物流产业园行业报告

物流产业园行业报告（通用8篇）

物流产业园行业报告 篇1

我县物流业受交通条件限制，虽然起步较晚，但,有着良好的发展态势，广阔的发展空间，美好的发展前景。

修水物流市场活跃。现有20家企业落户物流园区，其中3家已经注册为正式公司。大量个体运输户，承担着商贸、工业物流运输任务。许多经销商、代理商和批发商成为货物配送中心，集批发、销售、物流于一体，仅副食品行业拥有配送车辆300多辆;“五丰”干货每天有6条专线给乡镇送货上门，县内市场占有率达50%以上，并且向周边县乡辐射。10多家国内知名的快递公司在修水设点，主营小件货物配送，成为物流业的重要组成部分。

达星物流商贸城坐落在在良塘新区，占地面积140.6亩，规划建筑面积11.2万平方米，设立了六大功能区，为物流企业的发展创建了规模可观的服务平台。

物流管理日趋完善。2013年4月，修水县物流办成立，建立修水物流网站，为工业园区136家企业安装物流软件,初步实现物流企业与工业企业之间的货源信息对接，与物流企业签订了协议书，实现契约化服务。基本形成广州、义乌两条物流专线,设立南昌中转线,政府分别给予资金扶持,或争取贴息贷款。2013年9月，修水县物流商会成立，实现物流企业管理自治。

然而，修水的物流业毕竟处于初始阶段，经营规模小，企业分散，竞争力和融资能力弱，大多数处于家庭作坊式的粗放经营状态，抵御风险能力差。由于供货商销售体制带有区域性，服务范围被限制在县内，向周边县市辐射受到阻碍，外地市场占有率仅有10%。

修水远离大中城市，运输线路长，工具单一，主要靠汽车货运，成本仅次于飞机。进出货物不均衡，进的多出的少，70%车辆放空出去;简单的直线运输，从出发地到目的地，缺少对周边地区的辐射能力和带动作用，没有形成物流网络，无法产生物流集聚效益。

物流管理粗放，存在许多不规范行为，严重影响企业形象和信誉，比如中途加价，送货不到点，货物积压造成损失，货物损坏拒绝赔偿，旺季任意涨价等现象，挫伤了消费者的积极性。由于经营不善，迫使部分商贸企业选择中转方式，或者选择社会车辆和过境车辆带货，这种物流方式竟然占到整个物流市场的50%，对物流业产生巨大冲击。

物流园远离城区，没有设置公交车站，无形中抑制了消费需求，减少了单件、小件物流量，加上园区场地租金偏高，也相应提高了经营成本。

许多因素制约了物流业的健康发展。如果突破这些障碍，就能为物流业赢得广阔的发展空间。

修水具有发展物流业的区位优势，处于三省九县的中心地带，高速路网逐渐形成，铁路线正在向修水方向延伸，高标准的城市建设又为物流业的发展创造了条件和机遇。因此，我建议以建设区域现代商贸物流中心为总体目标，在构建“大商贸、大物流、大市场”的格局中，坚持以市场为导向，以企业为主体，以降低物流成本和提高物流效率为核心，加快物流基础设施和公共信息平台建设，大力培育现代物流企业，实现物流服务的社会化、专业化、规模化、信息化和网络化，把修水建设成为三省九县物流高地。

为了实现这一目标，首先要制订高标准物流规划，规范物流市场，整合物流资源，建立统一的物流体系，加强物流网络建设和信息平台建设，实现物流、工业、商贸同步推进。其次必须引进大型物流品牌企业进驻修水，借助先进管理模式，提升整体物流水平，实现物流业跨越式发展;鼓励外来资本联合、兼并、收购修水物流企业，以资产重组方式实行资源优化组合。引导物流企业转变家庭经营观念，树立“抱团发展”和“靠大联强”思想，加强内部合作，树立合作共赢意识，实行“户户联合”，组建股份制公司，壮大企业规模与实力。积极发挥商业行会作用，推广“五丰配送模式”，减少中间流通环节，获得价格竞争优势，形成现代第三方物流体系。

更要优化物流业发展环境。一方面争取上级优惠政策，促进物流产业发展。包括资金扶持政策、税收优惠政策、物流车辆便利通行政策、相关土地政策等，有利于扩大生产规模，降低生产成本。另一方面政府加大扶优扶强力度,从税费减免、信贷金融方面提供政策和服务支持。规范收税标准，加强人才培养，加大市场监管力度，严格执法，创造公平竞争的良好环境。完善物流园区配套服务设施建设，设立公交车站，实行警民共建，提升服务功能。在专业市场或周边地段建设大型连片低成本仓储，采取钢架式结构，功能定位为单一仓储性质，防止异化为商品房开发，通过降低成本，增强对周边县市的吸引力与竞争力，打造商贸物流区域高地，形成三省九县商贸物流中心。

物流产业园行业报告 篇2

互动主题1中国物流装备产业发展生态环境建设

主持人:

《物流技术与应用》副主编王继祥先生

参与嘉宾:

北京起重运输机械设计研究院院长陆大明先生

昆明昆船物流信息产业有限公司副总经理姜荣奇先生

比亚迪实业有限公司叉车销售总经理王惠明先生

上海精星仓储设备工程有限公司总经理崔雄先生

浙江德马物流科技有限公司董事长兼总裁卓序先生

九州通医药集团股份有限公司首席规划师白红星先生

王继祥:对于中国物流装备产业发展的生态环境,我个人的理解有五个方面:资金、诚信、市场环境、信息技术应用、标准化。围绕这些方面,在座的各位企业家有何看法?

陆大明:标准化是我们物流装备产业要持续稳定发展的一个基础条件。我在这里给大家传递一个信息,实际上标准是有的。目前全国共有三个主管物流标准的标准化委员会,分别是全国物流信息管理标准化技术委员会、全国物流标准化技术委员会、全国物流仓储设备标准化技术委员会,分别主管物流信息标准、物流服务标准、物流装备技术标准的制修订工作。而且,目前这三个标准化委员会应该说是开放的,有不少物流装备企业已经是这些委员会的成员了,可以申请承担现在缺失或过时的相关行业标准的起草和修改完善工作。

姜荣奇:我想说说物流装备企业发展的市场环境。现阶段,随着制造类企业的升级转型,生产规模不断扩大,加上人工费用的上涨、土地资源成本增加以及对信息化水平要求的不断提高,对物流自动化系统的需求成为一个必然的发展趋势。再有,一些新工厂在建设过程中首先要进行物流的规划,因为生产线实现了自动化,与生产线配套的原料、辅料、成品等也要实现自动化的仓储、输送、搬运等作业。同时,物流技术、互联网的发展,对一些大型物流配送中心提出了更高的要求。这三大方面的需求无疑给整个物流装备行业创造了一个良好的市场环境和成长空间。

王惠明:最近十年中国经济的快速增长,大物流、大数据的出现,电子商务对现代物流业的巨大需求,带动了物流装备产业的快速发展。具体到叉车行业来看,2003～2013的十年间,中国叉车市场的规模从3万台左右迅速发展到近30万台。在快速增长的需求面前,我们也面临着空前的竞争压力。

目前,全世界所有的叉车品牌几乎都在中国设立了工厂,中国叉车市场约有80多个叉车品牌,其中前10位的品牌占据了60%以上的市场份额,前20位品牌的市场份额超过80%,市场集中度非常高。从产品类型来看,国外市场大概有50%～60%是电动叉车,而中国市场的电动叉车比例则不足30%。随着中国经济的快速发展,环境问题日益凸显。中国叉车市场需要的不再是传统的内燃叉车,而是更加绿色环保的产品。

2009年,在新能源产业持续耕耘了十多年的比亚迪公司开始进入叉车行业,将硫酸铁锂电池应用在叉车上,走了产品创新这样一条道路,我们的叉车是真正的升级换代的产品,为叉车领域带来了革命性的变化。从前期的样车试用和推广情况来看,效果非常好。不仅产品创新,我们还进行了融资租赁、经营性租赁、合同能源等一系列商业推广模式方面的创新,满足不同的客户需求。我们认为,作为一个后来者或者说新参与者,只有通过产品、技术、模式等方面的创新才能跟原来的行业领袖、行业前辈们竞争,促使行业形成新的游戏规则。

崔雄:关于物流装备产业的生态环境建设,我想谈两个方面。第一是竞争。竞争并不可怕,在座的所有企业都是在竞争中成长起来,也需要在竞争中获得超越。我非常赞同昨天晚上召开的领袖峰会上大福公司的朱力博士提出的关于行业发展太快以至于整个行业无法理性思考的观点,无法理性思考必然导致低价竞争的严重后果。除此之外,陆院长也给我们物流装备制造类企业提了一个醒——不要盲目扩大生产规模。

