城市物流配送分析

城市物流配送分析

城市物流配送分析 篇1

二、我国中小城市连锁超市物流管理现状问题的分析

第一,中小连锁超市物流管理到观念相对比较落后,物流的社会化程度和专业化程度较低。从中小连锁超市物流管理的历史长河中来看,我国系统性地引进物流管理的时间较短,致使国内很多企业对物流管理环节的认识不足,很多的中小连锁超市企业对现代物流管理理念仅仅有概念性的认识,严重缺乏管理战略与战术层次的综合运作能力。从我国中小连锁超市内部分析来看,由于这些连锁超市连锁经营的规模水平都相对较低,大部分的中小连锁超市都有各自的供应商和物流途径,这样使得物流活动非常分散,物流专业化程度低,社会规模化作业的意识淡薄。这样的物流模式存在分散、低效、高耗的特点,其实本质上阻碍了中小连锁超市的进一步发展。

第二,中小连锁超市之间的物流缺乏有效的合作。现阶段中小连锁超市与供应商的关系,仍处于利益对立,并不是共同协作互惠互利。我国中小连锁超市目前的盈利模式多数还是处于压低供应商价格获取更多利润的阶段。为了获取更多利润,中小连锁超市会尽量挤压上游供应商的利润空间,一方面会压低商品的进价,另一方面会向供应商索要一些繁多的各种费用,同时会经常性拖延货款、压占供应商流通资金等,这样的做法没有从长远战略性角度考虑,会和供应商形成了一种紧张的竞争关系。所以,超市与供应商之间很难本着互信互惠的原则,建立起来战略性的长期合作关系,致使供应商与中小连锁超市之间低效的物流管理,严重影响了中小连锁超市企业的盈利。另外,很多连锁超市没有很好的采购管理,采购权利比较分散,应该分散采购的商品没有进行分散采购,而应该集中采购的商品却没有进行集中采购。根据调研分析,大部分的中小连锁超市在总部和每个分店都有独立的采购渠道、物流渠道,集中采购的商品比例相对较少,如此会造成了商品采购缺乏计划性。对于不同区域的不同商品销售量不均衡,导致可以有些商品在某些地区会积压,而有些分店该商品反而缺货。大多情况下,中小城市连锁超市的采购总部会将商品按品种分配给不同的专职采购人员,而对这些采购又没有一整套的规范手册,造成这些专职采购员根据自己的喜好来寻找供应商,这些专职采购人员也很少会与各分店的负责人沟通,各门店利用自己独立采购权的同时会从自己部门利益出发,自我决定采购商品,这样经常出现分店与总部采购战略采购相冲突的现象频发,最终导致超市内商品质量问题频出。

第三,库存和采购成本高,很难具备价格优势。中小城市连锁超市,许多门店商品统一采购比例不足一半,其余商品都是由各个门店单独采购,其中包括个别门店里的部分商品区域是直接外包给其他个人经营者独立经营的,采购的分散提高了采购成本。采购过于分散,主要是由于采购职能部门的对于采购方法不够重视,没有特意制定出科学的采购计划,没有清晰地商品的采购流程。另外,采购部门对其职能划分不够清楚,因为采购方面的问题时常发生,经常出现一部分商品缺货而另一些物品滞销的情况。如果遇到缺货,采购部大多采取追加紧急订单的方式,采购人员都会忙于对该商品下单、催货,造成采购部人手不够,增加采购成本。中小连锁超市的采购职能很少会设定专职的供应商管理的职位,对供应商的管理很少会引起这些超市企业的重视,而且选择的供应商分布区域一般比较分散,难以管理。并且,中小连锁超市仅仅将与供应商的合作局限在商品交易上,没有意识到与供应商长期稳固合作关系的重要性。超市采购部很少加大成本建立起信息系统来进行采购管理,仍采用人工管理和电话联系和纸质订单等方式进行采购活动。旧式的采购造成采购部产生大批的纸质订单,采购等相关资料不易保存,由于该采购方式的弊端产生纠纷时有发生,最终增加采购成本。

第四,物流信息技术落后,功能不全,配送效率低。当前我国国内大部分的中小连锁超市都可以统一门店商品种类和风格,但对于同一种商品,其容器和装卸搬运、存储、运输等的设备还不能达到统一的规格和标准。条形码技术作为中小连锁超市最主要的一种电子信息手段,也仅仅在POS系统上做了简单的使用,库存、分货拣选等步骤基本上很难涉及,许多操作还是以人工为主。而对于顾客的服务、品类的管理、商品销售、结算机制等跟没有可以遵循的标准。大多数的中小连锁超市个门店之间没有一套通信系统,总店很难及时地对各个分店进行业务指导,销售管理,信息共享,商品调剂和配送等活动。另一方面,我国配送中心发展不平衡,制度不够完善,许多中小连锁超市的配送信息都需要经过很多次的传递,多次传递导致信息失真。如果出现订单上的信息和超市提供的订单信息不一致,配送商要花很多时间与精力在制造商和超市之间进行斡旋,这种情况会严重影响配送服务质量,很容易产生缺货断档或库存积压的负面现象,从而导致要货、送货的准确度降低,配送成本不必要地增加。低配送率会产生诸多影响,如造成了车辆装载率低、回车空载率高,这是运力的严重浪费,并且产生递送速度慢、保证率低等影响。

三、我国中小城市连锁超市物流管理的优化策略

第一,组织采购优化。中小连锁超市企业关于采购职能的分配主要包括两种方式:一是成立独立的采购部门,具有专职专业的采购人员,该部门只负责超市所需商品的采购工作;二是把与采购相关的职能全部放在企业的营销运营部中,营销运营部门将统一负责商品的采购任务。如何对我国各中小连锁超市的采购组织进行改进,需要依据每个城市区域经济发展的水平特点,以及个区域市场的不同。一般情况下,在总部都会设置采购总监职位,该职位是采购工作的总负责。采购总监可以根据不同的商品分类及分布的不同,下设生鲜采购部、食品采购部、副食采购部、百货采购部以及洗化采购部。由于区域的不同和各自的限制不同,对于不同商品的特有采购部也可以进一步的划分。例如,如果部分商品采购的地理位置比较集中,那么可以在该区域单独设置一个地区采购

