轨道交通运输能力分析
西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）
摘要
随着城市的发展，城市轨道交通的作用日益明显，越来越多的城市开始了轨道交通的规划与建设。由于城市轨道交通建设投资大，需要确定其运输能力以确保建成后的城市轨道交通能够满足近期及远期客流需求。
影响城市轨道交通运输能力的因素是多方面的，且各因素之间存在着相互联系的关系，因此运输能力影响因素的确定需要从总体的角度，综合各方面因素进行分析。本文通过对当前国内外城市轨道交通发展现状的分析，从轨道交通网络结构类型及其运输特性、折返站及折返能力、行车交路和车辆选型四个方面进行了分析，探讨提高城市轨道交通运输能力的方法。
关键词： 运输能力，因素
-I
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1.绪论
城市轨道交通作为一种大运量、快速、便捷、准时、环保节能等优点集于一身的交通运输方式，已经被世界上许多国家和城市所证明。发展城市轨道交通是解决城市公共交通运输的根本途径。由于轨道交通系统的低能耗和无污染等特点，发展轨道交通对于二十一世界实现城市可持续发展也具有非常重要的意义。世界许多国家都一直重视快速轨道交通的发展。
城市轨道交通之所以在世界范围内得到广泛的发展，一个很重要的原因就在于它具备城市道路交通不可比拟的优势。首先是运量大，城市轨道交通是一种大容量的城市轨道交通系统，单向每小时运输能力可达10000-70000人次左右，而公共汽电车单向每小时运输能力只能在8000人次左右，远小于城市轨道交通，因而在客流密集的城市中心地带建设城市轨道交通可以明显疏散公交客流，分担绝大部分城市公共交通流量；其次是准时和快速，车上轨道交通具有可信赖的准时性和速达性，城市轨道交通线路与道路交通隔绝，有自己的专用线路，不受气候、时间和其他交通工具的干扰，不会出现交通阻塞而延误时间，因而在保证准时快速到底目的地放慢对居民出行具有很的吸引力；第十是安全，由于城市轨道交通大多在地下或高架，因而与其他交通方式无相互干扰，安全性高；第四是噪音小，污染少，对城市环境不造成破坏；地位是节约土地资源，这在一定程度上也刺激了城市轨道交通的发展。
基于上述城市轨道交通的优势，目前我国和世界其他国家的很多城市都在大力发展城市轨道交通。然而，在建设和运营过程中也出现了很多问题。如线路规划不够合理、运输能力不够、行车组织方法不够合理等。本文的目的在于通过对国内外城市轨道交通发展现状的分析，从轨道交通网络结构、行车组织方式等影响城市轨道交通运输通过能力的因素入手，探讨国内外城市轨道交通建设和运营中的成功经验以及各项问题，对发展我国城市轨道交通提出值得借鉴的建议。如何做到对城市轨道交通资源的合理、有效利用，提高轨道交通线路运输通过能力，最大限度的节约各项资源，方便市民出行，实现可持续
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都通达市中心，使得市郊与市中心间联系便利。市中心可达性极好；但市郊之间联系不便，必须经过市中心的换乘站。
图1 星型结构
3.12树状结构（见图2）
树状结构是指n条线路只有n-1个交叉点（换乘站）且在网络中没有网格的结构，形同树枝状。这种结构连通性差，线路间换乘不便，两条树枝间至少要换乘2次才能实现互通；此外，线路上客流分布不均，同一线路上两个换乘站之间的路段因为担负着大量的换乘客流，客流量较换乘站外侧路段显著提高，给线路的行车组织带来困难。
图2 树状结构
3.13栅格网状结构（见图3）
