 因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本, 又能实现对城市空间的合理利用, 也有利于交通安全。
2.4 纵断面设计不完善
道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果, 但在实际工作中, 由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求, 因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水, 这固然会起到一定的效果, 但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时, 可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题, 进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。
2.5 没有顾及到景观设计
在大多数城市道路的设计工作中, 设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求, 却忽略了对于道路的景观性设计。随着人民群众生活水平的不断提升, 人们对于居住地环境的要求也在不断提高, 道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时, 首先要尊重城市的历史;其次要注意可持续发展;最后要注重景观设计的整体性。
2.6 没有做好管线的综合规划工作
随着经济水平的不断提高, 政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加, 城市道路路面下的各类管线日益增多, 但由于各种因素的影响, 城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步, 进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象, 不但浪费了国家资源, 也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此, 切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先, 就是要加强城市道路设计单位与市政基础设施建设单位的沟通和联系, 无论哪一方有了新的建设或设计任务, 都要及时与对方联系, 以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免;其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念, 让他们真正建立综合规划的理念, 避免过去那种只知道埋头设计的做法;最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置, 最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。
3 结束语
随着城市化进程的加快, 我国大部分城市都进入了快速发展的阶段, 作为城市的血管——道路, 在支撑城市正常运转、促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大, 不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造, 这就对新旧道路、新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此, 设计人员要树立争先创优的观念, 在工作中深入研究、积极探索、勇于创新, 更好的完成道路设计工作, 以便为城市的发展做出自己的贡献。
参考文献
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工程概况
阎良区属暖温带半干旱大陆性季风气候，四季干、湿、冷、暖分明，年均气温为13.1℃，极端最高气温41.9℃，极端最低气温-17℃，土壤最大冻深0.45m。年平均降水量530mm，多集中在在7、8、9三月，夏季多雷雨，冬春两季较干旱。
小鹰路拟建场地位于石川河一级阶地，揭露地层主要为全新统冲洪积黄土状土，该区域地表径流稳定，水源补给主要为大气降水。拟建场地黄土为非自重湿陷性黄土，湿陷等级为Ⅰ级（轻微）～Ⅱ级（中等），压缩性一般为中等偏高。拟建场地观测查明地下水埋深约8.5-12.3m，相应水位标高为374.08-370.54m，场地土质对混凝土结构无腐蚀性。
小鹰路道路工程为新建工程，主要呈东西走向，西起研发环路，东至迎宾路，道路全长2145.713m，规划红线宽度分为30m和40m两段，其中研发环路至高科路段红线宽为30m，长度为281.293m；高科路至迎宾路段红线宽为40m，长度为1864.42m。道路分别与研发环路、高科路、研发七路、创新西路、创新大道、高新路、工业二路、工业三路和迎宾路九条规划路相交。