第二是发展视野的问题。大发展需要大视野,我想有几个方面值得重视:(1)不光要有产品功能方面的竞争,还要注重客户体验的竞争;(2)企业之间在从单纯的竞争转向竞合,物流装备产业链将出现重组和优化,形成新的产业链生态系统;(3)要有国际化视野,面向国内、国外两个市场,两条腿走路;(4)专业化市场定位,有所为有所不为,培养自己独特的核心竞争力,进而成为市场的教育者和引导者;(5)增强为中国物流装备行业发展作贡献的使命感,如推动标准化、缩小与国际先进水平的差距等。

卓序:前不久,我在胜斐迩最大的工厂之一参观时很受启发,他们在生产效率、品质管理、精细程度等方面都非常值得我们学习。我想跟大家说的是,“狼”一定会来,在今后的发展中,中国企业一定会与狼共舞。在此前30年的发展中,因为有行业保护等各种因素的限制,有初级市场的高速发展,让我们觉得钱很好赚,生意很好做,但真正和国外的一流企业相比,我们的产品品质、产品性能和产品服务都存在相当大的差距。要缩短这些差距只能通过竞争。而对于如何避免恶性竞争,可以通过国家的法律法规、行业标准进行约束。同时,随着用户对物流系统认知的日趋成熟,他们会逐渐摆脱低价消费理念,选择更好、更适合的产品。所以未来品质一定会成为中国企业选择物流装备的首选标准。

目前中国物流装备产业的分工并不合理,我非常希望通过这次会议呼吁产业生态圈的建立。对此,德马明确提出了从2014年开始将成本降低10%的目标,努力将产品变成标准的模块,模块变成标准的零件,然而组织相关产业分工合作,共同优化产业价值链,让上下游企业获得利益的同时,使产品的性价比更符合客户的期望。德马希望通过此举为我们的行业带来新的气象。

白红星:任何一个生态环境要讨论两个方面,一个是现状,一个是趋势。现状是我们要知道这个环境是什么样的,才好做决策。但是怎么样做决策,还要根据这个行业的发展趋势而定。信息化对整个物流技术的进步无疑有着非常大的影响。从目前的技术发展和应用趋势来看,未来物流系统的发展趋势第一是无人化,第二是自组织的、可弹性调整的。这些趋势与信息化的环境和发展密切相关。可以预见,物联网、云计算、大数据等新的IT技术一定会对物流装备行业产生巨大的冲击。只有趁势而上,才有可能成为真正的行业领跑者。

互动主题2物流装备企业核心竞争力的塑造

主持人:

中国物流学会副会长、德利得物流运营总监恽绵先生

参与嘉宾:

高科物流科技股份有限公司总经理何志刚先生

南京音飞储存设备股份有限公司董事长金跃跃先生

山东兰剑物流科技股份有限公司董事长吴耀华先生

上海力卡塑料托盘有限公司总经理胡文龙先生

永恒力叉车(上海)有限公司市场部总监付佰春女士

北京昊鼎物流科技有限责任公司副总经理王转女士

恽绵:当前,中国经济发展结构不断转型,同时环境、人口、经济发展的矛盾日益突出。面临着严峻的竞争形势,物流装备企业的核心竞争力发生了怎样的变化?各家物流装备企业现在都在做些什么?各位都是行业大佬,想必你们在做的也是行业普遍关心的事情。

王转:作为物流咨询规划企业,对我们来说,核心竞争力体现在专业性方面。首先是市场定位专注于某一个领域。我们只做前期的规划,而且这个规划一定是站在客户的角度,按照客户的需求去做。其次,做规划咨询一定要有专业的方法和理论,以及工具和技术支持。我们不仅要专注于基本的规划、设计方法论的研究,并且要把这些方法论不断应用于实际中。第三是专业的人员和专家团队,足以保证规划咨询业务的顺利开展。

付佰春:市场是一直在变化的,十几年以前,我们是把产品卖给客户,仓库有多高我就配一个多高的叉车给你。但是现在情况变了,客户会说我现在有这样一个仓库,有这么高的物流量,每个高峰期是怎么样的,能不能给我一点建议,该怎样规划仓库,能够做到储存量高,同时运转效率又高。这让我们开始思考,作为一家叉车生产制造商,究竟要用怎样的定位来应对目前的市场变化。

首先,基于市场变化定位企业策略。我认为,一个企业如果能够把自己的市场细分做得更好,市场的定位更清有所贡献。永恒力作为一家系统集成服务商,市场定位跟大福、德马泰克这类公司不一样,把关注点放在普通托盘式仓库向自动化仓库转变的中间地带,将是我们未来的主打方向。

第二点是关于人才。不管企业有多好的策略,缺乏人才储备都是无法实现的。所以,如何留住具有竞争力的人才是我们思考的第二个问题。

在这里我还想抛砖引玉,提一个有关企业责任的话题。这个行业的每家企业都有义务承担一定的社会责任。比如对最近全国大范围出现的雾霾天气,我们有一个想法,从我们企业自身出发,真正做到产品的高效节能,绿色环保,为整个物流行业的快速发展作出贡献。在过去十年间,永恒力从叉车的生产制造一直到客户端使用过程中,减少了25%的碳排放,这也是我们非常值得骄傲的地方。

胡文龙:目前托盘行业的竞争也非常激烈。在一些会议上,我也常被人问到现在是否到了需要加快投入的时候。我跟他们讲,我在2009年金融危机的时候,一口气买了6台大机器,反其道而行之。后来实践证明,我当时的选择是正确的。这两年我有一个生产基地,厂房长120米,宽120米,但是不再投资买设备了。那么是不是不看好市场呢?恰恰不是。速度太快了,现在应该静下心来。实际上这两年我的设备也不是满负荷的,我的发展是稳步有升的。根据中国“十二五”规划以及经济长远发展潜力,今后一段时间中国的GDP将保持每年7%～8%的增长速度,我想企业的发展也应该及时转变思路,把重点放在做好、做精上,做出自己的特色。今后,我们还要发展两个中个是检测中心。

吴耀华:一个物流科技企业的核心竞争力究竟是什么?我们企业有一个口号,叫做惟有创新,也就是说不创新就死。创新是我们的核心竞争力。大家可以思考一个问题,目前我国的物流费用占整个GDP的15%～18%,也就是说每年有十几万亿的物流产值。然而,物流装备企业里没有世界五百强。为什么?如果说我们的物流装备确实能够满足客户的需求,那这个市场规模一定会做大,自然也会产生世界五百强的企业。但从现有的技术和系统来看,仍然很难满足客户的真实需求。所以我认为,基于现在制造业的空前发展,物流行业正面临着一个变革的阶段。今天上午房博士说要进行第四次工业革命,我觉得恰逢其时。

我们在济南附近搞了一个300亩的物流装备产业园,其中生产车间有一万多平米,其余的地方全部用于设备研发,随着不断更新的市场需求发展。比如电商的出现为物流装备企业提供了一个很好的发展空间和机遇。因为这种商业模式使得仓库功能发生了很大变化,从传统仓库的以存为主、以分为辅,变为以分为主、以存为辅。此外,随着劳动力成本的不断上升,满足客户的自动化应用需求也是物流装备的一个重要发展方向。

金跃跃:音飞是做货架起家的,我觉得企业核心竞争力是品牌、专业团队、战略,以及今天谈到最多的创新。既然已经有了答案,关键问题就是如何做了,我的结论是努力把每件事都做好。企业在发展过程中会遇到各种各样的问题,而企业的核心竞争力就体现在解决问题的能力上。比如,不断去寻找、迎合市场的需求,成为有品牌影响力的企业,提供市场需要的产品,按时发货等等。最终的解决方法无外乎要从人才、品牌、战略、创新等方面去寻找答案。

中国市场变化多端,虽然有很多的客观规律,但总的来说变化非常快。在这种市场状况下,我们眼下有两项工作要做——定位和布局。现在的市场已经发展到企业必须做出抉择的时刻,提早进行产品和市场定位非常重要。之后就是要做好布局,包括技术储备的布局、地域交货的布局、生产的布局等等。我们相信,未来物流装备行业的发展一定会越来越好。

何志刚:讲到核心竞争力,我想离不开团队、创新、企业文化。首先,作为物流系统集成商,我们从事这个行业20多年,拥有一支可靠的科研管理骨干团队,并且在不断地进行传承和发展。同时,通过这20多年来参与的几百个集成项目,我们也获得了沉淀和积累。

第二是创新。我们每年基本上都有专利,不但有实用新型专利,还经常鼓励和奖励大家取得发明专利。比如,我们做的堆垛机在取大托盘的时候还可以取小托盘,还是双深位的。我认为这就是创新。在现在的市场环境下,竞争避免不了,我们不能老拿价格去竞争,有新东西才能有底气。