经理,由该区域经理负责该地区针对不同商品不同门店在该区域的采购工作,如选择供应商和商务谈判等一系列的工作。同样,要对其分配一定的权限,如果该地区门店比较多,那么该采购经理可以根据需要对该区域的各门店配备采购营运经理,并且由这些门店经理来主管本门店少量当地供应商的选择和销售工作。对于那些总不比较远的地区则可以采用另一种不同的采购方式—即将采购部与营运部合并的方式,该方式是让每个分店都设置独立的营运部经理,营运经理下面可以设置采购助理和营运员,采购助理主要用来负责该管理分店的采购合同等事务,同时还会负责统计分析分店的商品销售情况和库存情况,根据统计分析结果向超市的供应商或者配送中心下单。营运员的职责在于按照营运经理的要求,定期根据统计分析结果对商品进行陈列配送并及时对更新的每件商品的上架或将滞销的商品下架。为了使采购部和营运部可以很好的配合工作,是每件商品的需求能够及时更新,商品数量可以及时得到供货,为了可以高质量地完成采购和销售的工作,在总部一般会设置有专职的采购委员,专门来负责制定公司总店和分店采购部的绩效考核指标,并定期地进行考核评估;制定采购部每个相关工作人员的具体的工作职责,对比较重大的采购项目进行裁决或进行监督工作,负责制定出一套适合整个公司标准采购流程。

第二,仓库管理优化。一是保持合理的库存。通过合理的订货来保持库存,物流经理必须有相当的销售知识,把握非食品、食品等不同商品的流转速度和销售特点,以便于控制库存总量。比如一般消费品和快速消费品之间、普通食品和生鲜食品之间,流转速度和消费的季节差别都很不同,这些物流经理必须把握和学习。二是合理利用现有的空间和仓储能力。根据商品的特质和存放规格要求的不同,科学地使用现有的仓储空间。如玻璃制品的堆高和纺织品的堆高要求不同,电冰箱的堆高和办公用品的不同,干货类食品的堆高和饮料也不同。还有就是存放的地点、温度的条件不同。比如冻品必须存放在冷库里,冷库的要求零下18度左右,但是冷藏品就不能存放于冻库中。还有像冬、夏季酒水不能存放于室外,轻易冻破或者变质。三是要求物流经理必须经常检查仓库和卖场的仓库,及时要求拼仓板和整理仓库。对于过期、或者包装破损的商品要及时要求有关部门处理。这里我们要求的是必须用自己的眼睛而不是坐在办公室里听取下级的汇报。我们要求物流经理必须亲自检查所有的死角以保证对于下级的压力和工作的效率。

城市物流配送分析 篇2

随着城市经济发展与人口越来越多, 城市交通的压力越来越大。共同配送作为一种可以实现货物整合、减少社会车辆、缓解交通压力的一种方式在城市中越来越受到推崇。商圈作为城市中店铺林立、人流车流密集且混杂、交通拥堵较为严重的区域。因此, 设计良好的共同配送体系, 可以整合商户个体户物流资源, 通过信息共享、共同运作, 达到提高物流运作效率, 解放交通资源, 缓解交通压力, 维护市政形象的良好作用, 具有重要的意义。

二、商圈的概念及特点

商圈, 是指商店以其所在地点为中心, 沿着一定的方向和距离扩展, 吸引顾客的辐射范围, 简单地说, 也就是来店顾客所居住的区域范围。无论大商场还是小商店, 它们的销售总是有一定的地理范围。这个地理范围就是以商场为中心, 向四周辐射至可能来店购买的消费者所居住的地点。这些商圈都有明显的以下特性:第一, 空间集聚性;第二, 企业高同质性;第三, 服务对象零售为主, 交通压力大。

从以上特性可知, 在商圈中, 店铺林立, 人流量和货物需求量都较大, 大量送货车辆的进入势必会造成人货混杂, 交通拥堵, 车辆长期等待、配送成本上升等情况, 且很多城市商圈区域都有很严格的交通限行规定, 更加增加了送货、收货的困难, 因而这些区域是共同配送服务的适宜对象之一。

三、日本及摩纳哥的商圈共同配送

(一) 日本东京商业区的共同配送。

东京都位于关东地区南部, 在中心市区, 集中着大量的商业设施, 一方面大量人口聚集, 另一方面由于商业物资的发送, 很多商品也大量聚集, 人货混杂。为了回避步行者、巴士和轿车等和终端物流的混在一起, 提高中心区的可通过性和城市的魅力, 东京对于繁华的商业中心进行了分区集中配送的有效管理。

该区域由穿统一制服及统一标示的车辆进行共同配送, 并通过实施人物空间和时间的分离的政策, 避免了人流、物流, 客货混杂的局面, 减少了货运车辆无序频繁进出, 且停车占道搬送造成的交通堵塞和交通安全等问题, 大大提升了城市的魅力。

(二) 摩纳哥的商圈区域共同配送。

摩纳哥是面向地中海的小国, 受惠于良好的气候条件而成为著名的旅游观光地。由于其中心区保存着古老的街道, 所以道路狭窄, 交通拥挤。为了解决交通拥挤问题, 摩纳哥政府于1989年开始在中心区实施“物流卡车的通行规制”和“共同配送业务”。即在规定的区域内进行商品的集配与共同配送, 并由政府进行出面租赁物流业者的装卸存货场所进行免费的提供。同时, 在中心区设有100左右的停车位, 允许进行15分钟以内的停车。并且, 商品的集配货限制在上午8点至11点半, 中午12点半到1点45分, 下午2点15分至4点半 (冷藏类生鲜食品除外) 。如图1所示。

通过政府的补贴及统一运作, 企业选择公共平台进行共同配送的越来越多, 有效地减少了配送车辆的数量, 节省了企业的配送成本, 并规范了城市的物流秩序, 改善了交通环境。

四、商圈共同配送方案设计

商圈由于其商业密集、人流集中、人车混流的特殊性, 其共同配送方案的设计需要有一定的系统性, 共同促进整体的运营。其中, 需要包括共同配送组织、实施的平台、工具以及信息系统的保障和政府的支持。

(一) 共同配送组织——物流公司选择。

根据区域货运量的大小及配送范围, 可以通过招标方式选择几家物流公司联合成立共同配送公司, 进行统一管理, 改变目前商圈个体物流数量众多、散乱、单对单的传统物流模式。并且要求公司的人员要统一着装, 避免其他物流公司混入其中。选择指标可从企业资质、规模品牌、运作质量、网络分布等方面考虑。在具体实施中, 需综合考虑成本, 路线, 货运量等方面因素, 进行配送区域及路线业务分配, 根据分配结果确定保留物流公司的具体数量。

(二) 共同配送工具——绿色车队选型。

竞标的成功的物流公司合并整合为一家共同配送公司, 成立专门服务绿色车队。考虑到很多城市的限行限制及环保要求, 建议使用小吨位厢式车进行配送。这些车辆需要整齐统一、统一的logo, 并针对特点商圈颁发专属绿色通行证。任何未贴此标志的货车均不能进入此区域进行货运配送。同时不同的物流公司由于负责的线路区域不同, 所以物流车的logo及员工的服饰要以不同的颜色进行区分, 以便于进行货物分区装车配送, 避免出现混乱。