道路工程路面设计
1.路面设计原则
路面设计应根据使用要求与气候、水文、土质等自然状况，结合实践经验进行路基路面综合设计，遵循因地制宜、合理选材、方便施工等原则的基础上进行。
（1）车行道路面设计
车行道路面设计以双轮组单轴线100KN（BZZ-100）为标准轴线，路面结构采用沥青路面，设计年限为15年。
具体结构组合如下：
机动车道（宽7.5m）和车行道（宽11m）：5cm中粒式沥青混凝土（AC-16）上面层，7cm粗粒式沥青混凝土（AC-25）下面层，洒透层油1kg/m2，20cm二层碎石基层（重量比8：17：75，7d无侧限抗压强度≥0.7MPa），30cm石灰土底基层（石灰含量10%；7d无侧限抗压强度≥0.6MPa），总厚度62cm。路表设计弯沉值Ls=32（1/100mm）；竣工检测抗滑技术标准：路面竣工验收摆值≥45；构造深度TD=0.2～0.4mm，石料磨光值PSV≥35。
（2）非机动车道路面设计
4cm中粒式沥青混凝土（AC-16）上面层，6cm粗粒式沥青混凝土（AC-25）下面层，洒透层油1kg/m2，20cm二灰碎石基层（重量比8：17：75，7d无侧限抗压强度≥0.6MPa），20cm石灰土底基层（石灰含量8%；7d无侧限抗压强度≥0.5MPa），总厚度50cm。路表设计弯沉值Ls=36（1/100mm）；竣工抗侧抗滑技术标准：路面竣工验收摆值≥45；构造深度TD=0.2～0.4mm，石料磨光值PSV≥35。
2.压实度要求
（1）车行道路面结构层的压实度要求
沥青混凝土面层压实度≥95%；
基层压实度≥97%；
底基层压实度≥95%。
（2）人行道的压实度要求
C30普通水泥混凝土彩砖5cm，M10水泥砂浆2cm，C20细粒式混凝土5cm，石灰土15cm，总厚度27cm。
3.路面材料
（1）AC型
密级配热拌沥青混合料，设计孔隙率3～5%，现场压实孔隙率<8%，压实度>97%。
密级配粗型沥青混合料AC-C，宜选用为抗滑面层。
（2）SMA混合料
设计孔隙率为3～4%，宜用改性沥青并掺入纤维稳定剂，抗车辙（温度稳定性好），疲劳强度高，耐久性好，宜选用为抗滑面层。
（3）开级配抗滑面层（OGFC）
设计孔隙率>18%，适用于年平均雨量>800mm地区的磨耗层和排水表面层。
4. 基层与底基层的评价指标
（1）半刚性基层
（2）柔性基层
密级配沥青碎石（ATB） 孔隙率4～6%
半开级配沥青碎石（AM） 孔隙率12～18%
开级配沥青碎石（ATPB） 孔隙率18～24%
（3）刚性基层
贫砼、水泥剂量8～12%，28天抗弯，强度为2.5～3.5 MPa，28天抗压强度为12～20 MPa。
5.道路平面线性指标
道路平面线性指标与汽车行驶特性有密切关系。根据道路平面线性三要素的特征，建议本次道路工程路面设计可以布设缓和曲线。
道路工程两边街区景色、绿化的人性化处理是本次道路工程规划建设的亮点之一，直线技术指标可以适度放宽，参考执行，同向圆曲线之间直线的最小长度不宜大于6Vm，根据机动车形式特性，由直线段驶入第二圆曲线时，车速应减至转弯速度或0，可以根据下式计算出最小直线长度。
式中：V为机动车时速（km/h）；a为制动减速度，，
，
—附着系数；f—滚动阻力系数；i—道路纵坡度，可取0值；—汽车车轮惯性力的影响系数；—发动机飞轮惯性力的影响系数；ik—变速箱速比。
可以将机动车的有关参数代入上式，得到道路同向圆曲线之间直线最小长度Smix，并进行取整处理便可得到道路平面线性指标。反向圆曲线之间如插设直线，其长度主要考虑为设置超高和加宽缓和段的需要以及驾驶人员转向操作的需要。技术指标见表5。
结束语
在进行小鹰路道路工程路面设计时，为了减少半刚性基层沥青路面病害，应提高路基强度，控制不均变形，改善路基潮湿状态，提高路床刚度，改善土壤提高路床CBR值，设计采用E0=50～100 MPa。采用密级配沥青砼（AC型），上面层、中面层可酌情采用C型级配，调整结构层厚度与最大公称粒径之间关系。此外，为了改善半刚性基层结构的使用质量，宜重视混合料的变形和稳定性方面的性能，选用骨架密实性级配，控制水泥含量，设置改性沥青应力吸收层和下封层，基层表面洒布透层沥青。
（作者单位：陕西水利水电工程集团有限公司）
1 路基路面施工关键技术
1. 1 夯实技术
在市政道路工程施工的过程中，应用较为广泛的路基路面压实技术为夯实技术。在实际施工作业的过程中，对大面积的市政路桥工程的压实作业常常会选择面积与体积较大的夯锤进行，并且在粘土的路面环境下采用夯实技术的效果更为明显。夯实技术在施工作业中的工作原理是利用夯锤从高处下落的冲击力与荷载力压实路基路面，在此过程中能够排气缩孔，对路基路面进行一定程度的压实。除此之外，还能在一定程度上增加路基稳定性，并且能对路面状况进行平整及压实，从而确保工程的施工质量及安全。
1. 2 滚压压实技术
