道路改造工程施工（推荐8篇）
甲方：
乙方：
甲、乙双方通过协商，甲方同意将国道K+—K+挡土墙工程发包给乙方施工，乙方同意接受甲方的条件，立下本合同：
一、甲方负责施工一切材料到施工现场，提供生产工具如：扁担、铁铲、锄头、斗车及水电的供应，交乙方施工，其余乙方自备。施工挡墙基础由甲方挖好，乙方按甲方与项目部所签订合同施工。乙方在控制好基础的前提下进行清理。整修前提以10公分为限，进行清基、砌筑岩石，乙方负责合格工程交付甲方。甲方负责工资造价每立方肆拾伍元包干。结算方法：以实际工程量结算工资。
二、质量要求：乙方在节约材料的基础上施工，保证技术和质量，符合设计规范，普通压平缝。
三、付款及结算方式：进行开工三天支付生活费，按每人每月元支付。按月进度结算工资，付足工资的%。待工程整体完工，验收后总结，余额工资在一个月内清交，乙方不得拖欠。
四、安全生产，甲方给予安全标志，乙方遵守操作规程。上班乙方人员只准穿工作鞋，不得在交通路上打架斗殴。遵守乡规民约，有头有尾堆放材料，严禁偷盗，有秩序施工。同时乙方必须保证有人进场开工，如果工程完成漂亮，可奖励每立方元。
五、本合同一式两份，甲、乙双方各执一份，甲方无条件提供住宿，未尽事宜，协商而定，本合同甲、乙双方签字生效。甲方签字：
乙方签字：
下面以某学院园区道路的改造设计为例, 谈谈园区道路的设计要点。
1 项目综述
1.1 项目概况
某学院的园区道路, 实施改造范围为17条路及两个广场。原路面均为水泥路面, 部分路段经过了二次拓宽改造, 现状路面宽度为3.5~15.25 m不等, 路线全长3240.899 m。设计内容:道路工程, 排水工程。
1.2 设计思路
为改善车辆通行条件, 提高结构强度, 对原有水泥混凝土路面的不同病害先分别采取灌缝、沥青砂修补、换板、反挖换填等方式处理后加铺SBS卷材 (防裂贴) , 全幅加铺3 cmAC-10C细粒式沥青混凝土+5 cmA C-16C中粒式混凝土;并对局部路段路缘石进行改造利用。
2 设计方案
2.1 设计原则
(1) 道路的设计应考虑方案的可操作性, 注意实施时对两侧地块交通出行的影响。
(2) 设计不仅要满足功能的需要, 还要体现出合理性和经济性, 即要便于近期建设, 又要充分考虑到远期的结合, 要有前瞻性使本项目能适应学院未来规划的需求。
(3) 妥善处理好道路与周边场地的关系, 正确处理好路线平、纵、横的组合问题。在保证道路上汽车行驶安全、通畅、快速的前提下, 减少旧混凝土路面及基层的挖补数量和构筑物工程量, 节约工程投资。
(4) 现状路基、路面的利用和附属设施等安全、可靠、经济、适用、美观。
2.2 平面设计
(1) 路线平面线位拟合现状道路中心线。
(2) 设计平面范围包括拟实施改造的17条道路及道路相交转角处、建筑物门前场地、道路实施范围的衔接处。
2.3 纵断面设计
由于项目为现状道路改造工程, 按照建设单位意见, 路面结构设计中采用水泥混凝土路面加铺沥青面层结构的方案, 因此纵断面设计以道路现状高程为依据, 采用“顺坡滚”的方式进行设计。
2.4 横断面设计
按照建设单位意见, 道路路幅断面维持不变, 仅对现状道路病害及路缘石、边沟等进行相关处理后加铺两层沥青面层。根据现状道路路侧边沟和路缘石的的不同进行分段设计, 现状道路断面共分为10种类型。
(1) 断面型式一。
现状道路两侧均有路缘石的路段, 对现状花岗岩路缘石抬高利用, 其余的拆除后新建立式花岗岩路缘石。
(2) 断面型式二。
现状道路两侧没有路缘石的路段, 为便于沥青混凝土的施工和后期养护, 道路两侧新建立式花岗岩路缘石。
(3) 断面型式三。
现状道路一侧没有路缘石, 另一侧为路侧矮墙。对道路没有路缘石的一侧予以新建立式花岗岩路缘石, 另一侧维持不动。
(4) 断面型式四。
现状道路一侧没有路缘石, 另一侧有路缘石。对道路没有路缘石的一侧新建立式花岗岩路缘石, 另一侧更换成花岗岩路缘石。
(5) 断面型式五。
现状道路一侧没有路缘石, 另一侧为护面墙。对道路一侧新建立式花岗岩路缘石, 另一侧维持不动。
(6) 断面型式六。
现状道路一侧没有路缘石, 另一侧为明沟。对道路一侧新建立式花岗岩路缘石, 另一侧采取清理明沟后现浇C25素混凝土作为路缘石。
(7) 断面型式七。
现状道路一侧为房屋, 另一侧为明沟。对道路一侧有房屋的维持不动, 另一侧采取清理明沟后现浇C25素混凝土作为路缘石。
(8) 断面型式八。
现状道路两侧均为明沟。本次设计对道路两侧采取清理明沟后现浇C25素混凝土作为路缘石。
(9) 断面型式九。
现状道路一侧为明沟, 另一侧为路缘石。对明沟采取清理后现浇C25素混凝土作为路缘石, 另一侧更换成立式花岗岩路缘石。
(10) 断面型式十。
现状道路两侧均为砌体矮墙, 维持维持现状不动。
2.5 路面病害处理设计
针对现状道路的裂缝、角隅、破碎板、沉陷等不同的破坏型式, 进行灌缝、修补、换板、反挖换填等方式处理。
(1) 裂缝:对于细微裂缝不作处理, 在加铺沥青路面之前同老路混凝土板纵横缝一起采用SBS卷材 (防裂贴) 作贴缝处理。
对于一般裂缝采用密封胶灌缝处理。
对于>2 cm的裂缝, 清除缝内杂物后采用沥青砂+环氧树脂修补。
(2) 啃边:采取沥青砂+环氧树脂修补措施。
(3) 角隅、断板、一般破碎板:破坏严重的进行换板处理, 先凿除包含破坏部位的1/3或1/2旧混凝土板块, 再重新铺筑24 cmC 30混凝土板, 或者挖除更换整块24 cmC30混凝土板。
一般破坏的仅做密封胶灌缝处理。
(4) 严重破碎板+沉陷:采用反挖换填方式处理, 路面结构为20 cm C15混凝土+24 cmC30混凝土。
2.6 路面结构设计
2.6.1 道路路面结构设计
根据本项目的功能, 从舒适性、耐磨性和城市远期发展考虑, 对17条现状道路路面病害进行相关处理后, 对道路全幅范围内混凝土板板缝及少量轻微裂缝病害进行贴SB S卷材 (防裂贴) 贴缝处理, 后加铺3 cmAC-10C细粒式沥青混凝土+5 cmAC-16C中粒式沥青混凝土。设计路面横坡度按原老路双向横坡控制, 如老路为多块板折线式横坡, 则通过沥青面层厚度调整按双向横坡控制。道路路面结构设计以不同路段的路幅现状及病害情况为依据, 确定以下三种路面结构形式。
(1) Ⅰ型路面结构适用于现状路面使用状况良好、满足使用功能, 或者存在裂缝、啃边等轻微病害的路段。设计中采用对原有水泥混凝土路面完全利用, 仅对局部病害处理后对老路混凝土板纵横缝及少量轻微裂缝病害贴SBS卷材 (防裂贴) 处理, 然后对全幅范围加铺3 cmAC-10C细粒式沥青混凝土+5 cmAC-16C中粒式沥青混凝土。
(2) Ⅱ型路面结构适用于老路存在角隅、断板、一般破碎板等病害的路段, 对于老路局部病害挖除老路混凝土板后换填24 cmC30混凝土, 然后进行SBS卷材贴缝处理, 再加铺3 cmAC-10C+5 cmAC-16C。
(3) Ⅲ型路面结构适用于老路存在破碎板+沉陷病害的路段, 对局部病害路段进行挖除老路混凝土板及基层后换填24 cmC30混凝土+20 cmC15混凝土, 然后对全幅范围内混凝土板板缝及少量轻微裂缝病害贴S B S卷材 (防裂贴) , 再加铺3 c m A C-10 C+5 cmA C-16 C。
2.6.2 衔接段路面结构设计
对于道路实施范围的衔接处以及路侧建筑物的门前场地, 反挖2 m宽的老路混凝土板换填C30混凝土, 后加铺沥青面层进行顺接。
2.7 路缘石设计
根据项目实施范围内17条道路的不同现状, 从经济性、实用性、美观性和方案实施可行性的角度考虑, 采用三种类型路缘石设计。
2.7.1 Ⅰ型路缘石
适用于现状为花岗岩路缘石的路段对原有花岗岩路缘石进行抬高利用。
2.7.2 Ⅱ型路缘石
(1) 适用于现状路缘石为混凝土路缘石或红砖路缘石的路段, 现状路缘石全部更换成立式花岗岩路缘石。
(2) 适用于原路侧为绿化带或者人行道, 没有路缘石的路段, 为便于沥青混凝土的施工和后期养护, 全部采用新建立式花岗岩路缘石。
2.7.3 Ⅲ型路缘石
适用于原路侧为明沟加矮墙的路段采取清理明沟后现浇C25混凝土作为齐平式路缘石。路缘石顶面高程与路面顶面设计高程一致。
2.8 排水设计
园区原雨水管网大都为80年代末建成, 随着学院的发展和建设已满足不了园区内的雨水正常排放, 经常出现地面积水, 排水不畅等现象。需要对园区内雨水管网进行优化设计, 对淤塞、破损严重的雨水管道进行清淤、拆除重建处理, 部分路段增设雨水口或新建雨水主干管以利于周边雨水排水通畅。
(1) 针对无排水系统路段和排水条件不良路段进行专项设计, 通过增设雨水排水管道和雨水口及时有效的排除路面积水。
(2) 充分利用已有排水管道、暗沟、水塘等进行排水、蓄水。
(3) 雨水根据地形及收纳水体情况, 同时考虑到降低埋深、减小管径, 节约工程造价, 采用分散排放原则, 就近排入水体或雨水管网中。
摘要：为了满足园区道路的近期使用功能和远期规划需求, 必须进行针对性的道路维修和改造。文章通过介绍某学院园区道路的改造设计重点, 分析探讨如何更好的做好类似项目的改造设计。
关键词：园区,道路,改造
参考文献
[1]城市道路设计规范[S].CJJ37-90.