(三) 共同配送平台——装卸货平台选址及设计。

由于周边土地成本上涨快速, 用地矛盾日益突出, 在周边区域开辟新土地建设共同配送平台实施难度较大, 最好是利用现有设施建立共同配送平台。在选取时, 要综合考虑到货运需求、可利用面积、交通便利程度, 停车便利程度, 如旁边有停车场最佳。

具体共同配送平台形式, 建议根据实际条件选择固定式, 升降式或移动式。尽量利用已有的场地, 升级、改建为共同配送平台, 或增加使用设备, 方便操作。

1. 固定式共同配送平台。

方式1:建设在固定位置, 使用钢板搭建或者建筑水泥台, 设立“一”字形平台, 两端设立缓坡, 货车分在平台两侧停靠。同时要搭建避雨棚, 避免雨雪天气带来的影响。方式2:建立固定水泥或者钢板平台, 平台成连接的“凸”字形, 突出部分作为配送平台, 货车停放在凹陷空位, 所选用的厢式货车要使用左右开门的货车车型。

2. 升降式共同配送平台。

升降式共同配送平台也是固定在一定区域的, 在地面选定区域安装升降装置, 同样的平台上要搭建避雨设施, 由于平台内部铺设线路, 器械主体支撑部分在地下。

3. 可移动共同配送平台。

在特定收货区域使用可移动平台模式, 设备可跟随收货区域位置随意移动。相比固定式平台来说, 移动式平台不需要大量的资金投入和高保养维护成本, 便利性较强。

(四) 共同配送信息支持——智慧信息系统设计。

搭建区域共同配送信息平台, 实现各共同配送绿色车队组织系统与共同配送信息平台完全对接, 做到资源共享、数据共享、共同调度。主要功能包括:

1. 信息查询功能。

用以及时了解货运量信息, 根据具体货物发往地划分区域装载货物, 便于集装之前的分拣工作的实施进行。并货运信息汇总, 使物流公司可以以此评估调度的货车车型, 数量, 装载, 接收货物所需的人员数量, 提高物流运作效率。

2. 仓储共享功能。

作为商场主体的一部分, 商户需求有时是个性的, 如仓库租赁、共用等。这种情况下商家就可以选择借助物流智慧管理信息系统来了解仓库使用信息, 完成租赁、共享。

3. 车辆调度功能。

用以将货车接货时间规范化, 即明确规定某个时间段哪些家物流公司来接货, 并且优先时间段的物流公司实行轮换制, 并将名单公布在平台上, 方便查询和提醒, 保证公平公正。

(五) 共同配送政策保障——政策体系设计。

共同配送可以带来规模效益, 而共同配送的顺利实施与实现需要政府支持, 并在项目的后期执行过程中监督管制。具体建议如下:1.由于多家联合的共同配送公司之间存在一定的利益冲突, 所以要进行统一管理;2.规划特定时间, 允许共同配送公司车辆进入商圈, 并发特别通行证;3.对于物流车辆停靠放宽政策, 在共同配送平台位置, 特定时段可以免费停靠15~30min;4.严禁其他物流公司进入商圈进行货物配送。

五、总结

商圈由于商铺林立、人车流量大且混杂, 同时有时伴随着严格的交通限行管制, 有着物流服务的特殊性和难为性。本文针对商圈的物流特点, 借鉴日本和摩纳哥的商圈共同配送典型案例, 提出商圈共同配送设计需要解决共同配送组织、工具、平台、信息以及政策支持等方面内容, 并针对商圈特性进行了具体设计, 形成了商圈共同配送有效性方案, 以促进城市商圈共同配送的高效性发展。

摘要：共同配送作为一种可以降低配送成本、缓解交通压力的新型配送模式越来越在城市中受到了推广。商圈作为城市中人车混流、交通拥堵严重的区域, 实施共同配送具有明显的益处。本文从商圈物流特点分析入手, 借鉴日本东京和摩纳哥商圈共同配送经验, 结合我国城市特点, 对城市商圈共同配送体系进行有效设计, 以促进我国商圈共同配送发展。

关键词：城市商圈,共同配送,方案设计

参考文献

[1]温卫娟.城市共同配送协同效应研究.2012 (6)

[2]刘昭然.商圈共同配送发展措施及其D A N A模型研究.2014 (6)

[3]宾厚, 王芬.共同配送研究综述[J].电子商务.2014 (6)

城市物流配送分析 篇3

关键词：城市；物流园区；规划设计；方案分析

全球经济一体化促使物流工作在全球经济发展中得到关注，各个国家的建设工作中都包含了物流工作。在发达国家发展中，物流行业的发展对整体国民经济发展有一定的影响。由于受到我国特殊经济体制和市场发展环境的影响，物流产业的发展出现制约，现阶段也成为组织社会主义市场经济不断发展的依据，以此促使提升我国物流产业的建设成为目前最重要的发展工作。城市物流园区的建设是城市发展过程中重要的组成部分，因其影响着城市经济的进步，所以在规划的时候需要结合实际情况。现阶段，国内一些大中型城市也在不断地规划或者是建设满足特色发展的物流园区。但是，我国在实际发展的过程中，明显不具备完善的理论基础。

一、城市物流园区规划建设的必要性

（一）城市物流内在需求

因为存在需求才能进行有效的建设工作，而实施城市物流园区规划工作就是这一道理。现阶段的城市发展不但要满足实际城市发展中的基础需求，还需要依据战略层次上的物流分析构建多样化的城市物流园区和经济发展平台。例如，物流园区可以适应社会经济发展和积极引导物流产业的有效前进。城市交通拥挤促使货运车辆的发展速度不断减少，其具备的准确性不高，以此促使城市配货支出的成本不断增加；而配送工作的有效性和时效性得不到保障，也会影响整体城市发展的经济，并且在实际发展的过程中不断加剧问题的严重性。依据城市建立可持续发展战略可以明确，要改变城市物流发展的氛围，提升城市竞争力，在条件优质的情况下，构建物流园区是非常重要的工作。

