道岔故障（共8篇）
一起道岔混线故障
1、故障概况
3月9日11：09分，某站利用列车间隔要点进行道岔扳动、涂油时，1/3号道岔反位回定位3号道岔A机不动，11：31分将3号道岔A机摇至定位，12：18分经临时处理后1/3号道岔定位表示恢复。故障延时1小时09分。
2、故障原因
故障原因是3号道岔A机HZ24盒至4FH盒间X1、X2电缆线间混线。
2.1、故障分析
某站1/3道岔为度线双机牵引的S700K提速道岔，3号道岔在扳动试验过程中，由反位向定位扳动时道岔不动，启动电源由X1、X2、X5向电动转辙机供电，因为该道岔的控制电路中X1和X2混线，电机得不到A相和B相电源（X1送A相电源，X2送B相电源），所以道岔扳不动。见电路图：红色箭头线是电路混线故障点，蓝色箭头线是通过故障点的混线径路。
2.2用微机监测分析：
①正常扳动道岔电流曲线见下右图。
②故障后曲线分析，见下左图所示：3号道岔由定位到反位的电流动作曲线分析，电流的最高点达到10A，平均值也在4A左右。与右图正常曲线的1.5A相比高出2.5倍，可以判断肯定有混线点。
故障曲线正常曲线
③微机回放道岔曲线下右图是3号道岔由反位到定位的曲线，由于X1与X2混线，将A相与B相电源混在一起，形成的电流曲线。但是，道岔并没有动。下左图是向反位扳动时的曲线，由于前两次的扳动使X1与X2电缆彻底击穿混线，使电流维持在最大的状态。这时道岔也不可动。
3、故障存在问题及教训
①工作安排上有漏洞，对道岔扳动、涂油时，可能发生的道岔卡阻或故障没有充分思想准备及预案，当故障发生后手忙脚乱，无法应对。
②设备不熟，现场测试数据不准，反馈信息不对，给故障处理指挥着造成错误判断。指挥不利，延长了故障处理的时间。
③故障后通过微机监测回放时，发现该站3号道岔在2月12日15时12分，由定位向反而扳动时，道岔动作电流曲线已不正常(见下图)。
在每天的微机浏览过程中不认真，没有及时发现该道岔的不良曲线。给这次故障留下了隐患。
4、故障正确的判断分析及处理方法
①正常时，在分线盘端子X1、X2之间可测到交流表示电压大约57V，直流电压大约22V。故障时在分线盘测试得到的数据，如果发生类似故障，肯定是交流电电压低，没有直流电压。
②当室外X1、X2断线时，在分线盘端子X1、X2之间测到的是表示变压器BB的输出空载电压，大约为交流110V，无直流成分。
③当X2、X4（反位为X3、X5）外线混线或电缆盒7、8端子混线时，分线盘端子X1至X2之间可测交流5V电压。
④当X4外线断线时，在分线盘X1、X2之间测到的是电阻R1、R2与二极管Z串联在表示变压器二次侧后，R2与二极管Z的分压。交流电压大约65V，直流电压大约35V。
⑤当X1、X4外线混线时，电路结构没有变化。表示电路仍能正常工作，在分线盘端子X1、X2之间可测到交流电压约57V，直流电压约22V。
⑥当二极管混线时，在分线盘端子X1、X2之间可测到交流电压大约20V，测不到直流电压。
综上所述，通过对分线盘X1、X2端子之间交、直流电压的测试，完全可以完成对表示电路故障性质和范围的判断。
⑦在处理故障时及时查看微机监测，通过微机记录的设备故障状态，能够及时的给处理故障提供参考数据，及时判断故障点。
(1) 道岔电流监测原理。
道岔动作电流是运用道岔采集机进行实时监测的, 且对电动转辙机在工作、启动、故障电流以及动作时间上都可以直接的进行测量, 这样就可以描绘出道岔的动作电流曲线。通过对平常的电流曲线进行分析和判断可知电气的特性、机械特性以及时间特性等特点。
(2) 道岔动作时间监测原理。
道岔转换动作过程为:1DQ J吸起、2DQ J转极, 道岔开始转换, 转换完毕, 1DQ J落下。道岔采集机通过采集1DQJ的落下接点状态来监测道岔转换起止时间。
(3) 监测点。
直流电动转辙机在分线盘或组合选取动作电路回线作为监测点 (直流需注意电流方向, 穿3圈) , 三相交流电动转辙机在组合后面保护器输出端, 选三相动作线作为监测点。将动作回线穿过开口式道岔电流取样模块, 用霍尔原理获得取样电流。 (三相无方向性穿1圈)
2 利用道岔电流曲线监测判断故障的基本原理
(1) ZD6系列及ZD 9使用直流电机的转辙机判断原理。
采用直流电机转辙机的工作拉力与工作电流近似成正比例关系, 通过采集道岔工作电流和摩擦电流定性分析和判断转辙机拉力变化, 反映转辙机的机械特性、电气特性和时间特性。
(2) S700K、ZD9转辙机使用交流电机的转辙机判断原理。
交流转辙机工作拉力的变化, 是由电动机电压、电流、转速等多种因素决定的, 使用交流电机转辙机的电流曲线调看和分析以时间特性为重点, 通过每天调看时将电流曲线与参考曲线时间的对比, 反映道岔运用状态情况 (如表1) 。
3 道岔动作电流曲线分析
(1) 道岔电流基本曲线 (如图1, 2) 。
(2) 直流转辙机动作电流曲线异常分析。
图3动作电流曲线中, 曲线呈锯齿波, 动作电流存在较大的波动。造成的可能原因如下:电机碳刷与换向器不是同心弧面接触, 电机在转动过程中, 换向器产生环火;电机换向器有断格;道岔滑床板吊板或清扫不良, 尖轨抖动。
图4动作曲线中, 电流曲线先平滑然后迅速增大, 上了一个台阶, 然后道岔锁闭, 电流迅速回零, 表明道岔在转换的过程中阻力逐渐加大, 很容易造成道岔转不到底。造成的原因如下:道岔反弹或道岔的顺延密贴不好, 尖轨与基本轨密贴时阻力逐渐增大。滑床板掉板厉害造成尖轨下沉, 在尖轨向基本轨靠拢时出现上台阶现象, 遇此情况要及时会同工务进行处理。
(3) 交流转辙机道岔故障电流曲线分析。
(1) 转辙机不能启动故障。
图5电流曲线中, 对于三相电动机, 负载不变的情况下, 当一相缺相, 电流为零时, 另外两相电流值能达到额定电流的1.73倍, 造成电机线圈发热, 进而烧坏电机, 在电路中通过断相保护器完成断相保护, 在一相断相时, 输出一个直流电压驱动断相保护继电器, 来切断三相电机的动作电路, 使电机停转 (如图6) 。
(2) 动作电源室内断相故障。
由故障时的电流曲线可以看出:C相电流很小, 而另外两相电流较大, 最大能达到7A, 不符合三相电机一相断线, 另两相电流为额定值1.73倍的规律, 这是因为此波形里含有电机启动电流在内, 所以在图形里所示的电流实际上是交流电机缺相启动电流。
总之, 道岔动作电流曲线是反映道岔运用质量的一个重要指标。通过道岔电流曲线能及时发现设备隐患, 可以采取措施进行有重点、有目的地维修和整治。在车间、工区日常工作中, 应加强对微机监测中道岔电流曲线的调看分析, 发现异常时及时进行处理, 做到防患于未然, 提高道岔设备的运用质量和可靠性。
参考文献
[1]铁路行车主要岗位基本技能培训教材:信号工[M].中国铁道出版社, 2004, 6.
[2]铁路信号新技术概论[M].中国铁道出版社, 2007, 9.
