铁路交通词汇

铁路交通词汇（精选8篇）

铁路交通词汇 篇1

2.发货人，通信地址Отправитель ,почтовыйадрес 收货人получатель 批号Отправка№

检查标签кантрольнаяэтикетка 合同号码Договор№

发站Станицияотправления

发货人的特别声明Особыезаявленияотправителя

对铁路无约束效力的记载Отметки ,необязательныедляжелезнойдороги

通过的国境站Пограничныестанциийперекода 到达路和到站Дорогаистранцияназгачения 海关记载отметкитаможии 车辆вагон

标记载重（吨）Подьемннаясила(т)轴数Оси

自重Массатары

换装后的货物重量Массагрузапослеперегрузки

3.国际货协—运单慢运СМГС-Накладнаямалойскорости

记号、标记、号码Знаки,марки,номера 包装种类Родупаковки

货物名称Наименованиегруза 附件第二号прил.2 件数числомест

发货人确定的重量（公斤）Масса(вкг)определенотправителем

铁路确定的重量（公斤）Масса(вкг)определенжелезнойдарогой

共计件数（大写）Итогомасса(прописью)共计重量Итогомасса(прописью)互换托盘обменыеподдогы

发货人签字подписьотправителя

集装箱/运送用具Контейнер Перевозочныесредства 种类вид

类型категория

所属者及号码Владелеци№

发货人负担下列过境铁路的费用办理种类Радотправки 整车повагоная 零担мелкая

大吨位集装箱Крупнотоннажногоконтейнер

不需要的划清货物的声明价格Объявленнаяценностьгруза 发货人添附的文件封印Пломбы

发站日期戳Календарныйштемпельстанцийотправния

到站日期戳Календарныйштемпельстанцийназначия

确定重量的方法СпособопределенияМассы 过磅占戳记Штемпельстанциявзвешивания 4.联运Сообщение

运费Провознаяплата

杂费Дополнительныесборы 兑换率Курспересчѐта

发送路дорогиотправления 到达路дорогиназначения 运价Тариф 公里км

有关计费记载Отметкиорасчѐтахплотежей 共计итого

应向发货人核收的金额（大写）Всеговзыскатьсотправитя(прописью)应向收货人核收的金额）Всеговзыскатьсназначения 应向发货人补收的费用Документы ,прложешыеотправилям

5.商务记录Коммерческийакт 6.日期дата

7.日期戳календарныйштемпель 8.编造车站составленстанцией 9.编造原因составленпопричине

10.运到期限延长удлинениесрокадоставки 11.滞留原因задержкаиз-за

12.通过的国境站戳记штемпельпограничныхстанцийпехода

13.发票单счѐт-фактура 14.明细表спецификация

леен

ел

те

铁路交通词汇 篇2

嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。

21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。

嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。

二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差

与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。

三、嘉定区域快速轨道交通规划方案

1. 区域轨道交通功能定位

一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。

2. 规划目标

实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。

3. 线路选线规划

从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。

4. 站点规划

设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。

5. 线路制式

21世纪初的中国铁路交通 篇3

主持人(中国铁道企协主任咨询顾问、高级工程师、本刊特约主持人)：铁路在中国交通运输业中占据十分重要的地位，全国每年大约有70%的货物和60%的旅客通过铁路输送。近几年来，随着航空、公路和水运等行业的发展，国内交通运输市场竞争日趋激烈，面临严峻挑战的铁路部门在下一世纪究竟以怎样的面貌展现在世人面前，已成为人们关注的话题，也是各种运输方式市场竞争的焦点。现邀请部分专家、学者对21世纪初的中国铁路交通作一展望。

现代化的发展前景

王桂林(上海铁道大学副教授)：确实，当前铁路运输面临着来自各方面的挑战和严峻考验。到21世纪初，以原材料、能源、加工产品为主的年货运总量将达到21亿吨；旅客年发送量将突破15．5亿人次。与这两组庞大数字形成鲜明对照的是：目前全国只有营业线路53000公里，造成铁路运输能力严重不足。世纪之交，中国铁路需要历史性大发展，这已成为跨世纪的时代使命，据我们所知：

——到2000年，中国铁路网将突破7万公里大关，今后并以每年新建3000公里的速度逐步递增；

——到下一世纪，主要铁路干线将普遍采用现代化牵引动力，跟踪国际先进技术，实现全路技术装备电气化、内燃化、自动化和信息化目标；

——在客运繁忙的干线，运行时速为160公里的准高速列车和时速为250公里的高速列车，将完成最高时速为300至350公里的高速列车的运行试验；

——在货运繁忙的干线全面运行5000吨及1万吨以上的重载货物列车；

——普遍采用电子计算机和现代化通信技术，建成铁路安全保障技术体系，实现运输管理自动化、信息化；

——采用先进的客货运装备和现代化手段，建成全国客运车票预订、预售系统和货物自动托运、交付电脑服务系统。

重载高速的新技术

主持人：纵观世界各国铁路发展历史，重载和高速是交通运输现代化的重要标志，也是未来客货运输发展的必然趋势。那末，我国铁路进入下一个世纪后，在重载和高速两个方面将会有哪些技术突破呢?