在市政路桥工程施工的过程中，采用滚压压实技术的主要方式是利用机械滚轮在工作过程中产生的压力及荷载来压实路基路面。并且在滚动的过程中能够通过土层颗粒之间的挤压来避免市政路桥工程可能存在的形变隐患，从而能够有效地增加路基路面的紧实度。而滚压压实技术在实际应用的过程中，通过滚压施工能够有效地避免路基路面土层之间的摩擦力，并且能够在一定程度上缩小颗粒之间的孔隙度，最终起到紧实路基路面的作用。但需要注意的是，施工人员在市政路桥工程中采用滚压压实技术进行施工的过程中，一定要注意对碾压次数及分层碾压的厚度进行严格的把握及控制。主要目的在于避免过度的载荷对土体结构造成破坏，从而会在一定程度上减弱土层结构的抗剪能力，影响市政路桥工程的路基路面施工质量及施工效果。
1. 3 振动压实技术
在市政道路工程施工的过程中，比较常用的就是采用振动压实技术，主要方式是利用压路机振动器的高频运动及传导至压实滚轮上的振动力进行施工作业，从而能够在一定程度上缩小路基路面土层之间的摩擦力。并且能够在碾压的过程中进行土层颗粒空隙填补工作，从而能够有效地提高路基路面的压实程度，确保工程的施工质量。在实际作业的过程中，采用振动压实技术具有花费时间短及频率大等特点，特别是处于砂砾土等比较粘性土质的环境下，振动压实技术在对路基路面压实工作中，往往能起到非常好的效果。
2 市政工程路基路面压实技术的控制要点探析
2. 1 工程案例
某道路工程的主干路长为 1. 2km,路面为沥青混凝土材料。道路含一座 D1000 管涵。周围为农田，并且经过一处淤泥深为 1. 5m 的鱼塘，局部填方路基的原地面坡度达 1∶ 4.在对路面浇捣混凝土时，已经临近夏季，日均气温达 28 摄氏度。在本工程路基填方施工时，合适的做法是地面坡度 1∶ 4 处修筑台阶，每层台阶厚度不宜大于 0. 3m.对鱼塘路段，清楚底部的淤泥，换填透水性高的回填料处理。管涵施工应注意，填土路堤在涵洞每侧不小于两倍孔径的宽度及高出洞顶 lm 范围内，应采用非膨胀的土由两侧对称分层仔细夯实。每层厚度 l00 ~200mm,特殊情况亦可用与路路堤填料相同的土填筑。
2. 2 具体施工的控制要点
（ 1） 控制含水量。采用土壤压击实试验来确定路基路面压实施工中路面土壤的含水量。市政工程中路基路面要取得较为合理的压实度，路基路面土壤的含水量是较为重要的参数，含水量高则路基路面的密实度会降低。一般，在路基路面压实施工中，路面土壤含水量最佳波动范围是 2%以内，在这个范围内才能确保压实施工的效果。如果路基路面土壤含水量超标，必然造成土壤压实度降低，进而导致路基路面的稳定性降低，可能导致路面弹簧土的出现。若含水量低于含水量合理范围，碾压施工的作业难度将变大，路基路面施工的压实度将难以保证。故而对路基路面施工中土壤压含水量的控制要确保在合理范围内，这也是保证压实效果和压实施工均匀性的根本所在。在做路基路面压实施工前，要对路面土壤的含水量做随机抽样检测，并设置合理的抽样间隔，以判断路基路面工程不同施工段路面土壤的含水量差异，从而达到合理控制路面土壤含水量的`作用。
（ 2） 控制结构层均匀性。评价道路结构具有的均匀性，通常用路面压实的效果做评价标准。通过工程实践分析，路基结构层内体板作用的大小会对工程路基路面的稳定性起到决定性影响。粉性土质对水的抗腐蚀和抗冲刷作用一般，故而需要确保整体板体性和路基路面压实度，才能确保路基路面在投入使用后具有合理的稳定性，并实现对地下水和地表水的隔离目的。若出现路基局部区域强度不足，可能会对整个道路工程的质量造成恶劣影响。道路结构在宽度上要保留足够余地，确保道路断面具有优秀的工作状态，让路肩与路面形成良性衔接。
（ 3） 控制原材料配比及路基路面的碾压。市政工程路基路面施工中，可能会出现外掺料量浮动问题，若施工压实的含水量控制在合理范围内，并不会对压实施工效果造成破坏性影响。然而路面施工中混合料出现配比问题，因为外掺料与土容重具有较大差异，可能会对路面压实施工的压实度造成较大影响。路面土壤中含土量较高时，压实后混合料的干容重会变高，这种情况下会导致路面压实度虚高。根据以往施工经验分析，只做现场干容重进测量并足以控制路面压实度，要真正做到合理控制路面压实度还是要加强对混合料配合比的控制。严格限制矿料中有害成份的含量，土块含量应小于 1%; 软石含量应小于 5%;料场需硬化； 不同规格的材料要分类堆放，严禁混放； 对于粗集料及细集料应覆盖，以防污染。
碾压质量控制碾压是保证沥青路面的力学性质和功能特性的重要组成环节，直接影响路面的平整度，压实度。在施工中应注意以下几点： ①碾压温度控制： 碾压温度是影响沥青混凝土密实度的最主要因素，沥青混合料的温度越高，其塑性越大，越容易在外力作用下缩小其空隙和增加密实度，同时越容易获得较好的平整度。②碾压机械： 碾压机械的内在质量对路面的压实度和平整度影响很大。目前，用双钢轮压路机和轮胎压路机组合的较多，不仅数量上要满足，碾压组合一定要明确其对路面压实的互补性。③碾压程序： 在适宜的温度下，碾压分初压、复压和终压三个阶段。在施工现场，组织好的碾压是初压、复压和终压使压路机各在相互衔接的小段上碾压并随摊铺速度依次向前推进。
3 结束语
