轨道交通工程项目

轨道交通工程项目（精选10篇）

轨道交通工程项目 篇1

一、工程变更的管理

城市轨道交通工程由于其建设条件的复杂（地质条件不确定、交通疏解多变、涉及部门多协调难道大等），特别是地下工程，导致其容易发生变更，而一旦这种变更处理不当，往往会造成多方的利益损失，不利于工程造价的控制与管理，而有的承包往往会利用工程变更来追加经济效益，增加投资成本，所以工程变更的管理在工程施工中显得尤为重要。竣工结算。竣工结算是造价控制阶段的最后阶段，是本工程工程造价的最终确定。

二、施工阶段工程造价的管理措施

1.加强招标管理。推行公开招投标制度，是选择优秀承包商，降低工程造价的最有效的手段，也是控制工程造价的重要措施。首先要坚持施工图设计招标，这样可以减少在施工阶段产生影响工程造价的因素，减少工程变更，减少工程造价的不确定性，加强工程造价的可控制行。其次合理、细化合同专用条款，对施工工期、材料供应模式（甲供、甲控）、工程技术要求、技术规范、现场条件、合同变更管理（变更的提出、变更价格的确定等）、暂定的调整、主要材料价格的调整等，明确后期处理原则，避免、减少双方矛盾。再次需做好工程量清单的编制，可以委托资质良好的有丰富经验的专业代理机构对工程项目和工程数量进行复核，避免后期数量差异较大、漏项情况发生；制定相应详细的计量规则，避免后期对哪些项目计价不计量，哪些项目计价计量产生矛盾；明确项目包干的方式，对影响工程大又不可控或难确定的因素采用单价包干方式，对难以计量的措施性项目或由承包商承担的风险的项目（参考招标图纸、结合现场条件根据以往施工经验自行计算工程数量并进行报价的项目）采用合价包干方式，通过合同条款的合理优化，激励承包商优化施工方案，降低成本。此外加强评标阶段对商务标、经济标部分的评标管理，不仅仅关心投标总价，需对投标人项目报价的平衡性、合理性化进行分析，对其不平衡的项目单价或不合理的单价分析或招标中明示应含的费用而投标文件中未明示的等等问题提出澄清，避免后期才被发现，被提出索赔追加投资。最后在招标过程中专业技术人员与主业管理者密切配合，商务标和技术要求相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响；确定合理的评标办法，择优选择优秀的承包商。

2.加强材料的采购及现场管理。根据工程实际需求及市场情况，合理选用主要材料的采购方式，由业主统一采购还是由承包商从经业主指定的供货商名单中自行采购。尽可能地对材料实行计划、供应、结算、管理、调度的全过程统一。提高材料的管理效率，加强对入库的材料的验收、清算及保管，从资源的合理利用、有效管理等方面对材料费进行控制，实现材料零库存，降低材料的管理成本和采购单价，减少材料消耗损失。加强对材料质量、供应进度的检验与监督，以及对现场设计和施工现场变更材料的管理，减少不合格材料和材料变更引起的经济损失。加强对材料价格的市场行情监控，合理地根据市场价格波动规律和实际计划使用数量，实现按计划合理提前采购，减少材料采购成本。

3.加强合同管理。建立完善的合同变更管理办法，明确合同变更的性质、工程变更管理中各部门的职责、变更管理的原则、工程变更的分类和合同变更流程等，控制工程变更发生，所有的变更必须要变更管理办法执行，按管理办法中规定的流程走程序，避免变更的随意性和杂乱性。完善的合同条款是控制工程变更的基础，合同应对变更的条件变化进行明确界定，对工程变更进行定义和分类，明确发包人和承包人各自应承担的责任和义务，确定变更价款的确定原则（特别是新增项目单价的确定原则、人工、材料、机械单价和管理费、利润的费率）。加强设计合同的管理，工程变更实际很大一部分是因设计变更而产生的，针对这种情况，我们可以采用限额设计或多方案经济技术比较，从源头控制工程造价。

4.竣工结算。建立完善的结算操作流程，明确结算的审批流程和资料的完整性。工程现场管理人员必须直接参与最后的竣工结算，对结算资料的完整性和真实性负责，是竣工结算的基础。充分发挥工程审计的作用，对工程数量根据施工图设计和设计变更进行认真核算；对施工过程中产生的各种现场签证任何核实；对工程变更增加或减少的各种费用按合同条款严格审查；认真核查各种资料的真实行和完整性，对有疑问的资料进行现场核实，多方了解，把好造价控制的最后一关。

三、结语

轨道交通工程项目 篇2

温州市作为我国14个沿海开放城市和海峡西岸经济区五个中心城市之一, 是浙江省东南部第一大城市, 也是浙江省常住人口最多的城市。 (1) 市域铁路项目是解决温州市人口出行, 拉开城市框架, 推进新型城镇化建设的浙南关键交通项目。根据《温州市域轨道交通网规划》远期温州将实施市域轨道交通S1、S2、S3、S4及M1、M2等六条线, 线路总长约360公里, 总投资预计超千亿元。近期国家发改委批复的线路规划为S1、S2、S3线一期工程, 线路总长140.7公里, 总投资432.3亿元。按照城市轨道交通最低资本金比例25%的要求, 政府将承担约108亿元的项目资本金。2013年温州市财政一般预算收入为565.6亿元, 公共财政预算收入324亿元, 公共财政预算支出438亿元。因此, 财政难以承受巨大的投资压力, 必须寻求投融资机制的改革与创新。

二、温州市域轨道交通投融资现状及问题

1. 项目建设情况。

温州市目前已开工建设市域铁路S1线一期工程。该项目总投资186.07亿元, 其中目资本金占50%, 线路全长53.507km, 其中地面线3.029km、高架线39.112km、越岭双线隧道2座1.323km, 地下线10.043km, 桥隧比94.34%。项目为东西走向的都市快线, 贯穿瓯海中心区、中心城区、龙湾中心与永强机场和灵昆半岛, 并服务高铁站、温州机场。S1线于2013年3月开工建设, 目前开累率26.5%, 计划2017年建成运营。

2. 投融资现状。

面对巨额的投资, 为缓解财政压力, 温州市政府广开思路, 改革创新, 借温州“金改” (2) 之东风, 丰裕民间资本之优势, 顺势向社会推出增资扩股方案, 拟通过社会资本解决一半的项目资本金, 另一半项目资本金由市、区两级政府承担。项目债务性资金主要通过商业贷款、融资租赁、保险资金、债券等方式筹集。项目债务偿还及运营补亏则借鉴港铁“地铁+物业”的成功经验, 在轨道交通站点周边划出相应的平衡及配套用地, 通过土地综合开发和出让收益来平衡。