薛肇基(上海铁道学会秘书长、高级工程师)：在今后几年中，我国铁路的重点攻关项目就是大力发展5000吨以上的重载货物列车和最高时速在250公里以上的高速旅客列车。

我国铁路重载列车起步于80年代“八五”期间建成第一条大同——北京——秦皇岛的重载铁路。九十年代，已经解决了运行万吨级重载列车的关键技术问题，并开始着手改造和新建一批重载铁路，争取在15年内实现繁忙铁路干线开通整列式或组合式的重载列车。

1993年，我国第一条全长为147公里的广州到深圳的准高速铁路建成之后，从此揭开了我国高速列车的序幕。1996年4月1日，上海至南京时速为140公里“先行号”列车运行。同年7月1日，北京至秦皇岛“北戴河号”快速列车运行，又开创了我国铁路既有干线提速的先河。预计，到下世纪初，全国主要铁路干线将普遍提速到每小时140—160公里。

当前，北京——上海——杭州高速铁路的规划、研究和试验工作正在紧锣密鼓地进行。第一阶段的提速试验工作已经圆满完成，试验列车的最高时速已经达到每小时212公里。进入下一世纪后，我国将陆续建成时速在200—250公里的高速铁路线。届时，上海开往北京的列车可以实现“朝发暮至”的目标，整个旅程时间将缩短到8小时之内，北京——哈尔滨、北京——武汉——广州、徐州——郑州——西安等一批高速铁路将把我国铁路客运带人高速时代。

新兴的城市铁路走廊

主持人：世界铁路发达国家，不仅大力发展长距离的铁路干线，而且也注意发展城市铁路。我国铁路部门在这方面也开始逐步介入，能否请徐副教授作些介绍?

徐曙(上海铁道大学副教授)：近几年来。我国许多大城市的交通日趋拥挤，大力发展城市铁路不仅是解决城市交通的有效途径，而且也是21世纪我国铁路运输发展的一个重要方面。

城市铁路包括地下铁道、轻轨铁路、高架快速轨道交通等几种方式。目前，我国除北京、天津、上海已建成地下铁道外，还有广州、南京、沈阳等城市正在规划建设，预计到下一世纪初我国各大城市将建成400公里地下铁道线路。

最近，我国已制订了发展城市铁路的技术政策和总体方案，规划在全国百万人口以上的大城市建设地面或高架快速轨道交通。上海闵行至莘庄的轻轨铁路已于1996年破土动工；穿越上海南北的高架快速轨道交通工程也已正式批准立项，一期工程是从上海西南面的漕溪北路至东北面的江湾地区，全长36公里，将在1998年建成投入运营。二期工程长约62公里，全线将在2000年建成。另外，6条连接上海市郊主要街道和住宅区的轻轨铁路也正在勘测设计之中。可以预料，到下一世纪以城市铁路为骨干的多功能、多结构的城市公共交通客运网络，将给市民们带来快速、安全、舒适、准时的交通新气象。

通向世界的大陆桥

主持人：中国是世界上面积最大的国家之一，与其接壤的国家众多。中国铁路不仅担负着国内交通运输的任务，而且也是沟通大西洋和太平洋地区各国的陆路通道。下个世纪将有怎样的发展呢?

王桂林：目前，我国铁路通过欧洲铁路网与俄罗斯、哈萨克斯坦铁路网相连后进入亚洲的大陆桥有三条。分别是：自欧洲铁路网穿越哈萨克斯坦进入我国新疆阿拉山口，经兰新线、陇海线到达连云港；自俄罗斯乌兰乌德南下通过乌兰巴托进入我国二连浩特，经集二线、京包线到达天津港；第三条自俄罗斯赤塔南下进入我国满州里，经滨州线、滨绥线从绥芬河车站出境。为了迎接下一世纪国际经济腾飞的到来和弥补现有三条大陆桥运输能力的不足，我国和周边国家正在积极合作开发新的欧亚大陆桥。

薛肇基：由联合国开发计划署参与投资、建设的第四条欧亚大陆桥已经开始筹建，并吸引了俄罗斯、朝鲜、韩国、日本、蒙古等国家的投资。这条被称之为东北运输主干线的大陆桥，从俄罗斯赤塔市开始，途经博尔贾、乌兰巴托、乔巴山、塔木察格布拉克，进入我国阿尔山车站，经白阿线、长白线、长图线、图珲线再从珲春车站出境。该大陆桥建成后，预计每年可承担1000万吨的过境货运量，包括我国在内的东北亚地区3亿多人口将会得益。

王桂林：到2000年，我国还将完成从库尔勒到喀什的南疆铁路，下一步再从喀什延伸到吐尔尕特车站出境，通过吉尔吉斯斯坦的奥希车站，穿越乌兹别克斯坦和土库曼斯坦后，最终到达伊朗首都德里兰。

下一世纪初，我国还将修筑两条通往新加坡和缅甸的国际铁路通道：一条是从云南的样云出发，经思茅、勐腊从尚勇出境，穿过老挝、泰国、马来西亚抵达新加坡；另一条是从云南的大理出发，经保山、瑞丽从畹町出境。穿过缅甸的腊戍、曼德勒抵达首都仰光。这两条国际铁路可以贯通东起汕头、香港，途经广州、河唇、钦州、南宁、昆明等地的我国西南、华南各省与东南亚、西亚各国的交通联络，成为下一世纪新兴的欧亚黄金通道。

枝繁叶茂的全国铁路网络

主持人：查看中国交通地图，人们不难发现我国铁路分布极不均匀，铁路网络东密西疏。进入21世纪后，这种情况将会得到较大的改善。请专家谈谈这方面的具体发展情况。

薛肇基：今年即将建成的南宁——昆明铁路，揭开了走向21世纪西部铁路建设的帷幕。按照铁路部门的部署，继南昆铁路后西安——安康、宝鸡——兰州的两条铁路干线是势在必行的。在今后几年内，还要完成包括川汉线在内的重庆至怀化、红会经平凉至三原等铁路线，并形成从昆明经株洲至长江三角洲的东西向大能力通道。届时，从西向东的铁路干线将从目前的5条增加到10条。