关键词：故障诊断；道岔；高速铁路
中图分类号： U284.92 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）11-56-2
0 引言
与普速铁路相比，高速铁路的道岔诊断具有更大的难度。道岔是铁路中重要的信号设备，如果道岔出现故障会对铁路的运输效率造成直接的影响，甚至造成铁路运行的事故。铁路部门应该积极研究针对高速铁路道岔的状态维修维护模式，使高速铁路道岔的维修者能够及时了解故障道岔的原因和信息，从而更加及时和准确地排除道岔故障，使铁路道岔维护具有更高的效率，维护高速铁路的运输安全。
1 高速铁路道岔及其常见的故障模式
1.1 高速铁路道岔
在高速铁路中，道岔是一种重要的基础性和设备，也是铁路信号的一个重要控制对象。道岔的主要作用是对列车改变运行股道进行控制，因此可以将高速铁路道岔分为以下几个部分：道岔室外机械部分、执行机构、控制回路。高速铁路道岔的执行机构主要是ZYJ7电液型转辙机、S700IC电动型转辙机。高速铁路的单开道岔机械部分又可以分为护轨及徹叉、连接部分和转辙器。反位操作和道岔定位主要是用转辙器来完成，转辙器及其部件的驱动装置是转辙机。通过导曲线，连接部分能够将车辆过渡到护轨和辙叉单元。当车轮通过两股轨线交叉处时，为了对其进行保护就要应用到护轨和辙叉单元。
1.2 常见的高速铁路道岔故障模式
1.2.1 转辙机空转、道岔卡阻
很多高速铁路道岔故障演变到严重程度时都会产生道岔卡阻，从而无法解锁或闭锁道岔，导致正常的转换动作无法完成。转辙机空转也是一种常见的道岔故障，其具有与道岔卡阻基本一致的功率曲线，需要对产生异常的故障点进行实地检查，才能对二者进行区分，因此在故障诊断中，往往将转辙机空转和道岔卡阻作为同一种故障模式[1]。
1.2.2 转换过程的阻力异常
在对尖轨进行推动时必须克服一些阻力，才能完成整个转化的过程。可以通过功率曲线的转换区段来对阻力的变化进行反映。如果道岔出现异常会造成阻力过大，对转换时间造成不利的影响，甚至造成道岔不闭锁。例如某道岔的装置中有一螺帽出现了松动，造成装置漏油，通过功率曲线可以发现转换过程中的阻力不断增大，而道岔动作时间逐渐延长，比正常时间，增加了将近1.5秒。但是当时的媒体监测系统并没有对该故障进行及时的识别和上报，导致故障没有得到有效的维修，最终造成了道岔卡阻空转。有很多原因都会造成道岔转换阻力的增大，例如道岔不方正、道岔尖轨爬行、滑床板异常等[2]。
1.2.3 缓放区的异常
因为1DQJ具有缓放特性，会产生功率曲线和道岔电流的“小台阶”， 通过电流曲线和供给曲线都可以发现该方面的异常。例如S700K道岔正常时的电流曲线小台阶是0.5，功率曲线小台阶是0.2。如果电路回流没有接通就会造成小台阶的消失，道岔未到位、速动开关接点损坏、二极管烧坏造成断路、保护电阻断路都可能会造成电路回路未接通。
1.2.4 异常状态回操
道岔异常的状态还可以通过道岔功率曲线的长度变化来表现，如果出现道岔异常的现象，就会造成道岔未完全到位，其原因主要是上一次闭锁时道岔出现了卡阻。例如如果锁闭框有异物卡住，那么道岔闭锁时就会产生卡阻，造成尖轨不完全到位，从而使下一次回操时间被缩短。
2 高速铁路道岔故障诊断方法
道岔转辙机和道岔外闭锁装置是道岔故障多发的两个部分，高速铁路的道岔故障诊断具有非常重要的意义，通过对高速铁路道岔的电流曲线特征和功率特征进行分析，来了解道岔的运行状态，及时发现道岔故障并对其进行处理。本文简要介绍了以SVM理论为依据的高速铁路道岔故障诊断方法。
2.1 SVM理论
SVM（support vector machine）又被称为支持向量机，是一种机器学习方法，在回归预测和分类中都获得了较好的应用效果。可以将已标记好的样本输入训练分类器，如果这个训练样本集线性可分，训练分类器就会以线性规划理论为依据，分开不同类型的样本，并保障分开样本的超平面到最接近其训练样本的距离之和达到最大。否则训练分类器就会通过和函数，在更高维度的空间中映射样本，使样本线性可分。径向基核函数是SVM理论中应用最多的核函数。以常见的道岔故障模式为依据，本文对SVM算法进行了相应的改进，主要应用一对一法，在算法研究和验证中使用ibsvm提供的支持向量工具箱，使其能够对多分类问题进行处理[3]。
2.2 故障诊断的具体方法
2.2.1 诊断流程
使用装备S700IC转辙机的高速铁路道贫提供算法研究的数据，并对其测试样本和转换功率数据构造进行使用，与SVM机器学习方法构造经验模型相结合，对各种工作状态进行识别。故障诊断的流程如图1所示，也就是先由具有较多的高速铁路道岔故障处理经验的专家将其先验知识输入训练样本，然后使用不同的标签来对不同的故障模式样本进行标注。因为道岔功率数据的长度是不一致的，而SVM模型要求训练向量必须具有一定的长度，因此还需要进一步的处理原始功率数据，将其特征提取出来，并使之保持一致的长度。然后应该运用人工尝试的方法对核函数的类型进行确定，核函数的参数组合过多，要对其进行确定可以使用优化算法或参数选择。在获得了诊断模型之后就可以进行诊断，并获得诊断的结果。
2.2.2 数据归一化
在训练模型中，不能直接应用提取到的特征，而是应该对其进行归一化，以免值范围过大的特征在训练中占据的比重过大。在训练模式中的每个样本都包括了多列特征变量，例如长度、均值、方差、最小值、最大值等，其范围有着较大的差距，必须对其进行归一化。
2.2.3 特征提取方法
常用的特征提取方法有两种：将样本数据点作为特征、将样本数据的几何与统计参数作为特征。为了对输入向量的长度相同进行保障，可以使用原始数据构造训练样本，输出向量的维度为最长的样本长度，并对其他样本进行延拓。或者也可以采取一个固定的输入向量维度，再对其他的数据向量长度进行处理。为了对输入至SVM模型进行训练的向量的维度进行降低，也可以将原始样本数据的统计参数或者几何参数作为训练向量[4]。
2.2.4 优化SVM模型参数
在SVM模型中可以对核的数系数g和惩罚参数c进行人工设置，这两个参数也会影响模型的诊断性能。要优化模型参数还要对该参数训练出的模型的诊断性能进行验证，一般可以使用交叉验证的方法。在机器学习方法的参数优化中也经常使用网格搜索优化，从而选出性能最佳的模型，将其参数组合输出作为结果。
3 结语
有很多原因都会造成高速铁路的道岔故障，而道岔故障会影响高速铁路的正常运行，甚至造成安全事故。传统的周期修的道岔维护模式存在较多的弊端，不能保障道岔维修的质量和效率，也不能针对道岔的故障原因来进行有针对性的维护。本文基于SVM理论，对高速铁路道岔故障诊断方法进行了研究，通过建立数学模型的方式，使用曲线数据和支持向量机（SVM）构造经验模型，开发相应的故障诊断软件，实现最佳的诊断性能。
参 考 文 献
[1] 李雅美，魏文军.基于模糊神经网络的道岔故障诊断系统研究[J].铁路计算机应用，2012（01）.
[2] 王铁军，董昱，马彩霞，沈成禄，崔宁宁.基于BP神经网络的道岔智能故障诊断方法[J].铁道运营技术，2011（02）.
[3] 王思明，雷烨.一种基于LS-SVM的道岔控制电路故障诊断[J].兰州交通大学学报，2010（04）.
道岔是组成铁路轨道的一种重要设备，它较一般线路设备构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。产生病害的原因错综复杂，有些是互为因果的。为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好状态，必须掌握其规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修的质量，从而保证列车通过时的平稳、安全及旅客的舒造性。3.1产生道岔病害的主要原因
产生道岔病害的因素很多，综合起来大致有如下几个方面。
道岔结构上的缺陷，铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然灾害等等。
道岔本身结构上的缺陷，又可以分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。随着各种新研发道岔的问世，很多结构上的缺陷已经逐步得到克服和解决。3.1.1道岔结构缺陷
道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。
1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对轨道产生较大的纵向和横向冲击力。
2、尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构（活接头）将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。
3、导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。
4、从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。
5、固定辙叉存在轨线中断的“有害空间”，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。
6、连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。方向不易保持。导曲线无缓和曲线，始终点处发生横向冲击。
7、道岔从转辙器到辙叉间，联结零件较多，容易发生松弛失效。同时钢轨密集、岔枕间隔较小，给捣固带来困难，容易造成轨道坑洼，方向不良，助长爬行，破坏轨距，加剧钢轨及其零件的磨损。3.1.2道岔各部分结构缺陷 1．转辙器
（1）被切除轨底的基本轨的轨底切口容易折断。（2）尖轨跟端无桥型板，尖轨跳动，轨距不易保持。