第三是企业团队。现在真的要把企业文化做好,让员工感受到高科是一家人。这也是我们的特色。

我们相信这个行业一定会越做越大,但市场蛋糕大了,企业更要有清晰的定位。现在的市场竞争越来越激烈,分工也越来越细,只有做自己擅长的,才能越做越好。

互动主题3物流技术装备创新和发展方向

主持人:

中国物流学会副会长、北京物资学院副院长翁心刚教授

参与嘉宾:

大福(中国)有限公司FA和DA事业部副部长朱力先生

北京伍强科技有限公司总经理尹军琪先生

江苏六维物流设备实业有限公司董事长徐正林

沈阳新松机器人自动化股份有限公司物流与仓储自动化事业部总经理张进先生

北京机械工业自动化研究所副所长岳秀江先生

翁心刚:这场互动论坛主要围绕物流装备行业和技术的发展方向,如何通过自主创新提升技术装备的水平等问题来展开。说到自主创新,一般有三条路径:一是原始创新;二是引进、消化、吸收之后的再创新;三是集成创新。对于各家物流设备制造企业和系统集成商而言,我们又该如何进行自主创新呢?希望各位嘉宾谈谈自己的想法。

岳秀江:在大会对外发布的《北京宣言》中有几个名词——“低碳、环保、绿色、节能”。我认为,这就是物流装备技术创新与发展的方向,并且是我们物流装备技术行业最主要的方向之一。要实现这样的目标,应主要从三方面来突破:第一是实现物流设备的轻量化,第二是物流系统的简单化,第三是物流技术的智能化。前两点与低碳环保的关系很好理解,那么智能化和低碳环保到底有什么关系?我们可以思考一下,为什么我们现在要提出低碳环保,是因为有碳排放,而且碳排放比较高。怎么造成的?就是因为机械化、自动化造成的。现在随着我国机械化、自动化水平越来越高,矛盾也越来越突出。而问题解决的基础,就是必须实现智能化。只有通过智能化技术科学控制物流装备的运行时间、速度等等,让机器变得更加聪明,才能科学地解决能耗等方面的问题。

朱力:我们这次大会的主题,提到了“经济转型升级”。转型升级,我认为可以分为不同阶段,其一,是社会物流和客户需求的转型,包括大规模化、系统管理的复杂化和网络化等等。其二,物流装备升级变化,我国的物流装备发展过程中要关注创新化和去同质化。其三,企业理念的转变升级。

中国物流装备技术行业的发展,机遇和挑战并存,企业要么走物美价廉的路线,靠“量”来支撑发展;要么走一条创新的路线,着重进行新产品的开发和投入。实际上,两者能结合在一起是最好的。无论是物流系统集成商,还是设备商,未来发展过程中应该更加关注专业化。企业应该更专注自己的产品,有没有倾尽自己的心血开发出来的一种别人不能比的东西?这里需要提醒各位的是,所有的开发,所有的创新,没有钱是玩不转的。大福公司每年都会拿出销售额将近10%的部分投入到研发里面。有一些产品研发出来也没有市场,但是每年仍会持续去投入。所以我觉得这也是世界上许多公司能长久做下去,并保持领先地位的一个重要原因,也是我最想和在座的中国物流界各位行业领袖分享的一点。

张进:竞争是企业发展的动力,一家企业要在市场环境下生存必须要适应竞争;而创新是企业发展的源泉,企业真正发展起来,首先必须要有创新精神。竞争和创新之间是什么关系呢?企业要长期发展,我们希望能生活在一个健康的社会环境里,我们不反对竞争,但反对无序的竞争,或者说恶性的竞争。企业要想搞创新,也必须要在一个平等、合理的竞争环境下,才能有资金和能力去搞创新。如果一家企业处在恶性竞争环境下,企业就没有竞争能力,也没有资金去搞创新,由此带来的结果就是物流设备一直停留在一个比较落后的水平上,没有机会去发展和壮大。

目前新松的产品线比较齐全。在2013年亚洲国际物流技术与运输系统展览会上,新松展示了很多新产品,这些都是我们近年来针对市场进行研发的成果。我们认为,创新有两个方面,一是应用的创新,二是产品的创新。产品的创新,实际上是市场引导,市场有需求,企业就要去满足;还有一种是引导市场,利用我们已有的技术,在新兴市场上创造一些新的应用模式。新松公司也希望通过这方面的努力,经过不断创新改造,从而在国内同行中一直处于技术上引导的地位。

徐正林:从六维自身来看,我们是1998年做货架起步的,2000年我去日本参观了一些世界顶尖企业,他们的生产自动化程度和生产效率让我叹为观止,当时我就决心要把货架做好。但后来发现许多国际领先企业根本就不再做货架产品了,而是走在了更前面。随着劳动力成本、资源成本上涨,以及市场竞争环境的影响,六维2005年也进行了转型,开始向物流自动化、系统集成方面发展,对创新也更加重视。

对于中小型的民营企业来说,要在大环境下实现转型升级,要先问问自己有没有准备好,尤其是我们的文化、薪酬体系、激励机制、资金平台等等外部和内部资源有没有整合好。如果没有准备好,就先把自己最擅长的事情做好。当然,从企业发展来说,如果已达到一定程度,也不需要转型,这时要增加新的方向,要有创新的机制,甚至是公司的商业模式也要有一些创新,不能固步自封。如果不进行创新,即使是最大的货架企业也有可能会倒闭。

尹军琪:自动化、智能化成为物流装备技术行业发展的趋势,背后有两个方面的原因。第一是竞争的需要,例如德马泰克、大福等外资企业,拥有很多现代化、智能化的产品,国内企业如果不跟进就失去了市场。第二,从社会需求来讲也是这样,企业别无选择。因此,物流自动化和智能化成为国家和各企业不容回避的问题。

客观来看,我国的物流装备水平和技术水平,与国外相比还有很大差距。从企业层面讲,最大的差距我认为有两条:一个是我们大型系统的集成能力还有待提升;另一个是我们的产品比较单一。在这种现实情况下,国内企业如何与外资企业“共舞”?我认为,惟有创新才能解救我们。

此外,从政策环境方面,物流装备行业也需要得到更大的扶持力度。目前国家出于经济发展的需要,正在积极促进物流业发展,但物流装备企业大多还处于自发性发展的状况。在做物流规划的过程中,仍然面临着各种限制因素,阻碍了物流技术的发展。例如今天提到的托盘共用系统的建立,如果不靠改革去推动的话,是不可能向前发展的。

互动话题4物流技术装备的市场需求和发展趋势

主持人:

美欧物流投资(中国)有限公司执行董事荀卫先生

参与嘉宾:

山西东杰智能物流装备股份有限公司董事长姚长杰先生

沈阳飞机工业集团物流装备有限公司总经理谭延斌先生

苏州大森塑胶工业有限公司总经理常红女士

普天物流技术有限公司总工程师彭榜盈先生

中国邮政速递物流股份有限公司高级业务经理田学军先生

荀卫:我们这节的讨论围绕“物流装备市场需求与发展趋势”展开,在座的各位嘉宾中,有的来自系统集成商,有的来自装备企业,还有的来自用户方企业。下面请各位结合自己企业的情况,谈一谈物流装备领域面临着哪些商机?作为物流装备企业,有哪些策略来应对市场需求的变化?

田学军:我从用户企业的角度来谈一下。中国邮政速递物流股份有限公司目前主要有“速递”和“物流”两大业务。速递方面,随着电商物流业务增长对物流中心运作提出了更高要求,对自动化分拣等相关设备的需求也在增大。中国邮政就在南京建设了大型的集散中心,里面有许多大型的分拣设备和先进的系统。物流方面,在与汽车企业合作当中,我们也在推进物流包装、托盘的标准化。还有就是智能物流方面,例如,我们正推进物流可视化,包括使用车载系统、移动互联技术等等。信息技术的使用,目前还主要是为了支撑我们在仓库和物流中心内的业务运作,但怎样能够在运作过程中把信息及时上传到云平台或是中间枢纽,也是我们将来需要做到的。我觉得这一块将来可能也是一种发展趋势。

姚长杰:我非常关注物流装备市场的需求在哪里,未来怎么走?我认为,第一,高速堆垛机将会有一个很大的发展;第二是shuttle穿梭存取系统;第三是分拣系统的市场需求非常大,分拣系统的效率要求也越来越高;第四是分拣站在未来也会有大量的需求,分拣站的运作模式是,人站在那里不动,输送机把物品送到人的面前,人把东西拿走,然后又过来另外一个东西再拿走。

那么,我们怎样更好地满足客户需求呢?我不断告诉我的团队,要站在客户的角度研究客户需要什么,做好方案比使用好的设备更加重要。例如,电商行业和医药等其他行业并不一样,医药企业的SKU可能有上万个,但是客户很少,也就几千个左右。但是电商企业的SKU数量很多,客户数量、订单数量更多,甚至达到百万数量级,在一天内可能就有一二百万的客户下订单。这时要把订单快速分拣出去,靠托盘式物流系统就不行了,必须使用shuttle等更加先进、高效的物流设备和运作方式。