3. 投融资中存在的问题。

跟全国各地轨道交通项目投融资模式一样, 温州市探求了多种融资模式, 并大胆创新把丰裕的民资引入轨道交通建设。但是目前这种民资引入模式, 还缺乏顶层设计和政策的明确支持, 仅限于温州市金改之下的地方品种, 不易做大, 借鉴意义不强, 难以复制, 而且存在一定的不稳定性。而其后S2线、S3线的开工建设, 投资需求巨大, 对温州市资本市场容量考验巨大。而其他债务资金对项目资本金到位比例有严格的要求。因此, 探求轨道交通投融资机制改革创新, 尤其是股权融资方式的创新十分迫切。PPP融资模式为温州市域轨道交通投融资机制改革提供了很大的想象空间。

三、国内外轨道交通PPP模式经验借鉴

轨道交通作为准公益项目, 具有投资额大, 回报周期长, 盈利能力不足的特点。鉴于此, 国内外大多数城市轨道交通建设运营都由政府承担, 通过政府出资、商业贷款、政策性贷款、发债、发股等方式解决项目建设资金。部分城市对轨道交通投融资体制进行了改革, 探索BT (3) 、BOT (4) 、PPP等融资模式, 通过政府付费、使用者付费、财政补助、特许经营等方式吸引社会资本的参与。

1. 国外实践。

国外比较典型的是英国伦敦地铁PPP模式, 项目资金通过政府出资、地方公共团体投资、银行贷款、债券等方式筹措, 建成后由公营部门负责运营管理, 民营基础设施公司负责轨道交通设施的维护升级, 政府授予私人投资者一定年限的特许经营权, 特许经营期内给予税收优惠和财政补贴, 以保证投资者的投资收益, 特许经营期结束后无偿转移给政府。新加坡地铁公司是世界上为数不多的几家盈利的地铁公司, 它采取政府拨款建设, 地铁公司纯市场化运营的模式, 为确保这一模式正常运行, 新加坡政府制定了完善的管理制度, 通过法规政策监督管理轨道交通的运营, 并培养专业的运营人员提高地铁公司的运营能力。

2. 国内实践。

国内很多城市借鉴国外PPP模式和港铁TOD模式建设轨道交通。比较典型的如北京地铁4号线, 引入香港地铁, 通过PPP模式解决车辆、信号等轨道建设, 建成后授以三十年的特许经营权, 利用港铁公司的资金、人才和运营优势推进4号线的建设和运营。深圳地铁4号线二期采取BOT模式, 通过招标方式引入港铁公司, 利用“地铁+物业”的经营模式和特许经营的方式完成项目建设和运营。此外, 杭州、重庆、苏州、徐州、武汉等城市也在积极推广PPP的建设模式。

3. 经验启示。

国内外轨道交通建设的实践为温州市域轨道交通建设提供了很好的经验借鉴:一是坚持政府主导, 多元化融资。轨道交通半公益、半商业的性质决定了其发展必须由政府主导, 通过统筹安排、整体规划、指导定价、监督管理等方式推进城市轨道交通。轨道交通项目投资金额大、回报周期长对资金的成本和期限有严格的要求, 必须多渠道、多方式融资。二是坚持政策支持, 市场化运作。企业化运营是国内外轨道交通一次成功的实践, 把竞争机制引入轨道交通发展中能很好地把森严的等级制度转化为市场契约制度, 实现政企分开, 以解决政府集权管理带来的低效, 通过合理的补贴机制和现代化企业管理, 提高运营效率。三是坚持TOD理念, 新型城镇化建设。轨道交通有着明显的正外部效益, 其沿线尤其是站点周边的土地、物业等均有较大升值预期, 如何将外部效益内部化是轨道交通建设一直探寻的问题。香港地铁TOD模式的成功实践, 为人们提供了很好的借鉴。将轨道交通与沿线站点周边土地捆绑起来, 同步规划, 一体化建设, 使轨道交通项目盈利成为可能。

四、温州市域轨道交通项目PPP模式设想

1. 资产拆分。

把轨道交通项目工程进行合理的拆分, 拆分为纯公益性部分和盈利性部分, 对于引入社会资本更具有吸引力。这种拆分可采用两种方式拆分, 一种是项目建设前拆分, 即前拆法, 另一种是项目竣工结算后拆分, 即后拆法。在国内外轨道交通PPP模式中一般采用前拆法, 即在项目建设时, 把项目分为“A+B”两部分, A部分包括土建、洞体、轨道等 (约占总投资70%) , B部分包括信号、车辆等 (约占总投资30%) 。政府负责A部分建设, PPP公司负责B部分建设, 项目建成后, 政府以象征性的价格把A部分资产租给PPP公司特许经营。前拆法有利于引入专业的运营公司, 可以部分缓解政府项目建设压力和运营压力。但是在建设阶段政府依然承压较大。对此, 可以采用后拆法进行运作。首先引入专业的轨道交通建设合作者作为控股方设立PPP公司, 负责整个项目建设, 项目竣工决算时, 根据各部分投资比例, 将项目公司股权拆分为“A+B”两部分, A部分股权对应于土建、洞体、轨道等投资数, B部分股权对应于车辆、信号等投资数。为了保证战略投资者资金的及时回流, 约定政府逐期赎回A部分股权, 并要求其持有B部分股权共担项目运营风险, 同时鼓励其转让给另一家专业的轨道交通运营公司。

2. 土地包装。

《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》 (国办发[2014]37号) 鼓励通过铁路与轨道交通沿线物业开发和站点综合上盖, 以自负盈亏, 以地养铁, 减轻政府压力。香港地铁进行了成功的实践。温州市域轨道交通也在积极借鉴港铁模式, 将沿线站点周边土地与项目捆绑开发建设, 力求实现轨道交通与城镇化建设同步推进。采用PPP模式的轨道交通项目可以选择在轨道沿线配以专项平衡土地, 以增加项目收益。但是考虑到沿线土地征拆、开发、报批等投入较大, 且存在一定的政治风险, 可以交由政府负责, 作为回购股权的重要资金保障, 不纳入PPP公司, 以减轻轨道交通建设类社会资本的压力。当然也可以将土地资产拆分为一级开发部分 (C1) 和二级综合开发部分 (C2) , 再分别引入专业的社会资本联合开发合作。

3. 补偿机制。

构建合理的补偿机制, 形成有效地激励约束, 是轨道交通能否成功建设运营的关键。借鉴国内外轨道交通实践经验, 建立起集经营补偿、资源补偿、政策补偿、资本补偿等补偿机制。通过授以特许经营权, 轨道沿线周边资源优先开发权, 税收减免, 直接资本补贴等方式, 保障社会资本的收益, 提高社会资本的积极性, 实现共赢。

PPP模式很好地处理了政府与私人在公益或准公益性项目上的分工, 将成为政府性项目主要的融资模式之一。温州要通过项目试点和经验积累, 不断优化结构设计, 加大对社会资本的吸引力, 推进轨道交通发展。

摘要：PPP模式是在经济新常态下提出的一种基于政府与私人合作共赢关系的融资方式, 以拓宽融资渠道, 推动公益性或准公益性项目的建设。以温州市域轨道交通为例, 分析其建设规划情况及投融资现状, 总结国内外轨道交通建设的成功经验, 并基于此, 提出温州市域轨道交通项目引入PPP模式的设想, 旨在为轨道交通建设提供建议和思考。

关键词：PPP模式,轨道交通,融资方式

参考文献

[1]杨文杰.基于PPP模式重庆市轨道交通投融资模式研究[D].重庆:重庆交通大学硕士学位论文, 2011.