栅格网状结构是指线路（至少4条）大多呈平行四边形交叉、所构成的网格多为四边形的路网结构。这种结构形同棋盘。，从目前已经建成这种结构的大阪和墨西哥城两个城市的情况来看，这种结构的线路在内城区分布比较均匀，但线路深入市郊的不多；由于存在回路，这种结构连通性好，乘客换乘的选择较多；其线路多为平行分布，方向简单，一般只有纵横两个方向，能提供很大的输送能力，线路和换乘站上的客流也能分布得比较均匀；但由于没有通达市中心的径向斜线，市郊到市中心的出行不便。
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图3 栅格状结构
3.14放射网状结构（见图4）
放射网状结构是指线路（至少3条）多为径向线且线路交叉所成的网络多为三角形的路网结构。从目前已经采用这种结构且发展比较成熟的几个系统的情况来看，多数线路都在市中心区发生三角形交叉，是中学区线路和换乘站密集而均匀，网络连通性好，乘客换乘方便，在规模不大的情况下，任意两条线路间都可以实现直接换乘，路网中交织成网的部分影响区范围较小。但伸入市郊的射线很长。这种结构由于各个方向都有线路通达市中心区，市郊到市中心的出行方便，市中心区对市郊的经济辐射距离较远。其缺点是市郊间发生联系时必须到市中心区的换乘站换乘，导致乘客走弯路。
图4 放射网状结构
3.15放射-环形网状结构（见图5）
放射-环形网状结构是在放射网状结构的基础上增加环形线而成的路网结构，常见于一些规模很大的系统。如莫斯科、巴黎、东京等。其换线一般与所有径向线交叉。这种结构具有放射网状结构的全部优点，同时由于换线与所有径向线都能直接换乘，整个网路的连通性更好，线路间换乘更方便，而且能有效地缩短市郊间乘客利用轨道交通出行的里程和时间。
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站，站前折返往往是在两条地铁线路交叉呈现T字型时，为减少乘客换乘而设计。b 后折返特点分析
站后折返最大的优点就是避免了列车的接发车进路和折返进路之间的交叉干扰，对于地形允许，对于远期客流量大的车站适合采用，但是站后折返线路较长，土建工程多，投资大。北京地铁五号线天坛东门站，大屯站及太平庄北等都采用站后折返方式，广州地铁六号线元岗站和二号线万胜围站也是采用站后折返的方式。
3.4 行车交路
城市轨道交通行车交路是指列车担当运输任务的固定周转区段。列车交路计划规定列车运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车对数。当轨道交通线路较长，客流分布不均衡时，通过合理、可行的交路组合来安排列车输送能力是一种充分利用有限资源、降低运输成本的常见方法。
图为城市轨道交通常用列车运行交路形式（图7）
图7 列车运行交路形式
在确定城市轨道交通列车交路时，需考虑以下因素：
1）客流量。客流量是反映了旅客出行需求，由于旅客出行带有很大的主观性，旅客出行需求、出行心理及特点均影响列车交路的形
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成，即“按流开车”。掌握客流特征，方便乘客在不同时段和区段的出行要求，最大化吸引客流，才能更好的满足乘客的出行需求。
2）服务水平。为保证轨道交通服务水平，高峰和非高峰时段列车运行间隔不宜大于6min和10min，即高峰和非高峰小时最少列车对数分别不应少于10对和6对。
3）列车配置。交路的选择应该基于车底配置数量最优化的原则。4）通过能力。通过能力是交路选择考虑的主要因素，不同的交路对城市轨道交通的通过能力有影响，下面的小节将详细讲述。城市轨道远期设计列车运行间隔时分不得大于2min。
5）折返站能力。采用不同的交路形式，列车在站的折返方式需要进行选择，折返方式分为站前折返和站后折返，其中站前折返间隔时分一般都比较大。当折返能力成为全线控制通过能力时，应调整交路方案，使车站折返能力与线路通过能力相协。
6）当有多条轨道线路同时运输时，交路的选捧要满足乘客换乘的需要。