（3）尖轨尖端降低过小，实际尖端过宽，容易被轧伤，并有被车轮爬上造成不安全因素的可能。
（4）直尖轨长度过短，转辙角过大，侧向过岔速度受限制。
（5）尖轨跟端轮缘槽过窄时起护轨作用，接头容易损坏，过宽时则转辙角增大。（6）栓无套管，螺栓帽上紧则妨碍扳动尖轨，松开时则会导致尖轨跳动及横移。2．导曲线
（1）如缺少连接铁板和通长垫板，容易发生横移。
（2）导曲线位置不正确，没有按支距做好圆顺度，轨距、方向则不易保持。3．辙叉及护轨
（1）钢轨组合辙叉长心轨尖端未淬火。
（2）翼轨上未堆焊加高，车轮到辙叉心突然下降，轧伤心轨尖端。（3）组合辙叉下面没有大垫板。
（4）辙叉各部分间隔尺寸不适当，如翼轨轮缘槽过宽过窄。过宽时减少了车轮踏面与翼轨的接触面积，使翼轨迅速磨耗，同时车轮过早地离开了翼轨，加重了心轨尖的负担，过窄时某些轮对通过辙叉时则会发生撞击，增加阻力，消耗动能，影响速度。
（5）翼轨与心轨采用切轨底式结构，容易折断。
（6）长心轨与短心轨接触位置太靠前，长心轨切割过多，强度减弱，容易折断。（7）翼轨的咽喉尺寸过小，弯折点位置不当，引起严重磨耗，导致轮背冲击咽喉，影响速度提高。
（8）护轨及翼轨开口尺寸过小，缓冲段冲击角过大，甚至没有缓和段，车轮通过时对护轨及翼轨冲击力过大，使护轨及翼轨串动，护轨及基本轨横移，螺栓折断，轨距、方向不易保持。
4．连接曲线设备缺陷
（1）有的辙叉后连接曲线无夹直线或夹直线过短，过车摇晃。（2）连接曲线设超高时，顺坡距离不够。、（3）连接曲线未按规格位置，方向不圆顺，过车晃车。（4）有的连接曲线钢轨下木枕无垫板，轨距、方向不易保持 3.2 道岔整体主要病害整治维修
列车车轮对道岔的冲击作用，虽不可避免，但通过对某些构造上的缺陷进行改造加强并加强养护维修，消除道岔前后50m范围内线路方向、水平、高低不良及大轨缝（无缝道岔接头全部焊接或冻结）等病害，就可以使道岔保持良好状态。3.2.1道岔方向不良 1．产生原因
（1）忽视道岔的整体维修，忽略道岔前后线路方向，造成道岔与前后线路方向不顺；通过列车时发生剧烈冲撞，方向与轨距发生变化。
（2）道岔的铺设位置不正确，养护维修时又未考虑大方向，随弯就弯，逐渐使 道岔与前后线路方向不吻合，使列车发生折角运行，增大了车轮对轨道的冲击，造成道岔位置前后、左右错位，轨距和各部间隔尺寸不合，加重了钢轨及其零件的磨损。
（3）作业方法不合理，在整正道岔各部分轨距及间隔时，错误地迁就导曲线或 辙叉，使支距、轨距硬性凑合，造成各接续部不圆顺。
（4）曲基本股未进行弯折或弯折点位置不正确，使尖轨前端递减距离和方向难 以保持，尖轨尖端和中部轨距变小，尖轨跟部与导曲线方向不顺，直股基本轨尖轨尖端处方向不良。
（5）捣固不实，由于道岔在构造上的特点，转辙器、导曲线和辙叉部分钢轨密 集，岔枕间隔较小，岔枕间安装转辙设备、尖轩连接杆、导曲线轨距杆，使扒砟
与捣固作业不易进行，加上道岔直股与曲股的运量不均衡，捣固质量不实，使线路出现坑洼，加剧列车通过的摇摆和冲击，增加破坏方向的横向推力，方向容易变化。
（6）道砟不足，夯实不符要求。由于转辙器部分有转辙机基础角钢、转辙拉杆、尖轨连接杆，机械转辙地段有导线或导管，这些都影响道砟的补足，加上运输部门往往将枕木盒石砟掏空以防积雪影响转辙，以致道岔内往往道砟不足，加上夯实困难，降低道床阻力，方向难以保持。
（7）各部分钢轨及其零件和岔枕联结不良，也可以引起一系列病害，如导致基 本轨横移、轨距变化超限、轨道爬行、零件磨耗折损等，导致方向不正。（8）其它诸如尖轨方向不正；护轨、翼轨喇叭口坡度过陡，位置不合；辙叉咽
喉过窄；轮缘槽宽度不合；轨距、间隔不对，轨距递减不良等，都能加剧车轮的摇摆和车轮的冲击，破坏道岔方向。
２．预防整治措施
（1）做好道岔前后50m线路的整体维修，经常保持轨面平、方向顺。在着手防治道岔病害时，应先做好线路前后方向，再进行道岔方向的整正。
（2）做好直股基本方向，拨好道岔位置。道岔上的轨距，单开道岔导曲线支距，均以直股基本轨为基准，因此维修道岔时应首先拨好道岔的直股基本轨方向。整治位于道岔群中间的道岔方向时，如果前后、左右串动的牵涉范围较大，应事先进行测量，全面布置好道岔群位置，再进行道岔的拨正。
（3）弯好曲基本轨曲折点，做好轨距加宽递减。转辙部分轨距变化多，递减距离短，要正确弯好曲基本曲折点，方能保证转辙部分的轨距和方向的正确。（注：50Kg/m、43Kg/m钢轨的“57”型、“62”型、和“75”型9号和12号单开道岔曲基本轨的弯折点均有三点。）
（4）加强捣固作业，除按照普通轨道对手工捣固的规定进行捣固外，还应根据道岔构造的特点进行适当加强。道床以优质较小规格的道砟为宜。捣镐应采用较普通捣镐两侧各加长150mm的长脖镐。另外，应根据岔枕间隔宽窄及各部分受力情况，适当调整与增加镐数，力求质量均衡，如采用机械捣固，尤其是采用大型道岔捣固机，则效果较好。
（5）补充夯实道床，道岔转辙部分设置转辙杆、连接杆，各枕木孔道床应岔枕
顶面低50～60mm，并夯实道床。
（6）加强各部分零件的养护维修，充分发挥各种扣件固定钢轨位置的作用，消灭不合格道钉，对转辙器、辙叉、护轨各部分，应使用足够长度的道钉。及时补充、更换与整修零件，消灭三道缝，防止基本轨横移动。3.2.2 道岔爬行
线路爬行是线路上的严重病害，是线路上的百病之源。由于道岔构造本身的特点和弱点，爬行对于道岔的危害性更大。接头缝隙挤瞎或拉大，就会造成钢轨及其零件的严重磨损甚至折断，拉弯道钉与扣件，拉斜、拉坏岔枕，破坏道岔轨距和方向等一系列病害，并影响转辙器、活动心轨钝角辙叉和可动心轨辙叉的密贴和锁闭，无缝道岔的的接头全部焊接或冻结，整体性好，爬行小。
1．产生原因、道岔前后线路防爬锁定不良，或道岔与无缝线路间缓冲轨轨缝不足影响到道岔，引起严重爬行。
2、捣固不实，道床不足，实不好。
3、尖轨跟端螺栓不紧或失效，造成尖轨爬行。尖轨跟端的双头螺栓或管不紧、失效或缺落，使失轨发生前后串动而爬行。
4、联结零件失效与缺少，道钉、扣件等零件失效与缺落后，减弱防爬阻力，肋长轨道爬行。
5、轨缝过大，不正确地使用短轨，造成接缝过大，经车辆冲击产生爬行。
6、驼峰编组场的峰下岔群位于大坡道上，易于爬行。2．预防整治措施
1、按规定在道岔上及其前后线路上安装足够的、有效的防爬设备，有正规列车通过的道岔与绝缘接头前后各75m地段，增加防爬数量。
2、加强捣固，填满夯实道床。
3、整修尖轨跟端双头螺栓，及时更换磨损失效零件，及时紧固或更换。
4、加强联结零件的养护维修，发现松驰及失效零件，及时紧固或更换。
5、消灭大轨缝，更换长度不足的短轨，消除因爬行而拉大的轨缝，补足并上紧防爬设备。
3.2.3零件松动、失效和缺落 1．产生原因
1、养护不良，助长零件失效。如道床捣固不彻底，使道岔各部分出现暗坑、吊板，加大了过岔列车对线路的冲击，道岔震动加剧，零件因松动而失效。
2、忽视零件的及时整修，日常养护时检查漏项，制订作业计划时，未按项认真调查，应整修时长久放置不管，引起零件失效。
3、技术作业不良，不明确零件作用和规格。不熟悉正确的零件安装作业方法，造成安装错误，违章作业而破坏其他零件，造成新病害。2.预防整治措施
1、重视综合性整体维修，加强零件的养护维修。按标准图和有关规定，逐组按项对照调查，列入作业计划，逐项整修。根据岔枕间隔窄小的特点。采取适应的排镐方法和镐数（有砟轨道道床）。
（1）尖轨跟端两根岔枕，辙叉底部所有岔枕各加打两个斜镐窝，每个斜镐窝加打6镐。
（2）尖轨部分每根岔枕加打一个斜镐窝，对起道的岔枕加打6镐，不起道的岔枕加打4镐。
（3）尖轨接头后及辙叉接头前后两轨间距离狭窄地段，不能将两股钢轨分别打四面镐，只能在两轨外侧对打四面镐。为消除轨底空隙，加打一个斜镐窝，起道的岔枕每个斜镐窝加打6镐，不起道的岔枕加打4镐。
（4）对于尖轨跟端以后及辙叉前后端的钢轨轨底分开距离在131～400mm地段，据其间距逐渐增宽的情况，依次增加镐数。
（5）根据道岔各部分受力情况，分别调整与增加镐数。导曲线部分中间两股钢轨下岔枕受力较大，如捣固不良，往往容易发生岔枕弯曲病害，因此对两股钢轨每面应增加2～4镐。辙叉部分的护轨基本轨，在轨距线内侧由于有护轨，捣固时轨底不容易捣实。而且基本轨受垂直压力作用，护轨不承受垂直压力作用，所以护轨垫板往往倾斜，护轨常发生高起，应在这部分每根岔枕增加一个斜镐窝，但不增加镐数。
2、建立健全的检查整修制度。及进发现病害，及时进行整修，经常保持零件的
完好状态。
3、严格要求正确的作业方法，熟悉道岔各部分零件的作用，认真执行单项技术作业标准，预防病害的发生。
4道岔各部分主要病害整治维修
4.1转辙器主要病害整治维修
4.1.1尖轨与基本不密贴或较长距离不密贴
这种病害在行车线上铺设的单开道岔与交分道岔上是较常见的，应视不密贴原因作不同的处理。
1、产生的原因
（1）尖轨50m断面内刨切长度不够。（2）尖轨顶铁过长，尖轨补强板螺栓凸出。
（3）转辙机的位置与尖轨动作杆的位置不在同一平面直线上，（4）基本轨弯折点错后。（5）钢轨内侧有飞边。（6）基本轨横向移动。（7）基本轨或尖轨有硬弯。
（8）第一、二位连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适。（9）基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间有离缝。
2、预防整治措施
（1）对刨切长度不足的尖轨再作刨切。（2）顶铁与补强板螺栓可作打磨、焊补或更换。
（3）调整转辙机及尖轨拉杆位置，使其在同一水平线上。（4）拨正基本轨方向，矫直弯折点的位置和矢度。（5）打磨基本轨内侧飞边。（6）打靠道钉，消除假轨距。
（7）调直尖轨或基本轨，拨正方向，改好轨距。
（8）调整连接杆的长度，改变尖轨耳铁的孔位或者加入绝缘垫片，误差较大时更换尖轨耳铁或方钢。4.1.2尖轨跳动