王桂林：从“九五”时期至下一世纪，编织四通八达的铁路网络是我国铁路建设的一个重要方面。国家将扩大连接东部铁路干线的出口，开拓通往边境的铁路干线，增修环路路网的联络线和支线，到2020年形成营业里程为250000公里的干支协调、畅通便捷的铁路网络。其中西部铁路建设的总投资将超过2000亿元人民币。

下世纪初，举世瞩目的第一条进人西藏的青藏铁路也将全线通车，这条“西宁——拉萨”长达2000公里的高原铁路，将是世界上海拔最高的运营铁路线。之后，昆明——拉萨的滇藏铁路、成都——拉萨的川藏铁路也将开进世界屋脊西藏。可以预料，21世纪的中国铁路将跻身于世界先进铁路的行列。

铁路交通安全知识 篇4

一、铁路交通安全需要注意以下几点：

1、候车时要站在安全白线内，等火车停稳了再排队上车。因为火车的速度很快，进站时带起的风很容易把人卷入站台下。

2、进站上车，应该通过天桥或地道，不能穿行铁道，更不能钻爬火车。

3、上火车时不要翻爬车窗进入车厢，以免车窗滑落砸伤自己。

4、进入车厢后，要赶快找位置坐下，不要在车厢内穿行打闹，同时要听清楚列车广播报的站名和时间，避免错站下车。

5、当火车开动时，不要跟送行的人握手或递东西，注意把自己的行李物品放稳放好。

6、不要到车厢连接处玩耍，那里很容易发生被连接板夹伤、挤伤的事故。

7、列车行进中，千万不要把手、脚、头伸出窗外，以免被车窗卡住或被外面的东西撞伤。

8、在列车上打开水，不要灌得太满，以防发生烫伤。

9、使用后的废弃物，不要随手扔到车窗外，这样既不讲公共道德，又容易砸伤铁路两旁的行人。

10、火车中途停站，在下车购买东西或散步时不要忘了开车时间而发生漏乘。

二、火车发生交通事故的自救常识：

如果火车发生相撞事故，火车会脱轨翻车，车内的人与座位、车壁剧烈撞击，玻璃、金属片、行李等会像子弹一样猛飞出去，往往导致许多人伤亡。因此，乘坐火车时，只要感到有一点异常，就要迅速做好防御准备。

1、脸朝行车方向坐的人要马上抱头曲肘俯到对面的坐垫上，护住脸部;或者马上抱住头部朝侧面蹲下。

2、背朝行车方向的人，应该马上用双手抱住后脑部，同时屈身抬膝护住胸、腹部。

3、在通道内坐着或站着的人，如果车内拥挤，要马上蹲下去，在人群中用双手抱住后脑部;如果车内不拥挤，应该双脚朝着行车方向，两手护住后脑部，屈身躺在地板上，用膝盖护住腹部，用脚蹬住椅子和车壁。

4、在厕所里，应背靠行车方向的车壁，坐在地板上，双手抱头，屈身抬膝护住腹部。

5、在发生事故后离车避难时，要避免接触电线。

6、火车出轨后仍行驶时，不要跳车，否则身体会以全部冲力撞向路轨。

7、火车停下后，如果条件允许，要在原地等待救援人员，如果环境闭塞，要与周围人共同设法将遇险的信息传递出去。

铁路交通安全教育简报 篇5

为提高孩子们的铁路安全意识，加强铁路法治宣传教育，有效增强学生知路爱路护路的安全意识和安全法制观念，努力建设平安校园。5月31日上午，张家界铁路派出所、西溪坪街道办事处护路办在杨家溪小学开展“知路·爱路·护路”宣传教育月启动仪式。

活动现场，张家界铁路派出所吴昊警官利用生动有趣的图片、案例等形式教育学生学习“铁路安全十不准”。现场气氛热烈，学生认真聆听。随后，吴警官与西溪坪街道办事处护路办现场为师生分发《湖南省铁路沿线中小学生爱路护路倡议书》和赠送学习用品。同学们纷纷表示，从今天起争做爱路护路的文明小使者，同时会把今天学习到的铁路安全知识向自己家长、小朋友宣传。让全社会都来关心铁路、爱护铁路。

通过这次活动，增强了学生爱路、护路的自觉性，提高了铁路安全意识，增长了学生的铁路安全知识。

铁路交通安全承诺书 篇6

“遵章守法，从每一步做起。”作为陆城中心校的一名小学生，为了维护铁路交通安全秩序，预防和减少铁路交通事故，确保我们生命健康安全，作为一名交通参与者，我们自觉承诺做到：

1、已认真学习《小学生交通安全读本》和铁路护路七字歌、铁路护路“不字歌”及铁路交通安全知识，并已了解了相关铁路交通安全知识，提高自己的铁路安全意识和防护自救能力，时刻提醒自己注意维护自己和他人的铁路交通安全。