谭延斌:身为沈飞集团旗下全资子公司,我们在机械制造和研发方面有很强的底蕴,自动货柜、自动化立体仓库在业内具有很高的知名度。这些产品其实都是源自于企业自身的原始需求,自己研发而来的,后来觉得这个技术可以为市场所用,我们就逐渐走向了市场。而说到当前的市场,我认为市场容量已经有了非常巨大的变化,但低层次的自动化装备还有很大的市场需求。因为中国的整体工业水平决定了这一点,低端制造的企业利润非常低,资金也非常有限,即使对自动化物流装备有需求,也将是以低端为主。综合来看,中国物流装备市场的需求将逐渐向两极分化,一个是低端的、平民化的东西会越来越多,一个是高端的东西、智能化的东西和专业化的定制产品也会越来越多。

如果大家跟我持相同的观点,我觉得企业要想生存的话,就要找准自己的特点,做好自身的定位。结合我们的情况来看,面对国内自动化仓库同质化严重的特点,首先要做好模块化和专业化,使相同的产品具有更高的附加值。另外,在拓展海外市场的时候,不要好高骛远,专心将低端的产品做好,中国制造业最强大的一点是善于做低成本的东西,这在世界上知名度很高的。另外,如何弥补海外发展的经验也很重要,如果大家抱团出海的话,对每个企业都会有所帮助。

常红:大森公司主要以生产托盘、周转箱等产品为主,按照科技含量来讲,我们的产品真的是最简单,也是最没有含量的产品,但在物流系统当中也起到的作用并不小。公司从成立至现在,走过了三个过程。刚成立的时候,以做标准化的产品为主。后期发展过程中,我们参与了一些标准的制定。从近两年开始,在智能化产品的运用方面,我们占了先机。从多年的发展和历程来讲,公司积累了很多个技术专利和发明专利。可以说,公司的强项是从无到有,这为我们充分满足市场需求,尤其是为系统集成商和应用企业提供创新性的产品,提供了坚实的基础和保障。

彭榜盈:在国内市场,普天物流的业务目前主要集中在烟草、电商、军队物流、邮政、图书、医药、电力等行业。我选择几个行业分析一下。烟草商业方面,市场比较稳定,来自烟草行业的订单也是优质订单,是公司业务的主要利润源泉。同时,烟草行业也是物流自动化增长的一个发动机,对物流规划项目实施团队的要求也很高。电商方面,目前自动化的程度或者说比例非常低,主要是依靠人工+机械,对于自动化设备的需求也会有所增长。我们下一步重点是在电商物流配送的模式研究和装备方面继续加大投入力度,相信这一块的市场会越来越大。军队物流是我们近一两年刚刚切入的领域。相对其他行业,军队物流的门槛较高,技术要求也很高。

煤炭物流产业初探 篇3

关键词:煤炭物流 产业化 竞争力

0 引言

我国煤炭的运输就占全国铁路和水路年货运总量的40%左右,因此煤炭物流在我国流通领域中已占据重要位置。我国煤炭公司应对国际化跨国矿业集团的挑战,当务之急是加快产业集团化的建设,提高产业的核心竞争力和国际竞争力,这是中国煤炭产业发展的必然趋势。在构建大型煤炭企业集团的过程中,把物流业纳入产业化发展的轨道,架构具有中国煤炭产业特色的现代物流业,将会对推动中国煤炭产业规模经济与核心竞争力的形成,产生积极的深远的意义。

1 煤炭行业的现状

煤炭行业是国家重要的基础能源产业,由于经济增长对能源产业的总体拉动,在今后相当一段时间内,煤炭的绝对需求量还将呈稳定上升的趋势。截至2006年10月份,我国原煤产量20亿吨,同比增长8.1%。

可以说,在科学发展观的指导下,扶优汰劣,减少能源无序开采,提高能源的使用效率,无疑是明智之举。专家分析,2007年的煤炭运输市场还将保持稳定增长。国家能源运输主干线大秦铁路运力将在现有2.5亿吨的基础上,再增5000万吨;侯月线新增2000万吨,达1.2亿吨;秦皇岛煤炭通过能力将达5.17亿吨。根据2007年跨省区煤炭产运需总量及分布,确定跨省区的煤炭铁路运输总量调控目标为7.38亿吨。

我国经济已进入重化工业时代,对能源的需求无疑将继续加大,国内能源企业必将迎来新的发展机遇。煤炭作为我国主要的可利用能源,需求还将继续保持增长。

2 运输成为发展瓶颈

我国能源分布严重不平衡,煤炭产地主要分布于中西部,但市场需求以东南部为主,运输费用对产地煤价存在着重要影响。另外,由于南北相隔较远,煤炭运输受限,使得一些地方由于运输供应不及时,造成了总体市场供不应求的假象,而为了保证市场供应,许多北方企业开足马力生产,同时还有一批新项目投入建设。

目前,我国的煤炭运输包括铁路、公路和水路,但60%以上依靠铁路运送。尽管我国在铁路运输的生产效率指标上处于领先地位,但在路网规模、技术装备水平、运输服务质量等方面还存在较大差距。由于缺乏及时的沟通交流和明确的统筹规划,致使我国铁路运输对于主要服务对象的业务增长量和发展势头缺乏明确的判断,也缺乏相应的投入与建设。从而使得我国在铁路运输能力扩张速度上明显落后于煤炭产量和需求量的增幅,铁路运输对煤炭行业的发展制约也越来越明显。此外,近年来又出现了运力增长集中化趋势与煤炭流通地区广的矛盾。许多业内人士反映大秦铁路扩能后,铁路将本来应该走其他线路的煤炭引向大秦铁路,却忽视了内陆地区铁路煤炭运输的增长和平衡。有媒体称,2007年跨省区煤炭运力配置框架方案中的总量调控目标是7.38亿吨,而实际上,2007年全国煤炭流通对铁路煤炭运输的需求达到14亿吨左右,两者之间差距很大。

就在铁路运输成为煤炭行业发展瓶颈的同时,水运的煤炭运输量出现较快的增长势头。从2004年开始,我国煤炭水路发运量就保持着15%的增长速度。2006年我国沿海港口新增煤炭吞吐能力1.44亿吨,总的年吞吐能力达到8.13亿吨,新增公路里程7459公里,新增海运散货运力约200万载重吨,大型散货船舶比重显著增加,运力结构更趋合理。预计2006年仅沿海主要港口煤炭发运量就将突破4亿吨,同比增长8.1%。虽然水运对煤炭运输是个利好,但

由于南北相隔距离的制约,铁、公、水的运输衔接又导致了煤炭行业运输瓶颈的显现。

3 引入现代物流理念

现代物流管理理念中的商品流通包括4个相互联系又相互独立的流通形态,即商流、物流、信息流、资金流。物流是商品实物形态的流通,主要解决生产与消费的地点和时间差异。现代供应链管理最核心的本质是通过客户和供应商网络进行有效的协作,电子商务对于制造和分销的重要性无疑是先进的供应链管理。要想提高生产率、降低成本和增强客户服务,必须加强对电子商务手段的有效应用。如果以高速度、低成本与客户、供应商进行交流和协作是有效供应链管理的关键成功因素,那么完全电子化的供应链(e-chain)就是对未来的展望,而支持未来供应链管理的信息系统将是eERP 和电子商务平台的完美结合。

对于现代煤炭市场体系的发展方向,国家发改委提出,我国煤炭市场体系改革的目标是,力争在3～5年内建成以全国煤炭交易中心为主导,以区域煤炭交易中心为辅助,以地方煤炭市场为补充,以供需双方长期供货合同为基础,以电子商务等现代交易技术为手段的现代煤炭市场化体系。由此可见,将现代物流引入其中应是当务之急。

据了解,我国目前的煤炭交易市场或中心,为煤炭的产需直接交易搭建了现代化的电子平台,但为了保证电子交易的可靠度,能够入市交易的企业很有限,其交易流程、交货流程也非常繁琐。如陕西大宗煤炭交易市场的交货流程即是一例。

由此可见,产需双方在进行完电子交易之后的另一个重要环节——煤炭的物流配送,还仅限于简单的运输过程。从煤炭销售这一环节就可以看出,现代物流的强大服务功能还远远没有体现出来。

4 对接煤炭产运需

现代煤炭物流与煤炭行业的市场化发展共同成长,对煤炭行业的整体结构整合、煤炭产业链的形成、煤炭产运需的畅通以及创造更广阔的市场空间,都具有十分重要的意义。

煤炭行业的传统劣势就在于战线长、点多面广,在其发展的进程中更好地利用现代物流在运输方面强大的整合功能,可以进一步做好跨省区煤炭的交易工作。因此,在建立煤炭交易中心的同时建设煤炭物流中心是很有必要的,也值得区域性的大型物流基地或中心所关注。