当车辆通过转辙器时，尖轨跟部受外力作用而致使尖轨跳动，但不同道岔跳动的程度各不相同，尤其是长度为6.250m 以下的道岔尖轨，此种病害更为明显。
1、产生原因
（1）尖轨跟部连接零件磨耗，特别是间隔铁、夹板、尖轨螺栓孔和双头螺栓磨耗。
（2）跟部桥型垫板和防跳卡铁等缺少和失效。（3）捣固不均匀，岔枕弯曲，有吊板。（4）跟部接头错牙。（5）尖轨中部滑床板拱腰。（6）尖轨拱腰
2、预防整治措施
（1）焊补或更换间隔铁、夹板，更换磨耗的双头螺栓。
（2）增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁。进一步采取尖轨防跳措施。如在基本轨轨底增设尖轨防跳器。或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨底，以防尖轨跳动。
（3）加强尖轨跟部捣固，消除吊板处所，使轨底坚实，强度均衡。（4）消灭接头高低，左右错牙。（5）整治拱腰滑床板。（6）整治拱腰尖轨 4.1.3尖轨轧伤与侧面磨耗
尖轨轧伤多发生在尖轨尖端断面比较薄弱部分，当轧伤的长度和深度达到一定程度时，车轮就有爬上尖轨的危险。轧伤范围一般发生在距尖轨尖端1m长度以内，300mm内较为明显，轧伤垂直深度很少超过20mm，曲股尖轨多于直股尖轨。
1、产生原因
（1）尖轨与基本轨不密贴或假密贴。（2）尖轨与滑床板不密贴。（3）尖轨跳动。（4）尖轨顶铁过短。（5）基本轨垂直磨耗超限。
（6）尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、碾作用。
2、顶防整治措施
（1）按照尖轨与基本轨不密贴、与滑床板不密贴和尖轨跳动等病害的整治办法，进行综合整治。
（2）尖轨顶面有飞边时，进行打麿。
（3）尖轨顶铁过短时，加长顶铁，使尖轨尖端不离缝。
（4）将垂直磨耗超限的基本轨与轧伤的尖轨同时更换，或采取焊补办法加强（5）导曲线可根据需要，设置6mm超高，在导曲线范围内不大于2‰顺坡，严格禁止列车超速。
（6）必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。在弯股基本轨里口，尖轨尖端前安装防磨护轨。4.1.4尖轨中部轨距减小
尖轨中部轨距小到1430mm以下时，将危及行车安全。这种情况多发生在7.700m及以上长度的尖轨。
1、产生原因
（1）尖轨刨切不合标准。（2）尖轨密贴长度不足。（3）尖轨中部反弹。
（4）尖轨动程小，非作用边被磨耗（5）中部连接杆尺寸过小。
2、预防整治措施
（1）刨切尖轨，使其与基本轨密贴，矫直弯曲变形的尖轨。
（2）消除尖轨中部弹性矢度。(3)调整连接杆、拉杆的长度。4.1.5尖轨拱弯
尖轨拱弯是指尖轨拱腰和尖轨侧向弯曲。尖轨拱弯在型号较小、尖轨较短的道岔上较普遍。
1、产生原因
（1）尖轨刚度较低。
（2）尖轨尖端和跟端道床捣固不实。（3）尖轨尖端和跟端所受冲击力大于中间部分（4）尖轨在制造和运输、装卸过程中形成的拱弯。
2、预防整治措施
（1）将拱腰尖轨拆下来运回段修配厂，采用气体火焰调直和烘炉加热调直两种方法，调直拱腰尖轨。
（2）为节省时间，现场通常采用在轨道上调直拱腰尖轨的方法，一般使用30-50t液压尖轨调直器。这种工具构造简单，操作方便，除防护人员外，只需4人即可进行。利用列车间隔施工，设好防护后才能进行。调直时采用的调直量，一般为拱腰量的三倍左右。
（3）侧向弯曲尖轨的调直，一般可用调整连接长度的方法进行。
弯曲长度不超过1 m时，只在弯曲顶点直一次即可。弯曲长度为1-2m时，要根据弯曲形状按相应顺序进行调直。4.1.6尖轨扳动不灵
1、产生原因
(1)尖轨爬行，两股前后不一致。(2)拉杆或连接杆位置不正。
(3)尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响尖轨扳动(4)基本轨有弯曲，滑床板不平直。
(5)拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细，减弱了尖轨整体框架的刚性。
2、预防整治措施
（1）串动尖轨、基本轨使之处于正当位置，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。（2）摆正拉杆或连接杆位置。
（3）焊补或更换已磨损超限的螺栓、间隔铁和夹板。（4）整平不平直的滑床板。
（5）保持尖轨跟端轨缝不超过设计规定，不允许挤成瞎缝。4.1.7尖轨与滑床板不密贴
这种病害会使列车通过时尖轨上下跳动，尖轨与基本轨离缝，很容易轧伤尖轨，还能使滑床板和尖轨跟端螺栓受到损伤，道岔扳动也不灵活。
1、产生原因（1）尖轨拱腰。（2）滑床板弯曲。（3）岔枕变形和岔枕吊板。（4）滑床台磨耗或塌陷（5）基本轨有弯（6）捣固不实
2、预防整治措施
（1）刨切尖轨，使其与基本轨密贴，矫直弯曲变形的尖轨。（2）消除尖轨中部弹性矢度。（3）调整连接杆、拉杆的长度。4.1.8尖轨动程过小
单开道岔或其它类型道岔的尖轨动程常有不符合标准的情况发生，尤其是曲尖轨。动程过小是造成双尖轨横向摆动的主要原因，车轮冲撞尖轨的机会增多，不利行车，必须按照直尖轨或曲尖轨的标准动程作适当调整。
1、产生原因
(1)第一位连接杆(拉杆)过长。（2）转辙机与道岔拉杆调试不适当。
(3)尖轨耳铁加垫过厚。
2、预防整治措施
(1)调好基本轨方向，使之达到要求的标准。
（2）调节尖轨尖端第一连接杆处尖轨与基本轨的距离，使合乎规定要求。（3）对第一连接杆的距离尺寸，在电务人员配合下，调试合适后，即可固定下来，使动程合乎标准。4.1.9 三道缝
三道缝的基本概念，一是基本轨底边与滑床台槽边的缝隙超过1mm以上，二是基本轨的颚部与外侧轨撑不密贴，缝隙超过0.5mm,三是基本轨轨撑与滑床板挡肩不密巾。缝隙超过0。5mm。
1、产生原因
（1）滑床板本身不平直，轨撑的外形不标准，组装不合适。（2）道岔爬行，滑床板和轨撑磨耗。（3）基本轨横移及方向不良
2、预防整治措施
（1）从道岔的养护维修及道岔加强两方面进行整治，先把道岔位置拨正，使道岔的方向、高低处于良好状态，把转辙部分捣固坚实。
(2)焊补整修磨损挠曲不平的滑床台，更换磨耗严重的滑床板，使滑床板平直，并达到规定的厚度。
(3)用加铁块的办法焊补滑床板挡肩，使滑床台槽边与基本轨底边密靠。(4)在轨撑与滑床板间用18mm以上直角的竖螺栓连接。
(5)用螺纹道钉将轨撑，滑床板与岔枕联结成一整体，避免用道钉钉在枕木上。(6)用水平螺栓将轨撑横穿在基本轨腹部，牢固地联结在一起，个别轨撑尺寸不合标准的轨撑应换掉。
(7)AT型单开道岔采用可调分开式扣件，对防止基本轨外移效果很好。
4.2辙叉及护轨主要病害整治维修 4.2.1辙叉垂直磨耗和压溃
1、产生原因
（1）车轮从心轨上通过辙叉有害空间向翼轨过渡，或从心轨向翼轨过渡时，在较大的车轮冲击作用下，翼轨和心轨便产生严重磨耗和伤损。
（2）磨耗和伤损发生在翼轨弯折处和心轨断面30～40mm处，因为此处受到车轮冲撞震动的力量比较大。
（3）辙叉心处的岔枕经常发生吊板，当列车高速通过时便会出现辙叉连同岔枕上下起伏颤动，因而在下部破坏了道床基础的坚实性，引起排水不良翻浆冒泥，在上部加重了翼轨和心轨的严重磨耗和损伤。
2、预防整治措施
（1）针对辙叉底部存在的空洞和吊板，加强辙叉底部的捣固，特别是叉心和辙叉前后接头处的捣固。
（2）辙叉底板较宽，岔枕间距小，不好捣固。有时采用冒起道钉，抬起辙叉，在适当位置用垫板垫高3～5mm，然后撤除一根岔枕，用起道机抬起岔枕进行捣固，这样逐根进行，既能整治弯曲岔枕，又能提高捣固的坚实程度，提高辙叉基础强度。
（3）借助于有计划更换岔枕的机会，彻底加强辙叉底的捣固。（4）利用翻转岔枕的办法均匀地进行辙叉底的捣固。
（5）运用经常保养中积累的经验，在辙叉底岔枕顶面垫胶垫，以缓冲受力处长辙叉和岔枕使用寿命。
（6）为了保持辙叉的整体稳定性，锰钢整铸辙叉与岔枕间需用螺纹道钉固定。（7）钢轨组合辙叉底部和前后接头，应铺设大垫板和接头桥型垫板，用竖螺栓和板把辙叉固定在垫板上，如AT型道岔那样，加强辙叉的稳定性。
（8）在辙叉部位的岔枕上，安设特制铁座，用弹条Ⅰ型扣件固定辙叉位置。弹性扣件扣压力大，既可以防止辙叉横移，又可以防止纵爬，对稳固辙叉可以取得较好的效果。
4.2.2辙叉偏磨
1、产生原因
辙叉偏磨主要是指单侧列车次数较多，造成辙叉偏沉或一侧偏磨，水平和轨距不合标准，岔枕弯曲。
2、预防整治措施
（1）对偏磨的辙叉进行焊补。（2）有条件时，可倒换方向使用。
（3）加强偏沉部位的捣固，但需兼顾辙叉的水平状态。4.2.3固定型钝角辙叉撞尖
1、产生原因
（1）钝角辙叉护轨折角被轮背磨成圆弧，缩小了护轨作用，增大了有害空间的长度。
（2）钝角辙叉位置偏离菱形短轴而形成错位，造成车轮不能自护的一段有害空间，带来了撞尖的可能性。
（3）钝角辙叉轨距、轮缘槽宽度不符合标准，影响查照间隔，造成撞尖。
2、预防整治措施
（1）在养护维修中经常检查，及时焊补补磨耗的护轨折角。
（2）铺设、更换和养护维修时，保证两个钝角辙叉的位置正确，不偏离，不错位。
（3）对于固定型钝角辙叉，经常保持轨距为1440mm，轮缘槽宽为44mm。
（4）属于道岔构造上的缺陷或铺设施工遗留下来的病害，则应有计划地在构造上进行综合改造。4.2.4辙叉轨距不合标准
1、产生原因
（1）辙叉翼轨作用边与护轨头部外侧距离大于1348mm。
（2）辙叉心轨作用边与护轨头部外侧距离小于1391mm。
（3）一般情况护轨轮缘槽宽度不在42 ～44 mm范围内。
（4）辙叉心实际尖端至心轨宽50mm处，轮缘槽宽超出45～48mm范围内。
（5）轨距及水平超限。
2、预防整治措施
（1）先拨正直股方向，改好辙叉心轨50mm断面处轨距。
（2）调整辙叉和护轮轨轮缘槽的尺寸，使其达到标准，即护轨轮缘槽在42～44mm，辙叉心轮缘槽宽度在45～48mm范围内。