2、绝不到铁路边玩，不上铁路影响火车行驶，不用石块投砸火车。

3、步行穿越铁路时时做到“一停二看三通过”，遵守铁路工作人员的安排，安全通过铁路。有安全通道必须走安全通道，绝不翻越铁路。

4、乘坐火车时车时不将头手伸出窗外，上车时不拥挤、遵守“先下后上”规则，下车时注意安全走安全通道。

5、服从铁路工作人员的指挥，严格遵守其他应该遵守的铁路交通法规。

6、要爱护铁路设备设施；要做遵纪守法的公民；要积极维护铁路运输安全；要检举揭发危害铁路的违法犯罪行为。

本人自愿遵守以上承诺，对本人行为负责，做文明守法公民。

承诺人签名：

爱路护路七字歌 社会经济大发展，铁路畅通最关键；爱路护路是义务，人人都把任务担； 沿路周边五华里，乡村居委街道办；单位厂矿和学校，各行都把责任签； 成立护路领导组，配置护路四大员；职责任务要明确，制定措施和方案； 专职护路有队伍，兼职队伍要赔全；各项工作有创新，专项活动常开展； 工作例会常坚持，加强巡逻值好班；档案资料有记录，规范要求全完善； 路段管理责任制，桥涵叉道更关键；开车放鞭立保证，五残人员有人管； 铁路设施看管好，发现隐情速报案；没线废品收购点，经常整顿勤查验； 交叉道口设标志，横道设置防护栏；一停二看三通过，人车双方都安全； 路基两旁到两边，不去散布和晨练；禁取土石和采矿，不乱堆放不搭建； 涉路纠纷常排查，及时调处消隐患；重大问题速报告，严防激化酿事端； 护路常识要普及，爱路护路常宣传；严格执行铁路法，依法治路强治安； 路地联防协调好，共建平安铁路线；人民铁路人民爱，护好铁路促发展。爱路护路“不字歌”

试谈铁路交通运输改革与创新 篇7

随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路行业面临着同其他运输行业的竞争,面临着提高管理水平,发展创新的严竣挑战,必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位,改革必须要慎之又慎,因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才能使改革向预定目标顺利推进。

1 我国铁路交通运输行业存在问题的分析

作为传统行业,我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪,发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变,使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比,中国的铁路交通运输行业改革明显滞后,与发达国家存在着明显的差距。

1.1 我国铁路交通运输行业现状

在我国实行改革开放以前,铁路行业一直按照计划经济体制进行管理,政企不分,这种管理体制,与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后,经济增长模式由计划经济向市场经济转变,特别是加入世贸组织以后,我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展,运能短缺的弊端和问题越来越凸显。

1.2 运能短缺的问题根源

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,主要表现在:

(1)现代交通运输意识单薄。在当代中国,由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭,加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化,人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念,对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识,即使有改善交通和运输行业的举措,也仅限于局部地区,未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑,导致这些举措作用的时间和范围都非常有限,未能解决根本问题。

(2)社会经济不发达。我国目前的主要矛盾,仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾,因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业,对于铁路运输业这种基础行业,关注较少,造成了目前设施落后、管理低下的状况。

2 铁路交通运输行业发展方案设想

我国《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发,笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想:

2.1 铁路运输业的改革步骤

(1)实现行业的主辅分离。据铁道部的统计,中国现有铁路职工228.41万,其中非运输业职工达到75.73万人,不能创造效益的人数太多,应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流,提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离,最终实现突出主业,提高铁路核心竞争力的目标。

(2)对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”,是以入股方式把分散的,属于不同人所有的生产要素集中起来,统一使用,合伙经营,自负盈亏,按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金,又可以群策群力,发挥集体的力量,将风险分担。在完成主辅分离以后,铁路运输行业也需要进行股份制改造,选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,进而逐步实现企业的持续快速发展。

2.2 铁路交通运输行业发展的战略措施选择

(1)通过多种渠道筹集资金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。

(2)推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。

(3)积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发,铁路行车安全技术保障系统开发,编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造,铁路客货运信息系统开发等。

为了能够实现铁路运输行业向现代化迈进的宏伟目标,需要我们铁路运输系统干部和职工转变思想,树立以铁路为家,为铁路即是为自己的愈识,积极学习,提高自己的服务意识。铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练以更新自己的服务知识和技能。

3 铁路运输企业管理创新的必要性

3.1 铁路重要性的下降引发创新

美国铁路运输的重要性相对下降是从20世纪下半叶开始,我国目前也有这样的趋势,主要是其他运输方式的竞争,货运方面有更好的服务或成本优势的公路运输和管道运输,而在客运方面,生活水平的不断提高使越来越多的人选择飞机作为出行的交通工具。因此,铁路运输企业需要从创新中体现自己的竞争优势,应对当前发展中的一系列变化。

3.2 国内外经济环境的变化要求创新

当前,企业正处在经济体制改革和结构调整的大环境之下,机遇与挑战并存。要想抓住机遇就要有所创新,创新是铁路运输发展的强劲动力。由美国次贷危机引发的全球经济震荡对我国经济也有所影响,如:2008年集装箱船运输需求增长为12年来最差。虽然目前全球经济衰退对我国铁路运输的影响还不明显,但铁路运输企业仍然需要未雨绸缪。

3.3 铁路运输企业内部管理需要创新

科学合理的管理体制至关重要。铁路行业从1994年开始连年亏损,企业内部管理方面的问题不容忽视。如:一些运输单位管理松散,材料流失和浪费严重,运输成本居高不下;客货运输服务水平不高,乱收费现象时有发生,导致与其他运输方式竞争时失去不少市场。因此,要摒弃陈旧的内部管理模式,改革创新。

4 铁路运输企业管理创新方式

4.1 铁路科技发展创新

目前,铁路运输已经建立了比较完备的技术创新体系,科学技术对铁路发展的贡献率显著提高。但是,与发达国家相比,我国铁路技术装备水平仍然存在较大差距。

(1)铁路科技主要存在的不足。我国铁路技术主要存在的不足有:机车车辆装备技术储备严重不足;基础理论研究滞后;高速铁路综合检测、施工作业智能一体化技术尚未起步;经营管理信息化水平不高。

(2)铁路科技发展的创新方向。一是确定若干重大技术领域,形成成套技术;二是部署铁路前沿技术和基础研究,提高持续创新能力;三是明确各专业领域的关键技术,重点突破;四是制定若干政策配套措施,推进铁路技术创新体系建设。