[2]王灏.“PPP”开创北京地铁投融资模式先河[J].中国科技投资, 2009, (12) .

[3]国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见 (国发[2014]60号) [Z].2014-11-26.

[4]关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知 (财金[2014]76号) [Z].2014-09-23.

[5]关于政府和社会资本合作示范项目实施有关问题的通知 (财金[2014]112号) [Z].2014-12-09.

轨道交通工程消防技术研究 篇3

关键词：轨道交通工程；火灾；消防措施

中图分类号：U298.4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 06-0000-01

随着城市建设发展的需要，轨道交通，主要是地铁，在大都市的交通中占有着越来越重要的地位。全国各地，尤其是上海、北京、南京、厦门等地都在兴建地铁来缓解交通状况，地铁在公共交通中扮演着越来越重要的角色。地铁之所以成为城市，尤其是大都市人们的首选公共交通工具，有着其自身的优势，运行速度快，运送人流量大，运行准时，占地空间小，因为是电力的，相对比较环保，节约能源，同时污染也相对较小。

但是，轨道交通在成为中国甚至是世界公共交通发展的趋势的同时，也带来了一些威胁，随着地铁的普及，火灾事故频发，造成了大量的人员伤亡和财产损失。

一、轨道交通火灾原因

（一）电气故障。由于整个地铁系统都是靠电力来维持运行的，而地铁系统的电气设备和电缆十分庞杂，据统计，电气设备引发火灾是地铁火灾发生的最主要原因，电气设备故障引发的火灾占到地铁火灾的近50%。电气设备故障引发火灾原因有很多，重要的原因有：电气设备所处地下空间湿度大，加之地下水的渗漏等，使电气设备受潮引发火灾；随着运行年限的增加，电气设备老化也会导致故障引发火灾；地铁所处的环境使得老鼠也常出没，对电气设备也会造成故障引发火灾。

由于地铁电气设备发生漏电、短路时，普通的烟感、温感等探测装置无法对其进行报警，使得地铁电气设备故障引发火灾具有一定的隐蔽性，不能实现早期发现与警报，等发现时火灾的扑救已十分困难

（二）人为因素。引发地铁火灾的人为因素很多，地铁相关工作人员的违章操作，地铁列车运行轨道维修时的焊接以及切割等行为以及其他生产生活中的用电用火等行为都可能引起地铁系统的火灾。

由于地铁的公共交通性质，人流量大，人员复杂，如果乘客在地铁内吸烟，或者违反规定携带易燃易爆等危险品，甚至是一些人的极端行为等都可能引发地铁系统的火灾。

二、地铁火灾的危害性

地铁系统相当复杂，而且一般轨道都位于地下隧道，通风不畅，电气故障或者人为因素发生火灾时，通常是产生大量浓烟，地铁内会迅速被一氧化碳、氰化物以及二氧化硫等有毒气体所充斥，使得地铁内的能见度低，环境迅速恶化，给乘客等相关人员的逃生带来极大障碍。而且烟气主要是通过出入口进行扩散，因此人员逃亡时出入口也会相当拥挤，这样使得地铁内的环境更为恶化，逃生困难，人员伤亡会更多。

由于地铁系统相当复杂，不但有地铁车站、地下隧道区间、车辆还包括控制中心、主变电站以及设备用房等。由于地铁车辆、站台、车辆监控室以及变电设备等都大部分设备位于地下，而地下空间相对狭小，加之人流量很大，出入口又相对较少，因此地铁一旦发生火灾，扑救相对困难，人员逃亡困难，专业的消防队员很难迅速进入，因此，地铁一旦发生火灾，尤其是重大火灾，后果相当严重。

三、轨道交通工程的消防对策

（一）消火栓系统。消火栓系统是广泛应用于各种场合的基本灭火设施，因为其价格便宜，安装又十分便捷。其灭火剂是城市自来水，便于取得。地铁系统的消火栓由城市自来水管引入，设计为环形管网，在地铁站台、设备与管理用房、人行通道以及地下隧道区间等地均设置消火栓，消火栓箱内设置自救水喉。消火栓要在车站、隧道区间等整个地铁系统形成一个管网，在每个车站外设置消防水泵接合器，并且每个消防水泵接合器要设置相应数量的室外消火栓，一般是在水泵接合器40米范围内设置。

（二）自动喷水灭火系统。上海市《城市轨道交通设计规范》（DGJ08-109-2004）规定，地铁地下车站的站厅层、站台层的公共区一级长度超过100米的出入口通道应设置自动喷水灭火系统设备。自动喷水灭火系统在地铁系统中应用有优势也有劣势，优点主要是灭火、控火效率高，尤其是对于初期火灾，能够很快降低现场的温度，迅速控制并扑灭初期火灾，有争议之处主要是喷头喷水会使现场能见度降低，而且会给现场带来混乱，不利于人员的逃生，而且其费用也相对较高。

（三）IG-541灭火系统。地铁系统大部分处于地下，而且整个系统依靠电力维持运营，包括车辆、监控中心、车站的变电设备、通信设备等地一旦发生火灾，传统的灭火系统，即消火栓系统和自动喷水灭火系统是不能使用的。气体自动灭火系统是一个不错的选择。以上海的气体灭火系统为例，1号线因设计较早，采用的是1301灭火系统，除1号线之外的所有线路，都采用的是IG-541灭火系统。因此IG-541灭火系统是目前上海地铁所普遍采用的气体灭火系统。

IG-541灭火系统在地铁系统的广泛采用有着其自身的优势。IG-541灭火系统采用的是组合分配式，及当发生火灾时，系统可以通过自动也可以通过手动或者应急操作来启动相应的释放阀以及选择阀。系统灭火时采用的是全淹没的方式，灭火药剂最大输送距离可达到150米。

（四）SHT-2000灭火系统。SHT-2000灭火系统也是一种气体灭火系统，HT-2000是一种洁净灭火气体，它无色、无味，对臭氧层几乎不会造成破坏。HT-2000气体在正常的工作状况下可以再10秒内迅速喷发，喷发后迅速覆盖整个空间，而且喷发后迅速蒸发，不会有残渍，灭火效果更加理想。

HT-2000灭火效率很高，但是占用空间缺很小，易改装，完全可以替代已有的1301系统，适用范围广。HT-2000不会有残渍，因此灭火时不会对设备尤其是一些精密设备与仪器造成损坏。因此更能有效的保护监控室、通讯与信号室、变压站以及其他一些密封与存放精密仪器、设备的空间。

综上，气体灭火系统是相对比较理想的灭火措施，但是一旦发生火灾，一个气体灭火系统是否能否达到预期的目的，合理的设计是前提，但是相应的配套设施以及严密的施工等都会影响灭火系统的预期设计。因此，气体灭火系统的良好设计，施工验收以及维护管理等方面都要统一、规范化，才能最大限度地发挥灭火系统的预期目的。

参考文献：

[1]《自动喷水灭火系统设计规范》（ GB50084-2001 2005年版）.