[2]公路沥青路面设计规范[S].JTG D50--2006.
[3]公路水泥混凝土路面设计规范[S].JTGD40-2011.
[4]公路水泥混凝土路面养护技术规范[S].JTJ 073.1-2001.
[5]公路技术状况评定标准[S].JTGH20-2007.
[6]室外排水设计规范[S].GB50014-2006.
关键词：改造；线形；设计
0 前言
随着城市的发展和建设，很多城市道路已经使用多年，出现了各种各样的问题，已不适应城市快速发展的需要，急需进行改造。虽然目前高等级道路多以新建为主，但从发展和长远的眼光上看，旧路如何合理的改造将是我国道路建设所面临的非常重要的问题。
1 道路改造原因分析
由于每条道路性质不同，所处位置不同，路况不同，改造的原因也不同。根据近年来深圳市区道路改造情况，就改造原因大致归纳以下几类：
（1）道路断面不合理，原道路为公路，已无法满足城市居民出行需求；
（2）由于道路已接近或超过使用年限，路况较差；
（3）重载车超载车较多，道路虽未接近使用年限，但已不堪重负，出现大面积损毁现象；
（4）早期道路路面结构层设计较薄，或结构层设计不合理，导致道路路面毁坏严重；
（5）随着生活水平的提高，人们对道路景观和舒适度也有了更高的要求，很多道路外观陈旧，与城市风貌和周围环境不协调，有损城市形象。
2 工程实践
笔者结合近年来的设计实践，谈谈旧路改扩建过程中道路线形设计的认识，现分述如下：
2.1道路设计中的组成因素
（1）设计时除考虑规划外，应综合考虑原有的建筑、道路桥梁及其他构造物对新路布线的影响，对上述情况应尽可能采取避让、利用及改造的手法，将设计工程量降到最低。
（2）道路作为城市景观的一部分，又受到地形、地物排水和地质条件等因素的制约，因此在布线时应强调使所选路线和地形相协调，使其溶于自然，又要利用自然。
2.2关于改造道路线形设计
（一）平面线形设计
在进行核龙线大鹏段（文化路口—迎宾路口）城市化升級改造工程设计时，改造道路的平面线形一般与旧路一致，局部不符合规范的路段做些微调，但由于改建工程约束条件比新建工程多，路线走向基本确定，路线被有些点控制的很严格，如桥涵构造物等。因此，改建道路在做平面拟合设计时，往往是对路线测设的控制点进行拟合，但在拟合过程中应注意，不要因为一味拟合旧路，而采用设置小半径曲线加超高的方式来满足行车速度的要求，特别是在交叉口路段应特别注意。如条件允许应尽量选用不设超高最小半径，不得已时，其超高坡度不宜大于1.5%。
核龙线原为高等级公路，改造为城市道路中出现在同样半径情况下原道路超高较城市道路设计标准大的情况，这是由于高等级公路设计时基本原则为快速集散，行车速度较快，其在超高设置上往往比城市道路较高。因此我们认为如由于建筑物等条件限制时不得以必须设置超高时，在有条件的情况下圆曲线两端应尽量采用缓和曲线，在有效降低工程造价的同时，保证行车安全。
（二）纵面线形设计
纵面线形是构成道路三维形象的重要组成部分，纵面线形应为适应地形起伏条件的设计。在城市道路旧路改造设计可采用包线设计原则，尽量少填少挖，少动旧路标高，它可解决城市道路施工中不中断交通，以及充分利用旧路结构和原地下管线的问题。在纵断面设计中留足新路面结构空间作为补强层，这样可把旧路面当做新路面基层，即可节约工程造价，路基稳定性也更好。
在进行核龙线大鹏段（文化路口—迎宾路口）城市化升级改造工程设计时，为了节约工程造价，采用的是加铺沥青改造为复合路面，原有的道路纵断面基本可满足《城市道路设计规范》[CJJ 37-90]计算行车速度40km/h I级城市主干路的技术要求，因此采用旧路的纵断面线形，设计高程以比旧路高程提高10cm。同时由于现状道路投入使用已有较长时间，现状道路多处路段路面有不均匀沉降现象，本次设计在满足加铺层最小厚度10cm的前提下，尽量减少路面加铺层的厚度，故设计未对纵坡小于0.3%的路段纵坡进行调整，通过增加路面排水设施等技术手段对路面排水进行处理，使加铺层厚度保证在10-12cm为宜，从而减少路面加铺工程数量，有效的节约了工程造价。
（三）平纵横设计的组合
道路设计应将平、纵线形设计与横断面设计协调组合起来，才能称之为立体线形设计的完整内容，才能使道路构成行驶安全快速、舒适、视线效果好的统一体。为此在设计中应互相照应，彼此兼顾，因此在设计中应注意以下几点问题。
（1）平曲线与竖曲线的组合。研究平曲线与竖曲线的组合协调性，是为了保持线形在视觉上的连续性，使驾驶员在行车过程中不会产生道路扭曲的感觉。我们认为平曲线包竖曲线最好是同步的，如果一个平曲线包含多个竖曲线则会认为道路有分段的感觉。应当为a.当平曲线与竖曲线半径均较大时，平、竖曲线应重合，当平、竖曲线均较小时，不应重合；b.在不设置缓和曲线时，平曲线包住竖曲线或相反亦可，在设置缓和曲线时，平曲线应包住竖曲线，不应存在错位设置情况。
（2）平竖曲线搭配合理，考虑线形均衡。一般竖曲线半径与平曲线半径之比在1：（10～20），能创造行驶安全的理想线形，为行驶创造有利条件。
（3）平、纵横向设计的合理搭配。横断面设计是根据交通量的大小布设车行道数，机动车、非机动车、绿化带及人行道的位置和宽度需要依据进行设定。平面线形要以地物与地形来控制中线位置，找出圆曲线合理的中心点，要依据横向地形凹凸，按拆迁最少，动土数量较少，保持左右道路两边建筑物基础的稳定等诸多因素，进行比选后定出道路中线的平面位置与竖向标高。
（四）改善不良线形的一些措施
线形组合设计的目的在于利用道路内部和谐，创造连续、舒适、视觉条件良好，行驶安全的理想线形。但实际并非如此，往往受地形条件限制难以达到理想的线形，特别是在一些旧路改造的过程中往往会出现，笔者认为可以采取以下几点措施，以改善不良线形，增加行车安全。
（1）在线形设计中应遵循协调性原则合理布线，室内设计中要经常检查平纵面组合情况，使图纸符合实际，避免不良组合，必要时应对重点路段或线形组合不理想的路段进行透视图检查，判断组合效果，组合不当时应及时改变纵断面线形。
（2）设计中应充分利用绿化带的功能，做好渠化设计，改善道路景观及行车条件，这点在高等级道路旧路改造设计中尤为重要。
（3）借助道路设施设置诱导视线，突出道路形象，辅设道路标线及道路导向标志等设施，保持道路线形。
（4）不得已时借助交通设施设置必要的交通标志，使驾驶员安全驶过困难路段。
3 结语
城市道路往往位于城市的中心区，且周边建筑林立，地下管线复杂，给设计和施工增加了难度，因此在旧路改造过程中，平纵线形设计就作为了降低设计和施工难度的控制性因素，应充分的加以重视，最大限度的发挥道路的功能价值，减少对周边的影响。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准 住房和城乡建设部《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）人民交通出版社；