（二）物流园区对城市发展的具体作用

其主要分为以下几点：第一，可以解决城市交通拥挤的问题。依据城市不同区域的特点进行划分，如消费、居住等情况，从而构建优质的、科学的物流园区，依据物流园区的功能将城市内需求的货物提前送达到物流园区，之后依据城市划分的路线进行配送。这样的运送工作不但制约了进入到城市的货车，还可以提升车辆的应用率，减少车辆运送过程中消耗不必要的时间，以此改善城市实际发展中的道路交通情况。第二，有助于降低对城市环境的影响。物流园区将城市的物流结合到一起，减少货物运输的路线，以及物流规划和建设工作占据的土地等，促使城市更好地构建环境，提升物流行业处理废弃品的工作，以减少对城市环境的影响，最终达到城市设定可持续发展的目标。第三，有助于发挥多样化物流企业的功能互补性。现阶段的物流涉及的行业较多，其涵盖的供应链中的各个节点也在不断地延伸工作，只有很少一部分的企业可以结合自己力量进行工作，因此各个企业之间的合作工作是非常重要的。物流园区将多样化的物流企业集中到一起，彼此互惠互利，不但可以提升物流设备工作的有效性，还可以建立物流企业功能的集约型。第四，有助于改善城市用地结构。随着城市的不断发展，以往城市边缘区域变成中心，在此结合了多样化的设备。由于地价的不断提升、发展空间限制、交通和环境等因素的制约，大型物流中心需要移除中心，因此物流园区的构件为物流中心提供了有效的发展平台，更为城市发展提供了有效的依据[1]。

二、城市物流园区规划的设计方案

其主要分为以下几点：第一，规划的原则。物流行业在实际发展的过程中包含了多个行业，对基础性建设的要求非常高，但并不是全部区域都满足物流园区构建工作的实施。物流园区的规划建设不但依据市场经济的原则实施工作，还要依靠一定的政府协调进行指导。其中包含了统一规划、满足区域经济发展、协调市场需求和城市总体规划、市场化运作以及湿度超前等原则。第二，物流园区的需求分析。现阶段，我国在统计物流量的时候不具备有效的指标和统计方案，对物流定义分析，通常认为物流量包含了物流仓储量、配送量以及加工量等。因为一个区域的物流量通常是由所在区域的企业产生量决定的，这也促使企业也成为调研工作的重要组成部分。由此可知，调研需要全面、深入，依据的资料信息要明确、完善，以此有助于之后的工作更好地实施。在全面调研的情况下，研究区域经济贸易发展能力和区域物流市场的需求数量，可以依据定量分析的形式实施估计，一般情况下应用的方案包括回归分析、时间序列、指数平滑等。与此同时，区域物流市场社会化水平在调研的根本上，结合德尔菲尔、小组观念等经常阴功的方案实施研究，之后结合规划物流园区的物流基础，最后获取物流园区发展的需求数量。物流园区的需求和外部社会环境之间具备一定的合作关系，但是具备内涵丰富以及无法单一计量的特点，同时突发性事件对其物流的影响非常大。由此，在分析物流园区需求的时候，不能只依据单一或者是几种定量预测方案实施分析，要结合定量分析和定性分析，依据两者的观点获取较为幼稚的预测。第三，物流园区的功能定位。其功能定位是园区规划工作是实施的重要依据，不同形式的物流园区其功能定位是不同的，以此导致其具备的功能分区也是不同的。物流园区通常情况下可以划分为转运型、存储配送型、流通加工以及综合型。不同形式的服务功能具备不同的关注点，需要结合物流园区多样化的功能定位对物流园区实施有效的规划和管理工作[2]。第四，物流园区的数量。结合国内外的实际建设经验，通常情况下物流节点都是构建在交通便利的地方，例如码头附近、机场、铁路等。全面研究物流节点功能、交通根本设备、城市物流需求量等因素，明确城市中最重要的物流节点，以此为实际构建和规划工作提供有效的依据。第五，物流园区的规划模式。城市的物流园区可以依据宏观和微观两种角度分析。与一个城市不断发展相对比的物流园区规模满足宏观，其影响着整体的物流行业，甚至是城市的经济发展。依据微观角度分析，一个物流园区模式的明确也是实际规划工作中重要的组成部分。城市物流系统不是一个独立的个体，而是在城市环境下，受到经济、交通、能源等因素的影响，相关的服务和需求在实际发展的过程中不能没有制约地增加。由此，城市物流园区的规模要在一定因素的影响下制约，以此才能实现可持续发展的战略战策。第六，物流园区的选址方案。城市物流系统中物流节点的选址问题在实际发展的过程中是非常需要解决的问题，其工作的科学性可以影响物流节点各项经营成本和获利程度。同时，现阶段已经分析了多样化的方案，其中包含定性和定量。定性的方案主要是依据层次分析法的模糊综合评价方案；定量主要是依据解析技术法、线性规划法、仿真技术法等。第七，物流园区的平面布局规划。在实施实际规划的过程中，需要依据作业流量、活动性、信号、建筑特点等因素，明确物流作业需求的空间范围、收发货的空间规划，仓储区的空间规划等工作[3]。

三、方案综合评价

物流园区的规划工作是城市发展中重要的工作，对物流园区实施规划进行全面评价更是重中之重。其在物流园区工作之后，结合实际工作设定的目标和发展情况进行设定，目标是为了明确其设定的规划方案能够满足现阶段的工作需求，以此是否达到了实际教学工作应用，从而全面展现物流园区的工作状况[4]。

（一）评价步骤

物流园区规划的综合评价与其他形式的评价相同，需要依据一定的过程进行工作，其中主要分为以下几点：明确评价目标和内容、认识评价因素、明确评价系统、制定评价准则、明确评价方案、单项评价、综合评价[5]。

（二）物流园区规划的评价指标系统

物流园区的工作能力展现在各种方面，结合物流园区的发展形式和特点构建多样化的指示系统。第一就是园区的工作水平、社会经济发展的利益以及相应的政策等，其中一些指标需要结合下一层次的指标进行评价工作，主要分为以下几点。第一，园区基本能力。包括建设状况、企业进驻状况以及人员工作素养等。其中，设备建设状况还包含基础设备和配套设施；企业的进驻状况包含了数量、综合能力以及纳税能力；人员素质包含了管理者的工作能力。第二，社会经济效益。包括物流量、附加值和解决交通压力及合作城市布局的二级指标。前两者展现在园区的经济效益中，而后两者展现在园区对社会的影响。第三，相关产业聚集。物流是一个依赖性极强的服务性行业，因此要想发展物流园区需要结合强大的需求量，从而达到实际工作设定的目标。相应产业集聚能力的高低影响着整体物流园区的发展，这些产业聚集包含了物流需求和潜在物流需求量。第四，相关政策。依据现阶段的情况来看，在我国物流园区发展的过程中，与政府有一定的联系，其中具备完善的政府策略支持是重要的影响因素。由此，相关政府政策的支持也展现了物流园区发展的情况[6]。

（三）物流园区规划的评价方案

在实施评价的过程中，应用的方案非常多，通常情况下应用的有成本效益法、追求投资回收期法、价值分析法、层次分析法等。

四、结语

如今，物流产业整体工作能力逐步下降，基础物流设备不断减少，严重地影响了我国经济建设工作。尤其是我国加入到WTO之后，流通行业不断增加，我国散乱的物流行业逐渐受到国际化较大物流企业的影响，这一问题已经受到我国政府、企业以及社会的关注和研究。

参考文献：

[1]孙琳.城市物流园区的规划设计方案[J].中国水运（下半月），2014，（01）.