轨道交通工程项目 篇4

第XX标段项目监理部

见 证 取 样 送 检 制 度

建设单位：武汉地铁集团有限公司 监理单位：XXX公司

见证取样送检制度

对建设工程中结构用钢筋及焊接试件砼用的原材料、砼试块砌筑砂浆试块、防水材料等项目，应实行见证取样送检制度。

一、见证取样的程序：

1、开工前以书面形式向质量监督站和检测单位递交“见证取样和人员授权书”，并通知施工单位。

2、根据见证取样内容、部位、数量制定见证取样和送样计划

3、施工单位按计划在见证人员旁站见证下由取样人员在现场进行原材料取样和试块制作。

4、见证人员对试样进行监护，并和施工单位取样人员一起将试件送至检测单位或采取有效的封样措施送样。

5、检测单位在接受委托任务时，需由送检单位填写委托单，见证人应在检验委托单上签名。

二、见证人员的职责：

1、取样时，见证人员必须在现场进行见证。

2、见证人员必须对试件进行监护。

3、见证人员要和施工单位取样人员一起将试件送至检测单位。

4、使用专用送检工具，见证人员必须亲自封存。

5、见证人员必须在检验委托单上签字。

6、见证人员应对试件的代表性和真实性负责。

三、见证取样应建立工作台账，通过工作台账对见证员的工作进

行日常管理，工作台账反映施工全过程的质量检测情况，也便于监督检验部门的日常检查和质量事故的处理。

四、见证取样和送检的范围：

1、用于承重结构的混凝土试块

2、用于承重墙体的砌筑砂浆试块

3、用于承重结构的钢筋及连接接头试件

4、用于承重墙的砖的混凝土小型砌块

5、用于拌制混凝土和砌筑和砌筑砂浆的水泥

6、用于承重结构的混凝土中使用的掺加剂

7、地下、屋面、厕浴间使用的防水材料

8、国家规定必须实行见证取样和送检的其他试块、试件和材料。

五、见证取样的具体规定：

水泥：

水泥进场时，应对其品种、级别、包装或散装、出厂日期等进行检查，并对其强度、安定性、凝结时间以及其它必要的性能指标进行二次复验，检查产品合格证、出厂检验报告，按同一生产厂家、同一等级、同一品种、同一批号且连续进场的水泥，袋装不超过200吨、散装不超过500为一批，每批取样不少于1次，每次都应多点采样，混合均匀后，重量不小于12公斤。

对使用过程中的水泥质量有怀疑，或水泥出厂超过3个月时应进行复验，并按复验结果使用。

砂、碎石：

同一产地、同一品种、同一规格以400立方或600吨作为一个验收批，取样部位应均匀分布。

混凝土：

抗压试块用于检查砼强度，应在砼浇筑地点随机取样，每拌制100盘或不超过100立方的同一配合比砼取样不得少于1次，每一工作班拌制的同一配合比不足100盘时，取样不得少于1次，当连续浇筑超过1000立方米时，同一配合比的砼每200立方不得少于1次，每一楼层同一配合比的砼取样不得少于1次，每次取样应至少留置一组标准养护试件，同条件的养护试件的留置组数应根据需要确定；楼地面每1000平方米砼不少于1组。

抗渗试块：

连续浇筑砼每500立方应留置一组抗渗试块，一组为6个抗渗件，且每项工程不得小于2组。采用预拌砼的抗渗件，应视结构的规模和要求而定。每次取样应至少留置一组标准养护试件，同条件的养护试件的留置组数应根据需要确定。

砼添加剂：

（1）砼泵送剂：批量为每50吨泵送剂为一批，不足50吨也作为一批，试样为总量不少于0.5吨水泥所需用的泵送剂，每一批取得的试样分成两等份，一份送检，另一份封存半年，以备有疑问时交国家指定机构进行复验或仲裁。

（2）砼膨胀剂：每60吨为一批，不足60吨也作为一批，每批

取样不少于10公斤，每一批取得的试样分成两等份，一份送检，另一份封存三个月，以备有疑问时交国家指定机构进行复验或仲裁。

（3）砼防水剂：每30吨为一批，每批取样为不少于0.2吨水泥所需的防水剂量，每一批取得的试样分成两等份，一份送检，另一份封存一年，以备有疑问时交国家指定机构进行复验或仲裁。

（4）砼防冻剂：每50吨为一批，不足50也作为一批，每批取样不少于0.5吨水泥所需防冻剂量，每一批取得的试样分成两等份，一份送检，另一份封存半年，以备有疑问时交国家指定机构进行复验或仲裁。

砂浆：

每一楼层、墙体250立方米以内、每台搅拌机不少于一组；水泥砂浆地面同配合比的每1000平方米和每层不少于一组。

钢筋：

同一品种、同规格、同一批号、，同一生产厂家、同一交货状态下60吨以内为一批，同时钢筋进场前，应检查钢材的出厂合格证，材质证明文件，质保单和钢材的铭牌是否和质量证明材料上相符。

钢筋焊接接头:（1）闪光对焊，同一台班、同一操作工300个接头、同直径钢筋为一批；，同一台班内焊接的接头数量较少时可在一周内累计计算，累计仍不足300个接头时，按一批计算。

（2）电弧焊每一楼层300个接头以内；

（3）电渣压力焊每一楼层300个接头以内为一批。

砖：

同品种、同规格、同一厂家标准粘土砖15万块为一批；多孔砖5万块为一批；灰砂砖及粉煤灰砖10万块为一批。

砼小型空心砌块：

同一品种、同一规格、同一生产厂家每1万块不少于一组；用于多层以上建筑基础和底层的不少于2组。

土壤试验：回填土检测密实度、干容重。防水材料：

1000卷抽5卷；500-1000卷抽4卷；100-499卷抽3卷；100卷以下抽2卷进行外观质量规格尺寸检查，在合格卷中任抽一卷做试验。

防腐、绝缘、保温材料：有异议时抽样检测。铝合金、钢、塑钢门窗：

检测抗风压性、空气渗透、雨水渗透性，每一单位工程建筑面积3000平方米以内为一组；3000-5000平方米为三组（同一施工、制作单位的适当减少）；大于5000平方米的适当增加。