综上所述，市政工程路基路面压实施工是一项复杂、综合的系统工程，所以工程项目部要始终严格要求，不违反操作程序，严格执行施工规范和质量自检体系，坚决服从项目部、监理办的安排，认真执行各项管理办法，各项管理制度。切实做到质量人人有责，质量管理科学严谨。在进行实际施工的过程中必须科学的选择压实施工技术，并严格把控各个施工技术要点，以此保证市政道路工程路基路面以及整体的施工质量，为我国城市建设和发展交出一份满意的答卷。
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改扩建道路和新建道路有着本质性的差异，改扩建道路需要在原有的道路基础上进行改进，不断提升道路的通行能力和承受强度。当前，对道路进行改扩建对道路建设体系要求比较高，原有的道路设计系统受到多种情况的干扰，很容易出现形式设计不当和路面损失严重的情况，必须在现有的设计基础上对其进行优化，达到理想的设计效果。由于道路扩建过程中容易受到多种因素的影响，相关设计人员要以固定的设计形式对道路进行优化分析。
1改扩建道路设计的特点和要求分析
基于改扩建道路系统的特殊性，在整体优化分析过程中，必须按照固定的操作形式对其进行分析，从而达到理想的设计效果。下面将对改扩建道路设计的特点和要求进行分析。
1.1改扩建道路设计特点
1.1.1平面设计特点道路在具体扩建过程中受到多种因素的制约，容易出现很多问题，严重制约着道路体系的进一步发展，在具体设计阶段，需要明确平面设计特点。在设计过程中，必须考虑到相关规范，在对原有道路进行合理设计的基础上，满足周围环境的基本要求，强化沉降路基的基本设计形式，保证路基的稳定性。由于要提升扩宽后道路体系的承载力，所以必须按照固定的原则进行设计，避免出现设计不合理的情况。1.1.2平整度设计特点在扩建道路的时候，平面地形的布设是重要影响因素，需要在原有护理基础上对影响因素进行合理、有效的分析，不断强化平整度设计形式，避免出现纵断面设计不合理的情况，充分考虑到平面地形的设计形式，达到布设合理的目的。
1.2改扩建道路设计要求分析
1.2.1路线走向要求道路走向是影响改扩建道路基础建设的重要因素，为了减少干预因素的不良影响，需要在现有发展基础上对其进行合理的分析，确定路线的基本走向。此外，需要在现有发展体系的基础上考虑到铁路、航空及管道布局等因素的影响，结合地形、环境及其他方面的要求对其进行合理优化设计，从而达到理想的设计效果。通过细致的分析和考察后，最终确定合理的路线方案。路线走向要符合地域性设计形式，结合地区发展形势，确定道路的基本走向。道路走向设计是影响区域经济发展和人们日常出行的重要因素，在整体设计阶段要考虑到干预因素的影响，最终确定合理的设计形式。
1.2.2路线设计要求基于改扩建应用形式的影响，在具体建设过程中，必须明确其设计要求，从路线实际设计形式入手，合理应用设计指标和设计形式，以达到理想的设计效果。在具体设计过程中，要设计出合理、有效的界面，就要按照固定的设计原则，详细分析具体设计点，以满足道路设计需求。路面设计要遵守“质量第一”的原则，道路扩建本身比较复杂，必须按照固定的设计原则进行，尽量减少干扰因素的影响，起到强化管理职能、优化设计体系的作用。
2改扩建道路具体设计形式分析
基于改扩建道路形式的特殊性，在具体形式的设计过程中，必须按照固定的操作形式和设计体系对其进行合理、有效的分析。下面将对改扩建道路的具体设计形式进行分析。
2.1做好基础调查工作
路线设计过程涉及到很多影响因素，为了减少干预因素的不良影响，在整体设计过程中，要做好基础调查工作，保证建设工作的顺利进行。为了保证路线设计符合基础设计要求，在设计过程中要做好调查工作，包括周围环境、影响因素等;收集各种与地质因素相关的材料，并实地勘察，对资料进行整合分析，由点及面，了解实际的道路运输状况与地理位置特点。相关设计工作者要制订路线、设计草稿，并交由专家组讨论商议，最终确定路线设计方案。工作人员要掌握先进的`勘察技术，避免不良因素的干预。
2.2优化设计系统
道路改扩建受到多种因素的影响，在实践过程中，必须以合理的设计系统为研究点，按照固定的设计模式和变化趋势，强化设计系统的设计效果。平面线形的设计必须满足快捷性、均衡性的要求。综合设计阶段要与地形相适应，为了达到美观性和经济性的要求，就要从保护生态环境出发，在整体设计过程中考虑到影响因素的干预，合理优化组合形式，使其与地形环境相融合。系统设计工作人员必须明确基础操作形式，不能只强调单一路线的设计形式，要保证道路的通畅性。
2.3调整纵面设计形式
纵面设计模式是影响道路扩建系统的重要因素，在纵面设计过程中，要按照固定的操作形式对其进行分析，减少干扰因素的干预。由于纵面设计系统对行车安全有一定的影响，因此在整体设计过程中要做好纵面设计工作。道路设计是个不规则的曲线面，受到的影响因素比较多，在具体分析阶段，需要对路面进行适当的重建，结合坡度要求分析其设计性能。为了达到基础设计目标，必须按照道路设计高度要求和刚性要求分析设计系统，最终确定科学、合理的设计体系。
2.4组合设计形式