[2]夏纯欢.城市物流园区合理规模与布局选址研究[D].西南交通大学，2012.

[3]闫洪林.郑州物流园区规划与信息平台设计研究[D].西南交通大学，2012.

[4]胡良德.城市物流园区规划研究[D].武汉理工大学，2013.

[5]刘娜娜.物流园区布局规划与建设方案[D].山东科技大学，2013.

[6]王煜洲.物流园区建设项目风险管理研究[D].西南交通大学，2012.

作者单位：

城市配送商业推广策划 篇4

西安申博文体百货用品是一家专业从事文体用品、印刷品、日杂用品、办公家俱等销售的一站式文体采购供应商，在十余年间凭借高质量、低价格、优服务，在全国各地树立了良好的信誉，并建立起了快捷的物流配送体系。

目前网络普及率很高，智能手机市场占有率开始逐渐扩大，民众接受电子商务的程度也越来越高，网上订购已成为一种潮流，更是一种趋势。我公司紧跟电子商务发展的潮流，致力于打造西安网上文体百货用品商店，为中小型企业提供文体用品一站式采购配送服务，提供企业办公综合解决方案。全力打造线上订购，线下配送的新型电子商务采购模式。目的（1）建立西安文体百货用品电子商务网站，提供线上订购，货到付款服务。

（2）充分利用已有物流团队，保证货物质量。

（3）以客户为中心，按客户需求提供服务，以免费运送单个用品起，也可以批发价提供批量团购服务。

（4）保证物流配送时效性，西安市内，自订购起，三小时内送达。

（5）在配送范围遍及西安的前提下，逐步向外扩展，打造西部乃至全国的文体百货线上线下一站式服务。

3规划

（1）市场拓展

一期：拓展高新区的办公楼

二期：拓展至经济技术开发区

三期：拓展至南郊大学城四期：市场遍及整个西安市

（2）广告宣传

A 对各大中小型企业进行上门拜访，调查需求状况，完善网上提供的服务，同时完善物流配送方式。

城市物流配送分析 篇5

从图1可以看出，基于电子商务下的城市物流配送中心系统要实现电子商务的功能，不但要在企业内部知足物流配送的需求，而且还应当斟酌企业上下游的物流需求。［6］

依据电子商务业务流程对于城市物流配送中心的请求，作者提出了基于电子商务下的城市物流配送中心系统的构建框架，如图2所示。

城市之星物流岗位主人翁先进事迹 篇6

编者按：如果生命是一部章回体小说,那十年的时光可以成为人生的一个章节;如果在相同的岗位上连续做三年算有一定的资历,那同一岗位十年的兢兢业业,能否算作你我眼中的传奇?相较于跳槽蔚然成风的当下,有的人第一份工作就能坚守十年,并默默无声地为之付出,真是难能可贵,感人之深。

清晨朦胧的背影，让内心为之动容！

感动并不遥远。城市之星惠阳分公司装卸工(兼厨工)管继国，河南信阳人也，从2002年入职公司起就一直在惠阳档口工作，是一名见证我司一路发展、壮大的老员工，更因为他尽职尽责，和蔼可掬而深得领导、同事及客户的尊敬与信赖，大家都亲切地称他为“老管”。

称他为“老管”，那真是一语双关。11月12日，笔者有幸与管继国进行了一次面对面的交流。通过多方求证，我了解到：管继国在分公司十年如一日，每天早晨五点半，闹钟一响他就起床，然后把办公室及宿舍外面的卫生打扫一遍。做完这些事情后，紧接着他就去菜市场，一年三百六十日，不论风雨，管继国总是踩着那辆颇有特色的自行车去距档口3公里之外的市场买菜，以至于常常浮现在同事眼前的，是他那晨风中伴着朦胧夜色的模糊背影，让人为之动容。

听说档口附近就有菜市场，为什么要去3公里之外买菜呢？

对于我的提问，管继国是这样回答的：“档口附近的菜，卖得很贵，远一点的那个菜市场，要便宜一点，同样的开销，一天就可以多买一点菜，让大家吃得好一点。”朴实的话语，如粒粒珍珠从老管的嘴里吐出，让人觉得特别温馨。

心态积极，爱岗敬业，深动体现主人翁精神

提到货物的装卸，惠阳分公司负责人鲁昭介绍说：“平时都安排老管在档口的前面接货，客人一来，他就赶紧帮着去卸货，一些老客户一下车，脱口就喊他的名字，老管也总是热情的与客人打招呼，并提供热情的服务。”

常言道，家有一老，如有至宝。据惠阳分公司其他同事讲，老管一直都是爱岗敬业，并以分公司为家。平时，档口的水管、灯具坏了，他都会主动去修，他就像家里的长者一样十分爱惜家庭的和睦。今年九月，由于老伴儿生病，管继国不得不请假回河南老家一趟。就在请假期间，他还想着分公司的情况呢，担心货运忙碌，没有人手做饭。直到老管回到档口，分公司的运作才算恢复正常。

默默无闻，却获得几任领导的好评

笔者有意问询了几位在惠阳分公司任职过的高级经理，从他们的口吻中都证实了管继国是一位兢兢业业、乐于奉献、受人尊敬的好员工。笔者还想进一步揭示管继国为什么心态那样好，十年的老员工，何以激情不减当年的原因，然而老管不善言辞，总是用一句“习惯了”来回答我的提问，这寻常的三个字，却包含了不寻常的真意，有待于你我用行动来参透其中的滋味。

城市物流地下通道建设可行性分析 篇7

关键词：物流,城市物流,地下通道,可行性分析

物流的实质是将物品从供给地向需求地的转移, 一般需要借助物流通道加以实现, 城市物流通道由于受到城市发展政策、规模、基础设施建设以及环境等众多因素的影响, 往往具有一定的脆弱性, 因此, 不断提高城市现有物流通道的稳定性或建立新的、更为合适的通道成为提高物流服务质量的重要手段之一[1,2]。本文从提高城市物流通道稳定性的角度出发, 提出了建设城市地下物流通道的设想, 并从经济、技术、环境以及其配套设施等层面对其建设的可行性进行了论证, 供相应的城市规划和建设决策者参考。

1 城市物流地下通道

物流通道是指连接物流园区、物流基地、物流中心之间的或它们和外部交通基础设施 (包括铁路、公路、水运、航空等货运站场) 之间的货运道路系统。随着城市交通需求的不断上升和城市用地日益紧缺矛盾的加剧, 城市交通组织不再停留在原有的一维地表平面, 而是从地表转向地上进而转移至地下, 从而实现在3个层面上进行交通运营与组织, 即交通组织的立体化[3,4], 因此, 城市物流运营组织的地下化是完全可以实现的。

