我国高新铁路发展的研究

我国高新铁路发展的研究（精选9篇）

我国高新铁路发展的研究 篇1

促进我国高新技术产业发展的政府采购制度研究

随着经济全球化趋势的增强,国际间的竞争日趋激烈,这种竞争集中表现为以科技为代表的高新技术的竞争,高新技术产业的发展水平已成为衡量一个国家竞争力的关键因素,一个国家要在全球角逐中制胜,必须大力发展高新技术产业。目前,中国的高新技术产业与发达国家相比还有较大差距,我国急需采取有效措施来加强对高新技术产业的保护和扶持。在众多的扶持手段中,政府采购作为一种有效的促进高新技术产业发展的手段在发达国家得到了普遍关注和广泛运用,且在实际应用中取得了显著的效果。但在我国,政府采购对高新技术产业的促进作用还未被充分认识,我国政府采购中尚未出台针对高新技术产业的具体扶持措施,在政府高新技术产品采购市场中对本国高新技术产品保护不足,总之,由于认识的不足加之扶持政策的缺失政府采购对我国高新技术产业应有的促进作用还未真正发挥出来,这种状况非常不利于我国高新技术产业的健康发展。本文以促进我国高新技术产业发展的政府采购制度为研究对象,通过对理论基础的梳理和政府采购促进高新技术产业发展的机制及现存问题的研究,提出相应的政策建议。本文首先从理论基础入手,通过对高新技术产品本身所具有的公共品性、外部性和风险性的说明及需求对高新技术产业的拉动作用的机制分析指出政府扶持高新技术产业发展的必要性和可行性;之后,分析我国政府采购制度支持高新技术产业发展中的现存问题,指出了我国政府采购制度尚未发挥其对高新技术产业应有的促进作用;然后,介绍并总结美国、欧盟和日本等国家利用政府采购制度助推高新技术产业发展的成功经验;最后,针对我国利用政府采购制度促进高新技术产业发现的现存问题,提出完善政府采购体系、扩大政府采购规模、利用保护国货政策扶持本国高新技术产业、建立高新技术产品采购目录、成立专门部门等建议。从当前这方面的研究来看,理论界对促进高新技术产业发展的财税政策研究较多,但是研究丰要集中在传统的财税于段上,比如利用财政拨款、税收优惠、财政补贴等激励手段促进高新技术产业发展,仙对利用政府采购制度促进高新技术产业发展的研究却不多,零散的观点多见于有关学者关于政府采购对高新技术产业发展的影响及发达国家利用政府采购制度扶持高新技术产业发展的经验介绍的文章里。本文从理论基础入手,通过对概念的严格界定以及政府采购促进高新技术产业发展的机制和现状的分析,并借鉴国外成功经验提出相应的政策建议,使得研究具有一定的系统性和深入性;也突破了国内学者的研究大都停留在国外经验的简单介绍和一般政策建议上的现状。从现实意义来看,高新技术产业的发展对我国经济的助推作用已形成成社会共识,而政府采购是促进高新技术产业发展的重要手段,因此研究促进高新技术产业发展的政府采购制度具有很强的现实意义。希望本文的研究对我国决策部门完善政府采购制度从而促进高新技术产业发展起到良好的启发和借鉴作用。

我国高新铁路发展的研究 篇2

我国的高新技术产品的贸易发展大致可以分为三个阶段。第一个阶段我们可以称之为发展起步阶段,自20 世纪80 年代末期开始,我国高新技术产品开始起步,到1998 年形成了第一个周期。我国高新技术产品真正的发展开始于1999—2001 年,随后至今称为高新技术产品的发展第三阶段,这个阶段我国的高新技术产品发展更加迅猛快速。在我国高新技术产品贸易发展的第一个阶段,出口的增速虽然比较高,但是出口的规模却比较小。在1991 年我国高新技术产品的贸易出口额还未能达到29 亿美元。但到1998 年则达到了200 多亿美元。但到我国高新技术产品发展的第二个阶段,我国的高新技术产品的出口额已经从1999 年的不到250亿美元发展到了2001 年的460 亿美元的出口额。第三个阶段之所以称之为高速发展阶段是我国高新技术产品的出口规模已经多达3. 5 倍,从2004 年开始,我国高新技术产品的贸易逆差局面已经完成开始得到了扭转,预示着我国开始跻身高新技术产业的出口大国行列之中。

从改革开放再到经济全球化的不断蔓延发展,我国的高新技术产品的总体出口规模发生了很大的改观。但是我们仍然应该看到高新技术产品占总工业制品的比重还是比较小,上升空间还很大。同时我们应该清醒的认识到,由于我国科技力量相对薄弱,起步相对比较晚,所以导致我国高新技术产品的国际贸易竞争力比较薄弱。既要看到可喜的一面,又要认识到不足的地方。高新技术产业升级发展刻不容缓,高新技术产品的贸易发展也影响着我国综合生产力的增强和国际影响力的提升。

2 我国高新技术产品的贸易发展存在的问题

2. 1 我国高新技术产品国际竞争力薄弱

虽然目前我国高新技术产品出口贸易总额上升比较迅速,但是我国高新技术产品的国际竞争力还是比较薄弱,究其原因就是因为我国高新技术产品的研发缺乏核心尖端技术,我国的高新技术专业人才相对匮乏,我国的高新技术产品出口贸易可以大致分为电子技术、计算机与通信技术、生命科学技术、航空航天技术,还有一个就是我们不是非常熟悉的计算机集成制造技术以及光电技术等,在计算机与通信技术领域,我国具有一定的国际竞争力。从海关有关部门统计的数据可以看出在我国实行科教兴国战略之后,在1999—2003 年,高新技术产品的贸易竞争力指数仍旧为负值。虽然可以看出在逐渐提升的一个走势,但是也从另一个方面说明我国高新技术产品的国际竞争力比较薄弱,仍旧面临着巨大的国际竞争挑战。

2. 2 我国高新技术产品缺乏自主品牌

目前,制约我国高新技术产品发展的一个因素就是我国高新技术产品自主知识产权不足,没有很多高新技术产品的自主品牌。通过相关调查数据我们可以看出,我国很多高新技术产业企业虽然在高新技术产业产品发展中比重扩大,但是仍然未能掌握核心关键技术。我国高新技术产业的自主创新能力比较低,没有创建自己的自主品牌意识和优势。从改革开放的多年的发展历程来看,我国高新技术产业产品虽然比较注重引进先进的技术,但并没有通过市场的扩张换来尖端的技术,反而出现了一个很大的漏洞,那就是让外资企业的高新技术产品占据了我国高新技术产品的市场份额。归根结底,就是因为我国高新技术产品缺乏自己的优势品牌。

2. 3 我国高新技术产品贸易盈利较低

我国高新技术产品贸易盈利低的原因就是我国的高新技术产品以加工贸易为主,缺乏市场以及生产主导权。目前,我国的高新技术产品的发展仍然是以外资为主体,主要以给外商加工高新技术产品为主,我国生产高新技术产品的企业并不掌控外资,所以我们获得的更多的只是单纯的 “加工费”。单纯的依靠加工贸易,也并不能实现我国高新技术产业产品的升级更新,所以我国企业在这个产业链中获得的利润是最低的。

3 我国高新技术产品的贸易发展对策

3. 1 提高高新技术产业产品自主研发能力

“科技兴贸” 战略是我国战略发展的一个重要部分。“科学技术是第一生产力”,科技更是带动产业结构升级的关键有力武器。“科技兴贸”战略不仅仅是用科技推动高新技术产业产品的升级换代,更是用科技推动其他产业产品的升级换代。我国应该在积极引进外资的前提下,努力提高自主研发能力,掌握核心技术,用自主研发实力战胜代工生产。

3. 2 延长高新技术产业产品的产业链

培育高新技术产业,延长产业链,实现跨国经营是提高我国高新技术产业盈利低的一个有力的推动力。我国高新技术产业应该转变方式,试着从 “引进外资”向有选择有目的的选择外资转变。利用优质的资源来提高我国的高新技术产业产品的更新换代。应该有计划、有针对性地制定相关政策,使得外资企业可以将研发设计和产品升级扩展到我国,利用这些尖端技术带动我国高新技术产业产品的研发,在外资及技术的扶植之下独立创新。跨国经营也是我国高新技术产业产品与国外高新技术产业产品融合升级的一个契机和过程,不仅可以审视自己的高新技术产业产品的问题,也可以吸收外国高新技术产业产品的优势。

3. 3 培养高新技术产品的人才

人才是我国高新技术产业产品贸易发展的主力军。对于人才的培养,要从两个方面入手,一方面要留住我国高新技术产业的优秀人才,并不断对这一部分人进行科学的培养。另一方面,要努力吸引外来的优秀高新技术产业产品的人才。鼓励国家科研人员出国留学,学习外国先进的高新技术产业技术。人才是一个企业的主导者,人才是第一资源和资本,不仅是构建一个系统完备、分工明确的人才储备库,更要鼓励科研人员大胆创新、敢于创新,建立奖励管理机制,激发高新技术产业产品从业人员的积极性和创造性。