4.2 铁路科技创新的主要领域

(1)重大技术领域。铁路科技创新可以以我国“十一五”铁路科技发展目标为指导,重大技术主要包括以高速动车组技术、客运专线列车运行控制技术、客运专线修建技术、牵引供电技术、旅客服务技术、客运专线系统集成技术为主的客运专线成套技术;包括机车同步控制技术、重载机车、货车技术、重载线路技术、重载运输组织技术、重载运输通信信号技术的重载运输成套技术。

(2)专业技术领域。专业技术领域的创新主要包括装备技术、信息技术、运输组织与客货服务技术、安全技术及节能环保技术。尤其是信息技术,在信息化发展越来越迅速的当下更应该加强创新。如:行车调度指挥及信号技术、专业信息系统和信息安全及共享技术。

(3)基础技术领域。铁路运输企业要提高铁路持续创新能力,需要对铁路基础理论进行系统研究,加强试验基地、试验手段和信息数据库建设,建立健全铁路技术标准体系,重视政策理论和管理科学研究。以基础理论的研究创新为例,高速与重载轮轨的关系、高速弓网关系,安全分析评估理论与信息安全技术等方面都需要创新研究。

(4)经营理念创新。铁路运输企业经营理念要创新,企业经营者和员工的思维方式要转变,不能单纯地追求业绩,要主动承担盈亏责任和社会责任,摆脱粗放型经营理念,确立计算投入产出和资金使用效率的投资回收观念。经营者要广泛咨询、科学决策,进行权责明确的层级管理,以人为本,实行上下平等的“共治”管理,为员工提供追求进步、实现发展的环境条件。

4.3 内部管理方式创新

(1)营销管理创新。我国是人口大国,劳动力流动性较高,在客运方面铁路运输仍然存在绝对的优势,许多铁路运输企业存在竞争意识不强、运力支持不能及时到位等问题,往往导致运能和有关资产的浪费。因此,建立面向市场、高效运作、指挥有力的营销运作机制,组织强有力的营销攻势,展开全方位的营销工作,最大限度地拓展运输市场,提高市场竞争力。

(2)质量管理创新。目前,我国铁路部分运输单位积极进行质量管理创新,如:尝试引用ISO9001质量管理体系国际标准,通过外部咨询认证方式,健全、完善各自的质量管理体系,进一步适应了国际化要求,完善、规范、提升了管理水平,强化了铁路运输服务行业员工标准化意识。

(3)财务管理创新。在当前一些铁路运输企业消耗高、资金短缺、浪费严重的情况下,控制费用、降低成本,也就提高了企业经济效益。运输支出要根据运量、人工物料来确定,维修费用要根据运量和实际需要来支出。在操作上,要明确成本责任和成本目标,分解成本压力,变被动节约支出为主动控制成本,提高铁路在运输市场上的竞争力。

5 结束语

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题,因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题,在管理上还有很多地方有欠缺。而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术方面飞速进步、在管理方面不断创新,在行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

参考文献

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息,2003,1(1).

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督,2003,(05).

[3]宋强太,杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济,2002,24(7).

[4]张江宇.铁路改革:哪种模式能突围[J].综合运输,2002,(09).

铁路交通词汇 篇8

关键词：刑法；铁路法；破坏交通设施罪；刑事鉴定

中图分类号：Ｄ９２４．３３文献标识码：Ａ文章编号：１００７－８２０７（２０１１）０３－０１２３－０４

收稿日期：２０１０－１２－３０

作者简介：吴乾辉（１９７３—），男，湖北武汉人，中南财经政法大学法学院国际法学博士研究生，研究方向为国际法学。

近年来，铁路运输领域破坏交通设施案件呈上升趋势，主要表现为拆盗铁路运输设施。据称２０１０年下半年每天太阳落山之前，都或将有３０亿元人民币投入到全国铁路建设中。［１］巨大的投资迫切需要强有力的保护。而拆盗铁路设施日益猖獗，严重危害人民生命、财产和公共安全。在司法实践中，铁路运输领域破坏交通设施案件情况复杂，颇为棘手。研究对该罪的把握、如何适用相关法律规定，有利于引导实践，指导办案，保护正常的铁路运输秩序。需要说明的是，本文仅讨论发生在铁路运输领域的破坏交通设施犯罪问题，并不涉及其他交通方式领域。

一、铁路运输领域破坏交通设施罪的构成标准问题

铁路运输领域的破坏交通设施罪是指把铁路交通设施作为故意破坏的对象，足以使火车发生倾覆、毁坏危险或者造成严重后果，危害公共安全的行为。铁路运输领域破坏交通设施罪与非罪的问题可以看作是如何理解和认定刑法典所规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的问题。

⒈《铁路法》所规定的破坏交通设施罪的标准。对于铁路运输领域破坏交通设施罪与非罪的问题，《中华人民共和国铁路法》（以下简称《铁路法》）有较为具体的规定。《铁路法》第６１条规定：“故意损毁、移动铁路行车信号装置或者在铁路线路上放置足以使列车倾覆的障碍物，尚未造成严重后果的，依照刑法第１０８条的规定追究刑事责任。”《铁路法》第６２条规定：“盗窃铁路线路上行车设施的零件、部件或者铁路线路上的器材，危及行车安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第１０８条破坏交通设施罪的规定追究刑事责任。”①

根据《铁路法》的规定，铁路运输领域的破坏交通设施罪的行为分为三类：⑴破坏行车信号装置；⑵设置线路障碍；⑶盗窃行车设施零部件、线路上的器材。对于此三类破坏行为，不要求造成严重后果即可构成犯罪。对于第三类行为，《铁路法》明确规定其破坏程度要达到“危及行车安全”才构成犯罪。但是，对于第二类行为，即设置线路障碍，《铁路法》规定设置的障碍物必须足以使列车倾覆才构成犯罪。对于第一类行为，《铁路法》规定构成犯罪的标准要求较低，似乎只要有故意损毁、移动铁路行车信号装置的行为就可以构成犯罪，可视为行为犯。