在煤炭交易的过程中,与之相伴的煤炭销售物流,即煤炭产品在煤炭企业和用户之间的实体流动,由煤炭的外部运输和煤炭利用两个重要部分组成。对于外部运输,如果改变传统的外部运输方式,加大对区域性现代化煤炭物流配送中心的建立,不仅可以把煤炭企业用于销售、运输的精力转移到煤炭生产上来,提高产品质量,降低生产成本,还可以改变从煤炭企业到用户的传统的单纯运输方式,实现煤炭从企业到配送中心再到用户的现代煤炭物流模式。让煤炭产品在配送中心得到再加工或细分,使其降低流通成本的同时提升产品价值,从而可以加大煤炭的利用面,提高煤炭利用率。另外,煤炭产品在现代化的煤炭物流中心进行深加工和细分,还可以减少煤炭利用过程中污染物的产生量,使更多的用户在更多方面的需求可以更加快捷、便利地得到满足,也体现了现代物流以服务为中心的宗旨。

物流产业园行业报告 篇4

行性研究报告

编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

第一章 大宗商品物流产业园项目总论 1.1 大宗商品物流产业园项目基本情况 1.1.1 大宗商品物流产业园项目名称 1.1.2 大宗商品物流产业园项目选址 1.1.3 大宗商品物流产业园项目承担单位 1.1.4 大宗商品物流产业园项目建设目标及定位 1.1.5 建设内容及规模 1.1.6 投资估算与资金筹措

1.1.7 大宗商品物流产业园项目建设期限 1.1.8 大宗商品物流产业园项目效益 1.1.9 主要技术经济指标 1.2 可行性研究依据与范围 1.2.1 报告编制依据 1.2.2 报告研究范围

1.3 可行性研究结论、问题及建议 1.3.1 研究结论 1.3.2 问题及建议

第二章 大宗商品物流产业园项目背景与建设的必要性 2.1 大宗商品物流产业园项目提出的背景 2.1.1政策背景

2.1.2 大宗商品物流产业园项目提出理由 2.2 大宗商品物流产业园项目建设的必要性

2.2.1 大宗商品物流产业园项目的建设符合国家和地方相关政策 2.2.2 大宗商品物流产业园项目的建设有利于保障经济圈建设的需要

2.2.3有利于提升XX市产业科技含量 2.2.4是增加当地就业机会的需要

第三章 大宗商品物流产业园项目建设地址和建设条件 3.1 大宗商品物流产业园项目选址 3.1.1 选址原则 3.1.2 场址选择 3.2 建设条件 3.2.1地理位置 3.2.2 自然气候条件 3.2.3 外部交通条件

3.2.4 大宗商品物流产业园项目施工条件

第四章 大宗商品物流产业园项目市场分析 4.1我国XX市场概况

4.1.1我国大宗商品物流产业园发展现状 4.1.2我国大宗商品物流产业园市场发展前景 4.2我国XXX市场概况 4.2.1我国XXX市场应用情况 4.2.2 XXX市场情况 4.2.3 XXX市场前景 4.3 XXX行业现状

4.4 大宗商品物流产业园项目定位分析 4.4.1 大宗商品物流产业园项目整体目标 4.4.2 大宗商品物流产业园项目服务群体 4.4.3 大宗商品物流产业园项目辐射商圈 4.5 大宗商品物流产业园项目SWOT分析 4.5.1 大宗商品物流产业园项目优势-S 4.4.2 大宗商品物流产业园项目劣势-W 4.4.3 大宗商品物流产业园项目机会-O 4.4.4 大宗商品物流产业园项目威胁-T

第五章 大宗商品物流产业园项目建设方案 5.1 建设原则 5.2 规划方案

5.2.1 大宗商品物流产业园项目发展思路 5.2.2 大宗商品物流产业园项目的产业业态规划 5.3 工程设计 5.3.1 建筑设计 5.3.2 结构设计 5.4 总图布置 5.4.1 总图布置原则 5.4.2 总平面布置 5.4.3 给排水工程 5.4.4 电气工程 5.4.5 暖通工程 5.4.6 消防设施 5.4.7 道路系统 5.4.8 绿化系统

第六章 环保、劳动安全与节能 6.1 环境保护

6.1.1 建设地点环境现状 6.1.2 主要污染源及污染物 6.1.3 环境保护标准

6.1.4 施工期主要污染源及治理措施 6.1.5 运营期主要污染源及治理方案 6.1.5 环境保护结论 6.2 劳动安全卫生 6.2.1 设计依据

6.2.2 职业安全卫生主要措施 6.3 节

能 6.3.1 设计依据 6.3.2 设计原则

6.3.3能源消耗与能耗分析 6.3.4 节能措施 6.3.5 节水措施

第七章 组织机构与人力资源配置 7.1 组织机构

7.2 人力资源配置与管理 7.2.1 人力资源配置 7.2.2 人员培训

第八章 大宗商品物流产业园项目管理、实施进度及招标 8.1 建设项目管理 8.1.1 实施原则与步骤 8.1.2 组织机构与分工 8.2 建设项目实施进度 8.2.1 施工进度安排 8.2.2 建设与运营的衔接 8.3 招标方案 8.3.1 概述 8.3.2 招标组织形式 8.3.3 招标方式 8.3.4 招标范围

第九章 投资估算与资金筹措 9.1 投资估算

9.1.1 投资估算依据和范围 9.1.2 投资估算构成分析

9.1.3 大宗商品物流产业园项目投资估算 9.2 资金筹措 9.3 资金投入计划

第十章 财务分析

10.1财务评价依据、范围及假设条件 10.1.1财务评价依据及范围 10.1.2假设条件

10.2基础数据及参数选取 10.2.1计算期及生产负荷 10.2.2基准收益率 10.2.3取费标准 10.2.4折旧和摊销 10.2.5税率 10.2.6公积金 10.3财务效益与费用估算 10.3.1销售收入估算 10.3.2生产总成本估算 10.3.3利润及利润分配 10.4财务分析

10.4.1财务盈利能力分析 10.4.2财务生存能力分析 10.5不确定性分析 10.5.1盈亏平衡分析 10.5.2敏感性分析 10.6财务评价结论

第十一章

社会影响评价 11.1社会影响分析 11.2互适性分析 11.3社会风险分析 11.4社会效益分析 11.5社会评价结论

第十二章

风险分析 12.1风险识别与评价 12.1.1主要风险 12.1.2其它风险 12.2风险对策

第十三章

社会稳定风险分析 13.1编制依据 13.2风险调查

13.2.1调查的内容和范围、方式和方法 13.2.2拟建项目的合法性

13.2.3拟建项目自然和社会环境状况 13.2.4利益相关者及基层组织的态度 13.3风险识别 13.4风险估计 13.5风险防范化解措施 13.6风险等级 13.7风险分析结论

第十四章 大宗商品物流产业园项目结论和建议 14.1 大宗商品物流产业园项目结论 14.2 大宗商品物流产业园项目建议

财务表：

表1：财务评价指标汇总表 表2：建设投资估算表（概算法）表2-1：土建工程投资明细表 表2-2：设备投资明细表 表3：建设期利息估算表 表4：流动资金估算表

表5：大宗商品物流产业园项目总投资使用计划与资金筹措表 表6：营业收入、营业税金及附加和增值税估算表 表7：总成本费用估算表（生产要素法）表7-1：外购原材料估算表 表7-2：外购燃料动力估算表 表7-3：固定资产折旧费估算表 表7-4：无形资产和其他资产摊销估算表 表7-5：工资及福利费估算表 表8：项目投资现金流量表

表9：大宗商品物流产业园项目资本金现金流量表 表10：利润与利润分配表 表11：财务计划现金流量表 表12：资产负债表 表13：借款还本付息计划表

关联报告：

大宗商品物流产业园项目可行性研究报告 大宗商品物流产业园项目建议书 大宗商品物流产业园项目申请报告 大宗商品物流产业园资金申请报告 大宗商品物流产业园节能评估报告 大宗商品物流产业园市场研究报告 大宗商品物流产业园项目商业计划书