3.5车辆选型
通过能力反映的是线路所能开行的列车数，它是输送能力的基础。输送能力是运输能力的最终体现，它反映了在开行列车数一定的前提下，线路所能运送的乘客人数。在通过能力一定的条件下，线路的最终输送能力还与车站设备的设计容量、列车定员数、线路的服务定位存在密切的关系。
轨道交通线路在单位时间内所能运送的人数，在线路通过能力一定的条件下，主要决定于列车编组辆数和车辆定员人数，即
P = nmP车
式中：
P——线路在小时内最大输送能力(人)； P车——车辆定员数(人)； n——通过能力(对)； m——列车编组(辆)；
列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划高峰小时最大断面客流量，计算公式如下：
（P是早高峰小时最大断面客流量，P定是每辆车定员人数，n高峰是高峰小时开行列车对数)此
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刻苦钻研的学习精神和积极认真的工作态度。相信在老师指导下的这几年学习、生活经历将对我以后的工作、生活产生重大的影响，使我终身受益。
感谢西安铁路职业技术学院交通运输系领导、各位老师的关心和支持。
感谢同窗好友们对我的帮助。
感谢本文所引用参考文献的所有作者们。最后，再一次向赵老师表示深深的谢意。
参考文献
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国内外对于楼梯通行能力的研究多依据HCM (highway capacity manual) 手册、TCQSM (transit capacity and quality of service manual) 手册和相关设计规范等内容。HCM2010[1]主要适用于道路交通流的通行能力和服务水平指标的参考, 对于楼梯的通行能力和服务水平仅给出相应的参考值。TCQSM手册[2]定义了行人通行能力, 并对枢纽行人流通行能力的分析和计算进行了较为全面的研究, 提供了通道、楼梯、自动扶梯、检票区域和站台等设施通行能力的计算方法和参考值。王久亮[3]针对楼梯、通道、自动扶梯和闸机等设施研究了其对应的服务水平分级, 并据此计算出各设施的通行能力。王扬[4]未计算楼梯等设施通行能力的具体数值, 而是通过选取具体量化的指标, 对换乘站设施的通行能力进行评价。贾洪飞[5]通过对枢纽站行人设施特性的分析和仿真, 对楼梯等行人设施的通行能力进行测度。马杰[6]根据处理得到的楼梯等设施的流率—密度模型, 作图获得最大流率值。判断行人流密度的分布区间, 据图得出相应的流率分布区间, 经过换算后, 得到相应设施通行能力所在区间。Chung Yu等[7]通过采集MTR数据, 给出了流量因子的定义, 并据此研究双向行人流对于楼梯、通道等行人设施的通行能力和速度的影响, 得出双向行人流对于楼梯的影响要比对于通道的影响更为显著。
1楼梯通行能力影响因素
城市轨道交通枢纽内的楼梯主要有2种形式, 即无中间平台和有中间平台的楼梯, 如图1所示。
楼梯由梯段、平台和手扶栏杆组成, 梯段主要用于解决不同站台间的平面高差。每级台阶由踏面和踢面组成, 平台主要起转折和休息功能, 手扶栏杆用于保证行人安全, 特别是在拥挤发生时段。
影响楼梯通行能力的因素主要有以下4个方面[2]:
1.1楼梯宽度
楼梯宽度是影响楼梯通行能力的主要因素。不同于走在水平面上, 行人在楼梯上行走更倾向于排成队列, 楼梯的宽度决定了能同时穿行楼梯的行人列数和每列之间的距离。该距离影响了行人超越其前方缓慢行走的人群的能力, 以及相邻列间行人的干扰程度。结合《地铁设计规范》[8], 楼梯宽度单向通行应不小于1.8 m, 双向通行不小于2.4 m, 当宽度大于3.6 m时, 应设置中间扶手。
1.2反向人流