⒉铁路法司法解释确定的破坏交通设施罪的标准。旧刑法（即１９７９年刑法）和《铁路法》颁布以后，最高法院根据刑法和铁路法的规定，制定了《关于执行＜中华人民共和国铁路法＞中刑事罚则若干问题的解释》（以下简称《司法解释》）。该解释第３条专门针对《铁路法》第６１条、第６２条。其中第３条第（１）项规定《铁路法》第６１条、第６２条所称的“严重后果”，是指因行为人故意毁损、移动铁路行车信号装置或者在铁路线路上放置足以使列车倾覆的障碍物，或者盗窃铁路线路上行车设施的零件、部件、铁路线路上的器材，造成人身伤亡、重大财产毁损、中断铁路行车等严重后果的。由此可见严重后果主要指下列三种后果之一：⑴人身伤亡，这种人身伤亡并没有数量的要求；⑵重大财产毁损，“重大财产”究竟为多大，司法解释并没有提供具体数额；⑶中断铁路行车，中断行车是否有时间长短的要求，司法解释也没有予以明确。

解释第３条第（２）项规定行为人实施破坏铁路设施行为，尚未造成严重后果，但经铁路有关部门鉴定，足以危及行车安全的，构成破坏交通设施罪。对该项的理解为：故意毁损、移动铁路行车信号装置或者在铁路线路上放置足以使列车倾覆的障碍物，或者盗窃铁路线路上行车设施的零件、部件、铁路线路上的器材，没有造成人身伤亡、重大财产毁损、中断铁路行车等严重后果的，但经铁路有关部门鉴定，足以危及行车安全的，构成破坏交通设施罪。由此可见《司法解释》将“足以危及行车安全”作为构罪标准，相对于《铁路法》所规定的“三类行为”的标准而言缩小了打击面。

⒊刑法典所确定的破坏交通设施罪的构罪标准。旧刑法第１０８条规定了破坏交通设施罪。１９９７年的新刑法第１１７条规定基本沿用了旧刑法的规定。对照新旧刑法可以看出，新刑法除了将“飞机”改成“航空器”外，对于破坏交通设施罪的罪状描述以及量刑幅度均没有改变。在客观方面，破坏程度要达到足以使交通工具发生倾覆、毁坏危险才构成犯罪。

《司法解释》中的“足以危及行车安全”是否等同于刑法规定的足以使交通工具发生倾覆、毁坏危险是值得推敲的。火车发生倾覆、毁坏一般是不安全行车所致，但是“行车不安全”涵盖面广于“火车发生倾覆、毁坏危险”。如由于技术改进，如果信号异常列车会自动停车，但是一般不会发生火车倾覆或毁坏。由此可见，相比较《铁路法》及《司法解釋》而言，刑法典所规定的构罪标准更高。

⒋破坏交通设施罪构成标准冲突的解决。通过以上分析，我们发现以破坏铁路设施为内容所构成破坏交通设施罪的标准有三个：一为新《刑法》规定的足以使火车发生倾覆、毁坏的危险；二为《司法解释》确定的危及行车安全，但证据上要求具备鉴定结论；三为《铁路法》所规定的“三类行为”标准。

对于铁路运输领域破坏交通设施行为的构罪问题，《刑法》、《铁路法》、《司法解释》分别规定了不同的标准。在铁路运输领域破坏交通设施行为罪与非罪的问题上如何适用相关规范就成了摆在司法人员面前的难题。铁路运输领域破坏交通设施行为构成犯罪，究竟是以刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”为标准，还是以《铁路法》规定的“三类行为”为标准，抑或是以“足以危及行车安全”为准呢？上位法优于下位法是法律的效力等级原则之一。［２］（ｐ２８７）《铁路法》的立法主体是全国人大常委会。新《刑法》的立法主体是全国人民代表大会，全国人大常委会是全国人民代表大会的常设机构，二者均行驶国家立法权，位阶上无法分出高低。②相对与《刑法》而言《铁路法》的刑事法则是特别法，根据特别法优先原则，［３］（ｐ９１）似乎《铁路法》的刑事法则应优先适用。但是新刑法颁布于１９９７年，相对于《铁路法》而言新《刑法》是新法，根据新法优先原则，［４］（ｐ９１－９２）似乎新《刑法》应优先。根据文本优于解释的原则，［５］（ｐ９２）新《刑法》和《铁路法》优于司法解释。而司法解释最具明确性和操作性，在定罪量刑实践中具有先参考价值。毫无疑问，由于在破坏铁路设施构罪方面规定不同，《铁路法》、新《刑法》、《司法解释》三者之间存在一定的冲突。如何解决这个冲突就成为摆在铁路司法人员面前的难题。

在铁路运输的司法实践中，有不同的主张。有人以《铁路法》是特别法，得出铁路法中所讲的“三类行为”标准就是刑法中规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”，“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的提法和三类行为的提法，是对一个问题的不同表述。我们以为，对刑法中“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”，与《铁路法》中三类行为的规定，不应简单理解成为对一个问题的不同表述，而应该在认真研究法律的基础上，理解为两个方面：

一方面，在一般情况下，铁路运输领域破坏交通设施行为特征中罪与非罪的界限应以刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”为界限。行为人的破坏行为是铁路法６１条规定的三类行为（⑴破坏行车信号装置；⑵设置线路障碍；⑶盗窃行车设施零部件、器材）以外的行为，即使是该行为已经影响了铁路运输的正常秩序，只要它达不到“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的程度，这种行为都不应认定为是破坏交通设施的犯罪行为。