物流产业园行业报告 篇5

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正文目录

第一部分 行业发展环境

第一章天津物流行业概述2

第一节天津物流行业定义2

第二节天津物流行业发展历程3

第三节天津物流行业分类情况4

第四节天津物流产业链分析5

第二章2010-2014年天津物流行业发展环境分析7

第一节2010-2014年经济环境分析7

一、宏观经济运行7

二、固定资产投资8

第二节2010-2014年天津物流行业政策环境分析

一、行业政策影响分析11

二、相关行业标准分析12

第三节2010-2014年天津物流行业社会环境分析

一、居民消费水平分析15

二、工业发展形势分析16

第二部分 行业运行分析

第三章2010-2014年天津物流行业总体发展状况21

第一节天津物流行业规模情况分析21

一、行业单位规模情况分析21

二、行业人员规模状况分析23

三、行业资产规模状况分析24

四、行业市场规模状况分析26

第二节天津物流行业财务能力分析30

一、行业盈利能力分析与预测30

二、行业偿债能力分析与预测33

三、行业营运能力分析与预测35

四、行业发展能力分析与预测36

第四章天津物流行业发展现状分析40

第一节全国天津物流行业发展分析40

一、全国天津物流行业发展历程40

二、全国天津物流行业发展现状42

三、全国天津物流行业发展预测45

第二节天津物流行业发展分析48

一、2010-2014年天津物流行业发展态势分析

二、2010-2014年天津物流行业发展特点分析

三、2010-2014年天津物流行业市场供需分析11 15 48 50 53

第三节天津物流产业特征与行业重要性56

第四节天津物流行业特性分析57

第三部分 行业竞争策略

第五章天津物流行业竞争力优势分析60

一、行业在全国的地位59

二、行业整体竞争力评价60

三、行业竞争力评价结果分析62

四、竞争优势评价及构建建议65

第六章天津物流行业市场竞争策略分析69

第一节行业竞争结构分析69

一、现有企业间竞争69

二、潜在进入者分析71

三、替代品威胁分析72

四、供应商议价能力74

五、客户议价能力77

第二节行业国际竞争力比较80

一、生产要素80

二、需求条件82

三、相关和支持性产业85

四、企业战略、结构与竞争状态87

第二节天津物流企业竞争策略分析89

一、提高天津物流企业核心竞争力的对策89

二、影响天津物流企业核心竞争力的因素及提升途径

三、提高天津物流企业竞争力的策略92

第七章天津物流行业重点企业竞争分析96

第一节天津物流行业重点企业A96

一、企业概况96

二、市场定位情况98

三、企业优劣势分析101

四、2010-2014年经营状况分析103

五、2010-2014年主要经营数据指标104

六、2015-2019年公司发展战略分析106

第二节天津物流行业重点企业B110

一、企业概况110

二、市场定位情况113

三、企业优劣势分析115

四、2010-2014年经营状况分析116

五、2010-2014年主要经营数据指标118

六、2015-2019年公司发展战略分析121

第三节天津物流行业重点企业C124

一、企业概况124

二、市场定位情况126

三、企业优劣势分析1294-256

二、合理确立重点客户28

4三、重点客户战略管理286

四、重点客户管理功能289 第十一章专家观点与研究结论293第一节报告主要研究结论293第二节博研咨询行业专家建议294

更多图表：见报告正文

详细图表略„„.如需了解欢迎来电索要。

全球物流产业现状 篇6

物流成本占GDP的比重已成为衡量一个国家物流业发展水平的重要指标。业界普遍认为，物流业越发达，效率越高，物流成本越低，物流总成本在GDP的比重就越低。

从全球物流产业发展情况来看，在欧、美、日本等发达国家和地区，物流业开展得较早较好，已经形成相对完善的交通运输和信息网络，物流成本占GDP的比重随着经济发展而降低。据统计，1977~1981年，在美国国内生产总值中，物流成本高达16.8%，到1997年物流成本大幅度下降到10.9%，这种成本的下降显著地提高了美国经济的竞争力，是美国经济再度繁荣的一个重要因素。目前，发达国家物流成本占GDP的比重大致在10%左右。美国为10.5%，英国为10.6%，法国为11.1%，意大利和荷兰均为11.3%，德国为13%，西班牙为11.5%，日本为11.4%。

相对而言，发展中国家的物流水平较低，物流的基础设施、制度环境、物流人才以及信息技术方面落后，社会物流成本相对较高，目前，我国物流成本占同期GDP的比重为18%左右。

物流产业园行业报告 篇7

关键词：山地城镇化,新型城镇化,云南易门商贸物流产业区,新型之路

1 引言

土地是一个国家经济社会发展的重要载体, 而城镇化是一个地区经济社会发展水平的重要标志。回顾城市发展的近十年, 从城市优先到城乡协调, 从高能耗城镇化到新型城镇化, 从土地城镇化到人口城镇化, 人们对城镇化的未来充满期待。“十八大”报告强调了坚持走四化同步的道路, 2014年3月, 《国家新型城镇化规划 (2014—2020年) 》的出台标志着我国城镇化建设进入以提升质量为主的转型发展新阶段。

新型城镇化战略的核心思想是人地关系和区域关系的和谐, 以及生产要素的集约低碳高效 (孙平军等, 2012) 。山地丘陵地区在我国国土面积中占到陆地总面积的43.2% (樊杰等, 2013) , 人口约占45%, 生态环境承载力脆弱导致人地矛盾极其尖锐。建设山地城镇是山区在新型特色城镇化建设进程中的一种实践和探索, 然而人口的增长、用地的局限、生态的脆弱和区位的边缘抑制了山地城镇化的健康发展。据统计, 2013年山区城镇化率为23%, 远低于同期全国52%的水平。那么, 如何从山地城镇建设的视角来体现新型城镇化的内涵?这也为山地城镇土地利用的研究提出了新的要求, 由此也引发山地城镇化研究的热潮:从概念内涵到空间拓展、发展方向、动力机制与实施路径。但山地城镇化还存在动力不强、需求不足和产业落后等非常态性问题 (郭凯峰, 2012) , 主要集中于生产流通封闭化、经济结构单一、产业引导模式落后、土地资源紧缺和生态环境脆弱等。城镇化不可能有一个统一的模式和路径, 科学把握其发展建设方向与空间至关重要, 包括相应的政策与法规体系的保障 (邓伟, 2013) 。

本文研究的目的在于:试图基于新型城镇化的内涵与核心, 以物流产业区规划为视角对山地城镇如何推行“集约、智能、绿色、低碳”的新型城镇化道路进行思考, 以云南易门商贸物流产业区为例提出新型城镇化发展路径, 为今后推进山地城镇化建设和四化同步探索一条“新型”之路。

2 产业区概况

云南易门商贸物流产业区 (以下简称“产业区”) 位于云南省玉溪市易门县境内, 地处南亚、东亚、东南亚三亚中心的黄金位置, 具有便捷的交通和优越的区位优势。昆曼公路是大湄公河次区域经济发展的重要基础设施, 产业区内的安易路直通昆曼公路, 降低了中国与东南亚国家的陆路运输成本, 有利于中国与东南亚国家的经贸往来 (林雅妮, 2009) 。同时, 产业区处于滇中经济圈、云南省工业相对发达的昆大经济走廊和滇中地区的交通咽喉之处, 是安—易—峨—新重化工业带的节点之一 (见图1) 。

产业区处于两条南北走向的山脉之间, 具有典型的山地特征。从地形地貌看, 场地大部分用地为山地, 海拔高程在1683~1840米之间, 中部高两侧低;从地质灾害看, 构造复杂的山地特征决定了地震的频发, 具有强度大、频度高、灾害重的特点;从自然资源看, 矿产及生物资源丰富, 场地内有少量基本农田, 多为一般农田、灌木林和疏林地;从人口分布看, 人口密度较低, 零散分布着厂房和少量农户 (见图2) 。

总的来说, 产业区的山地特征限制了城镇用地空间拓展, 但区域优势、自然资源及区域发展政策的转变, 为产业区带来重大发展机遇和技术支撑。

3 产业区探索新型城镇化发展路径

3.1 产业城镇化引导人口城镇化的路径

山区农村人口多、农业水土资源紧缺、农业规模化经营尚未普及, 这需要科学推动农村人口梯度转移, 提高农民人均资源占有量, 促进农业生产规模化, 提高农业现代化水平。人口市民化是新型城镇化质量的体现 (郭凯峰等, 2013) , 产业区通过加快产业结构转型升级、增加公共服务配套和妥善安排村庄安置实现农业转移人口市民化。

新型城镇化的主体是人, 载体是空间, 驱动力是经济。经济发展的战略任务是产业结构的转型升级, 而加快发展服务业是产业结构优化升级的主攻方向, 服务业的发展可以提供更多的就业。研究发现, 单位土地就业容量第三产业高于第二产业, 高于第一产业 (见图3) 。按照生态经济发展的规律, 可以通过增加第一产业中优势生态资源的产出效益和强化城镇作为第三产业基地的商品流通功能来创造山地经济发展的新契机。以工业化为主导的山地城镇化模式, 并不能有效地转移剩余劳动力, 需要向山地农村腹地拓展商业流通、信息服务和产品加工增值功能, 提高对周边农村地区的经济辐射和产业引导作用 (卢峰, 2007) 。