所谓城市物流地下通道, 是指以城市地下快速干道为依托而进行物流运营与组织的运输通道, 它与传统的城市物流通道在本质上并没有任何区别, 是城市地表物流通道的地下化, 属于地下运输通道的范畴。城市地下物流通道通过实现城市物流运输组织活动的地下化, 一方面可以缓解地表和地上交通的拥挤程度, 使得有限的城市交通资源更好的发挥其功效;另一方面可以降低城市外部环境以及自然环境等因素对物流运输组织的影响, 提高城市物流的服务水平。因此, 对城市交通资源紧张而物流需求量大的城市来说, 通过建立城市物流地下通道已达到提高物流服务质量、促进城市发展的目的。

2 城市物流地下通道可行性分析

城市物流通道是以城市地下快速干道为依托, 除了可以实现城市物流组织的高速与大运量之外, 还可以根据实际的需要应用于客运、应急救援等其它方面, 从而实现投入较少的资金实现更多的经济效益。

2.1 技术可行性

地铁的修建促进了地下交通的发展, 使修建地下交通通道的技术提高到新的高度, 同时也为修建城市地下快速干道奠定了坚实的技术基础。

尽管现阶段世界不同国家与地区的地下交通形式主要是以满足客运为基础的地铁, 从技术层面出发, 城市地下快速干道与地铁存在极大的相似性。因此, 随着地铁与海底隧道修建技术的完善和成熟, 城市地下快速干道的修建在技术上不存在重大障碍, 城市地下物流通道由理论最终转化为实践, 在技术上是完全可以实现的。

2.2 经济可行性

与城市其它基础设施不同, 交通设施具有更大的公益性[7], 但随着其投资主体的多元化, 加强交通基础设施建设的经济分析是十分必要的。城市交通基础设施的成本主要有前期的建设费用和后期的运营维护费用两部分, 后者的费用是相对稳定的, 真正影响其建设成本的重要因素是前期建设费用。

现阶段, 用于集散客货源的地表城市快速干道的通行能力一般为850～1 100辆/h小汽车, 由于地下快速干道处于相对的封闭状态, 其实际通行能力可达同期地表快速干道约1.5倍, 折合成中型货车约为850～1 100辆/h;城市高架路由于受相关因素影响, 其通行能力一般为750～900辆/h小汽车, 折合为中型货车则约为500～600辆/h, 按高架路上行驶的货车数占总行驶车辆数的50%计算可得其货车通行能力约为250～300辆/h;地铁和轻轨主要用于客运, 双向的最大载客量约为6～10万人/h与3.5～5万人/h[3,8]。设城市中型货车的平均载货量为2 t/车, 地铁与轻轨载运乘客的平均重量为50 kg/人, 可计算得到城市不同交通方式的投入产出关系如表1所示 (其中倍数关系以高架路为标准计算得到) 。

从表1可以得到:轻轨的投入与产出关系在上述4种交通方式中是最为理想的, 地下快速干道次之。但现阶段的轻轨主要是应用于城市客运且机动性受到轨道限制, 通过建设城市地下快速干道将城市物流的运营组织, 由地表或地上转移到地下从经济上是完全可行的。

2.3 环境可行性

从环境的角度出发, 地上交通对城市建设用地占用较少, 破坏了传统的生活空间和城市空间形态, 割裂了城市发展历史, 并带来了严重的噪音、光、空气、扬尘污染等环境问题;高架桥沿线、立交附近以及城市轻轨沿线的环境质量恶化, 导致地价降低, 商业、房地产业受到较大影响与冲击, 在一定程度上造成了城市资源的浪费, 从根本上不利于城市的可持续发展。而地下交通完全不占用城市建设用地, 可节省大量的城市土地资源, 有利于城市的可持续发展。

任何交通的运行都不可避免地产生废气与噪声, 城市地下快速干道的运行也是如此。但地表和地上交通由于处在一个开放的运行空间, 其污染难以集中控制。与地表、地上交通运行不同的是, 由于运行空间的限制, 它的影响范围是相对孤立、封闭的, 有利于集中治理交通污染。目前, 隧道交通中噪声控制技术、通风技术以及废气处理技术都相对成熟, 城市地下快速干道的污染治理在技术上并不存在重大障碍。

2.4 配套设施方面

1) 需要特殊的安全配套设施。

交通安全是任何交通组织与运行都不可忽略的问题, 地下物流通道实现了物流组织的地下化、封闭化, 但由于车辆的运行速度普遍较快, 从而存在引发重大交通事故的隐患。物流在地下运输过程中一旦发生交通事故, 其后果较地表物流组织更为严重。因此, 完善相关的交通安全配套设施对地下物流通道的正常运行是至关重要的。针对地下物流通道的空间结构, 应当在通道中间隔一定的距离加宽运行通道的宽度, 从而预留出备用空间, 以提供处理突发事件的场所, 从而实现突发事件的处理与物流组织的正常运行和同步进行。

2) 物流的转移通道需要与地下停车场设施配套。

地下物流通道具有运速快、运量大的特点, 当大量的物资集中在某一地点进行地下与地表运行空间的转换时, 若其转移通道无法满足实际需要, 这必然会导致在该地点的交通拥挤, 从而降低其运行效率, 进而影响到物流的服务质量。另外, 城市用地的相对紧张导致了在物资需求地建设供物流运输车辆停放的停车场存在一定的难度, 从而引发了物流运输车辆存放的问题。为了缓解该矛盾, 采取①在地表开辟更多的地下通道口, 做好地下物流与地表物流的衔接与换乘规划, 从而满足不同方向需求和不同性质需求者的物资需求;②在地下修建与地下物流通道相连接的不同规模等级的地下停车场, 其规模等级应当与其垂直地表区域物资的需求量以及在城市中的使用性质、功能等方面相匹配, 从而做到既满足物资的实际需求又不会造成资源的浪费。

3 结束语

城市物流服务水平的高低是衡量城市综合实力的一项重要指标, 在城市物流需求不断上升与其交通基础设施日趋紧张的情况下, 通过开辟专用的地下物流通道进行城市物流的组织与运营是提高城市物流服务质量的一种行之有效的手段。随着城市交通立体化组织的进一步发展, 地下物流通道必然会成为城市物流运营组织的重要手段, 因此, 应将城市快速干道规划和建设列入城市总体规划和城市交通规划中, 从而早日实现城市物流组织与运行的地下化。

参考文献

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[3]蓝万炼, 张连波, 曲春梅.城市交通可持续发展与地下快速干道[J].长沙交通学院学报, 2003, 9 (3) :44-48.

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[7]全永燊, 刘小明.路在何方[M].北京:中国城市出版社, 2002:22-30.