XXXX工程咨询有限公司 武汉轨道交通X号线一期土建工程

第XX标段项目监理部

轨道交通工程项目 篇5

t e l:4001638866 《甘肃省城市轨道交通工程预算定额》（初稿）

专家技术审查会在兰召开

4月24日至25日，省建设厅在兰州组织召开了《甘肃省城市轨道交通工程预算定额》（初稿）专家技术审查会。省建设厅副厅长梁文钊，省发改委,省造价管理总站,兰州市建设局、市发改委、市财政局、市造价站、市项目评审中心、市轨道办等有关单位的领导和代表，特邀专家中铁第三设计院高工王志年、安徽省合肥市建管处高工何朝霞、西安地铁公司高工李强利、铁道部铁路工程定额所高工单向华、李成栋，以及中铁第三设计院，中铁二十一局，甘肃中维建设造价咨询公司，北京广联达软件公司等有关方面的专家参加了会议。

省造价管理总站站长罗兴荣主持了会议。兰州市建设局局长兼市轨道建设管理办公室主任宋智虎致辞，并介绍了兰州市轨道交通项目的筹备及拟建线路规划等情况。《甘肃省城市轨道交通工程预算定额》初稿的编制单位，甘肃中维建设造价咨询有限责任公司总经理王平辉代表编制组，对定额初稿的编制情况做了详尽的说明。与会专家畅所欲言，对定额征求意见稿进行了热烈讨论，认为定额的项目设置能够满足我省城市轨道交通工程建设的计价需要，依据的标准和规范准确，消耗量水平的确定符合我省实际，工程量计算规则简明适用。同时，专家对部分章节的工程量计算规则及说明、定额消耗量水平、机械配置等方面，提出了具体的修改意见和建议。

省建设厅梁文钊副厅长在会上作了重要讲话，对关心和支持我省轨道工程建设和造价管理工作的有关部门、省内外专家，对编制组付出的辛勤劳动表示感谢，并着重就做好定额编制工作的思路、方法提出了明确要求：一是编制《甘肃省城市轨道交通工程预算定额》，应以国家《城市轨道交通工程预算定额》为基础，筑业建筑软件官网

轨道交通工程项目 篇6

1 工程简介

重庆市轨道交通六号线一期工程 (上新街~礼嘉段) 全长23.68km, 其中地下结构共16.6km, 包括地下区间15条, 明挖车站4座, 暗挖车站8座, 车辆场1座。其线路跨越南岸区、渝中区、江北区以及两江新区。地下结构采用TBM掘进以及明、暗挖法相结合施工, 其中暗挖隧道及车站采用新奥法设计原理, 信息化施工、动态设计。

2 城市轨道的结构型式及构造

城市轨道交通线路的轨道结构型式以及普通铁道线路相似, 大致有钢轮钢轨式、橡胶轮胎式以及磁悬浮非接触式三种类型, 目前应用的比非常多的就是钢轮钢轨式轨道结构。钢轮钢轨式轨道结构主需要包括钢轨、轨枕、道床、连接部分 (扣件) 、道岔以及其他一些附属设备。其中钢轨需需要连接成长钢轨条, 一般采用接头板焊接连接;轨枕的型式比非常多, 目前比非常常用的主需要有木材、钢材以及混凝土三种型式;道床可以分为有碴以及无碴两种型式, 其中无碴道床主需要有长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床、现浇承轨台式整体道床。因为钢轨以及轨下基础的材料不同, 所以木轨需要道钉、铁垫板以及进行钢轨连接, 而钢轨枕、混凝土轨枕则需需要扣件以及钢轨进行连接。道岔是城市交通轨道线路的重需要组成部分, 可以分为交叉、连接、连接以及交叉三种类型。

3 城市交通轨道施工工艺

3.1 分段换轨法

我国非常多城市轨道交通既有无缝线路进行改造时, 多采用分段换轨法。分段换轨法的主需要程序作业是, 先将长钢轨安全运至铺设地段, 注意这些长钢轨的长度为250m或500m, 在线路两侧摆放并焊成单元轨节, 一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间, 另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内, 调整轨距安装扣件, 将拆除的旧钢轨回收装运。分段换轨法比非常适用于既有线的改造施工, 若新建线路采用此方法进行施工, 不仅会降低施工效率, 还会浪费大量的短轨。

3.2 轨排铺设法

长钢轨铺设法就是在车站或区间轨道等铺轨基地上, 预先将钢轨以及轨枕组装成一定长度的长轨排, 然后用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上, 用轨排运输车上的一排门式起重机, 将长轨排铺设于铺助导轨位置, 并及时调整轨道的几何尺寸, 然后立模浇筑混凝土支墩以及整体道床混凝土, 最后用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元, 并焊接连接结构, 同时轨排运输车返回组装地, 如此循环, 进行下一轨排的铺设, 直至施工到设计里程。钢轨铺设法采用基地组装轨排, 工厂化生产, 技术可靠, 易于管理, 而而且施工过程中不会对线路钢轨造成污染以及损伤, 只是铺轨效率不太高, 德国IEC铺轨作业基本采用此方法, 平均作业效率为750m/d, 另外此种方法长期占用区间, 对于客运专线来说其站间距长, 工期紧, 一个区间内需要进行铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多工种作业, 所以不非常适用, 故不经常采用。

3.3 单根轨枕综合铺设法

单根轨枕综合铺设法的主需要作业程序是:首先将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上, 上层装轨枕, 底部装长钢轨;然后机车推送枕轨运输车至铺轨现场以及铺轨机组连挂;最后钢轨抽拉装置抽拉长钢轨到铺轨机前端, 由钢轨引导车引导, 铺轨机前端的钢轨连续放送装置向前放送长钢轨并预铺至线路两侧。钢轨预铺的过程中, 每隔15m距离布设低滚道承担长钢轨以减小阻力以及曲线上固定钢轨。钢轨收轨铺设时, 钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置, 布枕机按需要求布设轨枕, 同时收轨器将线路两则的长钢轨收至承轨槽内, 后续人员补上扣件。如此循环, 将枕轨运输车的所有轨料铺设完毕, 枕轨运输车以及铺轨机组分离, 由机车牵引返回基地装料, 然后进行下一单元的铺设。单根轨枕综合铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d, 高峰时可达到2.0~2.5km/d, 不必设置轨排组装基地, 省却了吊卸轨排的门吊等设备, 还节省了大量的临时短轨、辅助导轨等材料, 而且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间非常短, 对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响非常小, 比非常适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。秦沈客运专线采用此方法, 取得非常好效果。