（3）钢轨作用边有飞边时，用电砂轮进行打磨。心轨、翼轨伤损处可焊补。
（4）为加强辙叉和护轨的整体联系，必要时可在护轨处增设轨撑加固。
（5）在整修查照间隔尺寸时，必须兼顾查照间隔1391mm和护背距离1348mm两个数值。
（6）整治超限时，必须在轨距和方向良好的前提下，通过高速护轨和轮缘槽、改动轨距来解决。
5无缝道岔常见病害的整治
5.1对无缝道岔常见病害的整治，应遵循的原则
1、贯彻执行铁道部《超长无缝线路技术条件》有关内容以及《技规》《修规》的有关要求，对上述规则中明确的技术标准，在养护与维修中应有区别，即保养中应保证不低于其下限值，而在其维修时应达到其上限值，如对扣件扭力矩，《条规》中规定为120～150N.m，在日常养护中应保持其不低于120N.m，而在进行维修作业时，应使扣件扭力矩达到150N.m。
2、应采取各种措施，尽可能地延长无缝道岔的使用寿命。因无缝道岔的伤损更换并非易事，所以应尽可能早发现并及时整治无缝道岔的初发病害，尽可能地减少局部更换次数。为延长尖轨的使用寿命，养护中要经常打磨尖轨飞边，防止产生掉块。维修中要在尖轨尚未达到磨耗极限时即实施焊补，同时整治拱腰及硬弯，使其保持完好状态。对于尖轨磨损频度较高以及车轮冲撞尖轨尖端的逆行道岔，应增设尖轨防磨轨。对于无缝道岔的辙叉，必须在达到磨耗极限值前提早焊修。最佳的焊修时机是当辙叉尖部至断面40mm处磨耗达到4～6mm时。
5.2控制无缝线路的施工质量，尽量减小因施工引起的病害 5.2.1无缝道岔的铺设与焊接过程质量控制
1、无缝线路铺设后焊连前要全面整修一遍道岔
2、无缝道岔岔内钢轨接头最好在设计锁定轨温范围内焊接，困难条件下也应在5℃～25℃范围内焊连。焊连顺序最好为先直股后曲股，最后焊连尖轨跟部。
3、岔内钢轨接头焊接时，一定要使限位器子、母块居中卡死。
4、岔内钢轨接头焊接后要对焊头进行探伤检查，并对道岔再全面整修一遍。
5、在锁定轨温范围内（最好在t锁±3℃范围内）把道岔与两端无缝线路长轨焊连在一起，并对焊头进行探伤检查。
6、去掉限位器子母块卡块，再细一遍道岔。5.2.2控制无缝道岔巡查的处所及状况
1、道岔限位器子母块的接触状况，联结螺栓是否完好，限位器子母块是否正常。
2、基本轨焊接接头是否有开裂迹象，限位器前端道岔线路及夹直线线路方向是否顺直
3、无缝道岔内道床肩宽是否足够，砟盒中道砟是否饱满、密实，钢轨扣件螺栓是否拧紧，扣件是否损坏。
4、若为可动心轨无缝道岔，还要经常检查翼轨末端间隔铁是否损坏，联结螺栓是否正常
5、若为半焊无缝道岔，还须检查侧股末端高强度夹板螺栓是否拧紧或破损。5.2.3 对快速线路无缝道岔锁定的主要措施
加强对无缝道岔的锁定，特别是加强对直尖轨和曲基本轨的锁定，由于在无缝道岔的设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很难完全避免，但通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是完全可以做到的，加强锁定的主要措施有
1、改进直尖轨根部、内直股钢轨、曲基本轨与岔枕的连接，增加扣件锁定
力。
2、保持道岔道床清洁、密实与饱满。
3、在直尖轨根部与曲基本轨之间，内直股钢轨与曲基本轨之间设计特殊连接装置，在零应力状态下校正尖轨基本轨位置正确后安装，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移。
5.3 胶接绝缘接头病害的整治 5.3.1扣件联电的整治
1、病害产生的原因
发生这类病害的原因主要是设计及铺设时对绝缘处所的扣件选用不合理，由于胶接绝缘接头的断面比其它绝缘接头宽，所选用的弹条式扣件及立螺栓在使用中经常搭跨在绝缘夹板及接头螺栓上造成联电。
2、整治措施
（1）维修中将扣件更换为T97型绝缘接头专用扣件。具体的更换步骤是：
准备好待换扣件及工具、机具→车站要点登记并设好防护→给点后松开并缷去扣件及螺栓→起道撤出旧垫板→换入绝缘专用扣件垫板，落道后撤压机→装好并拧紧扣件及螺栓，扭力矩达到150N.m→进行作业质量回检，确认无搭联处所→开通线路并销点。
（2）如不能更换为T97型绝缘扣件，则应对既有绝缘处所采取下列措施：
① 通过方正轨枕或调整钢轨的方法，使轨枕位于相邻两接头螺栓的中间。
② 将扣件中的弹条换成双弹簧垫圈上下各加平垫圈1个，并将扣板压在轨底部分截短，只保留5mm.③ 用M24的套丝工具将立螺栓重新套丝一遍，并更换螺帽。④ 在扣件与接头夹板及接头螺栓之间加垫绝缘片及绝缘套。⑤ 拧紧扣件，使扭力矩达到150N.m.⑥ 作业后第2、4、7、15天分别复拧扣件一次。
⑦ 加强日常巡视，提早发现扣件搭联部位，及时更换伤损扣件和绝缘垫（套）。
5.3.2接头螺栓松动的整治
1、病害产生的原因
最常见的松动原因是胶接时螺纹内涂料不均匀以及螺栓滑丝等。
2、整治措施
对螺纹内涂料不均的螺栓维修步骤是：
缷下松动的螺母→用检查锤轻击螺栓，发现松动，并缷下→用钢丝刷清理螺 纹及螺母内的污垢→用鼓风器吹净污垢→螺纹内均匀涂满701绝缘密封胶→拧 紧接头螺栓使扭力矩达到800N.m→作业后一小时再复紧一次。5.3.3绝缘端片压溃的整治
1、病害产生的原因
造成这类病害的主要原因是接头两端的钢轨受力不均（接头两端的钢轨与轨枕承力点的距离不等），同时伴有接头支嘴及空吊板。
2、整治措施
（1）对两端钢轨受力不均原因造成病害的整治：方轨枕将其调为等距离承力。把轨枕调整到最佳承力位置。将轨枕分别设在绝缘缝两端的第二与第三根接头螺栓的中间。对于线间距不能满足铺设长岔枕的渡线绝缘处所，应根据具体情况作单独设计。最佳方案是将72号以后的长岔枕换成短岔枕，以利于渡线绝缘处轨枕的调整。
（2）对于端片已压溃的部分的整治：
可采用镶嵌法（适合压溃深度大于10mm处所）或填充法（适合于压溃深度小于10mm处所）加以整治。（3）接头支嘴及空吊板的整治：
主要是采用打磨及捣、垫结合的方法。与一般线路不同之处是需要严格控制接头的平直度。禁止把接头做成高接头，否则会加速绝缘接头的伤损。5.3.4 胶接异材接头病害的整治：
1、病害产生的原因
这类接头发生的主要病害与胶接绝缘接头大致相同（除绝缘部分外），所以整治的方法与胶接绝缘接头相同。
2、整治措施：
整治胶接异材接头坍低及压溃病害主要采用电焊修补的方法，但要注意对焊条及焊法的选择。以高锰钢辙叉与普通钢轨组成的胶接接头为例，在选材方面，焊补高锰钢辙叉一侧时需使用KD-286焊条，而焊补普通钢轨一侧时应使用HB21焊条，焊补时采用间断焊法，即每次引弧空焊补不大于20s，待冷却后再进行下次引弧焊补。禁止连续焊补，以防止接头处温升过高，造成胶接失效。5.4无缝道岔整治病害的零部件更换法 5.4.1 无缝道岔的截肢更换法
截肢更换法的特点是只将伤损的局部截去，更换上完好的钢轨或辙叉，最后再对因截肢而产生的新接头实施铝热焊，电弧焊或以冻结的方式重新焊联成无缝道岔（气压焊与胶接法目前尚不能在既有线上道岔的狭小空间进行作业）。方法如下：
1、更换伤损尖轨及辙叉时严禁截肢其母材，只能截肢与其相连的钢轨；
2、截肢点必须选在两岔枕之间，距岔枕边缘的最小距离不得小于50mm;
3、截肢点距绝缘接头的应不小于1m
4、必须先备好更换材料及焊联工具后，再截胶切轨；
5、主要的截肢工具为无齿锯和手工锯。除需铝热焊的部位外，禁止使用气割切轨及切孔。
6、截肢施工必须封闭要点，尽量做到截肢、更换、焊联一次完成。
7、整个施工组织及过程应遵循相应的规章制度，采用适当的方法。施工方法及材料、人员、机具等的配备应视具体情况而定。
5.4.2无缝道岔的辙叉、尖轨及钢轨伤损或磨耗超限需要更换时的处理方法 可更换为普通辙叉、尖轨及钢轨，采用冻结接头进行临时处理，并尽快恢复原结构。
5.4.3无缝道岔的尖轨更换方法
无缝道岔尖轨不能继续使用时，如单股损坏，应首先钉固另一尖轨，保证有一股线路正常行车；若双股损坏，应切割拆除两股尖轨，换入轨端带螺栓孔尖轨，在辙跟用夹板和螺栓联结，临时恢复通车，临时处理后尽快安排用轨端无螺栓孔的尖轨进行焊接，恢复道岔原状。因此应备用轨端无螺栓孔尖轨，事先与一根6m长的短轨用小型气压焊焊接，进行永久处理时切割内直或内曲钢轨，用铝热焊焊接。
5.4.4无缝道岔的基本轨更换方法
基本轨损坏不能继续使用时，在切割拆除基本轨后，先换入轨端带螺栓孔的基本轨，两端用夹板和螺栓联结，临时恢复通车；之后，安排换入轨端无螺栓孔的基本轨，用小型气压焊或铝热焊的方法焊接，进行永久处理。5.4.5无缝道岔锰钢整铸辙叉（冻结接头）的更换方法
锰钢整铸辙叉损坏时，松开冻结接头更换。更换时，若轨缝挤死或过大，应先调整好轨缝再更换。更换后，在适当轨温下，松动接头及其前后扣件螺栓，待轨缝挤严或加入轨型片之后再拧紧螺栓，并连续三天复紧，使之达到正常冻结状态。
5.4.6无缝道岔可动心轨辙叉的更换方法
可动心轨辙叉损坏时，应先保证一股开通，否则切割叉趾、叉跟拆除辙叉，临时插入锰钢整铸辙叉及前后配轨开通线路，必要时可先换入一根短轨开通直股，之后再换入新辙叉，用铝热焊焊接。5.4.7无缝道岔钢轨折断处理方法
岔内钢轨折断时，参照无缝线路断轨处理方法办理。垂直断缝首先考虑采取直接焊复的办法。对插入短轨的永久处理，应采取一端小型气压焊，另一端铝热焊的方法，必要时也可两端均用铝热焊焊接。
5.4.8无缝道岔整组道岔伤损处理方法
无缝道岔整组道岔损坏不能再继续使用时，首先拆除道岔，临时铺设短轨线路先行开通正线，之后再安排整组道岔更换。5.5控制无缝道岔的维修养护质量 5.5.1无缝道岔是维修养护的重点和难点
由于无缝道岔在我国大规模投入使用的时间还较短，在其结构设计、理论计算、铺设及
维修养护中还存在着一些不足之处，导致转换卡阻、间隔铁破裂、限位器变形、心轨爬台、尖轨侧弯等病害时有发生，影响了行车安全及跨区间无缝线路优越性的发挥。