另一方面，铁路运输领域破坏交通设施，如果涉及以下三类行为：⑴破坏行车信号装置；⑵设置线路障碍；⑶盗窃行车设施零部件、器材。即行为人针对“铁路线路上行车设施的零件、部件或者铁路线路上的器材”进行的破坏行为，这里的破坏行为无论是砸烂还是窃走等等姑且不论，只要行为人针对这些对象物进行了破坏，符合《铁路法》所规定的三类行为的规定，就会使铁路运输存在着危险，行为人的行为特征就符合了破坏交通设施罪的行为特征。就是说，在这种情况下并不要求行为人的行为达到刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的程度，《铁路法》所规定的三类行为与刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”是同一个层面的两个标准体系，而且在定罪的问题上铁路法的标准要低于刑法的标准。《铁路法》作为特别法的特别之处就在于对关系到铁路行车安全中的要害环节的特别保护，而不应是对铁路领域做泛泛的保护，否则《铁路法》就失去了它的特殊法意义。

以上讨论了《铁路法》与《刑法》中涉及铁路运输领域破坏交通设施行为罪与非罪的标准冲突协调的问题，但是我们也不能忽视最高人民法院司法解释关于该问题所确定的罪与非罪的标准。

《刑法》规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”与《铁路法》的三类行为标准以及“足以危及行车安全”三者之间不能画上等号。如：在线路上放置障碍（如：一把普通的木椅）可能足以危及行车安全，但是不足以使列车倾覆。这就形成了《司法解释》与《刑法》、《铁路法》之间的标准冲突。刑事司法解释是对刑事法律法规所作的说明。刑事司法解释不能与法律文本相冲突，当发生冲突时，则不适用该司法解释。危及行车安全是《铁路法》规定盗窃行车设施零部件、器材构成破坏交通设施犯罪的标准，所以，司法解释关于该标准的说明是有效的，而关于破坏行车信号装置、设置线路障碍要达到足以危及行车安全的标准是无效的。但是，实际上地方各级法院对于最高人民法院的司法解释只有执行的职责没有质疑的权力。因此，司法实践中对于适用司法解释第３条第（２）项的规定要特别慎重。

二、铁路运输領域破坏交通设施行为重罪与轻罪的问题

破坏交通设施罪作为危险犯，就是说行为人只要实施了《刑法》所禁止的破坏交通设施的行为，在铁路运输领域中，《铁路法》第６１、６２条规定的三种情况以及其他情况下“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”，即构成破坏交通设施犯罪的既遂。在司法实践中，因为对破坏交通设施罪造成严重后果的处刑幅度从１０年起刑直至判处死刑，所以对“造成严重后果的”标准究竟如何掌握显得尤为重要。可以说，严重后果是破坏交通设施罪中重罪与轻罪的分界线。

《刑法》第１１６条规定，破坏交通工具足以使交通工具发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的构成犯罪。《刑法》第１１７条规定，破坏交通设施足以使交通工具发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的构成犯罪。据此，有人认为所谓的严重后果就是指交通工具发生倾覆、毁坏的后果。但是《刑法》第１１９条规定的严重后果不仅指破坏交通工具、交通设施的后果，还包括破坏电力设备、燃气设备、易燃易爆设备的后果。所以，本罪的严重后果应该指不特定多数人的生命的丧失、健康的损害和重大财产毁损以及生产、生活秩序长时间的不正常状态。

《铁路法》第６１、６２条也分别规定了“严重后果”，但是该法律也没有具体规定什么是破坏铁路交通设施的严重后果。最高法《关于执行＜中华人民共和国铁路法＞中刑事罚则若干问题的解释》说明破坏铁路交通设施的严重后果是指“造成人身伤亡、重大财产毁损、中断铁路行车等严重后果”。

《司法解释》没有明确指出伤亡人数、财产量的多寡为重大，也没有要求中断铁路行车时间的长短。我们认为，既然司法解释没有明确做出规定，只要发生人身伤亡或中断铁路行车的现象就可以视为后果严重，这种理解没有超出文本涵义的范围。但是，问题就在于重大财产以多少为标准。在当前没有进一步的司法解释的情况下，我们认为应借助《铁路行车事故处理规则》的相关规定并结合破坏交通设施行为人的主观罪过情况予以掌握。

需要说明的是，铁路运输领域破坏交通设施罪的重罪与轻罪的标准没有发生规范上的冲突，并不能代表司法实践的准确适用。对于造成人身伤亡作为重罪与轻罪的标准，实践中不难把握，也不存在适用偏差的问题。对于重大财产毁损作为重罪与轻罪的标准，由于没有何谓重大的说明，司法实践中存在差异在所难免。但是实践中，往往没有将中断铁路行车作为重罪与轻罪的标准着实让人费解。③

三、铁路运输领域破坏交通设施罪的证据问题

铁路运输是一个专业性非常强的庞大系统生产领域，铁路交通设施集技术与安全于一体。破坏铁路交通设施涉及许多专业性问题，司法人员有必要借助专业人员来判断某些问题。最高人民法院《关于执行＜中华人民共和国铁路法＞中刑事罚则若干问题的解释》第３条第（２）项规定：破坏铁路交通设施虽未严重后果，但经铁路有关部门鉴定，足以危及行车安全的，依法定罪处罚。由于前文已讨论该解释的实体部分，在此就不赘述。本部分只讨论铁路运输领域破坏交通设施案件的鉴定问题。