与通道不同的是, 楼梯上一小股反向人流将折减本向通行能力, 且由于一小股反向人流占据一条人流通道, 即0.75 m的楼梯宽度, 因此折减值与反向行人流量不成正比。如一个1.5 m宽的楼梯, 一股反向人流将折减楼梯通行能力的一半;
1.3上下行方向
由于行人在上楼时较下楼时需要消耗更多的能量, 因此上楼方向常常流率较低。基于此种考虑, 当楼梯需服务两个方向时, 较低的上楼流率应作为设计和分析的参数;
1.4倾斜角度与垂直距离
楼梯的倾斜角度影响行人的舒适度、安全性和行走速度。平缓的楼梯在垂直方向降低了行走速度, 但是却提升了水平和倾斜方向上的速度, 同时改善了行人的舒适度和安全性。结合《地铁设计规范》[8], 乘客使用的人行楼梯倾角宜采用26°34', 每个梯段不超过18步, 休息平台长度宜为 (1.2~1.8) m。
2楼梯行人流交通特性分析
调查选取北京地铁换乘枢纽西直门站的进出站及换乘楼梯, 其中上行楼梯共采集数据245组, 有效数据240组;下行楼梯共采集数据238组, 有效数据231组。
2.1行人速度-密度关系分析
根据采集的楼梯上的行人速度、密度数据, 绘制地铁换乘枢纽内上行和下行楼梯对应的行人速度—密度散点图, 分别如图2和图4所示;计算相应的全局平均速度, 并绘制对应的全局平均速度—密度散点图, 如图3和图5所示。
由图2、图3、图4和图5分析可知:
(1) 不论是上行楼梯还是下行楼梯, 行人流的速度均具有随密度的增加而逐渐降低的趋势。乘客密度小于2人/m2时, 行人流的速度降低较快;乘客密度大于2人/m2时, 楼梯达到E级服务水平, 所有行人的速度受到限制, 行人流的速度降低渐趋平缓;
(2) 观察上行楼梯的数据可知, 当乘客密度小于0.8人/m2时, 行人流的速度随密度的增加而增加。这是由于观察的场景为出站楼梯, 乘客急于离开车站, 因此即使在低密度条件下, 乘客在楼梯上行方向仍出现相互追赶的情况。下行楼梯数据表明, 当行人流密度小于0.5人/m2时, 乘客处于自由流状态, 行走速度约为1.3 m/s。
2.2行人流量—密度关系分析
根据采集的楼梯上的行人流量、密度数据, 绘制地铁换乘枢纽内上行和下行楼梯对应的行人流量—密度散点图, 分别如图6和图8所示;计算相应的全局平均流量, 并绘制对应的全局平均流量—密度关系曲线图, 如图7和图9所示。
由图6、图7、图8和图9分析可知:
(1) 实测上行楼梯的最大行人流量约为1.4人/ (m·s) , 对应的乘客密度约为2.3人/m2;计算得到的上行楼梯最大全局平均流量约为1.1人/ (m·s) , 对应的乘客密度为2~2.5人/m2之间。实测下行楼梯的最大行人流量约为1.5人/ (m·s) , 对应的乘客密度约为2.5人/m2;计算得到的下行楼梯最大全局平均流量约为1.1人/ (m·s) , 对应的乘客密度为2~2.5人/m2;
(2) 在上行楼梯乘客最大流量两侧, 当乘客密度约小于2.4人/m2时, 乘客流量随密度的增加而增加;当乘客密度大于2.4人/m2时, 流量随密度的增加而逐渐降低。但由图4可以看出, 乘客流量增加的变化率大于乘客流量降低的变化率。下行楼梯的乘客流量-密度关系也有类似的特性;
(3) 通过比较, 得到上行楼梯和下行楼梯拟合效果较好的全局平均流量—密度模型, 可据此求得上行和下行楼梯乘客的最大流量, 即为上行和下行楼梯的实际通行能力。针对上行楼梯, 根据一元三次关系曲线可求得函数最大值, 当乘客密度为2.30人/m2时, 乘客流量达到最大, 为0.92人/ (m·s) , 即实际通行能力为3 312人/ (m·h) ;针对下行楼梯, 根据一元三次关系曲线可求得函数最大值, 当乘客密度为2.45人/m2时, 乘客流量达到最大, 为1.12人/ (m·s) , 即实际通行能力4 032人/ (m·h) 。