城市物流与连锁企业的共同配送 篇8

摘要：从城镇化的迅速发展导致城市物流业务的快速成长出发，通过对连锁企业经营特点的分析，建议从连锁企业做起，综合运用各种措施实行共同配送。连锁企业的共同配送可以有效解决城市物流中大量问题，是一条切实可行的改善城市物流状况的措施。

关键词：城市；连锁企业；共同配送

中图分类号：F25 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.07.017

现代的城市，生活离不开物流，各种用品都依赖物流渠道通过配送来满足生活的各项需求，因此配送越来越受到人们的重视。

1 城市物流发展的基础是城镇化

城市物流近年来受到越来越多的关注与国家的发展方向——城镇化密切相关。随着工业化的发展，非农产业在城镇集聚，农村人口随之向城镇集中，由此产生了城镇化这一自然历史过程。城镇化，一方面是人类社会发展的客观趋势，另一方面，国家现代化也常常把城镇化水平作为重要标志。

当前，国家是把城镇化作为经济社会发展的方向，并制定了一系列政策。2014年3月16日，作为今后一个时期指导性文件的《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》发布。在这一战略性、宏观性、基础性的规划中，提出要实现现代化，那么城镇化是必由之路，在我国要解决农业农村农民问题、要推动区域协调发展都离不开城镇化水平的提高，而且城镇化更可以扩大内需并促进产业升级。

可以说，不论是扩大内需问题还是促进产业升级问题都离不开城镇化。

1.1 扩大内需的潜力在于城镇化

多年来我国经济保持着快速增长的势头，但随着近年增速的放缓，城镇化就成为了保持经济持续健康发展的强大引擎。我国经济发展的根本动力在于内需，而扩大内需的最大潜力在于城镇化。

城镇化对于一国经济的作用从不同国家的实际中有众多的体现。城镇化水平的持续提高，会使更多农民转移就业，从而有利于他们提高收入。城镇化水平的持续提高，使农民转为市民，从而能享受到更好的公共服务，有利于城镇消费群体的扩大等等。诸如此类通过城镇化发展可以带来的好处还有很多，并且会衍生出一系列的扩大内需的好处，比如：消费结构随之升级、消费潜力不断释放，接着带来的城市基础设施和公共服务设施的巨大的投资需求，以及相应的住宅建设的需求等等，都将为经济发展提供持续的动力，从而有力地扩大内需，为经济发展助力。

但应该看到我国的城镇化水平还是偏低的。有数据表明，目前我国常住城镇化率为53.7%，其中户籍城镇化率更是只有36%左右。这个数字不仅远远低于发达国家的80%的平均水平，甚至也低于人均收入与我国相近的发展中国家60%的平均水平，可以说还有较大的发展空间。

随着《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》发布，可以想见，我国的城镇化发展必将迎来一个较大的发展时期，从而为我们研究的城市物流的发展奠定强大的基础。

1.2 城镇化与产业升级

我国经济的发展有一项重要任务是促进产业升级。城镇化的快速推进，在吸纳大量农村劳动力转移就业、消费潜力释放带来巨大的内需的同时，也需要产业升级进行配套。只有产业升级，才能提高城乡生产要素的配置效率，促进城乡居民生活水平全面提升。自从实施改革开放，我国城镇化水平经历了起点低、速度快的发展过程，同时也相辅相成地加速了工业化的进程，在很多方面带来了社会结构的深刻变革，推动了国民经济的持续快速发展，取得了举世瞩目的成就。从1978年至2013年，我国的城市数量从193个增加到658个；建制镇的数量从2173个增加到20113个；城镇常住人口从1.7亿人增加到7.3亿人；城镇化率从17.9%提升到了53.7%；城镇化以年均1.02个百分点的速度提高。这些成就的取得一方面推动了国民经济的持续快速发展另一方面也加速了工业化的进程，使得城镇化成为了促进产业升级的手段之一。

但是必须看到随着城镇化的快速发展，还存在着一些突出的矛盾和问题需要高度重视并着力解决，其中城市物流问题首当其冲。为适应城市经济和社会发展需求，发展现代物流业尤其是城市物流配送体系建设，成为减少城市拥堵、改善城市环境的主要手段。2连锁企业的配送有助于解决城市物流问题

城市物流，随着我国经济的快速发展和城镇化进程的不断加快，得到了越来越快的发展，城市物流在社会发展中扮演的角色也越来越重要。尤其是在一、二线城市，由于人口高密度分布，商业、服务业聚集，党政机关、企业、办公场所高度集中，因此做好城市中心区的货物配送，对保障城市有序运行，满足居民正常生活需要，具有十分重要的意义。同时，电子商务的迅速繁荣，也刺激了快递业务的发展，为城市物流的发展提供了巨大的市场机会。

配送作为城市物流的重要形式，被称为门到门服务的“最后一公里”，目前已经成为城市物流产业链中的一个薄弱环节，在大中城市中表现更为突出。城市物流配送关系到城市人民的菜篮子和米袋子，关乎民生问题，是一项惠民工程；城市配送关乎城市交通拥堵治理，是一项畅通工程；同时，城市配送管理涉及多个部门、诸多领域，是一项系统工程。因此，应积极加快促进和优化城市物流配送组织和运作模式，建立布局合理、运行高效、通行便利、绿色环保的城市配送网络体系。

随着经济的迅速发展，连锁零售企业成为了市场经济重要的经济模式之一。连锁企业在蓬勃发展的同时，常常因为配送问题影响了门店销售，造成顾客的流失，给企业带来了一定损失。2011年中国社会消费品零售总额达到181226亿，扩大内需也首次进入”十二五”规划，这些都是连锁企业利好的消息。但是大型连锁企业一路高歌，向二、三线城市的顺利进军，直接冲击着中国本土中小型连锁企业。我国本土的中小型连锁企业在资金和管理水平方面与大型连锁企业相比差距很大，在物流配送方面更无法与大型连锁企业抗衡。作为我国经济中的一支重要力量，中小型连锁企业担负着相当的满足终端客户需求、解决就业等社会角色，因此它们如何在夹缝中求生存，继而谋取发展，不仅是它们企业自身问题，也是当今社会经济发展中的重要问题之一。

物流配送是连锁零售企业运营中至关重要的一部分，决定着商品流通与销售的效率。解决配送问题已成为连锁企业共同的着重点，应努力建设出在城市物流中以销售指导配送、以配送促进销售的良性循环。

通过连锁企业的门店实施配送属于二级物流配送管理，可以采取多种措施以满足经营需要，保障市场供给，将资源有序配送至客户。连锁企业的门店配送可通过在配送的过程中减少损耗，有效降低费用，以及实现配送路径的优化进而提高配送效能等相应措施，实现管理预期。在这个过程中，连锁企业的物流配送管理信息系统的建立和运行，对销售可以产生相当积极的影响。