4 结论

我国高新技术产品的贸易发展状况总体乐观,但也存在一些不足之处。在经济全球化的影响之下,我国的高新技术产品贸易发展十分快速,高新技术产品的进出口贸易总额也在不断攀升。在高新技术产品贸易发展的影响下,我国的综合国力得到了提升,国际影响力也不断扩张,随之高新技术产品的国际占有率也越来越高。相信在科技领头,大胆创新的情况下,我国的高新技术产品贸易发展势必会进入一个新的高度。高新技术产业作为一支新兴的产业为我国生产力的发展注入了新的力量和活力,在当今社会生产力发展中的作用也越来越强劲有力。高新技术产品的发展,大至国家,小至企业,都起着至关重要的作用。其强劲的社会影响和经济影响越来越受到人们的关注和认可。高新技术产业的魅力在于,一旦高新技术产业所开发研制的产品成功应用,它所取得的经济效益更高,社会影响力也更加广泛。

参考文献

[1]陈朴.加工贸易比重过大对我国高新技术产业发展的影响及应对探讨[J].南方经济,2001(6).

[2]李建科,周云波.我国高新技术产业发展的现状与政策措施[J].天津科技,2005(4).

[3]池甜甜.试论目前中国企业R&D中存在问题和建议[J].国际经贸,2006(1).

[4]周韧.辽宁高新技术产业发展研究[J].中国市场,2015(4).

我国高新铁路发展的研究 篇3

【关键词】农业高新技术　产业化　策略

一、农业高新技术及产业化内涵

农业高新技术是有效消除农业增长约束或进一步优化农业生产要素配置手段和方法的总和，是一种知识密集、各种先导技术高度综合的人力资本集约型的前沿技术。它具有超前性、综合性、渗透性、长期性和风险性，属于高投入、高收益、高风险事业。农业高新技术产业化是某个领域的农业高新技术自身产业化；或嫁接一个或多个领域内的高新技术使传统农业产业实现高新化和产业化。它是一个动态、不断更新的过程。通过农业高新技术产业化，将高新技术所具有的潜在生产力转化为现实生产力，将高新技术应用到农业经济活动之中。

二、我国农业高新技术产业的发展现状及存在的问题

1.发展现状

目前，我国农业高新技术产业化发展虽取得了一定的成绩，但与国外发达国家相比，仍有很大差距，我国产业化整体水平还不是很高，发展速度缓慢。一方面可产业化的农业高新技术有效供给不足，“闲置技术”的比例居高不下；另一方面，很多技术如基因技术等都是模仿别人的，没有知识产权，存在产业化运作的法律风险。

2.存在的问题

2.1农业生物技术及其产业发展面临严峻挑战

到目前为止，对农业生物技术的发展没有整体规划，缺少一个对长期规划与短期计划相结合、基础研究与应用开发相结合、重点建设与一般支持相结合的统筹安排的整体方案。国家对农业生物技术高科技产业的发展没有配套的法律法规和相应的优惠扶植政策，致使科技人员的成果不易转化，企业难于参与农业生物技术的产业化发展，更不用说成为农业生物技术发展的主体。与国外相比，我国生物技术投资力度太小。此外还表现在技术发展受限、产业化渠道不畅通、种业受到冲击等方面。

2.2农业信息化程度低，产业化步伐缓慢

与发达国家相比，主要表现在：我国农业信息基础设施薄弱；缺乏统一的农业信息标准和资源共享的机制；农业信息化专门人才缺乏，且研究力量分散、重复、水平低；农业信息技术成果不过硬、应用程度低，不能满足农业结构调整和现代市场经济发展的需要等方面。

2.3现代农业环境工程技术水平低，产业化程度不高

如农业节水技术存在节灌设备与工艺落后，产品功能单一，缺乏适合国情的现代节水农业新技术和产业化程度较高的产品设备，难以发挥整体节水效益；农牧业生产环境恶化，农畜产品质量差；可控环境技术水平低，设施栽培下病虫害发生较为严重，农药用量大。无公害技术与产业化水平与发达国家仍尚存较大差距等问题。

三、加强我国农业高新技术产业化发展的现实意义及作用

我国农业发展一直面临资源、环境、人口压力等问题。自上世纪90年代中后期以来，我国农业发展速度较大幅度地下降，农业增长的成本不断上升，投资农业的收益越来越低，农产品质量差、农业效益低、农业发展环境恶化等问题日益突出。这些问题如不及时解决，将严重地阻碍农业的生存和发展。在特殊的国情、既定的资源环境条件下，所有这些问题的妥善解决都离不开农业高新技术产业化。加快发展农业高新技术产业化，将有助于提高农业现代化水平，提高我国农业的综合生产能力与可持续发展能力；改造传统农业产生新的经济生长点；改善农产品品质提高我国农产品国际竞争力；加快农村城镇化进程改善农村产业与就业结构；扶持农业高新技术企业促进农业产业化经营；建立无公害农产品生产技术体系为农产品安全生产提供保障；保护生态环境实现我国农业可持续发展。它是我国未来农业持续发展的发展战略，是调整我国农业结构调整的技术支撑，是解决三农问题的重要途径。有利于提高农业整体效益和在国际上的竞争力，促进我国的社会主义新农村建设。

四、加强我国农业高新技术产业化发展的策略

1.深化农业科研体制改革，提高农业科技成果质量

以市场农业发展需求为导向深化改革，按科学或产业为主体进行力量重组，建立相适应的研究中心或研究所；农业科研单位要加速农业高新技术产业化的要求，确立科研的主体地位，建立科学民主的管理制度，规范科研行为，更好的为我国农业服务。

2.政府应尽快制定相关政策，以实现有效的制度供给

如制定农业高新技术产业化的发展法规、优惠政策、激励机制。采取“明确目标、突出重点”的方针，在一些重要领域及有基础的优势领域力争有所突破。如重点扶持农用生物制剂产业、肥料增效技术产业、节水技术产业、设施农业产业等产业；在农业高新技术产业发展的先导地区，重点发展高产、优质、抗逆动植物和微生物良种塑造与快速繁育工程等政策。

3.加快建设以企业为主体的农业高新技术创新和产业化体系

农业高新技术产业化的实质是农业高新技术的市场化和企业化，企业是农业高新技术产业化的主力军，这就需要尽快创新运行机制，使农业高新技术产业化与现代农业企业特别是鄉镇企业制度的建立紧密结合起来；尽快建立新型的人才培养机制、人才激励机制、人才吸引和流动机制，建立起有利于农业高新技术产业化发展的人力资本运行机制。促使农业高新技术企业迅速成长。

4.其他策略

如增加投入，防范和化解农业高新技术产业化中的风险；健全农业推广体系，稳定农业推广队伍，提高高新农技推广绩效；构建农业高新技术需求的动力机制，提高农民文化科学水平，增强农民采用农业高新技术意识；创建国家级农业高新技术产业“硅谷” 与科技先导型产业；建立多层次、多元化农业高新技术产业化融资模式；积极引进国外科学成果加快我国农业高新技术产业化进程等策略。

我国高新铁路发展的研究 篇4

我国现行所得税政策的优惠方式单一,基本上局限于税额的定期减免和优惠税率,要真正享受这些优惠,其前提是企业必须有利润,利润越多,优惠越多,这就体现在对有利润企业的事后扶持,对亏损和微利企业则起不到任何鼓励作用。例如《国家高新技术产业开发区税收政策的规定》指出“国务院批准的高新技术产业开发区内的新办高新技术企业,自投产年度起免征所得税两年。”这条优惠政策所起的实际效果是由高新技术企业前几年的盈利情况所决定的。而通过分析高新技术企业的财务特点可以知道,其投入产出在时间上具有不一致性,研究与开发项目的投入是及时发生的,而成果转化的产出却是滞后的,即使转化成功,其收益也是随着生产经营逐渐在将来释放,与前期的高额投人有一个较长的时间间隔。因此,大多数高新技术企业在成立至营业的两年内没有所得直至亏损,不能享受这条优惠政策,而高新技术产品一但商品化后,由于其高额利润,企业的税负水平较高,可见,如何在现行税制下充分利用优惠政策,合理安排经营策略,是高新技术企业思考的问题。其次,由于高新技术企业属知识密集型、技术密集型企业,科技产品成本结构中直接材料所占比例不断下降,间接费用的比例不断增加,大量的研究开发费用、技术转让费用等无形资产的支出往往大于有形资产的投入,此外购入专利权、非专利技术等无形资产的计价、摊销等会计处理方式的选择,也对高新技术企业所得税有影响,越来越多的高新技术企业已注意到这个问题。