道路系统设计比较复杂，在优化设计过程中，要按照固定的操作形式对其进行分析。如果存在设计形式不合理的情况，设计工作人员要以固定的设计体系为目标，采用组合设计的形式，保证道路的基本安全。平纵路面在设计过程中采用组合设计的形式，能营造出连续、圆滑和舒适的空间质感，进而达到行车安全和经济性的发展要求。纵面设计和横断面设计的形式比较多，针对平原地区采用全铺式的设计方案，可以增加行车的安全性。基于许多因素的不良影响，要根据实际地质情况，确定防护体系，并保护坡面，达到优化设计基础的目的。另外，为避免出现断面的情况，要合理采用挡土墙设计形式。
3结束语
设计原则是城市道路路面工程中的主要部分，专门用于约束路面设计，确保路面设计的规范性[2]。例举路面结构设计的原则，如：(1)站在经济、技术角度上分析城市道路路面的整体设计，改进方案中的不足点，选择最优的结构设计方案;(2)路面结构材料的选择，必须考虑到城市道路所处的环境，包括交通环境、气候环境等，有针对性的选择路面材料，维护路面结构的稳定性;(3)设计人员着重分析沥青的面层结构，在质量、力学等方面评价路面结构设计，为路面结构提供优质的级配方案，强化路面的结构;(4)路面结构设计中，设计人员要遵循环保、节能的原则，既要保障城市道路的质量和性能，又要落实相关热的原则。
2.2结构材料
结构材料是路面结构的一大设计因素，需依照城市道路工程路面的设计实况，挑选恰当的结构材料。以某城市路面结构设计为例，该工程是城市路网的重要组成部分，总长0.72公里，宽30m，分析其在主要材料上的选择方式。如：(1)面层材料，分为上、中、下三部分，均以沥青材料为主，该路面结构设计，按照常用沥青的级配，合理分配其在不同面层部分的应用;(2)下封层材料，用于加强面层、基层的连接，防止相连层面发生侧滑，该工程将改性沥青做为吸收膜，降低侧滑的发生机率;(3)基层材料选择，该工程通过试验分析的方式，选择基层强度的指标，以指标为基础选择可用的材料，以水泥稳定砂砾此项材料为根本，逐步提升基层结构的密实性强度和刚度，保障路面设计材料的科学使用。
2.3设计方案
2.3.1新建路面结构的方案设计。城市新建的公路工程内，路面设计新可分为4个部分，分析如：(1)主线行车道设计方案，其为新建道路路面结构设计中的主要部分，按照城市道路的要求，主线行车道的不同层面，使用了不同的混合材料，以混凝土为主进行分析，新建路面的上面层部分，使用改性沥青混凝土，厚度为5cm，同时使用75cm的应力吸收膜，中间结构选择中粒式沥青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以设计为8cm，材料为粗粒式混凝土，用于稳定路面的结构基础，其中基层要求达到30cm，垫层也要达到30cm厚度，具体厚度依照实际情况分配;(2)地面铺道行车设计中，仅仅分为上下两部分，取消了中间部分的设计，上方设计5cm的细粒式沥青结构，下方可以根据实际情况设计，一般为5cm的粗粒式，基层与垫层的厚度保持30cm;(3)非机动车道设计方案内，分为20cm的垫层，采用天然的砂砾材料，基层厚度控制在20cm，选择含有5%水泥成分的砂砾，而且砂砾材料要具备足够的稳定性，防止影响基层的结构性能，面层厚度为4.5cm，路面结构的全部非机动车道的结构厚度，不能超出44cm;(4)人行道的结构设计方案，与非机动车不同，面层同样需要分为上面层和下面层，使用材料为：预制混凝土透水砖、水泥砂浆，厚度是7cm、4cm，基层、垫层及非机动车道结构设计中，材料一致，厚度范围是15~20cm。
1 道路现状调查
现状路面结构为水泥混凝土路面, 由于道路沿线企业较多, 在大量货运交通的作用下, 造成了路面的破坏。通过调查统计, 21%的板块存在线裂, 4.6%半角断裂, 51%存在交叉裂缝和破碎板, 合计约77%的水泥面板存在破坏。
为了获得现状路面各层的厚度和使用状态资料, 又选取典型路段进行了钻孔取样调查。结果如表1。
分析调查结果, 路面厚度0.8~0.9m, 由于现状路面结构强度配置不合理, 水泥稳定碎石层较薄, 仅17cm, 强度不足, 在车辆荷载长期作用下, 面板开裂, 基层松散。水泥碎石土底基层状况良好。
2 道路大修方案
2.1 路面结构方案
依据现状路面的调查以及钻孔取样的分析结果, 破损严重的路段新作路面结构, 路面较好的路段施做补强路面结构。
2.1.1 新建车行道路面结构。
新建路面结构为:4cm细粒式沥青混凝土 (AC-13C, SBS改性沥青) +6cm中粒式沥青混凝土 (AC-20C, SBS改性沥青) +8cm粗粒式沥青混凝土 (AC-25C) +20cm石灰粉煤灰碎石 (8:12:80, 掺加3%水泥) +20cm石灰粉煤灰碎石 (8:12:80, 掺加3%水泥) +20cm水泥石灰土 (4%水泥, 6%石灰) , 总厚78cm。铺筑沥青面层前, 应在基层上施做1cm应力吸收层。
2.1.2 补强车行道路面结构。
补强路面结构为:4cm细粒式沥青混凝土 (AC-13, SBS改性沥青) +6cm中粒式沥青混凝土 (AC-20, SBS改性沥青) +8cm粗粒式沥青混凝土 (AC-20) +20cm石灰粉煤灰碎石 (8:12:80, 掺加3%水泥) +20cm石灰粉煤灰碎石 (8:12:80, 掺加3%水泥) , 总厚58cm。
2.1.3 SBS改性沥青在面层中的应用。