[2]中华人民共和国行业标准 交通部《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），人民交通出版社；
总监理工程师： 技术负责人：
XXXX建设项目管理有限公司（章）
2009年9月28日 目录
前言„„„„„„„„„„„„..„„.„„„..„..„„.„„„..一、工程基本情况„„„„„„„..„„.„„„..„..„„.„„„..（一）工程概况„„„„„„„..„„.„„„..„..„„.„„„..„
（二）承包单位基本情况„„„..„„.„„„..„..„„.„„„..„
（三）质量评估依据„„„„„..„„.„„„..„..„„.„„„..„
（四）主要采取的施工方法„„..„„.„„„..„..„„.„„„..„
（五）工程监理情况„„„„„..„„.„„„..„..„„.„„„..„
（六）工程路基工程和路面工程的质量情况„..„..„„.„„„..„
（七）附属工程的质量状况„„..„„.„„„..„..„„.„„„..„
（八）施工发生过的质量事故、问题，原因分析和处理结果„„..„
二、对工程质量的综合评估意见..„„.„„„..„..„„.„„„..„ 前言
XXXX建设项目管理有限公司受XXXX集团有限公司委托，对XXXXX项目道路改造工程实施监理工作。项目监理部于2008年9月23日开始对该工程进行施工阶段的监理工作，在建设单位、设计单位、施工单位、监理单位的共同努力下，于2009年9月28日研制线及储运安改项目道路改造工程达到基本竣工条件。
一、工程基本概况 本工程参建各方：
建设单位：XX集团有限公司 设计单位：XX工程设计有限公司 施工单位：XXX建设集团有限公司 监理单位：XXX建设项目管理有限公司
（一）工程概况
1、项目特征：
1）单位工程名称：XXX项目道路改造工程
2）工程地点：1#路：一道岗哨——二道岗门口
2#路：物资总库门口——成品二库库区门口
3#路：成品二库库区门口（南门）——厂内部队门口 3）路面类型：水泥砼路面，路面结构层总厚度70cm（68cm）4）道路总长：1331+1507.805+962.8+476.8=4278.405 5）计划开工日期：2008年9月23日 6）计划竣工日期：2009年6月2日 7）工程质量等级：合格
2、地质情况：部分路段为砂岩，其余部位为四类土
3、建筑特点：本工程原图设计为三个路段组成，在施工过程中甲方另增加一条生产区原材料运输道路，其中一号路与生产区原材料运输道路及二号的前1.13km均为7米宽路面，砼面层为25cm，三号路与二号路剩余路段均为3.5米宽路面，砼面层为22cm，其余结构层厚度均与7米宽路面相同，因图纸的设计深度有限，施工过程中，部分路段的标高及曲线可视现场地形相应调整，各分叉口及交叉口的面层做法均详见相应图集号。
4、结构特点：路面结构层共由四部分组成，即原路床碾压验收合格后，在其上做15cm天然砂砾垫层，压实度要求95%，15cm二灰碎石底基层，压实度要求95%，15cm水泥稳定碎石基层，压实度要求98%，25cm（22cm）C30水泥砼面层（3.5m），附属部分主要由一号路PVC埋地双壁波纹管排水沟及各条道路的平道牙安装组成。
（二）承包单位基本情况
承包单位：XXXX建设集团有限公司市政桥梁工程公司 承包内容：施工图纸内的全部内容
劳务分包队伍：XXXX建设集团有限公司市政桥梁工程公司劳务队
承包单位现场项目执行经理全面负责XXXXX项目道路改造工程的施工任务，各管理层人员配备齐全，资格符合要求。施工人员及各专业人员岗位证书齐全，符合要求。劳务人员数量满足施工工期要求。施工各类设备规格、型号、数量满足施工要求。工程原材料、构配件、设备能按使用计划落实。根据对施工单位及主要工程原材料、构配件单位的考察确定，施工单位及供应单位有能力完成本工程的施工项目。
（三）评估依据
1、施工规范、规程和工程验收标准 1）《沥青路面施工及验收规范》（GBJ92-86）2）《市政道路工程质量检验评定标准》（CJJ1-90）3）《城市道路路基工程施工及验收规范》（CJJ44-91）4）《给排水管道工程施工及验收规范》（GB 50268-97）5）《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）
2、工程勘察设计文件 1）地质勘察资料
2）施工图纸、设计说明和设计指定的标准图集 3）设计交底会议纪要、设计变更文件 4）建设单位提出的工程变更文件 3 合同
1）建设单位与监理单位签订的建设工程监理合同 2）建设单位与施工单位签订的建筑工程施工合同
（四）主要采取的施工方法
由于该工程为银光厂危险品运输唯一通道，因此采用了半开放式的施工方法，即部分路段施工部分路段仍供车辆正常通行，考虑到流水施工作业法，施工方、监理方及甲方根据厂内的行车路线要求对该工程进行了分段，并在施工方案中明确了具体每段的施工时间、封闭时间及行车路线，保证了在正常施工的情况下厂内生产不受影响；确定各段的施工时间后，施工方严格按照方案施工，路基开挖时采取了机械开挖装载机初平，人工配合精平，压路机紧跟其后的流水作业，天然砂砾底基层采用了根据工作面布料，装载机初平人工配合精平，压路机碾压的施工方法，二灰碎石底基层与水泥稳定碎石基层采用集中厂拌的方法，料场内由装载机上骨料，人工手动的微电脑控制电子秤计量配合比的方法，粉煤灰与水泥均为灌装，混合料由搅拌机拌和，机动车运输，因此确保了二灰碎石与水稳碎石混合料的配比与拌和，水泥砼面层采用了以三辊轴摊铺机为主，振动棒，电动抹光机、人工木抹钢抹为辅的施工方法，施工质量取得了良好的效果，其余附属工程根据主体工程的进度穿插作业。
（五）工程监理情况
1、抓好事前控制，严把开工关。在整个监理过程中，监理部坚持以事前控制和主动控制为主，依据合同和设计文件编制了监理规划，制订了具体的监理工作程序，明确了工作内容，行为主体，验收标准及工作要求。本工程开工前，依据监理规范要求，监理部审查了施工单位的资质，现场质量管理、技术管理组织机构、人员、制度及特殊工种操作人员的资格、上岗证等。依据承包单位报送的施工组织设计方案报审表，对施工组织设计进行了审查，进一步明确了监理目标和要求，为监理工作的顺利开展创造了条件。
2、严把原材料、半成品进场关
凡是进场原材料、半成品首先要进行书面检查，即查验合格证、检测报告等，符合要求后进行外观检查，没有异常情况后监理见证取样送兰州建科检测中心复检，做到材料进场先复检后使用，不合格的材料拒绝用于工程上。本工程建筑材料合格证、复检报告齐全，其中我们共查验钢材合格证、复检报告共5份，水泥出厂合格证、复检报告12份，细骨料复检报告8份，粗骨料复检报告8份，粉煤灰及石灰的复检报告各2份，全部达到合格要求。