3楼梯实际通行能力计算模型
式 (1) 中, Cs为楼梯实际通行能力 (人/h) ;Jd为单位宽度行人流量[人/ (m·s) ];依据TCQSM手册[2], 当楼梯服务水平为E~F级时, 所有人的行走速度和绕行速度均受到限制, 前进速度缓慢, 中途停顿时有发生, 可视为行人流量达到楼梯设施的通行能力, 此时单位宽度人流量为43~56人/ (m·min) 及以上, 即0.72~0.93人/ (m·s) 。结合行人流交通特性分析中已得到的实际通行能力对应的单位宽度人流量数值, 取上行楼梯单位宽度人流量为0.92人/ (m·s) , 下行楼梯单位宽度人流量为1.12人/ (m·s) ;w为楼梯宽度 (m) ;k为折减系数, 基于行人流动的模式取值, 为0~20%;考虑双向行人流产生的影响, 可通过折减系数k进行调整。如果所有行人都处于同一方向或者双向流量分布相对平衡时, 选取较低折减比例或者无需折减;折减20%的流量适用于有少量反向人流的情况。
4楼梯通行能力仿真分析
由于行人在楼梯处倾向于按照固定的流线前行, 发生横向移动或穿越的情况较少, 因此对楼梯分析时可将其分为上行方向和下行方向两类, 并简化为有坡度和高差的通道进行建模, 通过设置不同宽度来分析楼梯宽度与楼梯通行能力之间的关系, 通过VISSIM仿真采集的数据验证方法的有效性。
通过调研北京市轨道交通车站楼梯, 发现其宽度一般为2~3 m。在仿真中将楼梯简化为有坡度和高差的通道, 分别建立宽度为2.0 m、2.5 m、3.0 m、3.5 m, 高差为3.5 m, 坡度为26°的上行和下行楼梯各4组, 如图10 (a) 和图10 (b) 所示。
设置楼梯相应的行人期望速度分布, 分别输入不同的行人流量, 得到不同宽度不同流量通过上行和下行楼梯的仿真行程时间。
将多次仿真后得到的行程时间取平均值作为对应流量的行程时间, 结果如表1和表2所示。
由表1和表2分析可知:
(1) 无论是上行还是下行楼梯, 当行人流量一定时, 均呈现仿真行程时间随楼梯宽度的增加而减小的趋势;
(2) 当行人流量较小时, 可认为行人处于自由流状态。此时行人间相互影响较小, 楼梯服务水平较高, 行人行走具有较高的自由度, 因此仿真行程时间不随楼梯宽度的变化而变化;
(3) 由于楼梯通行能力与楼梯宽度密切相关, 从图中可以观察到, 宽度越窄的楼梯随着客流量的增加, 其行程时间曲线首先出现拐点;且随着流量继续增加, 其行程时间增加得较为剧烈, 说明此时已达到此宽度楼梯的最大通行能力, 后方乘客没有机会超越前方乘客, 排队逐渐加剧, 增加的客流量加重了拥堵, 导致行程时间越来越长。
由表1可以看出, 当行人流量分别为4 000人/h、5 000人/h、6 000人/h、6 500人/h时, 均未对行人速度产生较明显影响, 即未达到楼梯的通行能力, 但当流量变为7 000人/h时, 2.0 m宽上行楼梯的行程时间的增幅明显变大, 而其他宽度上行楼梯的行程时间在此流量下未受明显影响, 说明2.0 m宽上行楼梯的通行能力约为7 000人/h。类似地, 通过此方法可估算出其他相应宽度的上行和下行楼梯的通行能力。
通过VISSIM仿真可得到各宽度上行和下行楼梯的仿真通行能力, 再结合公式 (1) 和表3可得到各宽度上行和下行楼梯的实际通行能力和最大通行能力, 将三类数据进行对比, 如表4和表5。
由表4和表5的结果可知:
(1) 上行和下行楼梯的实际通行能力与仿真通行能力的数值相差较小, 由于仿真通行能力是根据实际调查数据进行标定后经过仿真得到的结果, 因而验证了通行能力计算模型的有效性;
(2) 上行和下行楼梯的仿真通行能力均大于其对应的实际通行能力, 这是由于仿真场景中行人个体差异性较小, 且在行走过程中不存在任何突发状况, 如某些行人忽然停顿、逆行等情况, 因而仿真数值大于实际通行能力的数值;