通过对产业区周边经济环境分析发现, 昆明、曲径、玉溪市现有物流园区已初具规模, 但优势产业应有的带动效应尚未充分发挥, 集聚效应不明显, 上下游企业配套和产业集聚少, 物流产业链不连贯, 产业空间分布零散, 缺乏规模效益;另外, 现有企业规模偏小, 品种单一, 附加值不高, 资源利用率低, 产业整体竞争力不强;空间上, 产业空间分布零散, 缺乏规模效益。因此, 作为昆明市物流产业发展的一个重要平台, 产业区通过提供集中配套的物流产业发展设施和服务管理, 为工业发展创造良好的基础, 从而体现规模效应和集约经济的优越性。根据产业区的发展条件和潜力、面临的重大历史机遇, 确定其园区定位为:以运输车辆生产、装备制造、加工工业、公路物流为主, 集物流、商贸、会展、培训等功能为一体的生态型综合物流产业区。

产业区建设的根本目的是通过产业集聚达到一定的经济发展, 实现就业岗位扩容, 强化社会保障能力, 提升农民进城的吸引半径和吸引力。结合国内加工物流产业区的发展经验, 产业区可提供工作岗位总计约3.5万 (见表1) 。产业区为新建工矿城镇, 通过采用职工带眷系数法预测得到产业区远期人口规模为4.95万人, 可满足超过2/3的就业需求。同时, 通过可持续的产业发展策略引导, 在发展传统产业的同时, 积极发展绿色休闲产业, 加快发展现代服务业, 增强创新活力, 力争将产业区建设成为低碳产业示范区。

3.2 上山城镇化促进土地城镇化的路径

3.2.1 提倡用地上山, 利用低丘缓坡地

环境友好是建设国家两型社会的目标之一, 即坚持生态保护优先, 建立和维护区域生态安全格局, 这对山地城镇化的发展模式提出了更高要求 (孙烨等, 2012) 。云南省作为一个“边疆、民族、山区、贫困”四位一体的省份 (郑继承等, 2013) , 可利用的坝子 (平地) 资源仅占6% (郭凯峰, 2013) 。坝区既是全省大多数城镇所在地, 也是全省优质耕地的集中地。随着资源环境瓶颈制约日益加剧, 城镇建设用地扩张与保护耕地之间的矛盾日益尖锐 (彭晓娟等, 2013) , 这使得对低丘生态资源的保护尤为重视。为减少城镇建设对农耕地的冲击, 云南省率先提出了“保护坝区农田, 建设山地城镇” (简称“用地上山”) 的战略部署 (阮兴文, 2012) 。将坝区80%以上的优质耕地和山区连片面积较大的优质耕地划为永久基本农田, 实行特殊保护, 将城镇建设和工业园区转移到山上。较有代表性的有昆明新机场和丽江火车站, 经过多次论证, 选址避开耕地质量优良的坝区, 最终选择低丘缓坡山地建设, 开发利用的低丘缓坡主要为坡度在2°~25°之间的未利用地或者劣质农用地 (含林地、牧草和耕地) 。

综合考虑山地城镇建设的经济适宜性和土地价格, 建立强有力的激励约束机制。产业区划定生态保护红线, 守住生态敏感地区, 采取法律保护, 鼓励实行资源有偿使用制度和生态补偿制度, 对用地上山和占用坝区耕地分别实行奖励和补偿机制。奖励通过实行征转分离、适当降低建设控制指标、降低土地出让金等形式实现, 补偿则通过征收高倍的耕地质量补偿费落实。

3.2.2 保证生态安全, 划定城镇建设边界

山地城镇生态敏感性高, 需尽量减少高填方、边切坡等严重破坏地质环境的工程措施, 并且对可能失稳的高切坡和自然边坡提出防治和整治措施。一般采用地理信息系统 (GIS) 技术和多因子综合权重叠加分析法及建设用地适宜性评价方法对基地进行分析, 通过平衡各种引导因素和限制条件, 提高土地使用的效益, 实现社会效益最大化和生态效益安全化。

经研究, 产业区约50%的用地为低丘缓坡地, 对高程和坡度进行分析, 组合出若干种地貌类型, 进而明确不同类型用地的使用方式, 将各因子叠加得到适宜性评价结果, 从而确定产业区发展方向和土地使用性质 (见图4) 。重点发展适宜建设用地, 灵活开发限制建设用地, 严格保护禁止建设用地, 强化环境保护和生态修复, 减少对自然的干扰和损害。

根据产业区地形及建设用地分布情况, 将用地分为低、中、高三类地势:低地势集中连片, 地形起伏平缓;中地势分布在东西两片丘陵地区;高地势为主要山体。根据低丘缓坡地开发要求, 将坡度分为四类:小于2%为平地, 不提倡开发;2%~10%地形基本平坦, 地质情况良好, 地质灾害影响较小, 适宜开发建设;10%~25%需采取一定的工程措施, 改善条件后可以建设;大于25%地形起伏很大, 需特殊工程技术措施后才能用作建设用地, 不适宜开发 (见表2) 。

3.2.3 构筑生态廊道, 建立生态网络格局

山地城镇拥有丰富的自然山水生态资源, 未来需强化生态要素条件作为城市发展导向。随着城市规模的扩大, 生态问题逐渐凸显, 如景观斑块破碎化严重、生态廊道不完整、自然景观缺乏整体性, 这就需要在传统的用地评价方法基础上综合考虑生态敏感分析, 挖掘生态本底条件。规划优先确保生态系统的完整与改善, 强调产业区内部生态结构与区域生态网络的联系, 主要体现在山体空间的联通、水域特征的保存与延续、生态廊道的构建等, 通过建立“水库—山体—绿色农田—防护绿带—楔形绿地”多层次的生态网络格局, 将水面、湿地、植被等绿化斑块相互串联成一个可以循环流动的网络系统 (见图5) 。

加强产业区基础设施环境建设, 重点保障防洪、防地质灾害等安全设施的布局, 将截洪沟与生态绿地相结合, 提高土地使用效率的同时, 改善产业区环境。通过近远期的逐步推进, 构造生态优先、显山露水、可持续发展的产业园格局, 使易门商贸物流产业区实现了内涵与形式的完美统一。

3.3集约城镇化推进空间城镇化的路径

3.3.1 提倡功能混合使用, 实现职住就近平衡

“土地城镇化”快于“人口城镇化”必将导致建设用地的粗放低效, 耕地资源的浪费会威胁到国家的粮食安全和生态安全, 因此, 建设用地集约化成为山地城镇化的重要途径。同时, 山地城镇的建设不能为建设而建设, 需因地制宜地基于现有城镇发展格局和建设用地增长需求拓展和优化。产业区在保证生态安全的前提下, 集约高效使用土地资源, 用地布局上强调混合使用模式, 即提倡各项功能混合使用, 从而降低钟摆式交通出行。通过在产业区内融入会展、教育等多元化功能, 增进产业区的发展活力, 提高城市建设用地效率 (见图6) 。

产业区规划居住用地38.6公顷, 总居住建筑规模约45万平米, 总居住人口容量约3.2万人, 满足产业区超过2/3总人口的居住需求, 遵循职住就近平衡的原则。其余人口通过适度开发周边乡镇居住用地的策略统筹解决, 一方面少占产业用地, 有利于加快形成产业集聚和规模效益;另一方面通过职住关联形成产业区与周边乡镇的互动, 促进公共服务设施的完善, 拉动乡镇经济发展。

3.3.2 紧凑开发用地, 优化用地指标

受地形地貌影响, 山地地区建设用地比平原地区土地需求量更大, 需要增加道路、水、电等基础设施建设用地。以云南丽江为例, 坡度在8°~15°和15°~25°直接的山地与坝区土地相比, 进行同样的建设, 所需建设用地指标的比例大约为2:1和3:1。同时, 现行《城市用地分类与规划建设用地标准》未区分山地和平原的建设用地规模指标, 加大了山地城镇化建设的难度。

在小城镇建设中要提高城镇用地的紧凑度, 采用“精明增长”的思维模式计算建设用地规模及各类建设用地。通过对国内现有山地城镇建设进行对比分析, 规划提出“差别化”的集约紧凑型开发模式, 即实现土地供应的差别化管理。一方面控制居住用地规模和开发密度, 严格按照国家规范和标准进行开发, 保证人居环境的宜居性;另一方面提高产业用地的开发强度, 鼓励用地补偿, 从而弥补山地工业项目的建设成本。

3.4 人本城镇化实现幸福城镇化的路径

新型城镇化是以“人的城镇化”为核心, 有序推进农业转移人口市民化, 稳步推进城镇基本公共服务常住人口全覆盖, 实现区域协调、城乡统筹, 资源节约集约, 生态低碳的可持续发展之路 (单卓然, 2013) 。