3、严格工序检查，强化过程控制
在施工监督过程中，强化了施工工序报验手段，做到先报验后施工，上道工序未经验收不得进入下道工序的施工，对隐蔽工程的验收我们项目监理部尤其重视，现场监理人员对重点、关键部位进行了旁站监督，如路基翻浆处理，面层的砼浇筑等。施工中，我们对砼面层施工质量给予了高度的重视和严格的控制，在整个施工过程中，我们把伸缩缝、胀缝位置的确定、胀缝钢筋的安放、基层的处理、模板的稳固程度、面板厚度、砼配合比及浇筑完的砼养护等方面作为重点来控制，以确保砼的施工质量。
（六）路基工程及路面工程的质量状况
1、路基工程质量状况
由于此工程为厂区旧路改扩建工程,部分路段路基质量经多年使用已出现翻浆,且考虑到此道路为银光厂主要危险品运输通道,因此我监理方对路基工程施工提出了较高的质量要求,每开挖段只要出现土质情况不相同时均要求施工方试验员现场提取样品做击实试验,以确保压实度的准确性,对翻浆路段必须将橡皮泥彻底挖除后再用天然砂砾分层夯实监理员旁站,在施工一号路约K1+300~K1+400段时,按图纸标高已达到要求,但考虑到桥底净高及来往车辆的载高量时,监理部对施工方提出二次降方的要求,施工方做到了积极配合,在整个工程的路基施工中为确保厂区原材料及产品车的正常通行,经过甲方、施工方三方协调沟通后制定了分段施工的方案,并划定了不同施工段厂内运输车辆的行车范围,对此银光厂甲方给予了积极的配合与支持,使得路基施工正常而有序的进行,对路基施工过程监理采取了巡视,抽检的方法,完成路段按规范要求一一验收，质量均在受控范围内,对验收中实测项目偏差值大于规范要求的,以口头或书面形式通知施工方整改,对整改情况实行了进一步跟踪检查,做到了一项内容不合格不允许进入下一道工序的要求,路基施工完成后共做了10个检验批次,其中各实测项目检测次数如下：
压实度：93点合格率100%平整度：218点合格率91.17% 纵断面高程：220点合格率86.21% 横坡：294点合格率90.96% 从质量控制及实测数据值反映路基质量达到合格标准
2、路面工程质量状况 1）天然砂砾垫层质量 路床验收合格后按流水施工垫层所用建材为天然砂砾石，施工前已对料源取样完成击实试验，并根据每天的工作能力及砂砾石虚铺厚度初步计算出布料步距后进行夜间布料，白天装载机摊铺，机械初平后人工进行二次挂线精平，在整平后的路段双钢轮压路机碾压，初压后，施工方试验员检测其含水量，接近最佳含水量时，压路机按由低到高，由边至中，每次轮迹重复1/2~1/3的原则进行碾压，碾压完成后，监理员及施工方试验员现场用灌砂法检测压实度，若实测压实度值达不到设计要求，压路机再次碾压直至符合要求，施工过程中施工员同步检测其平整度及宽度，虚铺厚度等，各实测项目基本在受控范围内，对各实测项目监理员也同步进行随机抽检，做到了各实测项目均在受控范围内，未造成大面积的返工，为确保流水作业施工，施工方与监理方密切配合，采取了分段施工，分段验收的方法，验收完成路段做到了及时洒水，并禁止车辆通行，保证了垫层质量，全路段共划分了9个检验批，其中实测项目值检测如下：
压实度：82点合格率100%平整度：217点合格率88.75% 宽度：124点合格率100% 纵断面高程：222点合格率88.0% 横坡度：298点合格率90.2% 厚度：36点合格率100% 从质量控制过程及实测项目数据值反映，垫层质量达到合格标准 2）二灰碎石底基层
图纸要求二灰碎石底基层中二灰与碎石比例为5：15：80，施工中为确保计量准确，我监理方严格要求电子秤配料，搅拌机拌和，摊铺方法、整平、碾压过程均与垫层施工工艺相同，为确保混合料配比及碾压密实度，监理随时抽检电子计量数据及混合料的含水量，考虑到料源的干湿度，注水量根据实际所测含水量情况做适当调整，从碾压效果看，含水量基本控制在最佳含水量值，因此碾压密实度全达到了设计要求，在施工作业前已对劳务人员进行了严格的质量技术交底，施工过程中基本未出现骨料集窝、平整度、横坡度严重偏离规范要求的现象，经过对底基层施工工艺严格控制，各实测项目值均在允许偏差范围内，做到了二灰碎石底基层质量受控，全路段共划分为9个检验批，其实测实量数据汇总如下： 压实度：42点合格率100%平整度：217点合格率90.5% 宽度：110点合格率100% 纵断面高程：223点合格率91.97% 横坡度：295点合格率91.87% 厚度：28点合格率100% 从质量控制过程及实测项目数据值反映，二灰碎石底基层质量达到合格标准。3）水泥稳定碎石基层质量
水泥稳定碎石基层中水泥剂量为5%，其标号采用32.5级王岘水泥，与二灰碎石底基层一样采用了电子秤配料搅拌机拌和方式，为确保剂量准确，工地试验员每天对水泥剂量进行随机取样做滴定试验，监理员每天进行巡视，抽检，甚至旁站监督混合料的摊铺、碾压全过程，发现水泥剂量不足4.5%时，要求施工方对已到场的混合料按照差值增加水泥比例，并进行现场二次拌和，经过严格的监督控制混合料的水泥剂量已完全满足规范要求，混合料拌和，摊铺碾压也按规范要求进行，其质量基本在受控范围内，碾压完成路段及时做压实度及其它实测项目检测，检测合格后洒水并铺塑料薄膜养护，养护期限大于7d，越冬前完成的一号路部分路段未完成砼面层施工，因此为确保水稳基层不受冻，采取了表层铺塑料薄膜，薄膜上方铺15~30cm厚的砂砾石的越冬防护措施，次年开工后，检查该部分路段，其结果显示越冬措施达到了预期效果，基层未受冻害，从施工全过程、实测数据、外观检查表明基层质量达到合格标准，全路段划分为8个检验批次，其实测实量数据如下： 压实度：36点合格率100%平整度：218点合格率91.55% 宽度：110点合格率100% 纵断面高程：218点合格率90.19% 横坡度：274点合格率91.6% 厚度：33点合格率100% 从质量控制过程及实测项目数据值反映，水稳碎石基层质量达到合格标准。4）水泥砼面层质量
水泥砼面层采用了三辊轴摊铺机摊铺，人工配合补料的施工方法，其摊铺分两幅进行，每幅3.5m宽，全宽7m，在砼施工前，对进场的原材料进行了严格抽检，保证了碎石的硬度及几何尺寸，洗砂的含泥量及水泥的安定性与稳定性，在正式开盘前，已要求施工方对C30砼进行了试配，试配砼正常后开始正式浇筑，砼浇筑现场监理员全过程旁站，砼浇筑前，监理员已按规范要求复核了模板支撑的稳固性，相邻模板高差，面板厚度，基层清扫及洒水湿润情况等准备工作，达到合格标准后开始浇筑砼，在浇筑过程中每布料5－10米左右时，振动棒按“S”形路线开始均匀振捣，之后摊铺机开始整平提浆作业，摊铺机作业保证了砼表面浆体均为砼原浆，抹面过程中未出现自制水泥浆贴补现象，确保了路面正常通行后路面不会出现掉皮现象，图纸要求每6m设置一道假型缩缝，故要求施工方将施工缝尽可能留置在缩缝或胀缝处，保证路面板的自然裂缝整齐，切缝时间按规范要求基本控制在了24h内，有效防止了温差裂缝，抹面完成后的路段及时采用了薄膜养护与草帘覆盖洒水养护相结合，保证了砼的后期强。