路面结构面层细粒式、中粒式沥青混凝土采用SBS改性沥青。SBS改性沥青是一种热塑性橡胶共聚物, 聚合物改性沥青是一种技术含量和附加值较高的新型优质筑路材料, 其固有的广泛可塑性、强韧弹性, 能有效地提高沥青在高温下抗变形和低温下抗裂、抗松散能力和改善抗车辙性能。
2.1.4 针对冬期施工对石灰粉煤灰碎石配合比的调整。
由于本工程工期紧迫, 且临近冬期, 需在石灰粉煤灰碎石 (8:12:80) 中掺加3%的水泥, 以提高石灰粉煤灰碎石基层的水稳定性和抗冻性;同时根据现场试验掺入一定比例的抗冻剂, 进一步提高材料养生期的抗冻性。
2.1.5 应力吸收层的应用。
基层上铺设1cm应力吸收层, 采用环保的废轮胎胶粉改性沥青施做, 充分发挥胶粉改性沥青黏度高的特点, 有效的起到消减应力和封水的作用。
2.2 路基设计方案
针对新建路面结构和补强路面结构, 对全线路基进行分段处理:
2.2.1 对路床进行处理。
采用新建路面结构的路段, 由于路基强度不足造成路面结构破坏, 所以不再利用原有路基。路基处理方式为:将破除的现状水泥路面进行粉碎, 作为粒料回填0.3m, 在粒料层顶面铺筑20cm水泥石灰土 (水泥3%, 石灰5%) , 总厚度50cm。
2.2.2 利用现状路面底基层进行路面补强。
采用补强路面结构的路段, 利用了现状底基层不再对基底进行处理。开槽至设计标高后, 对路槽进行整平压实, 然后铺筑路面结构。
路床顶面不要求进行弯沉检测, 待铺筑底基层水泥石灰土后对底基层顶面进行弯沉检测, 要求≤141.2 (0.01 mm) 。
2.2.3 对现状路面水泥混凝土板的利用。
根据本项目岩土勘察报告, 地下水位较高, 路基处于潮湿状态, 需设置粒料隔水层。同时由于项目处于城区, 现状水泥面板破除后弃运困难。结合现状路面为素混凝土材质, 设计考虑将水泥混凝土板破除后, 进行粉碎, 粒径符合路基填料要求后作为粒料垫层使用。这样, 既节省了工程投资废物利用, 也避免了工程废弃物污染环境的问题。
2.2.4 补强路面结构对基底弯沉的检测。
在一般的新建道路工程中, 路基完工后应对路床顶面进行弯沉检测, 满足设计要求后方可进行路面施工, 以保证路基具有足够的承载力。但在大修工程中, 路面补强时, 对基底的检测数据往往离散性较大, 甚至不满足设计要求。究其原因主要有:
(1) 现状道路使用多年, 各路段所承受的轴次存在差异, 造成路面破坏程度不同, 但是进行大修时难以准确根据损坏程度划分不同的处理方案。 (2) 施工中用气锤破除现状路面, 冲击力较大, 对原路面基层造成破坏, 强度降低。 (3) 开槽至设计标高后, 由于反复的扰动造成基层表面松散, 虽然经过整平碾压, 但是表面松散层已经很难与旧的路面基层形成整体, 造成检测数据偏低。 (4) 现状管道年久失修漏水严重, 由于水的浸泡造成现状路基含水量偏高, 强度下降。
针对这种情况, 本工程不再对利用的现状路面基层检测弯沉标准进行强制要求。施工中应去除开挖过程造成的表面松散层, 用新增的底基层进行补强, 同时在施工过程中也要加强降排水工作, 保证路槽的干燥状态。铺筑路面的下基层后, 对基层顶面的弯沉值进行检测。合格后进入上一层路面材料的铺筑。
3 结论
道路的大修是对城市道路的日常定期维护, 也是一种提高现有道路使用功能的经济有效的手段。随着城市道路里程的不断增长, 道路大修工程也会日渐增多。通过本工程实例, 可以为大修项目总结如下经验:
(1) 注重对现状道路情况的调查, 包括路面结构组成、路面损坏调查、路基干湿状态等。进行路面弯沉检测、岩土勘察和路面钻芯调查, 必要和条件允许时可进行坑探。 (2) 进行方案设计时, 充分考虑现状路基和路面材料的利用, 可以采用各种再生技术。在满足环境保护的同时, 又降低工程实施的难度, 也能够降低工程投资。 (3) 加强施工配合工作, 结合现场情况, 确定方案的可实施性。由于现状道路的离散性, 使结合现场情况更显重要。
摘要：随着近些年来我国城市化进程的推进, 城市规模和城市道路里程不断增长, 但是部分道路使用多年, 出现了各种各样的问题, 已不能适应城市发展的需要, 需进行大修改造。结合某城市道路大修工程, 本着理论联系实际的原则, 总结道路大修工程方案设计中存在的问题和解决办法。
关键词：城市；照明工程；节能设计
0 引言
城市道路照明系统是夜间行车安全以及行人安全保障的基础设施建设，这是市政工程中比较重要的环节。在新的发展时代，对城市道路照明工程的节能设计提高了要求，对节能的要求比较重视，通过从理论上对城市道路照明工程节能科学设计，就能有助于能源的节约。
1 城市道路照明工程节能设计以及存在的问题分析
1.1 城市道路照明工程节能设计
城市的道路照明工程建设主要是为夜间的行车以及行人安全保障的重要举措，能够减少不必要的安全事故发生。城市道路照明工程的设计过程中，节能是比较重要的考虑因素，通常道路照明工程设计是经过专业人员进行设计的，在设计中对道路的性质以及功能和能耗的密度等，都会有详细的标准要求，然后结合实际对照明设备科学布置，在光源的选择以及供电路线的科学选择方面都比较重视。[1]在城市道路照明工程节能设计过程中，对照明的效果有着强调，在实际功能保证基础上来尽可能地降低费用。