5.5.2无缝道岔养护维修工作的重点
1、控制锁定轨温变化：每个岔区为一个单元轨节，应加强岔区的锁定工作，保持锁定 轨温不得超过±5℃
2、防止道岔纵爬横移：要经常保持道床断面，切实做好扣件养护，及时消除道床翻浆、排水不良、几何尺寸超限等病害，提高线路阻力，达到下部稳、上部准、纵不爬、横不移。
3、保持道岔整体结构性能：要加强检查、养护工作，保证各部配件齐全、有效，经常 处于工作状态。
4、可动心轨无缝道岔的钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头外，其余接头应全部焊
接；固定型道岔除绝缘接头采用胶接绝缘接头，辙叉前后4个接头及曲股接头可采用冻结接头外，其余接头应全部焊接。
5、导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持在120～150N.m。尖轨及其前
后各25m 范围内的基本轨扣件扭矩应保持在60～80N.m;固定型辙叉接头冻结应采用高强螺栓，扭矩应保持1100～1400N.m。5.5.3无缝道岔养护维修的技术要求
1、在执行现行道岔养护维修作业方法的同时，要参照无缝线路养护维修的方法安排作
业，执行“一准、两清、三测、四不超、五不走”等有关制度，严禁违章蛮干。
2、无缝道岔区的各项维修作业，应在实际锁定轨温范围±10℃内进行。
3、无缝道岔综合维修一般为1～2年安排一次，一般应安排在3～5月、9～11月份、岔区单元轨节养护维修要按实际锁定轨温掌握
4、清筛道岔要采取逐孔倒筛的方法，间隔不少于6孔。凡进行扒开道岔的作业，作业
完毕应及时回填床，必要时应进行道床夯拍，保持和提高道床阻力。
5、起道时，连续扒开道床长度不超过20m，一次起道量不大于30mm 一次拔道量不大 于20mm
6、有计划地安排扣件及各种联结零件的养护工作，要求每月至少检查、整修一次，做
好涂油、复紧工作，有损坏、丢失的要及时更换、补充。
7、要及时消除几何尺寸超限，尤其要注意整治方向不良和消灭空吊板。
8、要根据调查，有计划地安排钢轨、尖轨、辙叉的打磨、焊补及整治死弯轨工作，提
高轨道的平顺性，延长设备使用寿命。
9、要按照有关要求，做好冻结接头的检查养护工作，保持冻结接头处于正常工作状态。
10、在高温季节作业时，要注意道岔方向变化。发现方向不良时，必须分析原因，及时
处理。
5.6加强无缝道岔养护维修，提高维修养护质量，延长道岔的使用寿命
无缝道岔养护维修时，应拧紧相应处所的高强度螺栓。如限位器联结螺栓、翼轨间隔铁联结螺栓、道岔半焊时侧股末端的高强度接头螺栓。5.6.1控制无缝道岔位移量的加强措施
1、采取强有力的扣件增大扣压力。应使用改进的弹条扣件和番德罗（Pandrol）扣件。
2、在道岔前后加强防爬设备进行锁定，可以避免道岔前后由于轨温变化或由于制动
力引起的钢轨移动进入道岔区。
3、为尽量减小无缝道岔中钢轨位移，维修工作应根据不同季节采取相应措施。夏天
与冬天钢轨位移的方向是不同的，应特别注意。
4、安装防止钢轨相互错位的联件。国外铁路有在无缝道岔中设置防止钢轨错动的联件，这种联件分为直线用侧线用两种型式。此种联件为成组安装。每一联件由两个大的部件相对组成。在每组联件中，每个部件前后留有5mm活动量。通过该间隙，可以减小附近钢轨产生的轴向力。
5、确保无缝道岔具有足够的横向道床阻力，对道岔与其前后的道床断面型式及维修养护应予足够的重视。轨距内外的道床在施工中需要很好地夯实稳固。5.6.2无缝道岔维修养护采取的加强措施
在无缝道岔与区间无缝线路焊联后，由于温度的变化和列车动载作用所产生的钢轨纵向力将直接作用于转辙部分和辙叉部分，并在辙跟和叉跟的前方形成应力积聚，会导致尖轨与基本轨及可动心轨辙叉的长心轨与翼轨的爬行错位。其错位量超过一定值时，将影响道岔的正常使用。针对无缝道岔的结构特点和应力分析，应采取以下加强措施。
1、在尖轨跟端已有2孔间隔铁的后部，增加1对3孔间隔铁，用直径为27mm
螺栓紧固，以控制尖轨的过量爬行。
2、为防止在岔区前后形成过大的应力积聚，当无缝道岔与无缝线路焊联后，在岔区两端75m范围内进行连排锁定。
3、为避免可动心轨辙叉长心轨的过量位移，在辙叉后部安装“钢轨纵向力传递装置”，以便将线路方向传递到长心轨的大部分纵向力导向基本轨；同时将辙叉螺栓更换为防松螺母或高强度螺栓，以提高螺栓的紧固力和辙叉的整体性。
4、为防止道岔的横移，当道岔与无缝线路全部焊接后，如有需要可在枕端安装防横移挡板等。
5.7无缝道岔发生故障的处理
1、无缝道岔中尖轨、辙叉及钢轨发生重伤和磨耗需要更换时，应直接进行永久处理。
当尖轨、钢轨损坏时，可临时更换普通尖轨、钢轨，采用夹板联结或冻结。当可动心轨辙叉损坏时，在岔枕上更换一组特制垫板，换入一根短轨（长度13.26m）两端用夹板联结或冻结，开通直股，限速运行。在采取以上措施后，应尽快安排进行永久处理
2、当焊缝发生重伤时，可先用夹板加固，而后进行永久处理。
当焊缝发生重伤时，可先用夹板加固，而后进行永久处理。当焊缝发生折断时，可
先锯掉焊伤或折断部分，插入长度不短于6m的短轨，用普通平板或插入短轨头用长孔夹板联结，并根据现场情况决定开通时是否限速
3、胶接绝缘接头发生故障的处理。
应加强胶接绝缘接头的养护，做好轨端肥边打磨和捣固工作。
（1）胶接绝缘接头拉开时，应立即拧紧两端各50m线路的扣件，并加强观测。当绝缘失效时，应立即更换，进行永久处理，如暂时不能永久处理，可更换为普通绝缘，进行临时处理。
（2）当工、电双方共同确认胶接绝缘接头失效时，可先插入一根备用的胶接绝缘钢轨（线路上使用长度为3.25m+3.75m,两组道岔间使用长度为3.00m +1.8m）进行临时处理。无备用胶接绝缘钢轨时,也可换入2根不短于6m的钢轨,安装普
通绝缘材料,用平板联结进行临时处理
（3）经临时处理之后,应尽快用较长的胶绝缘钢轨进行永久处理.进行永久处理时,应严格掌握轨温、胶接绝缘钢轨长度和预留焊缝,确保修复后无缝线路锁定轨温不变。
铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。
一、造成道岔晃车产生的原因
（1）道岔大方向不良。由于现场铺设位置不当、前后方向不良、维修拨道时忽视道岔前后线路的整体关系，造成前后线路衔接不良。列车通过道岔时，发生车体摇晃，而摇晃又加大了对道岔破坏，促使道岔方向进一步变化。
（2）由于养护中只重视道岔整体19个检查点的轨距、水平，忽视道岔与前后线路及岔区范围内的均匀递减，往往使辙跟轨距、水平顺坡超限，造成方向不顺，势必又增大列车的摇晃。
（3）道岔各部件的状态作用是否良好，直接影响到道岔的好坏。如连接杆与顶铁尺寸不合，就造成尖轨侧弯或缝隙过大，过车时必然使轨距发生变化；又如护轨位置错前错后，也会造成列车在辙叉上通过时增大机车车辆车轮对护轨的横向拉力，将辙叉处轨距拉小；以及轨撑与铁座的间隙、扣件扭力不足等过车时都会影响道岔几何尺寸的变化，会产生列车的摇晃。
（4）道岔爬行是破坏道岔质量的重要因素。由于爬行造成道岔部分几何尺寸的变化，引起道岔的联结零件失效，间隔不均匀，岔枕歪斜，绝缘接头顶死等一系列病害，轻者影响方向不良，重者引起扳道器扳不动的事故。
（5）道床是保证道岔结构稳定的基础。如遇有道床，排水不良，道床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性，减弱道岔道床抗横向阻力，列车运行时加大道岔方向的冲击力，破坏道岔方向。
二、针对道岔产生的晃车病害进行整治
针对上述所产生的病害，从工作实践中找出一些整治的方法。
（1）整治道岔方向，要以直基本轨为准，首先要解决道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔与线路、道岔与道岔衔接得很好，远看方向顺直，没有“甩弯”没有折角、“臌肚”。拨道时必须站在距道岔前100m进行全方位拨顺，遇有两组道岔相连时，应掌握好限界等各方面因素。
（2）道岔方向整治也可结合改道进行。
道岔改道不同线路改道，线路改道将左右股改好，改好后可直接拨道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必须按以下几项作业程序进行作业：
①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一条直线，并与前后引轨方向保持良好、平顺。
②按1435mm规定尺寸，钉好辙叉轨距，做到每四块板轨距递增率不大于1‰，并紧固好各种联结零件。
③按1435mm规定尺寸钉好直股内侧和辙叉外股轨距，同样轨距递增率不大于1‰。
④按照支距点所列尺寸，做好各部位尺寸标准，钉好导曲线上股钢轨，使每点支距保持在规定范围。
⑤按导曲线轨距尺寸，钉好导曲线下股钢轨，如在转辙部位改道作业，必须由电务配合施工。
（3）道岔高底不良也是造成列车晃车的主要原因，道岔辙叉部位本身就有6mm三角坑的构造，如果养护不当，在车辆过辙叉时就会产生左右晃动，尖轨跟端的轨面必须做平，导曲线决不允许有水平反超高，施工作业中要掌握好起道量，对好水平，并加强捣固质量，重点要捣好辙叉部位，按规定要求每半月必须捣一遍辙叉部位，加强辙叉保养工作。
（4）要及时整修好各部位不合格的联结零件和间隔尺寸。间隔铁在道岔转辙部位外口起着阻挡列车通过道岔时产生的横向阻力，同时也对控制转辙部位的轨距起着不可缺少的作用；其次在改道作业中应保证各部位的间隔尺寸不超限，特别是查照间隔和护背距离尺寸，因为查照间隔是为了使车轮轮对，顺利通过辙叉和护轨轮缘槽，防止行驶在辙叉上的车轮轮缘进入异股或撞击辙叉口。护轨工作边与心轨工作边之间的距离必须大于车轮轮对最大内侧距及最大轮缘厚之和，即1356+33=1389mm，考虑到机车车轴受力的翘曲使内侧距再扩大2mm，则护轨工作边与心轨工作边距离应大于或等于1391mm，护背距离为了保证车轮轮对能顺