1 企业自身筹划目的不明确

企业所得税是国家对企业所创造的经营成果的部分无偿占有,它的征收客观上减少了企业可以自由支配的财富。由于企业所得税是直接税,具有不易转嫁的特点,所以企业认为只要有利润就要缴纳所得税。高新技术企业在享受国家“免二减三”的优惠政策后,很少有企业进行其他的所得税筹划,来合法避免企业现金流出。合法进行企业所得税筹划,不是偷税、逃税,而是更有利于企业长远发展,为国家形成长期税源。目前,我国的高新技术企业多为中小企业,融资难是中小企业在发展中普遍面临的瓶颈,企业刚刚起步,信誉商誉尚未建立,同时高新技术产品一般具有高风险、高投资、高回报的特性,而在企业融资过程中,投资方往往更注重高风险性。由此可见,若企业自身进行所得税筹划目的明确,在企业内部建立专业所得税筹划队伍,将为企业避免资金外流,更有利于企业快速、长远发展。

2 忽视企业内、外部涉税条件建设

税收法规的复杂性,国家税收政策的动态性,要求企业有专门的机构、专业的人员来进行所得税税收筹划工作。高新技术企业以其特殊性更注重研发机构以及新产品的销售,产品的高回报、高附加值和其固定资产在其资产结构中所占的比例常常忽视企业内、外部涉税条件建设。内部条件建设是指企业可以根据自身的实际情况决定是委托会计师事务所、律师事务所等中介机构来进行筹划工作,还是由企业设立专门的机构、聘请合格的人员来进行筹划工作。从人员素质上讲,从事筹划工作的专业人员不仅要精通税法、财务会计法规和企业管理等方面的知识,而且还应具备较强的沟通能力和文字综合能力,能够在充分了解企业基本情况的基础上,运用专业知识和自身的判断能力,为企业出具筹划方案或提出筹划建议。从机构设置上讲,当企业的规模达到了一定程度,经营范围比较广泛,经济业务比较复杂,需要进行的税收筹划工作又相当繁多时,就要求企业设立有关的部门机构进行税收筹划工作。税收优惠是国家税制的一个组成部分,是政府为达到一定的政治、社会和经济目的对纳税人实行的税收鼓励。税收优惠对税收筹划潜力的影响表现为:优惠政策范围越广、差别越大、方式越多、内容越丰富,则纳税人筹划的活动空间越大。首先,在外部条件建设中,当纳税人处于不同的主体地位、不同经济性质或是在不同的经济发展水平条件下,税法规定有相应不同的偏重和待遇时,不同企业可以利用税收内容的差异来进行所得税筹划,特别是当关联企业的税负轻重不同时,关联企业就可以以税负作为利润转移的导向,达到筹划的目的。其次,目前我国的会计政策可分为两大类:一类是强制性的会计政策,如会计期间的划分、记账本位币等;另一类是可选择的会计政策,企业根据有关制度的要求在制度范围内可以进行具体会计政策的选择,如坏账准备的计提方法、固定资产折旧核算方法等。这些可以选择的会计政策为所得税筹划提供了可以执行的空间,为企业在这些框架和各项规则中“自由流动”创造了机会,企业可以根据自身的生产经营状况和税收的相关法规在权衡的前提下,选择能够节税的最优会计政策。最后,涉税零风险是指纳税人账目清楚,纳税申报正确,缴纳税款及时、足额,不会受到任何关于税收方面的处罚,即在税收方面没有任何风险,或风险极小到可以忽略不计的一种状态。在涉税零风险状态下,纳税人虽然不能直接减轻税收负担,但却能避免某些利益损失的发生,亦即间接地获取了一定经济利益,从长远而言,赢得政府信誉更有利于企业的发展。

二、我国高新技术企业所得税纳税筹划问题分析

1 高新技术企业对所得税筹划主观认识不足

我国高新铁路发展的研究 篇5

国内快速发展的高铁建设,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点,他们从不同角度分析了高铁的经济影响效应,但研究结果褒贬不一,需要将高铁对经济发展影响的动机进行深入分析和归纳总结。2008年京津城际铁路的开通代表着我国正式迈入高速时代,即把文献检索时间限定为“2008-2015年”,数据库为“中国学术期刊网络出版总库”,学科限定在“经济与管理科学”领域,主题为“高速铁路”, 期刊级别限定为“核心期刊”,共搜索到533篇文章, 从中筛选与经济发展相关的文章122篇,并对其中52篇代表性文献加以分析总结,以期为之后研究提供理论借鉴和方向。

一、高速铁路对国家宏观经济的影响

(一)对宏观经济影响

高速铁路的运营可以产生巨大的社会经济效益,对拉动国民经济发展作用显著,学者们大多从城市化、同城效应、社会效益等方面分析高铁的宏观经济效应。一方面,铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局,对我国的经济人口增长有明显作用[1]。另一方面,高速铁路建设会产生同城效应,刺激政治、经济、文化发展的新的经济增长点的出现,将会极大地促进就业和工业的发展[2]。 最后从经济学角度出发研究了高速铁路的市场效益、成本效用以及宏观影响因素,明确了高速铁路的市场定位和效用目标[3]。

此外,在实证研究方面,孙聪等利用特征价格模型分析了85个地级及以上城市的高铁效应,结果表明高速铁路可以显著提升城市价值,极大增强二三线城市的市场潜力,并从提高社会效益的角度提出了有关高铁选址的建议[4]。罗燊等采用多元线性回归模型和灰色预测模型分析没有高铁情况下的地方经济发展,以及对比评价法分析了高铁开通前后我国整体社会经济的发展变化[5]。

(二)对经济可持续发展的影响

高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进,相比普速铁路更节能减排,极大地促进了沿线地区的环境保护,营造了可持续的经济发展氛围[6]。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发,制定新的运输发展战略,以提升高铁的可持续竞争优势,可以促进我国高铁的可持续发展[7]。唐俊忠等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式,只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时, 才会实现高铁的经济均衡性,高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性[8]。

马涛等以河北为例,指出高速铁路推动了河北更深入地对接京津的经济、基础设施,河北应利用这种优势加强与北京、天津的融合以及对外的交流合作,以促进河北经济的可持续发展[9]。丁小玲等则从生态环境出发,研究了京沪高铁的徐沪段可能对区域生态环境造成的影响,并提出有效改善措施,以期为高速铁路的绿色生态建设以及经济的可持续发展提供借鉴[10]。

二、高速铁路对区域经济发展的影响

(一)对区域经济发展的影响

发展高速铁路可以从促进GDP增长、增加就业以及扩大内需三个角度拉动区域经济增长,区域内发展高速铁路具有必要性[11]。赵庆国指出高速铁路为区域经济发展提供了高效的运输支撑,增强区域市场的紧密度和统一度,缩小区域差,促进区域性沿线经济带和经济走廊的产生[12]。张学良等认为快速发展的高速铁路将会加快城市群内部的同城化趋势,加强城市群外部之间的经济联系,更显著地促进区域经济一体化[13]。杨维凤则以京沪高铁为例,指出高铁主要从凸显区位交通的重要性、加速调整产业和相关行业的空间布局范围、加速重塑区域空间结构三方面影响区域经济发展[14]。

实证研究表明,高铁对区域经济发展既有积极影响,又有消极影响。比如,王垚等通过采用DID法,实证分析了我国287个地级及以上城市2006— 2010年的数据,结果表明在当前经济形势放缓的背景下,高速铁路在短期内并不会拉动地区的经济增长[15]。张莉等则以沪宁城际高铁为例,构建了高速铁路影响区域经济发展的模糊综合评价模型,结果表明高铁对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[16]。

(二)对沿线城市经济的影响

高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸,加快沿线城市化步伐,使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为:第一,高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系,提高沿线城市的要素吸纳能力,缩小城市间的相对差异,并不会影响绝对差异,但从总体上加快了沿线区域的一体化进程[17]。第二,高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程,扩张了沿线城市经济规模,对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响[18]。陈建军等则认为高铁是影响沿线城市经济增长的必要因素而非充分因素,建设高铁有助于调整城市群体系,带来市场结构效应和劳动力池效应[19]。

此外,高铁的建设也缩小了城市圈的范围,促进了沿线城市经济圈的融合,能激发城市的发展潜力。 比如,孔德立比较了京津城际高铁对北京、天津两地的经济影响,表明高铁对两个城市的空间结构和产业结构的影响呈正相关性,降低了时间成本,加快了要素在两个城市之间的流动[20]。姚如青分析了沪杭高铁对上海和杭州的关系以及对杭州本身的影响, 结果表明开通后的沪杭高铁促进了杭州城东新城以及商贸服务业的发展,对城市发展起“催化”作用[21]。 苏文俊等指出京沪高铁提高了鲁西南地区的经济潜力,扩大区内5个城市的发展空间,加强与长三角经济圈和京津塘经济圈的融合[22]。