3.4.1 分级配套公共服务, 实现平等城镇化

公共资源均衡配置可有效消除城乡二元结构, 使更多农民通过转为市民享受更好的公共服务, 进而提高居民生活水平和消费水平, 促进服务业发展。

基于园区定位, 产业区除布局物流产业建设发展用地外, 还为居住人口提供居住用地、公共管理与公共服务设施用地、商业用地。通过层级分明、设施完善、布局合理的公共服务设施配套, 促进公共服务均等化。城乡公共服务的均等并不等同于乡村公共服务配置标准、内容规模与城镇相同, 可通过因地制宜地分级配套公共设施, 在空间上进行合理分布, 满足公共设施的职能与协作关系上的协调统一, 使公共设施与产业区其他功能有机结合。从积极发展产业区第三产业的层面出发, 将各项公共设施建设纳入易门城市经济发展战略的大框架上, 同时考虑跟六街镇衔接部分作为配套服务设施用地, 统筹考虑各项公共设施的规模、内容, 并与产业区居民的现代化生活需要相适应。

3.4.2 妥善安置村民, 实现幸福城镇化

在产业区规划居住用地安置现有村庄农业人口, 有利于农村就地城镇化。产业区内涉及需安置户数约120户415人, 针对不同村庄的搬迁需求, 结合现状建设情况、用地适宜性分析以及耕地分布情况, 划定两种搬迁模式, 即整体搬迁和就地安置。建设不同档次、不同类型、配套设施完善、形式多样、具有地方特色的各类标准的居住区, 满足安置居民的不同需求, 独具特色的山体生态基质为建设高品位的居住区提供了良好的条件。

根据产业区总体布局结构, 依托功能分区组织居住用地, 分为“居住片区—居住组团—居住小区”三个层级。在产业区东部规划居住用地, 以二类居住用地为主, 沿主干道经五路形成配套生活片区和生活居住片区两个独立居住组团。住宅用地与产业用地相配套, 依托周边优美的自然环境, 规划形式以多层和小高层住宅结合为主的生态宜居型居住区, 主要作为专家、员工生活区。

3.4.3 组团布局用地, 优化路网组织

产业区整体布局引入生态理念, 以组团式布局形态组织各功能用地, 通过生态廊道界定组团边界。组团之间的绿色渗透廊道保持原生状态, 延续着易门山区独有的山地景观特征。产业区总体布局结合规划范围内山体、水渠、池塘等自然要素, 充分考虑地形条件, 依托省道S213、220k V变电站等基础设施, 集约布局, 形成“两轴一带六片区”的规划结构。产业区的核心功能分散布置于各片区, 形成围绕自然生态的组团式分期开发模式 (见图7) 。通过组团的轮替发展来保持产业区的弹性生长, 树立产业区宜居宜业的形象。

路网组织上, 摒弃方格网式布局, 主要交通道路避开生态敏感区, 曲线型道路形态与山形水系相呼应。采取“方格网+自由式”的道路结构模式, 在裁弯取直拓宽主干路的同时, 连通一些次干路、支路形成环路, 提高区域的可达性, 缓解主干路交通压力, 货运交通采取单行线外环模式组织。

4 结语

我国物流产业发展探析 篇8

产业是社会分工的产物，是社会生产力不断发展的必然结果，它的含义具有多层次性。随着社会生产力的不断发展，可以细分到不能再分为止，并且内涵不断充实，外延不断扩展。可见，产业的形成和发展是动态的。物流业当然也不例外。

一、物流产业的界定

我国2001年4月17日颁布的《物流术语》国家标准定义：物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。可见，物流活动提供的是一种以运输、储存为主的，多种功能相结合的服务活动。因此，物流产业属于广义的服务业范畴。根据三次产业分类法，可以将物流产业归为第三产业范围。这一划分方式得到了广泛认同。

然而，需要注意的是物流产业究竟包含哪些企业？是否以运输、储存、搬运、包装、商品流通信息处理等为主要业务活动的企业都可以归属在物流产业范围之内？近年来，各种专业化物流企业的大量涌现，及其表现出来的快速发展趋势表明，专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域，已经逐步发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。

在中国国家标准局编制和颁布的《国民经济行业分类与代码》对产业的划分中，还不包含物流产业。交通运输、仓储业是独立的产业。目前，对物流产业的界定还比较模糊，需要引起理论界的广泛重视，做进一步的研究和探讨。

二、当前在我国物流业是否形成了一个产业

如果将物流产业与同为第三产业的旅游产业做一比较。旅游业是中国与国际接轨最早并紧跟世界潮流发展的行业。最新统计显示，中国旅游业固定产值已达7861亿元，有各类旅游企事业单位近27万个，各类旅游住宿设施25.4万个（含旅游饭店1万多家），各类旅行社近9000家，直接和间接从业人员3000多万人。中国旅游业总收入正以平均12.7%的速度增长，高于国内生产总值7.4%的平均增长率，已经成为国民经济新的增长点。

同为第三产业，发展较为成熟的旅游业的各项统计数据非常清晰，其收入以及占GDP的比例呈上升趋势。而物流业的发展还没有系统量化的统计口径及指标。在讨论我国物流产业的发展现状及问题时，必须意识到以下几点：

1.物流产业的资产总量是否明晰？

2.物流业的从业人员到底有多少？

3.物流业作为一种产业的年产出量有多大？

4.物流业自身发生的成本、形成的利税总量有多少？

5.现代物流产业所应用的标识性科技成果是什么？

当我们需要加速发展物流产业，各个地方政府把物流产业作为一个支柱产业，作为国民经济新的增长点加以扶持的时候，必须对上述问题予以重视并作系统全面地考虑。

三、为什么要发展物流产业

随着经济全球化的发展和网络经济的兴起，全球物流服务业加速发展。上世纪90年代，全球物流年均增长7%以上，高于同期GDP增幅。2000年，全年物流产业规模为3.6万亿美元，与世界旅游业总收入基本相当。全球经济一体化的发展使得企业的采购、仓储、销售、配送等协作关系日趋复杂，企业间的竞争已不仅是产品性能和质量的竞争，也包含物流能力的竞争。目前，我国不少企业仍沿用计划经济时期的以生产为中心的管理模式，造成一方面生产企业原材料和产成品库存过大，占用资金较多；另一方面，运输仓储企业有效货源不足，现有设施不能充分利用，导致企业周转资金不快，经济运行质量不高。有资料显示：1999年，我国独立核算工业企业流动资本占用为31042亿元，资本年周转速度为1.2次，而发达国家的周转速度为15～18次。如果我国企业的资本周转速度达到发达国家水平，我国3万亿元流动资本将相当于45万亿元以上。据世界银行估计，我国的物流成本占GDP的16.7%，也有人估计为20%左右。2000年我国GDP为8.9万亿，按20%计算为17800亿。如果全社会流通费用降低1个百分点，就可节约资金178亿元。然而需要注意的是，我国还没有针对物流产业的统计指标体系，上述只是某一年份的估计值。无论从与全球经济接轨角度还是从我国市场对物流服务的需求角度来看，我国都有必要促进物流产业的形成与发展。

四、我国物流产业的发展存在的问题

我国的运输、仓储、包装等行业已有长时间的发展，然而作为将几种功能有机结合的物流产业还尚未形成。从发展状况来看，我国的物流产业正处于形成阶段。主要存在以下几个方面问题。

1.国内企业对物流服务需求不足，现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及，对现代物流的认识有待提高。根据有关部门的调查，大部分企业（47%的生产企业和62%的商业企业）还没有考虑过以什么样的标准来选择第三方物流服务商。对于很多企业来说，成本还是首先要考虑的因素。不少企业对第三方物流供应商选择的标准已发生了变化，对服务质量的要求越来越重视了。考虑过选择第三方物流服务商的标准的企业中，作业质量和提供综合物流服务的能力，成为衡量第三方物流企业的首要标准。这说明，企业已经意识到物流效率的重要性，对物流能力开始重视，物流企业在进行服务策略的定位时，要有针对性。

2.物流企业作为新兴企业，近几年来发展速度较快，少数企业能结合自身优势，与国际接轨。但绝大多数物流企业存在工作质量不高，服务内容有限，服务方式和手段比较原始和单一，服务项目、收费标准随意性较大，物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力，物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高，绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，不能形成完整的配套物流服务。

3.基础设施、技术装备水平落后，信息化水平低，专业人才匮乏。

4.各级政府都将发展物流业提上了议事日程，积极为物流业发展创造良好的宏观环境。但由于我国物流市场仍处于起步阶段，市场机制不健全，竞争秩序不规范，现有的规章制度和管理方式尚不适应现代物流的发展。

5.关于现代物流的理论研究和实际运作比较滞后。对物流产业概念的界定、物流企业的界定、单个物流作业环节提供的服务与一体化物流作业服务的界定、物流业投入产出统计指标体系的计量界定等理论与实践问题尚且无章可循。