连锁企业在实施共同配送时通常采用中小公路运输企业，中小公路运输企业在我国二、三线城市运输业中仍旧占据着重要地位，这些企业仍旧采用的是独立经营、自寻业务、各自为政的经营政策，故缺点也是相当明显，如：浪费资源、浪费成本、浪费时间等。从中小公路运输企业的长远发展来看，这是相当不利的，也是不可持续发展的。

物联网技术在物流行业的其他领域早已得到了广泛的应用，可以借鉴这项技术，把它应用到中小公路运输企业中来。例如，智能物流使用传感器技术和GPS等技术，能够对物品的配送、运输以及仓库的储存情况等重要环节进行调配、监控、指示等，从而对配送物品、车辆调配进行高效、智能的管理，减少了资源、成本和时间的浪费。

连锁企业通过与中小公路运输企业合作，在了解城市公路配送现状的基础上，分析自己货场发展及所需配送的城市的区位、网络、政策等优势，以及在定位、功能、交通衔接、业务等方面存在的不足，提出明确的配送中心定位，再进一步完善配送中心物流功能和配备设施设备，通过建立更加高效的信息系统以及健全配套措施等措施，就可以实现既有货场向共同配送中心转型。从而使得连锁企业的共同配送业务上一个台阶，同时也有效地解决城市物流问题。

3 连锁企业通过组织共同配送可以更好地解决城市物流问题

随着城市规模扩张和交通管制政策相继出台，传统配送服务模式愈发受到城市交通管制、配送效率低、运营成本高的限制，亟待发展新的城市配送模式。

当前城市配送的基本现状，一方面表现为基础设施普遍缺乏，车辆装备技术标准化程度低，管理机制不够健全，组织化水平低及服务不规范，在某些领域的问题还比较突出；另一方面是城市居民的消费需求进一步多样化，表现出多品种、多批次、小批量的特点，对配送提出了更高效的要求。这两个方面的极其不相适应使得城市配送问题受到了普遍的重视。如何才能降低城市配送成本的同时提高配送效率，进而提高城市配送的总体发展水平和管理能力是业界需要放在重中之重的问题。

受到物流配送行业进化以及发展的影响，物流配送方式和城市规划发展之间的矛盾已成为城市物流发展过程中的综合性问题。加之物联网技术的不断发展，使得企业配送方式发生了巨大的转变，产生了一种高效率的城市物流共同配送模式。

城市物流共同配送，也就是人们常说的共同配送，是一种新型的追求配送合理化的物流组织模式和组织管理策略，往往由多个企业联合组织实施完成城市的配送活动，其本质是通过规模化来降低物流成本。城市物流共同配送，通常在配送中心的统一计划、统一调度下进行工作，可以有效地提高物流资源的利用效率。实施共同配送，既可以扩大企业的物流业务批量，提高单车装载率；也有利于削减在途运行车辆的数量，从而减少了公路上的汽车运输，缓解物流对社会产生的外部不经济。

尽管共同配送模式有着一系列优点，但是缺点也十分明显：在我国发展共同配送涉及许多细节问题，这些细节问题如果处理不好，不仅不能发挥共同配送的优点，还将放大其缺点，非常不利于企业乃至一个地区的经济发展。在共同配送的细节问题上，常见的有：企业的产品、客户、规模、商圈存在巨大差异甚至经营意识也存在较大分歧；各企业间如何进行组织协调；如何在实施共同配送时保守商业机密；在共同配送实施过程中费用如何分摊；因共同配送而产生的利益如何分配等等问题。这些细节问题处理起来是比较棘手的。但是通过连锁企业组织共同配送却可以有效化解这些问题，也就是说可以有效避免共同配送的缺点，因为连锁企业的共同配送属于同产业间的共同配送。

共同配送可以分为异产业间的共同配送和同产业间的共同配送，其具体的运营方式并不完全相同。其中，异产业间的共同配送是指将从事不同行业的企业生产的商品集中起来，通过配送中心向客户输送的一种形式。而同产业间的共同配送则是指处于相同产业的生产或经营企业，通过配送中心集中送货，以提高物流效率的方式。同产业间的共同配送的实现，有两种途径：一是同产业间相互协作的共同配送模式；二是同产业间通过建立配送中心等基础设施来发展共同配送。在第一种模式下，各参与共同配送的企业继续拥有运输工具和物流设施的所有权，根据各自客户分布情况和各自物流运输的特点，建立起相互协调的机制，以完成共同配送，并保证共同配送的正常进行。第二种模式常常是参与企业众多的情况发展而来。由于共同配送的规模很大，可更好地发挥经济规模优势。在第二种模式下，由于建立了配送中心等基础物流设施，参与共同配送的所有企业，都可以节省大量物流设施设备和人员的投资，还能够集中精力发展各自的核心业务，往往有较好的经济效益。并且第二种模式，即同产业间建立配送中心等基础设施来发展共同配送，其配送水平相对较高，有利于实现配送的专业化。因此，对于同产业的共同配送模式，共同配送的整体组织难度相对较低，发展起来相对容易。

连锁企业通过组织共同配送可以更好地解决城市物流问题。因为一方面我国连锁企业有需求、有能力实施共同配送；另一方面连锁企业也有需求和有能力完成共同配送的推进。在我国当前的连锁超市企业地位是比较强势的，供应商的生产格局则是多而且小的，这样就可以由连锁超市零售企业牵头组建配送中心，并且由连锁超市零售企业依靠其强势地位进行对共同配送中心的管理。这样组建和管理的共同配送中心具有两方面优势：一是可以降低自己的采购成本，对供应商和渠道的管理比较方便，既丢不了自身的强势地位，也可以增强企业的竞争力；二是可以降低供应商的配送成本，使得供应商不得不服从超市的管理。因此这种形式的共同配送中心是目前典型的同产业间共同配送形式，较好地完成了共同配送的实施和推进。而如果要实行差异化产品供应商的配送，难度要大些，需要签订法律协议保守商业秘密，还要制定灵活的费用和效益分配政策，才能使共同配送有一个良好的基础和发展。

4 结束语

城市物流问题是当前物流行业一个亟待解决的问题，可以通过连锁企业实施共同配送的方式得以一定程度地解决。连锁企业运用共同配送方式可以起到既服务社会又壮大自己的作用，但是在其配送中心的建设过程中要注重长远发展。配送中心的长远发展，要求构建一体化的经营公司，把销售、物流配送和售后服务纳入总体考虑并进行规划和建设，长远发展还要求经营理念必须注重坚持诚信，在经营方针上坚持双赢，努力搞好合作关系，这里既包括与城市内各个终端卖场的良好合作也包括与区县批发客户的良好合作关系。