三、高速铁路对交通空间的影响

(一)对空间格局的影响

高铁的开通将会缩短城市间的时间距离和空间距离,将经济发达地区和欠发达地区连接在一起,改变城市间的空间格局,实现城市间的整合发展。比如,方大春等认为,贯通高铁使得长三角城市群的交通网络的空间关联性更强,空间集聚分布更具向心性,各种不同级别的交通网络相互叠加,极大地优化了长三角城市群的交通网络空间结构[23]。沈陆澄认为通过建设高铁以及改造汕头站,将会整合区域内的各类交通设施,在交通上形成新的对外门户,将推进汕头市中心城区的布局调整,也将影响汕头争取粤东地区核心城市的建设以及汕潮城市群内的竞合关系[24]。杨维凤研究认为,京沪高速铁路会进一步提高北京和上海在铁路运输中的中心地位,提升长三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影响范围,形成更多的次经济增长区[25]。

在实证研究方面,王姣娥等通过构建时间成本矩阵,研究了有无高铁以及规划高铁三种情况下我国4个直辖市和333个地级行政市的对外经济联系强度以及城市间的空间分布特征,结果显示高铁对区域空间重构具有积极作用[26]。陈建军等运用Arc GIS等软件分析了高速铁路对长三角地区空间联系格局变化的影响,结果表明整个区域正由单功能中心转变为多功能中心,但区域内不同城市间的空间联系程度有所变化,且上海的空间节点功能有所弱化[27]。 吴康等通过问卷访谈乘客群体,从微观角度实证调查了京津城际高速铁路对跨城流动空间的影响,结果显现了京津城际之间的轴辐式的空间格局,但二者之间也表现出吸引要素流动的不对称性[28]。

(二)对可达性的影响

建设高速铁路最基本的影响就是改变了高铁沿线地区的交通地理位置,促进区域内的交通优势转变为经济优势。首先,提高了整体区域的可达性,比如赵丹等通过分析指出高速铁路全面提高了长三角地区的可达性水平,并通过促进都市圈、经济轴带的发展,推进了长三角区域空间结构的均衡化[29]。其次,均衡了省际之间的可达性,比如冯长春等认为高铁运营在空间上可达性的变化幅度表现为中间凹四周高的“碗形”特点,位于交通网络中心附近省份的可达性变化较小,而外围地区比如云南等省的可达性的变化幅度较大[30]。最后,加强了城市间的可达性,比如杨金华通过比较分析高速铁路对湖南城市群内8大城市的可达性影响,结果表明高速铁路大大缩短了各城市之间的空间距离,全面提升了湖南城市群区域的整体可达性水平[31]。

高铁在改善各地可达性变化的同时,也加剧了不同地区和城市之间的可达性的差异。比如,姜博等利用可达性模型和GIS技术综合测度了哈大高铁沿线城市的可达性,结果表明中间沿线城市交通改变较大,首末城市改善较小,总体加快了东北地区空间格局的演变[32]。高安刚等以2012年和2015年为节点,分析了开通高铁后对广西壮族自治区6个主要沿线城市的可达性变化,结果表明将会形成以钦州和南宁为核心的可达性空间格局,有利于北部湾地区同城一体化的发展[33]。何丹等分析了在有无高铁两种背景下皖北地区的可达性变化,结果表明高铁提高了皖北地区的区内外可达性,且区外可达性的改善优于区内,同时皖北整体和区内各城市的可达性两极分化趋势加剧[34]。

(三)与其他交通方式的竞合关系

近些年的实践表明,发展高速铁路可以改变传统的运输方式,调整旧的运输结构,促使各种交通运输方式寻求新的功能定位和市场空间,主要表现为: 首先,谢旭斌从主要特点、优劣势和发展现状三方面分析了高速铁路和高速公路,从路网规划和运营管理两个角度提出了二者协调发展的措施,以实现最大的交通运营效益和社会效益[35]。其次,赵红丽等认为在吸引旅客方面高铁和航空各具优势,特定旅客需求“空铁联运”,要因地制宜地设计综合交通网络,以实现“空铁联运”对经济发展的一体化服务[36]。 而郑永祥等认为,高速铁路与其他交通方式更多的是互补关系,在350km的距离内,高铁与航空不存在竞争关系,从长远看高铁的停滞发展也会对经济增长带来负面影响[37]。

实证研究大多表明,高铁相比于其他运输方式在一定的服务范围内具有自身的竞争优势。比如,王姣娥等利用GIS空间分析技术,研究了“十二五”期间我国高铁和民航的空间服务市场的竞合关系,结果表明高铁主要集中服务于东中部地区的经济,而航空的竞争优势主要集中于西部地区。随着两者的融合范围越来越大,两者未来的竞争市场主要集中在大城市、中小城市群和经济走廊[38]。张旭等实际调查了武广高铁沿线地区的高铁和航空数据,建立了二者之间的竞争模型,分析表明当武广地区的航空票价低于七折时,二者之间将会产生激烈的竞争, 且航空折扣越低,竞争越加剧,这一结果对两者之间协调发展以及避免恶性竞争具有指导意义[39]。张迦南等通过构建双层结构博弈模型分析了区域内部的客运通道市场运行机理,结果表明相比其他运输方式,高铁将特别降低具有高时间价值的旅客的出行总成本[40]。

四、高速铁路对相关产业发展的影响

(一)对旅游业的影响

高铁由于快捷的速度扩大了人们的出行半径,改变了旅客的出游意愿和方式,对沿线旅游地和旅游产业发展产生重大影响。张书明等认为,高铁主要从旅游市场格局、旅游行为方式、旅游资源开发三方面影响旅游产业发展,应有效整合区域交通网络和区域旅游资源开发,最大化旅游产业效益[41]。张岳军分析了沪宁高速铁路可以拓展南京的旅游客源市场,加快以南京为旅游目的地的建设,加强南京区域旅游合作,优化南京旅游产品结构,促进了南京旅游产业的发展[42]。 黄爱莲研究认为,武广高铁拉动了粤湘鄂旅游,改变了旅游客源市场,促进了周末游和短途游,激发了高端旅游产品,极大地带动了区域旅游发展[43]。

在实证研究方面,于秋阳等通过引力测度和灰色关联度,分析了建设高速铁路对西安市旅游空间结构、旅游公共服务体系、旅游商业发展模式等方面的影响[44]。朱桃杏等分析了高铁开通对我国22个省市的旅游收入和旅游人数的影响,结果显示,高铁要素可以引导旅游者的空间流动和增加省内旅游产业的收入,对区域旅游导向作用明显,促进了区域旅游经济带的产生[45]。殷平则以郑西高铁为例,研究了对区域旅游空间结构的影响,结果表明郑州、洛阳、 西安进一步成为区域性的商务旅游中心,其他沿线城市成为特色旅游和产品旅游站点[46]。

(二)对产业结构的影响

高铁的建设和运营对沿线地区产业的发展带动作用明显,尤其对促进相关产业结构的升级具有重要的现实意义和积极作用。比如,王刚等测算了高铁建设对各行业发展的经济拉动幅度,研究了对相关重点产业的经济影响效应,为各产业发展提供交通技术经济上的支持[47]。徐玉萍指出长三角地区构建的完善的高铁网络,促进了区域内生产要素的流动,运输成本的降低弥补了资源成本的上升,在高铁沿线区形成了产业带,增强了区内各城市的产业战略优势和区位优势,加快了区内的产业转移和结构调整[48]。施卫东等分析了京沪高铁建成后对上海、 北京两地以及沿线地区的创新创意产业发展以及沿线各地利用创意产业促进产业转型发展的影响,促进了沿线产业经济的良性循环[49]。

在实证方面,学者也进行了各类研究,比如张云鹏等以郑西高铁沿线5大城市为研究对象,利用偏离-份额空间结构模型,分析高铁建成对这些城市经济发展以及第二、三产业结构的影响,结果表明郑州、西安成为沿线两端的核心城市,区内大部分城市的产业结构得以优化,第二、三产业呈快速发展态势[50]。冯兵等运用灰色预测、数据包络等方法, 分析了湖北省通高铁前后各个产业的产值变动以及通高铁后,对全省产业的行业发展影响,指出高速铁路对整个湖北省区域产业的拉动作用显著[51]。李霞等以Hr-PCDL模型分析了高速铁路对耒阳市产业结构转型升级的影响,结果表明高铁的通达性、便利性改变了产业发展环境,三大效应强化了产业转型动力,并从产业战略定位、产业布局、优化区际联系三方面明晰了产业转型的路径[52]。

五、结论

(一)研究总结

本文以探讨高速铁路建设对经济发展影响为核心,在总结分析前人研究成果的基础上,得出了以下主要结论:

1. 理论研究主要聚集于高速铁路对经济发展的各种影响。大多学者认为高速铁路主要通过两条路径影响经济发展。一方面通过高铁自身所具备的特性对经济增长、产业结构等造成影响,进而影响整体的经济政策以及宏观经济管理。另一方面通过改善加强与其他运输方式的竞合关系,完善铁路交通网络建设,促进区域交通一体化,进而加强区域可达性,激发经济活力,为区域内各城市的经济协调发展提供基础设施保障。

2. 实证研究大多分析的是某条高速铁路的经济效应。大多学者主要运用回归分析法和灰色关联度模型等方法实证分析高速铁路的经济效应,结果表明高速铁路与经济发展是互相促进的,同时高速铁路的经济影响效应也具有显著的差异性,它拉大了不同地区以及高铁沿线不同城市和站点的经济差距。

3. 综合来看,大多研究表明发展建设高速铁路对经济发展产生的是积极影响,且影响是多方面的。 发展高铁对增加经济活力具有重要的作用,符合我国经济可持续发展的需要,高铁将成为目前以及未来我国现代化的综合交通运输体系中的骨干交通运输方式。我们要进一步规划高铁网络的建设,充实 “一路一带”的铁路交通基础,加快我国高铁走出去的步伐。

(二)研究述评

1. 现有研究不足。上述研究成果丰富了高速铁路的经济影响研究体系,具有一定前瞻性和代表性, 但仍存在不足之处,主要体现在以下几个方面:

第一,缺少文献回顾,研究层面比较集中。由于我国高铁发展时间较晚,2008年以前针对高铁的研究文献较少,且2008年以后搜索的文献中相关性的综述仅有两篇,缺少理论支撑。同时,研究层面主要集中在京沪高铁、武广高铁、京津城际高铁等东部地区高铁的经济影响效应。

第二,重宏观影响,轻微观影响。研究多注重对整体经济的宏观影响,对沿线城市的微观影响的研究较少,导致所提出的策略相对宏观而没有现实指导性。同时,在产业影响方面,研究大多集中于旅游业方面,基本没有高铁对其他相关服务业的影响文献,对产业结构影响的论述也较少。

第三,研究方法单一,评价体系不健全。由于缺乏理论指导,学者多使用灰色关联度或GIS模型来分析高铁的经济影响,使得研究内容趋同化,研究方法选取缺乏针对性,研究评价指标体系缺乏科学性, 实证研究没有取得突破性进展。

2. 研究展望。针对当前研究的不足,可以从以下方面出发,使针对高铁的研究体系趋向健全。

第一,重视理论支撑,拓宽研究视角。任何研究都离不开有效的理论指导,现有期刊大多注重有实证分析的文章,使很多学者舍本逐末,研究脱离了基础理论。应注重引导学者培养学术史意识,规范学术研究,不仅仅局限于有关东部高铁的研究,还应开拓研究中西部高铁的经济影响效应,以大力支持“一带一路”战略的实施,促进我国西部面向亚欧大陆的开放。

第二,注重中、微观层面的研究。城市是经济发展的重要载体,产业是经济发展的重要内容。研究要更注重对沿线城市以及核心城市、边缘城市的影响,缩小区域差,使整个高铁经济带的效益最大化。 同时,重视对金融业、物流业、商贸服务业等其他服务业的影响研究,以适应现代化发展需要。

第三,丰富研究方法,科学构建评价体系。面对日益快速建设发展的高铁,需要借鉴应用国外相对成熟的研究方法,以弥补原有研究方法在广度和精度上的不足。构建科学的评价体系,使得在实证研究时,模型的引用、指标的选取更加科学化,加强对未来建设的高铁影响能力的预测,而不仅仅是分析现有开通高铁的影响。

摘要：国内高速铁路建设的快速发展,使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点。通过对各类文献提出的观点和成果进行分类梳理,综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示,高铁建设符合我国经济可持续发展的需要,将成为“一带一路”战略实施的重要保障。但对高铁经济的微观分析和评价体系建立等方面的研究尚未健全,为此,需要引导学者在内容、方法上对高铁的经济影响进行深入研究。

我国高新铁路发展的研究 篇6

一、我国合资铁路发展的现状

(一)发展情况

我国合资铁路的发展经历了以下几个阶段。1980年代初期是探索起步阶段,广西自治区政府与铁道部合作修建南防铁路,构建了合资铁路的雏形,“七五”末期,广东省政府与铁道部合作共同出资建成了我国第一条合资铁路。“八五”期间是稳步发展阶段,先后有13個合资铁路项目开工建设,合资铁路遍布18个省区,总长度发展到7933公里。进入新世纪后是规范管理阶段。2002年底,全国建成、在建的合资铁路项目共有33个,组建合资铁路公司29家,分布在21个省、市、自治区,资产总额1088亿元。2003—2007年,全路已新组建合资铁路公司40个,投资总规模9600多亿元,其中地方政府及其他社会投资者权益性投资约2000亿元。2008年部省合资建路成效显著,地方政府、企业共投资885.92亿元,占国家铁路和合资铁路完成投资3349.70亿元的26.4%,为历年来最多。与“九五”期间发展状况相比已经有了很大提升。

(二)合资铁路发展的政策演变

改革开放后,针对铁路“运输瓶颈”十分突出的问题,我国政府开始重视合资铁路的发展工作,先后出台了一系列鼓励和支持的政策,明确了其市场主体的地位。1992年8月,国务院批转国家计委、铁道部《关于发展中央和地方合资建设铁路的意见》,明确指出“合资铁路是对传统的建设和管理体制的一大突破,是深化铁路改革的一条新路。”为贯彻落实国务院文件精神,铁道部1993年11月颁布《〈关于发展中央和地方合资建设铁路的意见〉实施办法》,就合资铁路投资、建设、经营以及有关政策等方面做出规定。在此基础上,1996年5月,《合资铁路管理办法(试行)》颁布实施。2005年7月,铁道部出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》也明确提出“研究探索合资铁路经营机制和经营政策,积极扩大合资建路规模。”2006年6月,铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。2004年1月,国务院审议通过的《中长期铁路网划》,明确了我国铁路中长期发展的目标和任务。

(三)合资铁路的市场优势

合资铁路具有以下特征:多元化的投资主体。合资铁路打破了铁路建设长期以来形成的单一国家投资、铁道部独家建路经营的格局,开辟了由多个投资主体合资建路、共同管理的新路。运营管理与国铁有效关联。合资铁路在建设和运营过程中,不可避免地与国铁产生许多关联业务和经济关系,成为国有铁路发展的有益补充。经营管理具有独立性。合资铁路公司是由铁路与其他投资主体设立的公司制企业,实行自主经营、独立核算、自负盈亏,依法享有民事权利,承担民事责任。差异化的运输站段管理体制。合资铁路公司的法人治理结构设有股东会(或股东协商制度)、董事会、监事会,其权利机构是股东(股东会),决策机构是董事会,监督机构是监事会,实行董事会领导下的总经理负责制。

(四)合资铁路建设规模不断扩大

“八五”期间合资铁路新增长度为2738公里,比国家铁路(铁道部投资建设)新增长度1238.6公里还多一倍;合资铁路从1996年的306.3公里增加到2004年的786公里;合资铁路对路网的贡献率“八五”期间达到59.7%,在1996—2004年间虽有起伏,有三个年份稍低,其余年份均在40%以上,其中1998年达到了186.1%(表一)。

再从投资的增长情况,也能看出合资铁路的权重在不断增加(表二)。

(五)在经济建设中的作用

合资铁路作为铁路运能新的增长点,为缓解铁路运输供求矛盾、促进区域经济协调发展、改善铁路生产力布局结构也做出了重要贡献。合资铁路线路中有80%以上是区域干线或路网干线的联络线。2004年合资铁路旅客和货物发送量分别占全国铁路的3.6%和6.5%;客、货运输周转量分别占3.4%和4.7%。

合资铁路的产生和发展,打破了传统计划经济体制下铁路投资主体单一、建设资金来源完全依赖中央政府的局面,标志着初步形成了铁路投资主体多元化的新格局。

在管理体制上,合资铁路进行了大胆的改革和创新。一是企业制度创新基本按《公司法》要求组建了规范化公司,建立健全了较为规范的法人治理结构。二是组织模式创新,按照“突出主业、专业协作”原则,建立了精干的专业化组织体系。三是运营管理模式创新,积极探索适合自身特点的运营管理体系,出现了全委托、半委托和自管自营等多种模式。四是内部管理体制创新,以提高管理效率和经济效益为中心,尽量减少管理层次,并通过对职能业务的综合化管理,精简管理机构。五是机制创新,实行灵活多样的劳动用工制度,建立“效率优先、兼顾公平”的分配机制,有效地提高了劳动生产率。