但在次年砼施工时，正处于六七月份，施工过程中未考虑到太阳直射温度，同时为了加快砼施工进度，中午12：00至下午3：00的时间段安排了正常的砼施工，以至每天完成段超过百米，施工缝留置段过长，且草帘覆盖洒水养护周期未严格达到7d，因此由不均匀温度应力发生的温度应变导致路面出现裂缝，针对裂缝问题总监与监理部监理员及施工方相关负责人对裂缝问题进行了认真的分析后提出了如下要求，a控制砼的配合比；b注意切缝时间；c因气温因素中午12：00~下午3：00不允许浇筑砼；d缩短施工缝的留置长度；e加强草帘覆盖洒水养护；确保砼7d内处于湿润状态，在以后的砼浇筑过程中，严格按照以上要求，砼裂缝得到了有效的控制，对于已出现的裂缝，3#路采取了切除后植筋再补浇筑砼的办法对裂缝进行处理，效果良好，对其他已无法切除的路段，采取了专业处理裂缝灌注胶进行处理，效果达到预期要求，对砼面层的总体质量进行实测实量，并对外观质量进行检查达到了合格标准，全路段共划分为8个检验批，其实测实量数据如下： 纵断面高程：221点合格率88.98%平整度：216点合格率91.5% 宽度：109点合格率100% 横坡度：275点合格率91.79% 相邻板高差：215点合格率94.04% 纵缝直顺度：45点合格率85.61% 横缝直顺度：109点合格率84.51% 蜂窝麻面面积：197点合格率89.63% 厚度：31点合格率100% 全过程施工中共留置了70组标养试块，基本做到了每天一组，其28d龄期强度全部达到了设计强度值。从质量控制过程及实测项目数据值反映，水泥砼面层质量达到合格标准
（七）附属工程的质量状况
附属工程主要由排水沟及圆管涵两部分组成，此部分工程施工监理做了巡检与抽检控制，其质量受控，浆砌排水沟所用的毛石，质地坚硬，砌筑过程中坐浆密实，无通缝，各实测实量数据表明质量达到合格标准，埋地PVC双壁波纹管排水沟其管材无划痕，内壁光滑，施工中承插口连接紧密，无漏水现象，采用黄砂铺底，黄砂回填侧壁及管顶有效保护了管壁，管道敷设完毕后对其排水管坡度进行复核，最小坡度为0.8%，达到了最小排水坡度0.3%的要求，通过检测其质量达到合格标准，全段排水沟共做了6个检验批，其实测实量数据如下： 沟断面尺寸：3点合格率：100% 沟底高程：8点合格率：80% 墙面垂直度：5点合格率：90% 墙面平整度：5点合格率：90% 边线垂直度：5点合格率：80% 留置砂浆试块2组，均达到合格标准。
K1+704管涵为原1－4m盖板涵更新为Φ1500的圆管涵，其施工工艺简单，利用了原有的盖板涵墙身及沟底铺砌，只对管涵基础在标高范围内做了二次回填及砼浇筑等工序，管节安装完毕后，对管节接口进行了检查，密封严密，之后对胸腔回填土进行了层层取样，对管顶上方大于1m的范围开始做了面层结构层，在以管涵中线为中心，延路行车方向两侧各10米范围内铺设了40cm双层双向钢筋网，并浇筑了C30砼，管涵的承重得到了保护，经实测实量管涵质量达到合格标准，数据如下： 轴线偏位：2点
90% 相邻管错台：5点
80% 内底高程：2点
90% 涵管长度：1点
100%
（八）施工中发行过的质量事故、问题，原因分析及处理结果
在施工全过程中发生的质量事故为砼面层裂缝，部分为半幅通缝，部分为1米左右的短缝，但均为横向裂缝，无纵横交错的现象。
1、原因分析：
裂缝的主要因素为：a中午施工段太阳直射温度太高；b砼施工缝的留置段过长；c草帘覆盖洒水养护周期未严格达到7d；d个别切缝时间超过规定切缝时间段；e个别洗砂中含泥量偏高；
2、处理方法：
施工方根据路面裂缝情况请教了北京中科院专家，其推荐了一种专业处理各种砼裂缝的商品名为凯威丁的材料，施工方按专家的推荐意见从北京购买了该种产品，并且厂家派专业人员对施工方人员进行专业培训后离开，施工方负责人根据培训要点经过研究制定了砼面层专项处理方案后对路面裂缝进行了处理，其主要的施工工艺为：
裂缝处理→用修补胶埋设灌胶嘴→封缝→密封检查→配制灌缝胶→灌胶→结束→检验
其中施工中的主要要点为：先用毛刷对裂缝进行清扫，除尘，清油污，若缝内潮湿则要用汽油喷灯烘烤；裂缝清扫干净后根据裂缝的宽度将注浆嘴固定在裂缝处，最大间距不能大于40cm，之后用MS-402封缝胶的两组分按MS-402(A料)：MS-402（B料）＝2：1配制成封缝料封闭裂缝，待封缝料固化3h左右，用灌缝加固结构胶A、B两组份按MS-401(A料)：MS-401（B料）＝4：1配制，胶液应现配现用，以防凝胶，灌缝结构胶应在25℃，配置完毕后50分钟内用完，配制好的MS－401灌缝胶用注胶器吸入并安装在事先做好注胶嘴上，放开把手，胶液随弹簧伸展将胶液压入裂缝，直至注满，注胶器每次吸入最大容量50ml，完成一道裂缝处理时，取掉注胶器，立即盖上堵头，按此方法依次处理完全部裂缝。
3、处理结果：
裂缝全部处理完，3d后对裂缝密封情况用注水法检测处理情况，结果发现除生产区原材料运输道路效果不理想外，其余道路的处理情况基本达到了密封效果，生产区原材料运输道路裂缝还需进一步处理。
二、对工程质量的综合评估意见
一.项目概况
随着我国经济建设的发展和沥青资源的改善，对道路性能的要求不断提高，白色路面的行车震动和病害难以修复，近几年来尤其是随着交通量的增加，特别是重载车辆的增多，以及水泥混凝土路面设计、施工等方面的原因,水泥混凝土路面产生了多种破损现象,水泥混凝土路面断板、破碎、错台、唧浆现象十分严重，导致结构承载力不足,使用品质不断下降。虽然采取换板等养护措施，但破损速度很快，维修养护跟不上，以至形成修不胜修的局面。单纯采用破板修复这个办法,实践证明,达不到路面质量的预期效果。水泥路面的破损严重影响道路通行能力，制约经济的发展。要改善和解决这一状况,目前普遍采用的方法是对水泥混凝土路面进行“白改黑”,即将水泥混凝土路面改造为沥青混凝土路面。
本工程系对民政厅经中华北路，中华中路，中华南路到大南门转盘的水泥砼路面改为沥青路面。中华北路、中华中路、中华南路均为城市主干道，现状机动车宽度为 25~30米。中华北路、中华中路、中华南路一起构成贵阳市中心线。建成通车以来，由于交通量的迅速增长，导致路面破损严重，路面出现了破碎、沉陷，错台，得等严重病害，降低了车辆的行驶速度，加快了车辆的损坏，加大了运输成本，破损严重的路段还会诱发交通事故，造成不良的社会影响。因此，对此段道路进行“白改黑”势在必行。
二.技术标准及设计依据
(一)、技术标准 道路等级：城市主干道 行车速度：50KM/H 路基宽度：保持原路基宽度
(二)、设计依据
1 《城市道路设计规范》(CJJ37-90)