(3) 依《地铁设计规范》计算的最大通行能力考虑的是楼梯被充分利用的一种理想状态, 因而它的值大于实际通行能力和仿真结果。
5结论
本文立足于城市轨道交通枢纽楼梯通行能力研究, 从楼梯通行能力影响因素和行人流交通特性分析入手, 研究了楼梯的实际通行能力、仿真通行能力和最大通行能力, 属于城市轨道交通枢纽交通设计领域的前沿和亟待解决的课题。研究成果可以为城市轨道交通枢纽前期的规划设计和建成后的运营管理提供基础理论, 对提升城市轨道交通枢纽的设计水平, 提高枢纽设计和运营管理的协调性有着重要作用。
摘要：在分析楼梯通行能力影响因素的基础上, 通过采集并处理北京地铁换乘枢纽西直门站的进出站及换乘楼梯数据, 分析上行和下行楼梯的行人流交通特性。据此构建楼梯实际通行能力计算模型, 利用VISSIM软件进行仿真, 验证了实际通行能力模型的有效性。文章最后将楼梯的实际通行能力、仿真得到的通行能力和依《地铁设计规范》计算出的最大通行能力数值作对比, 得出上行和下行楼梯的实际通行能力与仿真通行能力的数值相差较小, 且二者均小于最大通行能力。
关键词：城市轨道交通,行人,交通特性,楼梯,通行能力
参考文献
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(1.北华大学交通建筑工程学院，吉林吉林 130132;2.吉林大学交通学院，长春 130025)
随着城市化的快速推进，作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展.全国已建成轨道交通线路的有北京、上海、广州、深圳等10个城市，正在规划建设轨道交通网络的城市则已有25个.中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5 000 km，总投资估算超过8 000亿元.［1］做好站点的规划是轨道交通建设的重要内容之一.站内空间及设施的规划是否合理关系到车站的服务水平和服务能力.这几年北京和上海地铁车站高峰小时流量不断攀升，站内的售票、检票和楼梯等服务设施成为车站集散的瓶颈，制约着车站的整体集散能力.［2］由于我国轨道交通起步相对较晚，对轨道交通设施通行能力和服务水平研究较晚.在1999年之前美国就对轨道交通站内设施进行过大量研究，分别于1999年和2003年完成Transit Capacity and Quality of Service Manual第1版和第2版的编写工作［3］.吴娇蓉等［4］对比中美的设计标准和规范，发现中国的自动扶梯设计通行能力偏高.此外，现在服务设施以及机电设备工作性能不断更新，急需开展站内交通服务设施服务能力的研究工作，以及时更新规范，指导车站的规划设计.本文考虑乘客的通过行为，从理论和实际调查统计分析两方面对自动扶梯通行能力作比较详细的分析.
自动扶梯的通行能力取决于倾斜度、楼梯宽度及运营速度.一般自动扶梯的倾斜度在30°左右，梯级宽度0.6～1.1 m，运营速度大约27.4 m/min或者36.6 m/min.运营速度一般与乘客爬楼梯的速度范围(水平速度:0.45 ～1.00 m/s)［5］相似.
值得注意的是，在自动扶梯上步行并不能显著增加其通行能力，因为移动的乘客在移动过程中需要占有两个台阶，因此会降低站立乘客的通行能力.如果需求超过通行能力，与楼梯一样，自动扶梯的两端需要一定的排队区域.这对自动扶梯尤其重要.
分析自动扶梯的通行能力，首先要弄清楚乘客在自动扶梯的空间分布.空间分布与乘客的尺寸以及乘客的心理行为有关.
人体椭圆是FRUIN［6］提出的.人体椭圆是人所占空间在水平面的垂直投影，由头部、两侧肩宽以及人感觉较舒服的缓冲空间组成.人体椭圆因国家种族变化而不同:对于欧美国家，人体尺寸比较大;而亚洲国家，特别是远东地区的人体型相对较小.