二、我国合资铁路发展存在的问题

(一)合资铁路进展缓慢

新世纪以来,我国GDP增速保持在将近10%的高位,而铁路里程增加率却徘徊在2%左右的地位,合资铁路的增加率更是显得十分有限。从2001—2008年GDP增长率与铁路里程增长率曲线图,可以观察到二者的发展趋势和关联性(见图)。

另外,合资铁路的发展规模与国家铁路相比也很有限,2005年以前合资铁路每年的投资额均在50亿元上下徘徊,而国家铁路的投资额均在450—500亿元左右。

在经营管理方面,目前合资铁路公司普遍规模较小,平均每家拥有的营业里程约为316公里,根本谈不上规模经济。在结构上,线路布局不合理,在一个有效运输区域内被分割成多家合资铁路公司的现象比较突出,而且与国铁线路的布局也不协调,小型化、分散化问题较为严重。

融资机制不成熟,经营成本高。合资铁路融资机制存在的主要问题表现为投资结构不合理。地方政府投入资本金过低和落实不到位,致使建设项目难以启动;融资方式缺乏科学性,贷款比重过大,致使铁路建成后面临还本付息的巨大压力,甚至长期负债经营,难以自我生存和发展,严重影响了合资铁路的快速稳定发展。

合资铁路是投资多元化的自主经营企业,其经营管理机制应与企业化管理要求相适应。目前存在的主要问题是产权管理体制不完善,资产经营和监管责任没有很好地落实。

(二)在行业发展中权重不足

从铁路基建投资组成来看,铁道部始终是全国铁路建设的投资主体。“八五”期间,铁道部在铁路建设投资的比重曾经下降至86%左右,“十五”前3年这一比重又回升至92.1%。

另外合资铁路盈利水平低,债务负担重。2003年合资铁路运营收入约110亿元,还本付息约35亿元,约占收入的1/3,其中大部分是利息,极大地降低了合资铁路的盈利水平。

(三)体制改革面临突破

首先要突破的是政企不分导致管办一家。铁道部是剩下的唯一一个政企不分的部委,既行使铁路行业主管职权,又拥有管理着14个路局在内的庞大资产。体制外资本很难得到公平合作的机会。

第二要突破赢利模式不清晰。社会资本投资毫无疑问带有赢利目的,而他们也清楚国有资本的代表——铁道部之所以提出投融资改革引进社会资本的政策,除了减轻政府负担,提高运行效率外,更重要的是弥补巨大的投资缺口。但关键是推出的引资项目的赢利模式很不清晰,投资回报率低于6%的比比皆是,让社会资本失去基本的兴趣。

第三要突破调度权高度集中、收入结算体系不透明的问题。只要跨区域的调度系統、清算体系还掌握于铁道部手里,社会资本投资的项目与现有国家铁路联运时,利益必然纠缠在一起,就很难处理好车辆调度和收入清算。

第四要突破的是现行的铁路财务核算模式。现有的模式主要考量主行业盈亏,而非企业盈亏。投资者连自己管辖的经营收入、成本和利润都无法控制,利益分配混乱无序,民间资本的投资回报,同样也不可能得到有效保障。

(四)与国外发展的差距

近20年来,国外已经出现了大量社会资本(私人部门)参与铁路投资、运营的实例,例如美国、加拿大、英国、新西兰、澳大利亚、瑞典、日本、阿根廷、巴西等都不同程度开放私人部门拥有和经营铁路。如果要引入更多市场主体,吸纳更多社会资本,就必须构建国有资本注入制度,有效化解投融资风险为前置条件。日本、韩国、美国、瑞典、法国、德国等都选择了同样“政企职能分离、公企业构建、铁路经营市场化”的改革与发展道路。我国合资铁路的发展,还没有形成与之匹配的合理的制度安排。

三、合资铁路发展的政策建议

(一)合资铁路发展的可预见变化

近年来,铁路运输在一定程度上滞后于国民经济的快速增长。铁道部采取走出去和请进来的方式,先后与31个省区市签订了铁路、地方合作建设铁路的协议,涉及建设项目158个,总投资约1.4万亿元。2005年,铁道部在北京相继举办“中国铁路建设项目推介会”和“中国铁路投融资改革论坛”,广泛吸引企业、金融界参与铁路投资。3年多来,地方政府、企业与社会出资人投资铁路建设项目近700亿元。目前,地方政府已成为铁路建设的重要投资者,投资方式主要有财政直接投资、征地拆迁费用入股等投入。

铁道部相关资料显示,未来5万亿元投资中,地方政府及其他社会投资者拟出资超过7000 亿元;铁道部的新一轮建设资金有相当一部分来自银行。铁道部与包括国家开发银行在内的 11 家银行签订战略合作协议,已有123个大中型铁路建设项目由银行出具了贷款承诺,金额达到10877亿元。在新一轮签订的部省(区)战略合作协议中,地方政府及其他社会投资者出资超过7000亿元,占所签订协议项目总投资规模的20%以上。

为保证铁路跨越式发展的顺利进行,铁道部采取了一系列措施,积极推进铁路投融资体制改革,为铁路大规模建设提供充足而长效的资金保证。同时,铁道部积极开展股份制试点工作,大秦铁路、广深股份、铁龙股份、集装箱公司、中铁快运和行包公司等股改试点取得重要进展,为扩大铁路股权融资开辟了现实可行的有效途径。

(二)体制创新有助于发挥合资铁路的重要作用

“部省合资”项目需要创新机制。原来的铁道部和各省按“部省合资”模式合作建设的合资铁路肇始于上世纪80年代中期,截止2008年全国共有40多条这样的合资铁路,为当时既想解决运输瓶颈问题,又无法马上争取到铁道部立项投资的部分省份提供了解决方案。但这些合资铁路基本都由铁道部控股。铁道部需要考虑对部省合资项目的机制再创新。

整合资源,实现规模效益。相对于国铁来说,合资铁路最大的优势在于体制创新,但其最大的劣势在于自身未能形成网状运营的格局,这必将严重影响到合资铁路的生存与发展。如果能够在局部区域整合合资铁路,逐步形成网络体系,就可以提升合资铁路整体运营能力、竞争能力和抗风险能力,最终达到规模化经营的目的。因此,应该加快合资铁路重组进程,整合合资铁路资源。

建立健全各项法律法规建设支持合资铁路的发展。一是应当尽快修订《合资铁路管理办法》。二是要尽快完善投融资机制相关的法律法规,确保投融资政策的实施。三是加大政策支持力度,支持合资铁路发展。国家应明确界定合资铁路公司的公益性与经营性,尽可能地减少其所承担的公益性责任,为之创造一个可以良性发展的外部空间。四是强化合资铁路的企业化经营管理机制。合资铁路公司作为规范的现代企业,应建立科学、规范、严格的经营管理机制。五是完善对合资铁路的监管体制。六是进一步优化合资公司法人治理结构。

现有的铁路可以探索改造成合资公司,以存量换增量,筹集资金用于其他线路的建设。

把铁路基础设施建设职能划给铁道部,把企业性经营业务剥离出去,由独立市场主体来运营管理。同时,可以参照世界各国构建的公益性识别与担当机制。

我国高新铁路发展的研究 篇7

一

推动高新技术发展的主要力量是有利于创新的制度。因此，发展高新技术产业，首先应建立起有利于高新技术以及相关产业发展的创新制度。

法律创新：高新技术产业发展涉及到的法律制度大体上有两个层面：一是大的法律环境，即高新技术活动要涉及到的一般法律制度；二是小的法律环境，即高新技术活动所涉及到的特别法律制度。从成功的经验看，高新技术产业是在大的法律环境已经具备或基本具备的情况下发展起来的，然后形成促进其发展的小的法律环境。如日本，前者有《外资法》、《促进基础技术研究顺利开展法》、《小企业新技术振兴法》等，后者有《筑波研究学园都市建设法》、《高技术工业智密区开发促进法》等。[1]实践证明，对于政府来说，最能有效地推动高新技术发展的，不是筹集风险资本和亲自运作投资项目，而是以发展高新技术为目标，营造一个有利于高新技术产业发展的法律环境，加大制度创新的力度。

由于风险投资的对象是高新技术产业，风险项目的成功通常要建立在一定水平的研究开发基础之上，因此，知识产权的保护尤其重要。对此，各国政府制定了大量有关专利保护、环境政策、技术转移、引进外资的特殊法律。