1.2 城市道路照明工程节能设计问题分析
城市道路照明工程节能设计过程中，由于受到诸多层面因素的影响，在实际设计中还存在着一定问题。有的设计人员对道路灯的造型比较重视，但是在照明的效果和功能发挥方面就没有充分重视。有的城市道路照明工程的重要性层面有着认识，但是只注重对照明的艺术性，对功能照明就没有充分重视。[2]由于设计没有从实际出发，在建设的规模上比较大，在投入了大量资金的同时，没有对能源的节约得以重视，甚至有些照明灯的设计只是表面好看，实际的作用发挥比较低。
再者，城市道路照明工程的节能设计过程中，对灯具的配光性能没有充分重视。对道路照明工程节能设计要充分重视功能新作用的发挥，对亮度的均匀性要能有效保障。但是在实际的设计过程中，对灯具的配光性没有得到均匀性，在配光性能的要求方面没有有效满足，这就不利于路面的平均亮度提高。
城市照明工程节能设计过程中，有的设计人员对高亮照明过度的追求，这就造成了区域性的用电紧张问题出现。结合实际的标准规范以及驾驶员的视觉作业要求，在主干道的平均亮度要维持在最高达到2cd/m2，但是一些设计人员认为灯具越多亮度就会越好，这就会比较容易造成设计的超标问题出现，在亮度上对人的视觉会产生负面影响，并且这也和节能的设计目标相违背。[3]
当前的城市道路照明工程设计过程中，有的没有严格化按照相应标准指导照明规划设计，在资金的投入上没有充分化，对节能减排方面没有充分重视，并存在着盲目使用大功率照明产品的问题。这些都不利于城市道路照明工程的节能设计质量水平提高。
2 城市道路照明工程节能设计策略探究
为保障城市道路照明工程节能设计的科学合理性，就要注重方法的有效应用。笔者结合实际对城市道路照明工程节能设计的方法进行了探究，在这些方法实施下，对实际照明工程节能设计就有着积极作用。
第一，对城市道路照明工程节能设计水平要明确化。照明工程的节能设计过程中，要充分注重照明水平的明确，对照明度的水平能科学化选择。在对实际道路亮度的保持基础上，在照明的节能方面要加强，按照实际的照明设计标准，对主行车道的亮度不能低于双向四车道，在中间要设置隔离带，在平均的亮度维持在15～20lx，在照度的均匀度要高于0.35～0.4。[4]根据实际的道路照度均匀的程度来看，都在原有的标准1.5～2.5倍，这样在行车的视看效果上比较舒适。
第二，城市道路照明工程节能设计的光源选择要科学性。路灯的照明光源类型比较多样，每种类型的亮度也有着不同。在当前采用LED光源的形式比较突出，使用这一类型的光源主要有着高效以及节能和安全绿色等优势，在新型的大功率LED等能够在电能节约80%左右。在对LED光源的使用投入上，在一次性的投入上是比较高的，但从长久的使用效果和效益来看，是比高压钠光源类型的要节约。
第三，道路照明节能设计的优化方法。在对城市道路照明工程节能设计过程中，要充分重视节能设计的优化，在设计前就要注重理论的全面性资料掌握，对道路照明的标准以及特殊性的要求能加以明确化。对道路平面布置以及道路结构断面等相关资料的收集要充分。并要在设计中对道路周边的环境以及城市的整体规划等详细了解，对电源以及进线的位置科学选择，在道路的宽窄以及夜间行车流量等方面都要充分重视。
第四，城市道路照明工程节能设计中，对开关灯的时间要科学化控制。当前城市道路照明的控制主要是采用计算机系统控制以及人工控制两种方式，在对照明的时间上科学控制也能起到节能的效果。[5]在对时间和关照的结合下，对光敏控制器自身的特征相结合，在光照以及时间控制下，就能达到电能有效节约的目标。深夜的时候考虑到车流量以及人流量相对比较少，就可通过隔盏熄灯的方式来对灯具的亮度进行控制，在满足实际照明的基础上，来减少电能的消耗。
第五，注重对道路照明工程中灯具的维护系数提高。对灯具的材料要通过环保节能材料加以应用，对于透明灯罩就可使用耐紫外线聚丙烯材料进行制作，或者是采取抗冲击聚碳材料加以应用，这些材料的应用在透明度方面比较好，高光输出的效率比较好，能够将光线的损失有效缩小。在对灯具的维护工作方面也要加强重视，这也是对照明质量有着直接影响的因素。照明光量的衰减主要原因有时间和透光表面受损。对于后者的透光表面受损是比较重要的，如果能加强对这一方面的维护加强，就能有助于提高照明的亮度，并能有效延长灯具的使用寿命。
第六，对城市道路照明工程的节能设计质量提高，在对节能型电感镇流器的选择上也要加强重视。电子镇流器自身的能耗相对比较低，有着高光效以及低频闪等特征，在对电感镇流器的科学选择方面得以重视，对节能的效果呈现也有着积极促进作用。
3 结语
城市化进程中，在基础设施建设工作实施方面，就要充分注重道路照明工程的节能质量，在社会效益以及经济效益方面都要能充分体现。从理论上对城市道路照明工程的节能设计研究分析下，就能从理论上对城市道路照明工程的节能目标实现打下基础，为实际的施工设计提供理论支持，这也是对城市化改革的重要举措。希望能通过此次研究分析，对实际发展起到一定启示作用。
参考文献：
[1]张志远，杨春宇，马俊涛.基于DIALux软件的道路照明设计[J].灯与照明，2015（01）.