2 J TJ 041297 ,公路沥青路面设计规范[ S] .
3 J TG F402 ,公路沥青路面施工技术规范[ S] .
4 J TG D402 ,公路水泥混凝土路面设计规范[ S] .
5 J TJ / T 019298 ,公路土工合成材料应用技术规范[ S] 三.旧水泥混凝土维修方法
根据现场路况调查情况，应先对水泥混凝土路面进行修复，然后对旧路面进行沥青加铺，以提高路面的使用性能。为此，按交通部颁发的《公路水泥混凝土路面养护技术规范》(JTJ073.1—)和国内外的.研究成果。针对旧水泥混凝土路面的实际状况和病害，提出旧水泥路面维修方法。 (一)、路面病害调查
1、路面破损状况调查分类水泥混凝土路面的损坏可分为五大类：裂缝、变形、接缝损坏、表层损坏和修补损坏。根据实际情况可具体细分为：纵向、横向、斜向裂缝;破碎板或交叉裂缝;板角断裂;错台;拱起;脱空、板块活动和唧泥;边角剥落;接缝材料破损;坑洞;表面裂纹与层状剥落(露骨)等类型。
2、路面破损状况调查方法裂缝、断板、破损、变形可以现场调查;板缝弯沉和弯沉差，要求用弯沉仪进行测量;脱空板板块和活动板块可根据重车行驶观察或在板附近感觉振动来判定。再有可能时，要求使用落锤式弯沉仪和路面探地雷达等先进地仪器设备，可更加迅速准确地判断板低脱空。(雨后观察是判断唧泥的一种简单有效的办法。)尽可能采用路面探地雷达等先进地仪器设备进行旧路调查。
3、路面破损状况调查内容及处理方法
路面损坏状况是路面结构的物理状况和承载能力的外观反映。路面损坏状况调查是确定处理措施的依据。
水泥混凝土路面损坏及处理方法
(二)、旧路病害处理方法和技术要求
为使加铺层处于良好稳定的工作状态，要求板必须稳定地支撑在基础上，对破坏严重的板块要挖除后重新铺筑，对裂缝、接缝、脱空、错台等病害也要处理。
1破碎沉陷板、严重脱空板处理
对于损坏严重的旧混凝土面板，如板块出现严重的破碎、断裂与沉陷、脱空板等，则需挖除旧板浇注新板，具体施工方法如下：
①.清除旧板
根据破碎板位置放样，形状宜为正方形或长方形，并与路中心线平行垂直，边缘位置应比破碎板宽出30cm。按放样位置锯缝，缝深应大于面板厚度的2/3，当锯缝位置距离纵、横缝不足lm时可将整块板全部挖除。用冲击钻等机械装置或钢钎沿锯缝位置凿除破碎板，凿除时应注意保护基层及周边混凝土路面。
②.浇筑新板
要求新混凝土板强度不应小于旧混凝土板强度，材料应选用早期强度高、后期强度稳定且收缩性小的混凝土，并按要求掺外加剂以控制其凝结时间，防止过早凝结或影响开放交通时间。新浇筑的混凝土板
用普通混凝土，掺加剂可用早强膨胀剂。混凝土配合比组成需经试验确定。混凝土板浇筑后要喷洒养护剂并保证一定的温度和湿度进行养生，达到初期强度可承受车辆荷载时，才可开放交通。
2脱空板处理
唧泥、活动接缝和错台均可归为脱空板。一般脱空板，可以通过板底压浆进行板底补强。
板底压浆是在混凝土面板底部有脱空处钻孔，通过孔洞利用高强压力将流质材料压入脱空空隙，流质材料凝固后产生一定的强度，对面板产生均匀承托的作用，达到稳固板块的目的。
①.压浆材料
压入板底的材料应具备以下特征：一是颗粒粒径小、流动性大，能顺利压进板底空隙;二是弱收缩性，能充分填充板底空隙;三是应具备比较高的强度以承受车辆荷载的作用。我们选用水泥粉煤浆，采用较低的水灰比就可达到较好的流动性，且强度较高，收缩量小。
②.压浆设备
主要有：钻孔设备、制浆设备、压浆设备、紧固装置。
③.工艺流程
具体的工节流程为：定位→钻孔→制浆→压浆→压浆孔封堵→交通控制→弯沉检测。 定位：根据外观及弯沉检测相结合的方法调查卿泥脱空板，标画钻孔位置。
钻孔：使用钻孔取芯机按标定的位置钻孔，钻孔深度与板厚一致，孔径与压浆头直径相匹配。 制浆：按要求的配合比将材料在灰浆拌合机中拌合，至均匀无灰团方可使用，使用中应持续拌合，防止沉淀。
压浆：用灰浆泵将拌合好的灰浆由压浆孔压入混凝土板底，压力控制在0.2~0.4MPa左右，直至邻孔或接缝中溢浆或无溢浆而板块略有上升为止。压浆过程中溢浆的孔应及时用木塞封堵，防止压力过度散失。注浆孔也要在压浆头拔出后及时用木塞封堵，防止灰浆反流。所有木塞应保持3～5分钟方可拔除。
压浆孔封堵：木塞拔除后，用灰浆或取出的混凝土芯样将压浆孔封严。
交通控制：压浆完成后的板块，禁止车辆通行，待灰浆强度达到5MPa以上时方可开放交通，一般需要3天。
弯沉检测：压浆完成3天后，采用标准轴载车或贝克曼梁复测压浆板四角的回弹弯沉值，当弯沉值超过0.3mm时，应重新钻孔补压。
④.压浆效果检验
混凝土板底压浆的目的在于填充板底空隙，给板块提供一均匀的承托，通过以下几种方法来检验压浆效果。
a 直观观察压浆前后重型车辆通过脱空板时的位移情况(限于压浆前有明显垂直位移的板块)，压浆前后对比相当明显，板的翘动幅度明显降低，垂直位移大幅度减小。
b 钻孔取芯检查灰浆充填情况。
c 采用标准轴载车或贝克曼梁逐块检测压浆板四角的弯沉值。 通过板底压浆处理，板的弯沉值可明显的减少，稳定性增强。
但是，压浆工艺施工要求严格，施工周期长，因此，在城市道路改造工程中较少采用。有条件时，也可以采用换填和换板处理。
3土基、基层处治
若混凝土板破坏是由于路基、基层原因引起，则首先应处理路基与基层。路基采用换填低标号砼方法处理。路基处理时应注意对下方管线的保护。
路基处理完毕后可立即用水泥稳定碎石铺筑新基层，水泥碎石宜采用集中机械拌合，水泥剂量控制在6%以内，碎石要求连续级配。水泥碎石拌合要均匀，含水量要略大于最佳含水量。要求分层压实，每层厚度不超过15cm。用自行式振动夯压6遍，拐角部分要用人工夯或其它夯实机具专门处理。
如果施工条件不好,基层处理也可采用不小于15#水泥砼浇筑。
4接缝错台处理
错台现象如由基层过软引起 首先处理好基层，防止进一步不均匀沉陷。处理方法通常与板底脱空处理基本相同。
接缝稳固时，错台小于1cm，可不处理;错台较大，要求调坡、铣刨或破除新建。如果加铺方案中考虑了较厚的补强层，则可不考虑错台的影响。
如果接缝不稳固，则按弯沉控制，进行处理 接缝两侧板块的弯沉差控制
接缝两侧板块的弯沉差，即在接缝区一侧板块上加载，接缝两侧弯沉的差值取正值。
对于相邻两板弯沉差大于等于0.06mm的接缝,在接缝两边各50cm进行全深度切割，清除切割的旧板,目测基层,老基层板体性差,则下挖至板体性好的层面，用C15混凝土修复基层,然后浇筑C30混凝土与原有道面平齐。
如果接缝活动较大，则按活动板处理。
5原路面一般接缝处理
合作经营协议书
为强化工程管理，确保工程质量和建设工期，介休市建设有限责任公司（甲方）将介休市道路改造工程的施工完成与缺陷维修，交由郭培龙（乙方）承担。经双方协商订立如下协议： 第一条 工程名称及内容
1、工程名称：介休市****内道路改造工程。
2、工程范围：工程量清单所列工程内容。
乙方自行超出本项目的行为无效，并应承担相应的法律责任与经济责任。乙方不得将本项目进行转包或与他人联营。不得自行收购定金、压金等。不得用项目进行抵押或替他人担保。第二条 建设工期
本工程合同工期不得超过甲方与业主签定的合同中所规定的工期。如需顺延或延误须取得业主的签证，否则视为违约，并承担赔偿因工期而造成的损失和违约责任。第三条 工程造价
工程造价陆佰捌拾叁万零捌佰柒拾贰元整（6830872元），除因设计变更外均不修订总造价。第四条 利益分配
1、合同签订后，乙方应按合同组建标段项目经理部。甲方帮助乙方办理履约保函和预付款保函，银行保函抵押金首先由乙方筹措，不足部分由甲方垫付，待工程预付款到位后，乙方补齐甲方垫付的抵押金。