税务优惠：税收优惠政策对促进高新技术产业的发展起到重大作用。1969年美国曾把长期资本收益的最高税率从29%增加到49%，这给风险投资业带来沉重打击，也极大地影响了高新技术的发展。1978年美国取消了这一税收政策，即把长期资本收益的最高税率从49%调到29%。1981年又由29%降低到20%。这个税收政策实施的结果使1981年风险投资总额增长了2倍。[2]英国政府于1983年制定《企业扩展计划》，为了诱导中小企业投资高新技术，税收政策规定对统办小企业者可以免60%的投资税，对新创办的小企业可以免100%的资本税，并取消投资收入附加税。日本政府于1985年制定了《促进基础技术开发税制》，对购置用于基础技术开发的资产，免征7%的税金。巴西政府规定高新技术投入超过企业利润5%的企业可免交产品税，允许企业把所欠税款的80%用于研究与开发投资。总之，各国政府制定的税收优惠政策，有效地推动了高新技术产业的发展。

退出机制：风险投资追求资本的增值收益，而不是投资的分红。因此，一旦时机成熟，风险资本就会以不同的形式退出。其退出的主要形式有：公开上市、股权转让、破产清算。

西方风险投资发达的国家都拥有健全的资本市场体系，特别是设有以发行和交易高新技术企业股票为主的二板市场和三板市场。二板市场是各国政府为了促进高新技术企业的发展而建立的交易系统，如美国的Nasdaq市场、欧盟的Easdaq市场、新加坡的Sasdaq市场等。它为风险资本的筹措和顺利退出提供了场所，从而推动了风险投资业的迅速发展。三板市场是资本市场递进上市的第一个环节，也是递退下市的最后一个环节。如，曾被称为是欧洲IT龙头企业的比利时L&H语音技术软件公司由于财务报表造假和欺诈行为被曝光而申请破产，L&H股票在主板市场摘牌后转至三板市场进行交易。L&H在三板市场挂牌，首日即告重挫，收市于1.40美元，股票狂泻77%，至股票被最后摘牌时，股价仅为58美分。由此可见，成熟市场的退出机制有一个平缓过渡的过程。这样能保证市场参与的主体―上市公司和投资人可以在资本市场中进行可选择地、连贯性地运营与投资，增强各市场板块的活力，保证投资人的利益。

购并也是风险投资退出的主要途径。美国以前，风险投资30%是通过上市退出的，70%是通过收购和兼并退出的。[2]斯坦福大学研究中心主任罗文教授在一篇论文中说：“硅谷成功的企业中，有85%以上是购并的，只有15%的企业直接上市。”[3]

二

高新技术产业化需经历三个阶段：研究开发(R&D)、成果转化、工业化。而研究开发阶段属于探索性、研究性阶段，风险资本一般不会参与，这时主要依靠政府的“种子基金”。例如以色列的经济社会基础和外部环境都不算好，但它的高新技术产业仅用了不到6年的时间就赶上了美国。之所以发展如此迅速，其中一个重要的原因就是政府“种子基金”的大力推动。

财政支持：高新技术开发园区是发展高新技术产业的重要基地，是向传统产业扩散高新技术的辐射源，也是一个大的创业中心、孵化器。最早的高新技术园区是20世纪中期美国的硅谷。它在短时期内创造出加速高新技术成果转化的奇迹，受到了各国政府的高度重视。至今世界较规范的高新技术园区有近千个。由国家统一规划的高新技术产业开发区，一般都是规模较大、设备先进、环境优美。要是没有可靠而雄厚的资金来源，这种开发区是决不可能建成的。一些国家政府财政对高新技术园区的投入很大，一般占60%-70%。西班牙政府投资100亿元建设卡贾图科学城；日本投资13000亿日元建设筑波科学城；德国政府在20世纪80年代后期投资1.9亿马克建设高科技园区。

融资担保：政府融资担保是对其他商业性金融机构所发放的符合政策意图的贷款给予偿还保证，对高新技术企业的债务进行担保。当借款人无力偿还贷款时，由政府政策性金融机构负责偿还全部或部分贷款。许多国家政府均为高新技术企业提供融资担保，例如英国政府规定对私人金融机构给高新技术企业的贷款提供80%的政府担保；[4]日本通产省于1975年设立了“研究开发企业培植中心”，其主要业务就是对高新技术企业向金融机构借款提供债务担保，担保比例为80%。

政府股权担保是以风险投资公司为服务对象的。这是因为风险投资者往往要求较高的投资回报率以补偿投资失败带来的损失。有了政府股权担保，投资者的部分投资损失可获得补偿，整个投资组合的回报率将相应提高，从而增强风险投资的吸引力。运行时间最长的股权担保是荷兰政府于1981年设立的私人投资担保。它规定政府为经其认可、投资额不超过400万荷兰盾的高新技术项目承担50%的损失。[2]

国外许多国家还通过银行或设立基金会的方式向高新技术企业提供低息贷款，如加拿大联邦商业发展银行为对高新技术企业实施风险性很大的发展项目专门提供“平衡资助”，与定期贷款一起协助企业维持财政平衡或尽快收回成本。法国政府设立“工业发展基金”，以8.75%的优惠利率供营业额在5亿法郎以下的中小企业融资之用，政府还提供3亿法郎给SOFARIS投资公司，对中小企业申请贷款提供50%的保证。英国政府允许私营技术企业的短期资金可以通过银行透支、贸易信贷等方式融通，中期资金可以通过银行信贷、财产抵押、自发信用券、发行股票等方式取得。日本政府建立了振兴地方技术的`特别贷款制度，凡新增设备可提供特别利息贷款，高新技术企业可使用低息长期贷款（年利率为8%-8.15%）。日本开发银行对高新技术企业的贷款年限可长达25年，贷款额一半的利息可按7.3%计算；小企业金融公库还针对高新技术小企业发放期限为25年，年息2.7%的特别贷款。[5]

补贴政策：国外政府为鼓励高新技术发展，向风险投资者和风险投资企业提供无偿的补助。如加拿大安大略省为鼓励私人风险投资的发展，对向高新技术风险企业投资的个人入股者给予风险投资总额30%的补助金。德国政府

于1984年底实施了一项对风险企业进行资助的典型实施计划，到1985年底，共向268家风险投资企业提供了0.87亿马克的资金补贴。对投资于高新技术企业的风险投资公司，在投资方受损时给予一定比例的补贴。日本的新技术开发事业部对风险项目提供5年无息贷款，项目如果失败则该项贷款无需偿还。日本通产省规定，每一新建开发区所在地方政府，应向开发区提供10亿美元的基本建设经费；国家财政对于迁入开发区内的企业、科研机构实行补助。

政府通过实施相应的专项计划，直接支持高新技术企业的研究开发和创新活动。如美国小企业创新研究(SBIR)计划，就是将一定比例的政府部门的研究开发经费专门用于支持高新技术企业。

政府还可通过择优购买本国（地区）高新技术设备和产品，来促进高新技术产业的发展。例如，19美国政府的采购合同总额中，来自高新技术企业的产品价值已经达到35%。[6]

风险资本：风险投资基金作为基金的一部分，在扶持高新技术风险产业和产业结构的优化提高方面发挥着重要作用。美国高新技术产业投资基金绝大多数采用私募方式，即向境内外法人及大额投资者募集；而欧洲一些国家机构投资者是风险资本的主要来源，如年在欧洲总额为62.83亿美元的风险资本中，银行占31%，保险公司占14%，年度基金占13%。英国贸易和工业部将政府支持专款中的33%作为发展高新技术的专款，20%作为支持高新技术产业的开发费用。在市场经济发达国家，政府还出资组建风险投资公司，如比利时成立了政府投资公司，对创新企业或中小企业直接投资。德国1995年成立了与私人共同筹资的风险投资公司，澳洲和欧共体也有此类公司。

上述可见，政府担保，转移了商业性金融机构的贷款风险，有助于改善高新技术企业的融资地位和条件，并刺激、鼓励商业性金融机构扩大贷款额；政府补贴，弥补了社会资本的一部分损失，减少了风险，以鼓励社会资本把更多的资金投向高新技术产业；政府风险资本，可补充高新技术产业资金的不足，并对社会资本起到示范和推荐作用。总之，“种子基金”的构建，对于高新技术产业的起步和发展起着重要的作用，且可使政府资本与社会资本有效地结合起来，实施政府资本的导向功能和发挥资本杠杆效应。

［收稿日期］-03-12 ［修订日期］2002-05-30

【参考文献】

[1] 叶明.国外高技术发展政策的新趋向[J].华东科技，,(2).

[2] 辜胜阻.政府与风险投资[M].民主与建设出版社，2001.

[3] 张景安.中国高新技术产业的发展与资本市场[J].中国软科学.

[4] 刘建良.风险投资操作指南[M].北京：中结工商联合出版社，.

[5] 孟燕.国外高技术发展政策的新趋向[J].中国矿业大学学报，,(1).