利通过辙叉而不致发生被翼轨、护轨卡住，辙叉翼轨工作边与护轨工作边的距离必须小于或等于车轮轮对的最小内侧距1350mm，考虑列车轴受力翘曲后内侧距减小2mm，则翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348mm；最后要弯好曲股基本轨，以确保道岔各部间隔尺寸和轨距的正确，防止车过道岔时摇晃的产生。
（5）整治道岔的爬行，必须结合道岔及其前后各75m范围内线路的锁定相结合，定好观测标桩，定期进行纵横移检测，消灭大轨缝和连续瞎缝，对不均匀轨缝要合理进行调整，道岔内防爬锁定要严格按照道岔设计图进行安装，防爬设备有不良或失效，必须进行补充更换修复，并使道岔锁定良好。
（6）针对道床不清，排水不良，产生线路翻浆，使道岔道床板结，失去弹性，降低道岔抗横移及抗纵移的阻力，唯一的方法就是对线路道床进行清筛和处理好排水设备。在人工清筛作业中，人员作业标准执行不严，标准不统一等因素都会造成清筛质量不达标，从而对线路清筛过后未达到要求和设计效果，就必须在人工清筛作业流程中进行监控。按照逐孔清筛、隔孔回填的标准进行了清筛，石碴回填要进行用铁筛过筛，保证石碴的洁度，做到没有二次污染，并做好道床的排水坡，清筛好后及时回填好捣固石碴，保证捣固质量，把边坡未清筛的进行清理，余土清出，路肩保持线路外观良好，并回填好边坡石碴，保持道床饱满和充足，确保道岔的质量和行车的安全。
三、存在的问题
1、反思设计、施工、验收、养护维修等方面，普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场等问题。
2、工务的不利因素
① 新线质量不稳定：新线地段不均匀下沉，线路晃车。
1、岗位安全职责
1.1保证设备转换正常，并确保联锁关系正确。
1.2负责既有线道岔换装作业施工中的人员安全、设备安全、小型机械使用安全及列车运行安全。
1.3严格按安全技术交底和操作规程实施作业。
2、岗位任职条件
2.1接受过专业安全技术及技能培训。
2.2持证上岗。
3、上岗作业准备
3.1清楚施工时间、施工地点及要点范围和施工影响范围；道岔安装作业的各项技术标准。
3.2检查发电机燃料、润滑油、冷却水是否充足，不足时应予添加；在添加燃油时严禁吸烟及接近明火，以免引起火灾。
3.3检查电钻及电钻架工作是否正常，保证其正常工作。
3.4检查电动转辙机电线路绝缘和各接触点是否良好、转动是否正常。
3.5检查道岔换装作业施工用的材料、设备及工器具是否齐全。
3.6施工命令下达后，经防护人员确认无误，方可开始工作。
4、安全操作规程
4.1严格执行登记、要点、消点制度。
4.2每次道岔换装施工前驻站联络员应在车站运转室施工作业登记簿上进行登记，须注明以下几点：
A、登记时间；
B、施工内容及范围；
C、施工负责人及本人姓名。
4.3登记完毕得到允许施工命令后，驻站联络员应及时通知施工现场负责人，为防止听错，必须执行复诵制度。
4.4施工结束后，应对现场进行仔细清理，确认线路状态完好后向驻站联络员进行汇报，驻站联络员在接到施工结束后进行消点。
4.5拆除既有转辙设备时，应首先在室内把启动电源和表示电源切断。
4.6拆除后的既有转辙设备及安装装置应放到远离线路的地方，不得侵限。便于新转辙设备及安装装置的安装。
4.7进行安装新转辙设备及安装装置时，要轻拿轻放；不得使各种杆件配件及设备弯曲变形。
4.8施工结束后，进行联锁试验，室内外共同确认道岔位置。然后交给设备管理单位进行联锁试验，对工程进行验收。
4.9验收合格后，进行消点，消点后施工人员不要立即离场，待道岔定位反位分别走过列车设备正常后方可离场。
4.10离场前，应打扫施工现场，严禁施工垃圾污染道床的现象发生。
5、其他注意事项
5.1既有线道岔换装作业施工给点前，严禁移设既有设备，杜绝提前松动任何固定螺丝、零部件的现象发生。
关键词：ZDJ9启动电路,表示电路,故障处理
为了使ZDJ9道岔设备能够更加成熟稳定地在高铁线路上安全、可靠使用, 该文从分析ZDJ9的启动电路和表示电路的工作原理入手, 研究如何利用电路电压、电流的规律, 快速地指导故障处理, 压缩故障延时, 以确保高速铁路的安全、可靠运营。
1 ZDJ9道岔启动电路工作原理
ZDJ9道岔电路制式采用五线制, 其各线作用如下所示。X1线:定反位动作、表示公用线, X2线:反位至定位动作及定位表示线, X3线:定位至反位动作及反位表示线, X4线:定位至反位动作及定位表示线, X5线:反位至定位动作及反位表示线。
以定位第一、三排接点闭合, 道岔由定位向反位动作为例, 启动电路分析如下。
采用分级控制方式控制道岔转换, 动作顺序为1DQJ励磁→1DQJF吸起→2DQJ转极→BHJ吸起 (ZBHJ、QDJ) →1DQJ1-2自闭。
(1) 1DQJ励磁吸起电路为:KZ→SJ11-12→D G J 3 1-3 2→1 D Q J 3-4线圈励磁→2DQJ141-142→FCJ11-12→KF。
(2) 1DQJ吸起后, 1DQJF随之吸起, 电路为:KZ→1DQJF1-4线圈→1DQJ31-32→K F。
(3) 1DQJF吸起后, 2DQJ转极, 电路为:K Z→1 D Q J F 4 1-4 2→2 D Q J 2-1线圈→FCJ11-12→KF。
(4) 1DQJ、1DQJF吸起, 2DQJ转极后构成三相交流电动机电路, 此时BHJ吸起, 接通1DQJ的自闭电路为:KZ→1DQJ1-2线圈→BHJ31-32→1DQJ31-32→KF。
(5) A、B、C三相动作电源经RD进入保护器D B Q及1 D Q J、1 D Q J F、2 D Q J接点, 由X1、X3、X4线向室外送电, 电机开始转动, 转辙机第三排接点断开, 接通第四排接点。
(1) A相→RD1→DBQ11-12→1DQJ11-12→X1→A绕组;
(2) B相→R D 2→D B Q 3 1-4 1→1DQJF11-12→2DQJ111-113→X4→接点11-12→C绕组;
(3) C相→R D 3→D B Q 5 1-6 1→1DQJF21-22→2DQJ121-123→X3→接点13-14→遮断开关→B绕组。
(6) 道岔转至反位时, 自动开闭器第一组动接点将11-12、13-14断开, 由第一排接点切断动作电路, 无电流流经DBQ, 使BHJ落下, 随后1DQJ↓、1DQJF↓, 由1DQJ13、1DQJF13接点分别断开三相电源A、B相的输入端, 1DQJF23接点断开三相电源C相的输入端同时接通反位表示。第二排接点接通。
2 ZDJ9道岔表示电路工作原理
在电路中, 用DBJ、FBJ表示道岔的位置。因此道岔表示电路必须是安全电路, 须满足“故障—安全”要求。
当正弦交流电源正半波时, 假设变压器Ⅱ次侧4正, 3负。电流的流向为:Ⅱ4→1 D Q J→X 1→电机线圈W→电机V→接点1 2-1 1→X 4→D B J→2 D Q J 1 3 2-1 3 1→1DQJ23-21→R1→Ⅱ3, 这时DBJ吸起;同时, 与DBJ线圈并联的另一条支路中, 电流的流向为:电机线圈W→电机U→接点33-34→R2→Z→接点16-15→接点32-31→X2→2DQJ112-111→1DQJ11-13→2DQJ132-131→1DQJ21-23→R→II3, 在这条支路中, 整流二极管反向截止, 故电流基本为0。
反位表示电路与定位表示电路的工作原理相同, 但使用的是X1、X3、X5线构通。
3 ZDJ9道岔电路故障处理
3.1 启动电路故障的分析判断
三相交流电动转辙机动作电路由三级控制电路构成, 因此故障处理也可以按三级控制电路分别查找。其中有以下几方面。
(1) 第一级控制电路故障是1DQJ不能正常励磁, 现象是扳动道岔时, 道岔表示灯常点亮, 不灭灯。
(2) 第二级控制电路故障是2DQJ不能正常励磁转极, 现象是人工操纵道岔时, 控制台的道岔表示灯灭灯, 待停止操纵, 该表示灯又点亮。
(3) 第三级控制电路故障是表示灯灭, 道岔仍不能启动, 这时看BHJ是否吸起, 1DQJ是否自闭。若BHJ吸起后又落下, 说明室外三相负载电路良好, 重点再观察BHJ与1DQJ落下的先后顺序。
3.2 表示电路故障的分析判断
可以通过测量X1、X2 (或者X1、X3) 端子间的交直流特性来判断表示电路的故障和范围。表示电路正常工作时, 在分线盘端子X1、X2之间可以测到电压交流60V左右, 直流22V左右, X1中电流45m A左右。下面以定位表示为例进行分析。
(1) 当表示电路故障时, X1与X2之间无电压, 且室内R1电阻也无电压, 则可以判断是室内表示电源故障或者电路开路。
(2) 当测得X1与X2之间无电压, 且室内R1电阻上有100V左右, 则可以判断是室外混线。
(3) 当测得X1与X2之间有交流110V左右, 且无直流, 则可以判断是X1室外开路。
(4) 当测得X1与X2之间有交流105V左右, 且无直流, 则可以判断是X2室外开路。
(5) 当测得X1与X2之间有交流65V左右, 且直流3 5 V, 则可以判断是X4室外开路。
(6) 当测得X2中电流90m A左右, 则可以判断是X2与X1、X3、X4其中之一混线。
4 结语
随着我国铁路建设的快速发展, ZDJ9提速道岔将会在全国范围内的新建高铁线路上普遍使用。该文对道岔电路的工作原理进行分析, 总结了故障判断与处理的方法, 由于时间和水平的限制, 该文仍存在着很多的不足之处, 希望能在今后的时间中加以完善。通过对故障处理方法的探讨和学习, 虽然能压缩故障处理时间, 但并非做到防微杜渐。因此还有待于人们进一步与日常检修、微机调看相结合, 以确保设备的稳定使用。
参考文献
[1]铁道部.高速铁路岗位培训规范[M].北京:中国铁道出版社, 2012.