3.4 推轨铺设法

推轨铺设法是一种辅助施工方法, 对于有碴、无碴轨道因为交通条件不同, 其施工方案也不相同。一般来说对于在又长又大的隧道内的整体道床以及无碴轨道来说, 因为轨枕块以及道床已浇筑在一起, 铺设长轨时可用长轨运输车运输长轨条, 利用推轨车将长钢轨一次推入承轨台落槽后上马上紧扣件, 推轨车以及运轨车立即在其上行走通过, 实现了连续作业。对于铺设有碴轨道, 如果交通沿线条件非常好, 运输单根轨枕方便时, 也可以人工布放单枕, 然后用推轨法铺设长钢轨。推轨铺设法相当于一个铺轨工序, 只是机具略作改造, 方法十分简单, 铺设速度非常快, 在换轨法铺设长钢轨克服了需要二次铺轨的缺点, 也克服了在使得用单枕综合铺轨法必须非常昂贵大型专业机械的缺点, 是轨道铺设的一种常用的长钢轨铺设方法。此外, 钢轨连接头的焊接质量对整个交通轨道的施工质量影响重大, 所以在对城市交通轨道施工方法的选择时, 还需要选择适当的焊接工艺以及焊接参数。一般来说焊接工艺以及参数的选择必须需要根据不同类型的接触焊机, 按照工程中所使得用的钢轨材质以及采用的闪光焊接方式, 并结合焊轨现场的具体施工条件, 经过反复的试验再予以选择以及确定。

4 地铁轨道施工中的技术需要点

(1) 在整体道床的施工过程中, 包含了清理道床的基地、对道床基地进行凿毛 (盾构隧道除外) 、小龙门吊铺设行轨、轨排调整以及浇筑砂浆等工序, 为了保证施工过程的顺利进行, 需要使得各个工序之间适当的间隔, 避免施工干扰以及窝工, 使得施工全过程实现流水化的作业。另外, 小龙门吊的配备必须需要充足, 满足施工的需要求, 因为它是钢筋、轨排吊运必不可少的设备。

(2) 因为交叉渡线的整体道床以及道岔的施工周期非常长, 而且施工的难度非常大, 在施工中需要高度重视。道岔的部件数量非常多、相互连接比非常薄弱, 施工过程可以采用钢轨支撑架以及轨距拉杆, 使得道岔的各个部件可以非常牢固的连接起来。待轨距以及各个部件的位置调整精确后再进行C30混凝土的浇筑。

(3) 浇筑C30混凝土前需要按照图纸来核对道岔电务拉杆、横向水沟的沟槽信号、通信、以及轨套管的埋设等, 确定无误后才能进行C30混凝土的浇筑, 避免再次的开挖。道床的早期养护以及道床两侧C30混凝土的浇筑需要保持一定的距离, 以确保可以自然的增长长度, 以免道床出现压溃以及开裂等质量上的问题。

5 结束语

城市轨道交通在城市建设以及运输中的地位越来越重需要, 城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。所以需要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验以及理论知识的积累, 认真完成每一道施工工序, 为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。

参考文献

[1]徐亮.论述城市轨道交通工程施工工法.建材以及装饰, 2007, 12∶166-168.

浅谈城市轨道交通工程建设的管理 篇7

关键词：城市轨道；工程；建设管理

1.轨道交通工程建设管理的作用：

1.1保证工程的质量

工程质量是工程的生命。按照政府的要求，轨道交通工程要建成百年工程，优良的工程质量是工程建设的首要目标。

1.2 保证工程的进度

良好的管理和协调工作是工程按时完成的必要条件。对于轨道交通这种复杂庞大的工程而言，设计、施工和监理单位以十几、几十家计算，管理措施到位与否直接影响到工程的进度。通常协调不好也会导致工程停工，供货商不及时供货也拖施工的后腿。若工程不能按时完成，因素是多方面的，但管理因素是主要因素之一。

1.3 有效的专业设计施工衔接

设计与施工的有效衔接是工程建设效率的保证措施之一。设计作为施工的前提，质量的优劣和正确与否直接关系到施工的质量和进度。对设计环节的及时有效把关是工程优良不可缺少的措施。

1.4 及时发现问题，采取有效措施

轨道交通工程是一个工期相对较长的工程，设计与施工互相穿插和反复关联，施工过程中可能会出现设计的变更。施工图的量很大，堆积起来达数百米之巨，对施工图的正确审核可以发现和纠正其中的错误，杜绝安全隐患，提高工程的建设效率，杜绝建设单位互相扯皮现象的发生。监理对于施工过程的认真负责，可以及时发现和纠正错误。

1.5 安全保障

安全是轨道交通工程最重要和首先考虑的问题，安全文明施工是工程建设最基本的要求。工程队或者施工单位内部对这个问题的重视程度直接关系到施工的秩序和对周边环境的干扰程度，也影响到工程施工的有序性和人身安全。监理单位也要对施工单位安全文明施工提出要求和实行监督。

2.轨道交通工程建设管理的范围

轨道交通工程管理的范围是全程的，多方向的，全方位的。从最初的可行性研究到竣工验收，一直到交给运营部门，管理工作贯穿始终。

2.1 勘察设计管理

轨道交通工程是从可行性报告编制开始的。轨道交通线路可行性研究报告对线路建设的必要性、规划、客流、土建、机电设备、运营、投资、风险、节能等20余个方面进行研究，为工程是否可行、是否建设、运营以后的社会和经济效益如何提供科学的数据分析和指导，为业主单位的决策提供科学依据。设计单位提供总体设计、初步设计、招标文件、施工图等，并对整个设计终身负责。

2.2 施工管理

施工主要由施工单位实施。监理单位对工程施工过程中可能存在的问题、发生的错误有发现并纠正的责任，并对施工的质量进行监督，参与组织工程的验收工作。轨道交通工程的设备众多，设备供应商也遍布全球，有国内的，也有国外的，对设备供应商的管理也与轨道交通的建设质量及完成进度息息相关。同时要对设备的质量和功能进行验收和检测，对设备供货时间提出要求。各个专业之间也存在施工衔接问题，若该问题未能处理好，则势必引起连锁反应，引起其他专业的施工延误或推迟。

2.3 工程变更管理

轨道交通工程庞大而复杂，从开始到结束存在许多次的工程设计变更问题。变更的目的是使工程设计更趋合理，或者可以避开施工中的难题，或者使设计更为人性化。工程变更的管理除了涉及技术、设计施工图以外，还涉及投资金额的变化。

2.4 竣工验收管理

验收是轨道交通建设重要的环节，是检验工程质量是否合格的手段。竣工验收作为轨道交通建设的最后一道工序，起着最后把关的作用。轨道交通工程的竣工资料浩繁，资料的验收和整理入库对于轨道交通工程以后的检修、加固起着非常重要的作用。