我国高新铁路发展的研究 篇8

(2)集装箱场站及装备设施建设相对滞后。①规划的集装箱中心站和办理站的建设进度缓慢，截至目前，18 个集装箱中心站只有 10 个建成投产，大型集装箱办理站中，仅有满洲里、长沙霞凝、贵阳改貌、银川南、合肥北等办理站开通，此外，在珠江三角洲集装箱货源充足地区缺乏现代化集装箱办理场站;②除新近建成的集装箱中心站和办理站外，大部分集装箱办理站场地面积狭小，装卸线长度短，堆场硬面破损严重，而且大多数办理站缺少专用的集装箱装卸龙门吊和正面吊，致使集装箱装卸效率较低，容易导致集装箱和货物的损坏;③铁路集装箱专用车保有量不足，导致一部分集装箱通过敞车或平车等代用车运输，影响运输服务质量，难以满足现代化物流发展的需要。

(3)集装箱运输市场营销机制有待健全。在我国铁路集装箱运输的货物中，煤炭、水泥和建材等低附加值产品运输仍然占有一定比例，医药、纺织、化肥、粮食等适箱货物集装箱运输占总运量的比例不高。主要原因在于：①缺乏适应市场的营销机制，大部分集装箱办理站都没有专职的市场调研开发机构，市场开发意识不强。货物的流量、流向基本都是由货主或货运代理公司提供，作为承运人只能被动接受，缺乏对市场的足够了解，难以事先预判市场变化，进而无法根据市场变化及时优化运输产品;②缺乏市场经营理念，部分集装箱办理站的集装箱从业人员服务意识不够，部分车站存在服务质量不高、野蛮装卸、损坏箱体等问题，影响服务形象，一定程度上造成客户流失;③缺乏专业化市场营销人员，由于缺乏系统培训，铁路集装箱运输的从业人员在专业技术和能力方面素质不高，难以适应铁路集装箱运输现代化发展需求。

(4)集装箱多式联运数据交换网络尚未完善。近年来，铁路系统先后建设了集装箱管理信息系统、集装箱追踪管理信息系统、集装箱运输清算系统、集装箱统计分析系统、集装箱运输调度系统、特种集装箱管理信息系统和票据管理及资金清算系统等，为提高铁路集装箱运输经营管理水平和集装箱运输生产效率提供了有力的技术支撑。但这些系统主要是以铁路内部的生产管理为服务对象，没有完全与货主、货运代理、港口、航运和物流等企业实现信息共享，集装箱信息采集、信息追踪查询、电子支付单证等对外服务功能尚不健全，信息化水平较低，制约了铁路集装箱多式联运的发展。

我国重载铁路技术发展趋势 篇9

关键词：重载铁路技术  技术创新  轴重

中图分类号：U211 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）11（a）-0031-01

针对当前我国铁路运输缺口较大，运能增量又相对落后于运需增量的实际问题，发展重载运输成为了铁路事业的新方向之一。重载铁路运输在我国发展较为滞后、发展中也存在不少的问题，因此其可以改进和提升的空间相对较大，同样，也会对我国的铁路事业发展产生重大影响。当前铁路事业的现状要求必须利用新技术对重载铁路进行创新和完善，进而不断增强我国铁路技术发展水平。

1 重载铁路技术创新原理

1.1 开放式原理

此种创新理念于20世纪90年末开始出现，在随后的时间内不断向前发展，逐渐受到更多企业的青睐。重载铁路技术要想在新理念的指导下获得发展，就要在原有的基础之上对其进行不断创新改进和发展。与其有关的创新活动一般都是在企业当中完成，一般不受外部因素影响。各种技术之间存在较为明显的差别，而且也会出现学科知识交叉的状况，其能够在现实因素的作用之下表现出很多的独特特性，因此某些类型技术之间的联系较少。重载铁路技术的客观情况要求其必须能够在发展的过程中将原本存在的问题进行分析，而且要想实现此方面的创新，就必须在各种技术部门的相互配合之下完成。

1.2 集成式创新

此种创新方式具有系统性，强调将原本不存在关联的各种要素进行重新组合，使得重组之后的系统可以具备新的功能。同时，此理念更加注重个人的主动创新。重载铁路技术本身技术性较强，工程建设更是十分反复，需要各种高难技术的辅助下才能完成。这就要求其必须依靠企业本身力量实现新发展，还要利用集成式创新理念，将各种资源进行重新组合，让重载铁路技术呈现出新的发展局面。事实上，企业要想实现创新所需的技术设备资源以及人才已经难以单纯依靠自身力量完成，需要在企业之外的各种条件辅助之下完成。

2 重载铁路关键技术

2.1 径向转向架技术

电力机车等交通运输工具采用径向转向架成为必然，已经在国际得到广泛认可，西方发达国家已经在此方面获得较多成就。一些实力较强的大型机车生产厂家早已对其进行应用。在实际应用当中，其能够对车轮与轨道之间的横向力进行缓冲，如此便能够减小车轮与轨道之间的过度摩擦，让机车的运转效率得到较为明显的提升。其能够遇到的各种现实状况也能够在此项技术辅助之下完成。

2.2 增加车辆轴重

重载铁路运输的不断发展，车辆原本轴重已经不能满足当前的现实要求，必须在此种情况下对其不断进行必要的改进，如此便可以使其具备较高的运输能力。对国外的发展现状进行分析可知，各个先进国家已经将其轴重数值定位在30 t，在某些特殊情况下会再增加10 t[1]。与此有关的研究仍在继续，轴重更多的货车正处于研发之中。对其具体情况进行分析可知，我国必须在此方面加强研究，否则便会处于较为明显的落后状态。各个国家都已近在此项技术上获得现实成就，我国应该注重此项研究，正确让各个方面的技术能够符合重载铁路技术发展的现实要求[2]。

2.3 重载铁路制动技术

计算机的应用对各个行业的发展影响深刻，其在制动行业的应用造成制动方式发生变革，当前的一些发达国家已经对其进行应用，使得此项技术能够在机车制动的过程当中发挥较为明显的现实作用。此方面的制动系统研发时间较短，运用各种先进技术将原本存在的问题进行改进，进而能够确保其具备较强的现实应用功能，可以使用微机对制动过程进行必要的控制，进而改进制动反应时间，让机车能够在行驶过程中顺利实现制动[3]。

2.4 发展高性能轨道技术

轨道对行车能够起到重要的现实作用，必须运用相关技术提高轨道性能。钢轨本身容易出现较为明显的侧磨或者掉块，如此的情况就会导致钢轨的使用性能受到影响。此方面已经在热处理技术的辅助之下得到改善，但是仍然需要进一步研究。接头受到损坏的情况一旦出现就会对轨道的使用寿命造成较为严重的负面影响，因此，必须改进原有的焊接技术，让此方面性能得到改进。

3 我国重载铁路技术发展展望

必须针对现实情况进行必要的考量，由于我国当前重载铁路网络相对较为紧密，使得相应的交通线路显得拥挤。对国外的重载铁路进行研究可知，其在重载铁路技术发展较高，使得其运输网络较为通畅。对于此种情况，我国必须利用各种创新理念发展重载铁路技术，缓解我国当前的重载铁路现实状况。

信息技术在重载铁路当中的运用已经开始，在今后的过程中，其运用必然更加深入。比如制动系统应用计算机技术对制动过程进行改进，使得原本存在的各种现实问題都能够在辅助之下实现。重载铁路技术本身便具备较强的复杂特性，必须在信息技术的辅助之下得到改善。

在运营管理方面也需要运用各种新技术促进其向前发展。因为传统的铁路管理模式需要花费较多人力、物力，造成工作效率相对低下。应该对运营过程中产生的成本进行控制，将原本的技术流程进行优化，新的铁路建设便能够在其辅助直线实现较为明显的快速发展，原本存在的各种现实问题也能够在其辅助之下得到解决。必然会建立相应的协调机制，将铁路建设、投资等部门之间联系在一起，让彼此实现协调互助，如此便能在建设的过程中提升办事效让原本存在的各种问题都能够得到解决。在轴重方面，现实状况必然要求我国在此方面作出进步，可按照国际标准对我国的重轨铁路技术进行改进，促使其能够为我国发展起到重要的现实作用。而且也应该在车体材料方面进行改善，确保其能够在满足现实状况的前提下对车辆的形势形成辅助作用。

4 结语

重载铁路技术载铁路技术研究相对较少，落后于先进国家，因此，利用创新理念对我国当前重载铁路运输事业出现的问题进行改进，对各项技术实现新的发展，能够对我国的铁路事业发展形成良好的辅助作用。因此，我国必须要对重载铁路关键技术进行分析，进而阐述此项技术的发展趋势。事实证明，我国在此方面仍然存在较多的发展空间，必须应用各种创新理念让重载铁路技术实现新的发展。

参考文献

[1] 何煜.大秦线重载铁路运输能力的提高措施[J].科技信息，2014，11（15）：115-116.

[2] 吴首蓉，杜旭升，安迪.既有线发展重载运输的模式研究[J].中国铁路，2014，15（3）：123-124.