2、项目部公章、财务章、项目经理名章由甲方负责刻制，乙方不许以甲方名义刻制任何印鉴，甲方协助乙方根据业主要求建立项目专用账户，项目部公章、项目经理名章。在工程施工期间，由项目部公章、项目经理名章管理带来的所有权利、义务、债权、债务均由乙方承担。工程交工后，乙方需将上述印鉴交还甲方。第五条 财务管理
1、乙方实行单独核算、自担风险、自负盈亏、自负法律和经济责任。
2、业主按工程承包合同支付的备料款、进度款等其他款项用转账方式汇入甲方提供的账户。为了确保上缴资金，实行“先缴后用”甲方按照经济责任承包比例扣除乙方上缴管理费和政府规定的其他税种，余款按进度返还给乙方，甲方不得无理拖欠乙方的税后余款。
3、本工程实行质量保证金制度，责任期为五年，保证金的扣留按业主规定办理，在缺陷责任保证期内，由于乙方施工出现的一切质量问题均由乙方负责修复。若乙方不能如期对工程缺陷进行修复或不具备修复能力时，甲方有权另行组织队伍进行修复，发生的一切费用从乙方缺陷保证金中扣除。缺陷责任期满经验收合格后，返还剩余部分保证金。
4、乙方必须使用甲方提供的银行账户，不得擅自与业主进行现金结算和在业主处提取工程款。
5、该工程项目所有债权债务由乙方自行处理与承担，乙方自行购置拥有的各种施工机具、设备等固定资产所有权归乙方。第六条 工程质量标准：按业主与甲方签订合同的要求。第七条 工程管理
1、甲方对乙方的业务经营、合同履约、质量与安全等实行管理与监督，并对乙方的违法、违约经营活动有权进行处理。
2、乙方必须严格按技术规范、施工图、变更设计文件等施工，在施工期间（包括合同保修期内）如发生工程质量及各种纠纷等由乙方承担经济和法律责任，由此发生的一切费用由乙方承担。如乙方的行为造成甲方经济损失，乙方必须赔偿甲方所有经济损失。
3、乙方应信守合同约定，按协议要求确保建设工期。如因乙方进场慢、组织不力、工期利用不当等原因，未按协议规定的工期、阶段计划目标保质、保量的完成所承包的工程施工任务，均为乙方违约，每拖延一天，扣罚人民币壹万元，作为工期拖延罚金。未能按工程进度及时组织人员、设备进场，可能导致工期严重拖延或在工程施工中进度严重滞后，将影响工程整体计划时为严重违约。甲方有权并无需取得乙方同意，收回部分或全部未完工程，必要时可终止协议的执行，另行安排施工队伍，由此造成的一切经济损失均由乙方承担。非乙方原因引起的工期延误，乙方不承担任何责任。
4、已完工程及相关设施未交付业主之前由乙方负责保护。发生损坏，乙方自费予以修复。第八条 材料管理
乙方承包工程所需材料由乙方自行采购，材料质量标准必须达到业主的要求。
第九条 安全生产
1、工程施工中要加强安全生产的教育工作，建立健全安全生产的各项规章制度，如发生伤亡事故及各种纠纷等由乙方承担经济和法律责任，由此发生的一切费用由乙方承担。
2、一旦发生事故，乙方不得隐瞒不报、谎报或故意拖延报告期限、破坏
事故现场、阻碍调查工作的正常运行。在事故调查中，乙方应如实提供与事故有关情况、资料和证据，否则根据规定对乙方进行处理。第十条 竣工验收和交付使用
工程竣工时，乙方应按交通部《公路工程竣工验收办法》和业主有关工程验收的规定准备全套技术资料（其费用由乙方承担），交由业主验收，并办理工程竣工验收单，交由甲方备案。第十一条 其它
1、关于施工用电、临时用地等事宜由乙方自行解决，费用由乙方承担。
2、在工程施工中发生的运输便道的修建、现有交通设施的改造、现有乡村运输道路的维护保养和环境污染等费用一律由乙方承担，必要时甲方可以协助。但甲方在协助过程中不承担任何费用。
3、合同未尽事宜按业主与介休市安达交通建设有限责任公司签订的合同执行。
4、本协议正本两份，甲、乙双方各执一份；副本四份，甲、乙双方各二份。
5、本协议经双方签字后立即生效，工程缺陷责任期满，经验收合格，结清全部款项后，随即生效。
关键词：旧沥青道路,硬化改造,设计,施工
前言:随着城市建设的快速发展, 大多数旧沥青道路出现网裂、车辙、拥包等各种病害, 结构上日趋破坏, 既影响了行车速度, 妨碍了居民出行, 又有损于市容市貌。所以对旧沥青道路的改造势在必行。其方法归纳起来有两种:一是硬化, 在原有沥青道路上加铺水泥路砼面层;二是在原沥青道路上加铺沥青面层。着重介绍硬化改造方面的设计与施工。
1 旧沥青道路加铺水泥砼面层的优缺点
1.1 从结构计算上分析, 由于加铺的水泥
砼面板承担了大部分荷载, 对基层顶面当量回弹模量要求不高, 因此可以将旧沥青路面直接作为基层, 故适用性较广, 除破坏十分严重的道路外, 均可采用。
1.2 从便于施工角度看, 因将旧沥青路面
直接作为基层, 不需设补强层而直接浇筑水泥砼面层, 因而砼面层的改造方案, 则对支路或后街后巷往往因为其线形左弯右拐, 加之宽度不足, 易使碾压摊铺等施工操作难以实施。
1.3 从经济方面考虑, 因将旧沥青路面直
接作为基层, 避免了将原路软弱的道路结构层挖掉, 也不需设补强层, 从而可以节省投资。另外, 旧沥青道路加铺水泥砼面层硬化改造后, 设计使用寿命更长, 几乎不需更大的维护, 降低了维修投资, 从长远来看, 其经济意义更大。
1.4 社会意义更有保障。旧沥青路面的硬
化, 杜绝了沥青罩面后, 消除了原沥青道路的反射裂缝和车辙、波浪、拥包等等常见病害, 改善了行车条件;彻底消灭了沥青路面的“补丁”现象, 美化了市容;使用寿命长, 无需再对沥青路几乎每年一次的“缝补”。减少了因维修而中断交通的次数, 因此其社会意义较大。
1.5 由于以旧沥青路作基层, 避免了雨水
下渗, 减轻了板底约束, 从而使砼路面的病害比新建路面显著减少, 故使用寿命更长。
1.6 对加铺普通水泥砼面层的旧路硬化改
造, 一般面板厚度在18cm以上, 对于两侧建筑物已联片成形的城市道路, 容易造成室内地坪标高与道路标高较难协调, 改造后室内地坪低于道路标高的情况。但考虑到用沥青面层改造方案时, 要达到同样的设计年限, 沥青面层下必加补强层, 其总体加铺厚度并不比砼面板薄。发生这种矛盾时, 可用加大车道横坡, 降低路牙高度, 减少人行道横坡措施来缓解。
2 硬化改造的设计与施工
由于旧沥青路面的硬化改造不同于新建水泥砼路面, 有其自身的特点, 故在硬化改造的设计和施工上有所不同:
2.1 结构屋的设计
一般旧沥青路面的路拱为曲线, 越往路边其横坡越大, 当在其上直接加铺水泥砼面板时, 因砼面板常为直线横坡, 这就形成面板中间薄、边部厚的形式, 但这正符合刚性面板的受力特性。有研究表明, 边部加厚2.5cm将使水泥砼面板的承载力增加近一倍。
2.2 加铺的水泥砼路表面的不平整, 往往
使得直接加铺的水泥砼面板厚薄不一致, 从而造成面板的荷载应力及温度应力差别过大, 甚至形成应力集中现象, 为释放这种不均匀力, 加铺面板尽寸宜比新建的水泥砼面板小, 建议长边一般不超过4m, 按板厚 (cm计) 的20倍来控制。
2.3 水泥砼面层加铺前对旧沥青路进行认
真细致的调查, 并进行处理。处理原则和目的就是使旧路的强度均匀, 平整度好, 以利于水泥砼加铺层的施工和面板的受力。
对严重的车辙、拥包应进行局部铣刨;对坑洞用沥青砼填补;对大面网裂、路基软化部位, 应挖掉重新回填压实;对裂缝则应灌热沥青或混合料加以封闭。
2.4 设置整平层
当旧路面的平整度较好时, 可直接加铺水泥砼面层;当平整度很差时, 为防止砼面板厚薄不均, 可设置整平层, 一般用厚2cm~5cm的沥青找平。但单纯用沥青找平方法往往使造价增大, 建议采用局部铣刨及局部整平相结合的方法, 削高填低, 以减少整平的材料用量。值得注意是现在设计施工中常用水泥砼加铺层直接来调整和填补路面高层, 虽然方便了施工, 但造成加铺层厚度差别过大, 既浪费了砼, 又给面板的使用性能留下了隐患。