⒈被告人对作为鉴定主体的“铁路有关部门”能否申请回避的问题。铁道部明确规定有权做出权威鉴定结论的机构是铁路局的安全监察部门，凡是涉及各专业口子的鉴定材料首先交安全监察部门，由安全监察部门汇总材料后出具最终结论。破坏铁路交通设施案件的直接受害者就是铁路部门，铁路安全监察部门是铁路部门的一个职能机构，案发地的铁路安全监察部门的公正能力的确值得考虑。如果被告人以此为由申请回避，则应予以考虑。

⒉铁路有关部门该如何鉴定。实践中，安全监察部门对于破坏铁路交通设施案件鉴定并不规范，常常以《工作说明》的形式下一个结论，加盖公章。既然是鉴定，应该与毒品鉴定等鉴定书一样，应有文号、送检单位、鉴定事由、事实经过、鉴定方法、鉴定结论、鉴定人签字盖章、日期等要素。

⒊重新鉴定问题。办案机关或者当事人对鉴定结论有异议，可以重新鉴定。现实的情况是每个铁路局只有一个安全监察部门，那么重新鉴定是该部门另行组织人员鉴定还是由其他铁路局的安全监察部门抑或由铁道部安全监察部门出具鉴定结论。法律和司法解释对于铁路安全生产的鉴定结论不服而申请重新鉴定的程序和鉴定主体没有明确规定。笔者认为，应该比照人身伤害鉴定的规定，由其它安全部门组织鉴定。

由于《铁路法》、《司法解释》、《刑法》典对于铁路运输领域的破坏交通设施行为构罪标准不一，造成了司法实践的困难。这些困难虽然能够通过论理分析在一定程度上予以缓解，但是也不是最终解决之道。尤其是危及行车安全的鉴定问题，虽然是个程序问题，但是鉴定结论涉及定罪与量刑问题，而具有实体问题的特性。如果将来统一铁路运输领域的破坏交通设施行为构罪、重罪与轻罪的标准，明确鉴定程序与依据问题，不仅更能体现司法公正，而且还能节约司法资源，达到效率与公正的最佳契合。

【参考文献】

［１］ｈｔｔｐ：／／ｎｅｗｓ．ｓｏｈｕ．ｃｏｍ／２０１００７２４／ｎ２７３７２７３５３．ｓｈｔｍｌ［ＥＢ／ＯＬ］．

［２］孫国华，朱景文．法理学［Ｍ］．中国人民大学出版社，１９９９．

［３］［４］［５］张文显．法理学［Ｍ］．法律出版社，１９９７．

（责任编辑：张雅光）

Ｏｎ ｔｈｅ Ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｃｒｉｍｅ ｏｆ Ｓａｂｏｔａｇｉｎｇ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｆａｃｉｌｉｔｉｅｓ

ｉｎ ｔｈｅ Ｆｉｌｅｄ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

Ｗｕ Ｑｉａｎｈｕｉ

Ａｂｓｔｒａｃｔ：ｔｈｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｓｔａｎｄａｒｄｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｃｒｉｍｅ ｏｆ ｓａｂｏｔａｇｉｎｇ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｈａｖｅ ｂｅｅｎ ｓｅｔ ｂｙ ｔｈｅ ｌａｗ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ，ｔｈｅ ｃｒｉｍｉｎａｌ ｌａｗ ａｎｄ ｔｈｅ ｊｕｄｉｃｉａｌ ｉｎｔｅｒｐｒｅｔａｔｉｏｎｓ ｉｎ ｏｕｒ ｃｏｕｎｔｒｙ．Ｉｔ ｗｉｌｌ ｉｎｅｖｉｔａｂｌｙ ｌｅａｄ ｔｏ ｃｅｒｔａｉｎ ｄｉｆｆｉｃｕｌｔｉｅｓ ｉｎ ｊｕｄｉｃｉａｌ ｐｒａｃｔｉｃｅ ｄｕｒｉｎｇ ｔｈｅ ｃｏｕｒｓｅ ｏｆ ｊｕｄｇｉｎｇ ｔｈｅ ｓｉｚｅ ｏｆ ｃｒｉｍｅ ａｎｄ ｇｕｉｌｔ．Ｍｏｒｅｏｖｅｒ，ｂｅｃａｕｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ｔｅｃｈｎｉｃａｌｎｅｓｓ ｏｆ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ａ ｐｒｏｆｅｓｓｉｏｎａｌ ａｎｄ ｎｅｕｔｒａｌ ｃｒｉｍｉｎａｌ ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｂｅ ｒｅｑｕｉｒｅｄ ｆｏｒ ｔｈｅ ｐｕｒｐｏｓｅ ｔｏ ｄｅｃｉｄｅ ｗｈｅｔｈｅｒ ａｎ ａｃｔｉｏｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔ ｔｈｉｓ ｃｒｉｍｅ ｏｒ ｔｈｅ ｓｉｚｅ ｏｆ ｔｈｅ ｃｒｉｍｅ．Ｔｈｅ ｉｓｓｕｅｓ ａｂｏｖｅ ａｒｅ ｖｅｒｙ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ，ｆｏｒ ｔｈｅｙ ｒｅｌａｔｅ ｔｏ ｃｒｉｍｉｎａｌ ｊｕｓｔｉｃｅ，ｌｅｇａｌ ｉｎｔｅｒｐｒｅｔａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｌｅｇｉｓｌａｔｉｖｅ ａｍｅｎｄｍｅｎｔｓ，ｗｈｉｃｈ ｓｈｏｕｌｄ ａｔｔｒａｃｔ ｅｎｏｕｇｈ ａｔｔｅｎｔｉｏｎ，ａｎｄ ｂｅ ｓｏｌｖｅｄ ｉｎ ｊｕｄｉｃｉａｌ ｐｒａｃｔｉｃｅ ａｎｄｌａｔｅｒ ｌｅｇｉｓｌａｔｉｏｎ．