3.轨道交通工程建设管理的方法

根据轨道交通的工程实践，具体的管理方法多种多样。在具体的工程实践中，形成了以下几个方面的管理方法。

3.1 以人为本的管理理念

建设工程首先是人的工程，要贯彻以人为本的工程建设理念。具体表现为：轨道公司不拖欠设计、建设、监理等单位的工程款，同时要求施工单位不拖欠农民工工资，甚至优先发放农民工工资，保障他们的基本生活。做好施工人员人身安全保障，减少施工尤其是地下施工对人身安全、对周边安全的潜在风险。文明施工，减少施工产生的噪音对周边居民的影响，减少施工对公共交通的影响，减少施工对行人的影响。

3.2 资质管理法

无论对于设计、施工单位还是监理单位，在招标前，都必须出示相关的资质证明，组织机构证明；对于设备供应商，也必须查验设备质量证明，第三方检测证明，质量管理和质量保证、技术管理、安全管理等认证证明，对于特种岗位、专职人员都必须查验上岗证、资格证。

3.3 责任管理法

将工作责任下到单位的相关专业、管理人员，定岗定责定时间，中途不允许换人，有事必须请假。保证对指定工作按时按质按量完成。

3.4 时间节点法

按照工程进度要求排出一级时间节点要求，定期检查，定期汇报。同时可以排除二级、三级时间节点，分解工作，细化流程和程序，将管理和时间节点要求落实到细化的每一个环节中。这样可以从细节抓起，从头严抓，避免形成问题的累积。

3.5 综合协调法

该管理方法主要用于土建机电接口管理。在实际工程施工中，细节施工往往责任不清，但是细节又经常决定成败，通常需要通过综合协调的方法将责任和任务落实到单位和具体的人员，以保证工程的进度和避免设计施工扯皮。

3.6 跟踪考核法

该方法与综合协调法和时间节点法结合使用。主要在设计、施工的某几个时间节点对工程质量、进度、安全、方法等进行检查，查找问题，提出解决问题的方法，同时对设计、施工单位和相关人员进行考核，以增强责任感和使命感。

3.7 方案审查法

对于重大的工程或者重点子项工程的设计和施工，都要求审查设计、施工单位的专项方案，必要时，组织专家对设计、施工方案进行论证，以完善方案的程序和细节，保证相关工作的顺利进行。

3.8工程验收法

坚持首件验收制度，要求供应商或者施工单位先做出首件，轨道公司邀请市级相关行政主管部门协同设计院、监理等专业人员对首件进行验收，以确定是否到达设计、规范和合同的要求。在工程验收过程中，轨道公司坚持检验批、分项验收、分部验收、单位验收、初步验收、竣工验收、国家验收等程序，同时完善工程资料的收集、整理和检查、归档，以保证验收的质量和到达轨道交通规范、设计对工程的全部要求。

4.结束语

轨道交通工程的正常工期一般为4年左右，耗时比较长，要在非正常时间内完成正常工期的工作量，业主单位就必须采取非常规的措施和方法。轨道公司采取了多种管理方法，来保证工程按照既定的时间节点保质保量地完成。广州轨道交通工程很多线路开通经过几个月的线路运行，工程质量和设备性能得到了实践的验证。到目前为止，试运营正常进行，没有质量和管理事故发生。

参考文献

[1]苏斌.浅谈业主对地铁项目设计阶段的投资控制[J].铁道标准设计，2010（11）.

[2]王敏，牛涛.浅谈我国城市轨道交通建设现状及发展对策[J].甘肃科技，2009（6）.

[3]袁玉玲，王选仓.城市轨道交通建设模式与措施[J].交通运输工程学院学报，2007（6）.

轨道交通工程项目 篇8

3月1日，锦州市与中国北车集团大连机车车辆有限公司签署合作建设城市轨道交通项目框架协议。锦州市委书记王文权，市长刘凤海，北车集团大连机车车辆有限公司董事长、总经理闵兴出席签字仪式。

刘凤海致欢迎辞，他说，城市轨道交通是锦城人民的一个梦想，如今这个梦想将有机会成为现实。锦州正在举全市之力建设2013中国?锦州世界园林博览会，届时世界目光将齐聚锦州。城市轨道交通项目是实施沿海突破战略的基础条件，对于促进锦州沿海地带及周边地区经济社会发展，加快锦州城市化进程，实现锦州世界园林博览会成功举办有着十分重要的作用。锦州市将与大连机车精诚合作，全力以赴完善配套、做好服务，推动项目尽早落地、尽早开工建设、尽早通车。

闵兴在致辞中说，轨道交通是高科技的产业项目，具有运力大、成本低、节能环保、舒适安全等特点。大连机车已经有113年历史，近几年来，通过引进吸收国外技术，公司轨道交通设备制造能力已经达到国际领先水平，公司已经成为国内最大的火车头制造企业。项目协议的签订标志着双方合作全面展开，大连机车将把最好的技术和最好的产品奉献给锦州人民。

轨道交通工程项目 篇9

第一章 绪论

1.1 轨道交通的基本定义是什么？

1.2 轨道交通如何分类？

1.3 什么是普通铁路？什么是高速铁路？

1.4 重载铁路必须符合什么条件？

1.5 城市轨道交通的定义？

1.6 城市轨道交通如何分类？

1.7 说明“单向高峰小时最大断面流量”概念的涵义

1.8 计算线路断面通行能力

已知条件：

车厢（内侧）宽度 2.5m，单节车厢（内侧）长度18m；列车编组数,4节/列；发车间隔：3分钟/列，每小时20列；服务水平（拥挤程度）座位数50个，占车厢面积的50% ；站位密度：6人/m

21.9 城市轨道交通系统的制式主要有哪些？

1.10 与道路交通相比，轨道交通有何优缺点？

1.11 世界上第一条铁路何时何地投入运营？

1.12 世界铁路发展可分为那三个时期？各个时期铁路发展的主要特点？

1.13 我国第一条铁路何时何地投入运营？

1.14 我国自行建设的第一条铁路在哪里？由谁主持设计的？

1.15 至1949年、2000年、2010年底，我国铁路运营里程各有多少？其中高速铁路里程有多少？

1.16 Subway Railway与undergroud Railway 的含义有何差别？实现大容量、快速的城市轨道交通，有哪些主要途径？

1.17 至2010年，我国有哪些城市（包括港台）有城市轨道交通投入运营？运营里程有多少？

1.18 申报地铁建设的城市应符合哪些条件?申报轻轨建设的城市应符合哪些条件?