2.5 严格控制压实度, 防止不均匀沉降
大量的工程实践及理论计算均表明, 非均匀支承状态下砼面板的受力极为不利。基础强度的不均匀, 乃至于沉陷、脱空等, 是导致旧路改造中旧路的不平整恰恰给非均匀支承提供了机会。因此, 对水泥砼面层下的整平层及补强层的压实度应引起足够的重视。
2.6 半幅施工、半幅通车的影响及对策
城市道路旧路改造一般不可能封闭交通, 故常采用半幅施工、半幅通车的施工组织设计, 但这样给施工管理带来困难, 给施工质量留下隐患。对先施工的半幅, 砼边缘的预埋拉杆常受到砼遭受早期损伤。另外, 为了交通需要和另半幅早日施工需要, 先施工的半幅, 由于已通车的前半幅受行车荷载作用, 并通过拉杆及基层将这一影响传递到正在形成强度的后半幅砼, 使之产生早期损伤, 对此应采取的一些相应的措施:
2.6.1 强化、细化施工组织设计。施工前
的准备应充分, 施工应一气呵成, 尽量缩短工期, 减缓交通压力和对居民生活的影响。
2.6.2 加强施工管理, 尽可能避免拉杆受扰动, 同时使车辆在远离后施工半幅的一侧通行。
2.6.3 优化砼配比, 外加早强剂, 提高砼面板间的相互影响。
3 结论
在旧沥青路上加铺水泥面层进行硬化改造, 对下列情况可能更加适用:
3.1 城市支路和后街后巷。
3.2 旧路结构破坏严重, 沥青罩面“常治不愈”的路段。
3.3 所在区位地势低洼, 排水不畅, 沥青道路易于破坏的情况。
关键词：市政道路排水；改造工艺；管道安装
引 言
市政道路是城市建设的基础，作为其辅助部分，排水系统的意义不容忽视。人们日常生活、城市防洪排涝，以及城市功能发挥都受到排水系统的影响，若没有合理完善的排水系统，极易对道路完整性和生态环境带来不利。与建筑等排水系统不同，市政道路排水设计还需考虑其他因素，较为复杂，对施工工艺有严格的要求。市政道路建设水平可反映出一个城市的实力及现代化建设程度，所以应科学规划设计市政道路排水系统，为人们提供一个方便优越的环境。
1 市政道路排水系统及其重要性
市政道路是城建的基础设施，与城市交通、人们工作生活密切相关。排水系统主要负责自然降雨、工业废水和生活污水的排放和回收，及时排除地面积水，以保护城市道路的畅通。同时还能够有效防治水污染，保护城市水资源。可将其分为两大部分：①沉泥井、雨水井和过街排水管，多由道路主体施工单位负责建设；②地下排水主干线和排水检查井，工程量大，由排水公司负责建设。关于排水系统的建设顺序，通常是先进行施工地下排水主干线及排水检查井的施工，然后开展道路路基施工，最后是雨水井等的施工。现代化城市建设重视资源、经济、环境间的协调，若道路积水过多而无法及时排除，势必会影响到交通运行；而大量污水、废水又会污染到环境，在浪费水资源的同时，使得治理成本增加，对城市资源、经济和环境都极为不利。所以必须深刻认识到排水系统的重要性。
2 市政道路排水施工中存在的不足之处
市政道路排水的重要性不言而喻，但其施工现场多在市区，周围环境颇为复杂。在保证安全施工的前提下，除了排水管网的铺设，还需考虑电缆埋设、地下其他管线的分布情况，且不能阻碍交通，或对周围的建筑物造成破坏。所以在实际施工中有一定的难度，从现状来看，常出现的问题有：
2.1 材料质量问题
材料作为基础，其优劣对工程质量有着直接影响。在排水系统施工中亦是如此，某些施工单位为了节约成本，而使用劣质材料，质量不合格，必将降低最终质量。常会出现渗漏、易老化等问题。
2.2 管道安装问题
目前排水系统以管道形式为主，在安装时务必要按照相关标准进行，若出现不合理现象，会阻碍排水系统的功能发挥，甚至会降低道路品质。在实际施工中，常会出现施工人员专业水平较低、管位放线失准、挂线错误、测量精确度低等现象，导致接错管口、管道轴线过度移动，，进而影响到排水效果。
2.3 回填沟槽沉陷
在排水系统施工中，需挖掘埋管，在回填时对回填质量也应加强重视，否则排水结构及道路的安全性都会受到影响。比如检测井周边的回填工作不到位，没有按照相关要求分层落实，或因填料质量不合格、含水量过高等，使得压实效果并不理想，进而引起回填土的沉陷。
3 市政道路排水设计
3.1 路基排水
作为道路的基础支撑，路基位于路面下面，对其强度和稳定性都有严格要求。如果路基湿度较大，而且不易碾压晾晒，可通过换填高透水性材料、抛石挤淤等方式加以处理；若含水量不高且属于潮湿路基，则可提前在两侧挖排水沟，在收集到路基水后，利用吸水泵排水，达到疏干路基的效果。另外，如果地基处于下立交处，应在适当位置设置盲沟，以降低地下水位，保持路基的干燥；或设置排水泵，负责排除地面积水。
3.2 路面排水
在车行道，可分为单坡和双坡两种排水方式。为缓解交通拥挤，市政道路宽度加大，所以通常设为双坡形式，以在最短时间内排除地表积水。在道路两侧隔适当的距离设置雨水口，通过雨水支管将路面积水排入路面下的雨水主干道。在人行道横坡设置时，使坡度朝向车行道，如此人行道的积水便可通过此坡度流入车行道的雨水口内。如果是在挖方段，两侧常会设置挡土墙，需在上方设置截水沟，以拦截地表水。
3.3 绿化带排水
上面两部分是人们关注的重点，对绿化带的排水却有所忽视。现代城市建设中，绿化尤为关键，所以应加强对绿化排水的重视。通常按照分隔带为绿化带进行设计，当水分渗入绿化带后，一部分沿绿化带底渗入，一部分沿道路纵坡向下排走。所以应将路面结构和绿化带隔开，并在绿化带底部开设盲沟，最终将水分引至雨水井。
4 实例分析市政道路的排水工艺
4.1 实例工程
某市政道路宽为40m，采用（3.5m+14m+5m+14m+3.5m）的设计方式，中央为绿化带。且该路位于立交桥处，对其排水系统设计如下。
4.2 质量控制
为防止出现前面提到的问题，在施工前做好了各方面的准备工作。首先针对材料不合格引发渗漏水的情况，在选购管材时，寻找信誉良好的厂家。且管道材料质量经过质量部门检验，确保其密封性、防渗性、耐久性等均符合要求后才能出厂。安装前进行质量复检。同时结合施工测量规范进行交接桩的检测保护，根据施工现场的实际情况进行放样，埋设深度等均应符合设计要求。管道安装的误差控制在合理范围内，然后才能够交付施工。为防止出现检查井变形、下沉的情况，在施工中应认真做好检查井的基层和垫層，防止井体下沉；检查井砌筑时合理控制井室及井口中心位置和高度，防止井体变形。此外，回填材料的选择确保其质量合格，管槽回填时必须根据回填部位及施工条件选择合适的填料和夯实机械，以加强压实效果；如果沟槽较窄，可利用人工或蛙式打夯机夯填，不得带水回填。
4.3 具体设计
（1）在立交桥两侧设置道路反坡，以减轻此处水泵的排水压力。因非机动车爬坡能力较低，所以道路纵坡不能过大，反坡之间的路段不宜过短；
（2）立交范围内的道路纵坡分别为2.5%、2.3%，所以在立交桥山下坡段没有设置雨水口，只在立交最低点处设置了4×33篦式雨水口，然后通过？准600的雨水支管将地面水排除；
（3）立交处路面较低，而水位高，如果不处理，容易导致路面浸泡在水中。所以在立交范围内设计了纵横交错的盲沟，将此范围内的地下水通过盲沟汇集到雨水支管检查井，过滤后排入雨水支管。
4.4 效 果
该工程建立完成已有6年，立交处晴天因为设置盲沟可有效降低地下水位雨天可让将路面积水及时排除。实践表明此道路排水设计是合理可行的。
5 结束语
随着城市化进程的加快，市政道路排水的作用日益突出。排水系统对道路质量、周围环境、城市交通等有着重大影响，必须合理设计，并采用相应的施工工艺，按照相关标准进行每一步操作。
参考文献
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