[2]铁道部.高速铁路现场信号设备维修岗位培训教材[M].北京:中国铁道出版社, 2012.
在近几年的中高考心理辅导实践中，我们接触了各种类型的临考焦虑者。其中有一些学生似乎并不怎么“焦虑”，却屡次在较大规模的模考中，在中高考的考场上发挥不佳。他们区别于一般的考试焦虑人群，其中尤以成绩较好、成功动机强的学生为多，用一般技术解决他们的情绪问题，提高他们应试水平的尝试是不现实的，因为他们属于一种特殊的人群——“考场强迫性分心者”。
案例：
2011年的中考越来越近了，学校硕大的电子显示屏上闪烁着醒目的倒计时，将学生的神经一丝一丝地绷紧。师生们已经嗅到了考场上的火药味，都在全力以赴备战。
5月26日下午，咨询室里来了一位同学，她很客气地跟我说：“杜老师，您好！我是九（05）班的孟多多，我感觉自己有很大的问题，不知道该怎么办，我想麻烦您帮助我解决。”她表示对考试越来越“怕”，考试时脑子里总出现一些“乱七八糟”的念头。从她的描述中，我初步判断她有考场强迫性分心。我对她说：“你回去以后，把自己胡思乱想的内容都写出来，越具体越好，明天下午我们来解决它，好吗？”
随后，我与她的班主任汪老师取得了联系，了解到更多的情况：孟多多是个阳光积极的女孩，心气很高，追求完美。她的性格虽不算太开朗，但是人际关系不错，很懂事，尊敬老师，团结同学，能积极参与班级的各项活动，但是有时会急躁。孟多多进入中学以后表现非常突出，是个标准的品学兼优生。在七年级的年度考试中，她获得了全校第一名，得到了特别奖励——一辆捷安达自行车。当时她一下子成了学校里的名人，大家都非常羡慕她。那以后，她学习更加刻苦了，成绩始终保持在全校前三名，成为了全年级同学追赶的目标。
2010年，九年级上学期的第一次月考，由于多种原因，她的成绩一下降到了年级第42名，她认为自己的刻苦程度不够，于是每天都要学习到深夜12点以后。超负荷的学习导致她休息不足，白天听课发困。当她意识到这种做法的诸多不利时，及时作了调整。第二次月考，她考了年级30名，第三次月考，她是年级22名。期末考试，她终于回到了年级第8名。九年级下学期的前两次月考，她均在年级22名，而5月14日的第一次模拟考试，她又降到了全年级第51名。现在她最担心的就是：别人都在进步，我却在退步，如果考不上省重点高中的实验班，怎么向父母和老师交代呢？了解到这些信息，我心里有底了。
5月27日是个周末，下午放学以后，我对她进行了一次训练。
先看孟多多罗列的问题：
1.试卷一发下来，浏览试卷就会紧张，觉得会很难，又怕有不会的问题出现。
2.考试时，精神紧张，老想着前面做的题目会不会因为粗心做错，后面的大题会不会难，自己不会做怎么办？
3.考试时容易想到与考试无关的内容，比如：都做不出来怎么办、到时间了还写不完怎么办、考得差又退步了怎么办，导致紧张分心。
……
孟多多的“胡思乱想”只是一些表面的现象，其实这些想法的背后还隐藏着一些她所不知道的东西——非理性信念。非理性信念导致了一些自动运转的消极情绪，它们控制着孟多多，干扰了孟多多的正常考试行为，如果不把它们找出来并消灭，孟多多还将继续烦恼。
当然，我并没有向孟多多介绍专业词语，而是举了撞沉泰坦尼克号的冰山来解释潜意识，用狙击手的杀伤力来说明非理性信念的巨大危害。我告诉她：一旦找到心底的“祸害”，你就可以像消灭暗藏的狙击手一样，轻松地把它们消灭在考场之外，顺利完成考试了。
了解到这些，孟多多兴奋而急切地说：“那具体该怎么做呢？杜老师！”要改变这一状况，有效途径就是以“乔治观念法”营造良好的心态，用合理信念代替非理性信念。时间紧迫，我为她专门设计了一个简洁有效的方案：合理化辩论与放松训练相结合。通过合理化辩论、放松训练，引导孟多多将合理信念输入她的潜意识中，在考试时自动运行。
第一步，引导孟多多找到深藏于心底的非理性信念：“我‘必须’每次都要考到前三名，得到老师和同学们的认可，得到他们的喜爱和赞许。”通过辩析，她明白了：“我希望得到更大的成功，但是现实未必一定如我所愿，我也可能遭遇挫折，要随时准备接受失败。”在此基础上，我开始和她讨论考场强迫性分心的问题。
借助对前两个“胡思乱想”念头的辨析，我教会了孟多多进行合理化辩论的方法。如，针对“试卷一发下来，浏览试卷就会紧张，觉得会很难，又怕有不会的问题出现”的观念，我先和孟多多交流：中考是选拔性的考试，专家就是要通过这张试卷对学生进行等级的划分，为此出现比较难的题目是很正常的，而这里面恰好可能有你不会的题目。孟多多在接受了这一事实之后，改变认知为：“考试卷和平时做的练习是一样的，不会比平常难太多。大家都会遇到不会做的题目，我有不会的题目也太平常了，不要为此紧张，以致影响后面答题。我不会的题目，别人也未必会。我要做的是，尽力把其他题目做出来，这样我还是可以取得比较理想的成绩。”
第二步，针对孟多多在模拟考试中表现出来的对考试敏感的情境，我帮助她建立起正确的认知策略。从反思错误认知内容入手，我帮助她认识到自己原来的想法是错误的，与客观事实不相符合，使其知道自己的这些想法不仅是多余的，而且是有害的。
我用火车站扳道岔的例子，引导孟多多认识到错误的观念是怎样把她引入歧途的，而新的合理性信念怎样能把她引回到成功的道路上来。我把这些内容（考试时所要运行的合理信念的内容，其实就是一些程序性知识）以孟多多可以充分理解的语言表达出来，输入她的观念中。
第三步，用放松训练的方法，把这些知识输入孟多多的大脑。让孟多多想象，一旦要产生对自己不利的念头时，立刻执行认知策略程序，对自己说：“它又来了，走开！”同时，做深度呼吸或攥紧拳头。接着，想象自己轻松答题的情形，体会由此带来的愉悦情绪。在放松状态下，让这个认知策略得以强化、巩固，与考试答题的行为建立起自动化的条件性联系。
第四步，降低孟多多的情绪波动值。凡是有这种临场过敏性强迫反应的学生，大多是情绪心理素质指标较低、敏感、爱激动的学生。所以，降低孟多多的情绪波动值是一项必须同时进行的根本性任务。
我要求孟多多在停止临床训练之后，坚持天天进行自我情绪心理训练。我给她介绍了一些古典音乐的曲目，如《平湖秋月》等，让她配合肌肉放松训练去听，每天要用一段时间进行自我辩论。
孟多多是个很聪明的学生，她很快就明白了辅导的基本内容并认真地去做了。5月28日是第二次模考，经过训练的孟多多比前一次考试轻松了许多，她的年级排名上升到第26名；6月4日第三次模考，她在全年级排名14。
7月9日下午，孟多多从168台查询到中考成绩，第一时间打电话告诉我：“杜老师，我在中考时按照你的指导去做，心情很好，没有出现胡思乱想的情况，整个考试过程都很愉快，成绩也很不错。我的总分是747分，在全市排第34名（事后得知，她在学校的排名是第5名），语文考了141分，是从来没有考到过的高分……老师，谢谢您！”可以听出来，她是多么地高兴啊。
我避开一般的情绪疏导，挖掘孟多多大脑中运行的错误认知，并以正确的认知策略替代；以合理化辩论帮助她建立正确的合理信念，输入新的程序性知识。借“乔治观念法”训练孟多多，让她自动运行新的程序性知识。在实现了合理信念的“潜意识接通”之后，孟多多在考场上不会再“胡思乱想”了，会自动跳过原来的“分心”，按照正确的观念调整自己的考试策略，而不需要提醒或意志的努力。
就像扳道岔一样，孟多多从充满噩梦的幽僻小径，一下转到了阳光灿烂的阳关大道。
（作者单位：1. 安徽省宿州市第十一中学，宿州，234001；2. 安徽省合肥市新安江路小学，合肥，230000）