第二章 轨道交通移动设备及设施

2.1 轨道交通移动设备有哪些？

2.2 铁路牵引类型有哪些？

2.3 机车种类如何划分？

2.4 内燃机车有何优缺点？

2.5 内燃机车的基本构造

2.6 内燃机车工作原理

2.7 内燃机车常用传动装置类型

2.8 内燃机车走行部构成2.9 机车车体类型

2.10 机车转向架构造

2.11 空气制动原理

2.12 机车轴列式含义

2.13 机车轴重含义

2.14 机车轴距定义

2.15 机务段的任务

2.16 什么是机车整备作业？

2.17 机车检修体制如何划分？

2.18 机车各级检修完成的任务？

2.19 什么是机车交路？

2.20 机车运转制如何划分？各种运转制比较

2.21 机车乘务方式有哪些？比较

2.22 铁路车辆如何分类？各种车辆的用途

2.23 铁路车辆的基本构造

2.24 车钩缓冲装置的构造及工作方式

2.25 转向架的构造

2.26 大秦铁路长度，运量，轴重，速度，车辆及机车类型及特点

2.27 车辆代码规定

2.28 车辆标记有哪些？

2.29 车辆技术经济指标有哪些？

2.30 铁路车辆段的作业内容

2.31 铁路车辆段的布置形式

2.32 铁路车辆段的主要设备

2.33 什么是动车组？

2.34 动车组有哪些类型？

2.35 比较动力分散与动力集中型动车组的优缺点

2.36 铁路动车组的构造与特点

2.37 动车组的制动方式有哪些？

2.38 动车组的检修修程级别及内容

2.39 城市轨道交通车辆基地分类

2.40 地铁车辆检修级别

2.41 典型车辆段布局形式

轨道交通工程项目 篇10

1研究背景

城市轨道交通工程是一项外部协调面广、内部专业多、工程规模大、建设周期长的系统工程。工程建设的管理包含勘察设计、招投标、工程建设、工程验收以及通车试运行等各个阶段；其中工程建设期间涉及的管线、建构筑物、绿化的迁改等前期工作进展是否顺利直接制约工程的实施，且协调难度为最大。本文对目前国内轨道交通项目管线迁改操作模式进行了调研，并通过适应性分析提出适合新兴建地铁工程二、三线城市管线迁改操作模式建议。

2管线迁改模式调查

结合地铁管线迁改实施主体职能的不同，本次调查表分三个实施层面和可能存在的不同的模式进行调查表设计，同时对全国目前在建地铁的大部分约21个城市进行了调研，各个城市轨道交通管线迁改操作模式调查结果见附件。

3管线迁改模式分析

目前国内地铁工程管线迁改操作模式按实际发挥的作用主要可分为协调主体、设计主体、施工主体三个层面。

3.1协调主体

协调主体按主导实体也可分为三种模式：

第一种是有市政府成立的地铁管线迁改小组或类似职能部门，负责地铁施工期间的管线迁改协调工作，该领导小组成员单位由建委、规划局、财政局、市容管理局、交巡警支队、市政管理单位、园林局、广电集团、自来水公司、燃气公司、电信公司等管线权属或主管单位组成。调查数据显示在一个城市新建地铁，此时管线迁改外部协调难度巨大，此种模式时有采用。

第二种是以投资方成立的地铁建设公司作为上级单位组建的前期部或类似职能的技术部、总工办等作为管线迁改协调领导小组。该小组设专人负责对接建委、规划局、财政局、市容管理局、交巡警支队、市政管理单位、园林局、广电集团、自来水公司、燃气公司、电信公司等管线权属或主管单位，小组成员隶属地铁公司。调查数据显示这种模式在全国各城市轨道交通项目中采用比较普遍。

第三种为是投资方委托其它公司进行管线迁改协调全权管理，并由该公司自主委托管线迁改设计方和施工方。这种模式仅在上海和西安应用过，适应性不广。

一般来说，三种协调主体中第一种协调力度为最大、最直接有效，第二种模式次之，第三种模式协调力度相对最小。因此协调主体应结合具体工程环境及管理环境综合考虑确定。

3.2设计主体

地铁工程管线迁改涉及有电力供电、电信、雨污水、给排水、燃气、通信、有线电视光缆、路灯照明、监控信号等管线，管线数量多、专业庞杂。地铁工点设计单位承担车站和区间设计时配备专业人员主要为建筑、结构专业，风水电专业力量无法满足市政管线设计要求，地铁总体设计单位专业配置相对较完整，相对工点设计单位来说其增加的专业主要为线路、限界、轨道、行车、车辆段、站台门、电扶梯等；因此无论是工点设计单位还是总体设计单位去完全承担管线迁改设计难度都很大。

实际调查显示目前的管线迁改设计模式主要由以下四种：

第一种模式最为常见，即大的迁改方案初步设计阶段由地铁工点设计单位承担，施工图设计阶段由管线产权单位结合迁改方案承担。这种模式既能发挥工点设计院地铁设计时对车站和管钱迁改方案的综合选优的主动性，同时管线专业设计院的最终技术把控使得管线迁改设计符合行业设计规范和验收标准要求。

第二种模式为管线迁改的设计主体均有管线产权单位独立承担，该模式目前在深圳和西安也有采用。这种模式的优势在于管线迁改方案阶段即能保证其合理，但这需管线专业设计单位和地铁设计单位的紧密配合才能实现迁改方案和地铁设计方案的综合最优。采用此种模式，管线迁改方案应多阶段和地铁设计单位沟通，最终设计方案应由地铁工点设计单位进行会签。

第三种设计模式为管线迁改方案、施工图均由工点设计单位承担。这种模式给设计带来较大难度，同时后期施工和验收也会带来较多隐患。据了解，这种模式在西安地铁有过应用。

第四种模式管线迁改方案初步设计阶段由工点院设计，施工图阶段雨污水管线迁改由一家工点设计单位设计，其他电力、电缆、给水、燃气等管线迁改设计施工图部分由专业院设计。这种利用工点院既有的专业，减少外委专业的模式可以说是第一种模式的优化；这种设计模式在南昌地铁有采用。

3.3施工主体

管线迁改施工主要由地铁土建施工单位或外委专项施工单位一家或共同承担。差别在于委托方式的不同：调查显示大部分城市地铁工程管线迁改为协调方直接委托或管线权属单位委托专项施工单位进行管线迁改施工的操作模式，成都和重庆为土建施工单位施工或施工单位再行委托的操作模式。第二种模式要求施工方具备与各管线权属单位协调能力，对施工方要求较高。

4结论与建议

作为新兴建地铁二、三线城市，工程初期协调主体为地铁公司前期部，工作进展难度大、工程进展较缓，随着工程的推进为确保工期后期调整为第一种以市政府成立的地铁管线迁改小组主导的迁改模式，确保了工程顺利推进。二、三线城市新建地铁可结合城市的政治经济环境选择不同的管线迁改模式，建议优先考虑以市政府主导的第一种迁改模式。