[2]杨佳霖.基于城市路灯照明节能技术措施的分析与研究[J].中小企业管理与科技（中），2014（05）.
[3]雷芳，程为彬，习璐，王晓翠.舞台照明的变占空比闪烁控制[J].电气应用，2014（06）.
[4]罗贞礼.我国城市路灯照明节能现状及前景分析[J].新材料产业，2013（09）.
【摘要】山地城市由于地形地貌及地质等自然条件的约束，道路系统独具特色，道路规划与道路设计也存在一些鲜明差异。在道路规划和实际建设过程中，山地城市有别于平原城市，需要研究探索出现的诸多问题和制定对策，以达到道路规划与设计的协调统一。
【关键词】山地城市;城市道路;规划;设计
作者简介：陈星斗(1974-)，男，四川南充人，曾任职于重庆市规划局，现任职于重庆保税港区开发管理有限公司，高级工程师，重庆交通大学道路与铁道工程工学硕士，注册城市规划师，中国城市规划学会会员
对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局;控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。按照《中华人民共和国城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。
1山地城市道路规划与工程设计在规范方面存在的主要差异
笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：
1.1平面线形
缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。平面线形方面的差异，导致控规成果既有可能圆曲线和直线在半径、长度等线形方面不能满足设计要求，也有可能在道路宽度等方面不能满足设计要求，从而致使道路设计与控规成果有很大的差异。
1.2纵断面
由于变坡点设置、坡度、坡长、合成坡度、平均坡度等方面的不同，实际设计标高与规划道路标高会有较大出入，影响规划道路本身和周边地块高程。
1.3横断面
实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。
1.4平纵横断面线形协调方面
在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的.视线诱导突变和排水困难;平曲线和竖曲线大小要保持均衡;避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险;在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等[2]。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。
1.5其他交通设施方面
道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。
2山地城市道路规划与工程设计在其他方面存在的主要差异
2.1工程地质方面
在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路方案重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计(图3中实线所示)，在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。
2.2土石方方面
在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。
3道路规划与工程设计存在差异的对策探讨
由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据《城市道路交通规划设计规范》和《城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具有外部控制性、精确性等特点，在规划管理中具有举足轻重的作用，在规划管理日趋精细化、精准化和程式化的今天，这就形成了目前道路规划在山地城市中的最大问题，即规划成果不能达到具体项目规划管理要求的深度，导致在山地城市实际道路建设和规划管理中，经常需要用道路设计成果来修正控规，增加规划管理流程，并增加了修改规划的时间成本、人力成本、经济成本等不必要的社会成本，造成一定程度的资源浪费。为了尽最大努力消除道路规划与工程设计存在的差异，从而实现城市规划的科学性和严谨性，笔者试图提出以下对策以供探讨：
3.1控制性详细规划阶段增加工程设计部分内容
山地城市在控制性详细规划编制阶段，可以增加道路网络工程设计部分内容。该工程设计内容包括道路工程设计和片区土石方平衡设计。在道路工程设计部分，增加片区地质初步勘探，对每条道路进行工程设计，包括平纵横设计、交叉口设计、边坡设计等内容;在片区土石方平衡部分，对道路、周边地块进行土石方平衡综合考虑，修正道路设计标高。道路工程设计与片区土石方平衡两者应紧密配合，相互协调。
3.2研究制定山地城市道路规划规范
重点对道路平面、纵断面、横断面等方面研究制定道路规划规范，可在道路设计规范的基础上，适当提炼简化，并适当放宽标准，以便道路设计时有充分余地，而不致重新按程序调整控规道路规划引起时间成本、经济成本、人力成本等社会成本的无谓增加。但是，这种方法可能会浪费部分道路沿线用地，造成用地利用不经济，因此，需要出台灵活的用地管理政策。
4结语
综上所述，由于山地城市地形地貌地质的特殊性，决定了其与平原城市存在很多不同，本文仅对道路规划与工程设计存在的差异进行了探讨。我们还需要对山地城市中竖向规划、地形适应性、建筑物与交通设施关系、滨水临山地区等很多独具特色的方面进行深入研究，以便于形成完整的山地城市规划体系。
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