图1 人体椭圆的影响
图1表示人体椭圆在电梯上的相互排列和影响.左图表示每个乘客独自占1级台阶，乘客没有一个接一个地紧挨着.右图显示出两种情况:第1种就是乘客肩并肩站着，乘客前后之间相隔1级台阶，空间不会互相侵占，因此比较舒适，但没有为后面超越的人提供超越的余地;第2种乘客一个紧接着一个站立，该方式导致乘客空间相互重叠、拥挤，舒适度较差，这种情况在乘客流量比较大的情况下会存在.如果有调整的余地，乘客往往会避免这种情况，除非人们之间非常熟悉(群体).从人体椭圆的尺寸、自动扶梯台阶的尺寸以及乘客的舒适度等几方面考虑，乘客在自动扶梯上通常要保持1级台阶的间隙.
自动扶梯通行能力的影响因素分为可控因素和不可控因素:可控因素主要有自动扶梯的速度和几何布置;不可控因素有行走和站立的比率、垂直高度、乘客流量以及与站台的接近程度.
在自动扶梯上行走和站立的比率对其通行能力的影响:当既有站立又有在自动扶梯上行走的乘客时，说明自动扶梯上的乘客没有达到饱和，因为还有空隙供乘客行走穿插;当自动扶梯上没有余地供乘客行走时，说明乘客已经接近通行能力;如果乘客全部行走，说明处在紧急疏散状态.自动扶梯垂直高度的影响表现在乘客更倾向于选择比较短的扶梯.
在调查中发现，很多自动扶梯虽然已经比较拥挤，但仍没有达到厂家给出的输送能力.厂家在计算时，假设每级台阶上都站有两个人，但是实际情况并非如此，即使在乘客流量很大的情况下，自动扶梯上还是会出现空台阶的情况.出现这种情况主要是因为乘客在登自动扶梯时往往与扶梯不太同步，一犹豫自然就空出.
在自动扶梯上，乘客之间通常保持1级台阶的距离，当乘客流量比较大时，自动扶梯的通行能力也不会受到很大影响，只要乘客之间保持1级台阶，稍微挪动一下就可以缓解拥挤，不会像在过道上出现没有秩序的乱挤现象.
另外，调查发现，自动扶梯入口空间的大小对通行能力具有一定的影响.假如自动扶梯可以满足两人同时并排进入，而自动扶梯前的空间比较狭窄或者秩序不好，只能1次进入1个乘客，这样就会损失一些通行能力.
从上述影响因素分析可知，自动扶梯制造商是按照最大理论通行能力计算的，即假设自动扶梯每级台阶都被100%地利用.但是在实际情况下，这种100%的利用率从来没有出现过，即使在非常大的需求下，也没被充分利用.其主要原因有:①断断续续的乘客到达过程;②乘客不能及时登上自动扶梯;③乘客携带有包或包裹;④乘客渴望更舒适的空间.
2.1 半走半立情况下的自动扶梯通行能力
由于在正常情况下自动扶梯的利用率不能达到100%，因此需要对正常情况下的设计通行能力进行研究.
通常，在计算自动扶梯的通行能力时考虑两种情形:一部分乘客站立，另一部分乘客行走.
站立的那部分乘客1 min的通行能力为
式中:Ss是1 min过某段面的台阶数，Ss=v/D，其中v为自动扶梯的速度，D为自动扶梯的节距(纵向宽度);Ks为平均1级台阶所站立的乘客数.
在自动扶梯上行走的乘客一般保持2级台阶的净距离，因为乘客行走时抬脚保持不互相接触到对方.1 min的通行能力为
式中:Sw是1 min过某段面的台阶数，Sw=(v+u)/D，其中v为自动扶梯的速度，u为乘客相对自动扶梯的速度，D为自动扶梯的节距;Kw为平均1级台阶所站立的乘客数.
自动扶梯总的通行能力为
设 v为 30 m/min(0.5 m/s)，u为 36 m/min(0.6 m/s)，D为0.4 m，自动扶梯的梯级宽度为1 m.考虑到比较拥挤情况以及前述群体行为的特点，在此假设平均1级台阶的乘客数分布因数在第1种情况为0.5(静立时，考虑到负重以及心理安全距离，相互之间保持1级台阶的距离)，第2种情况为0.33(行走时防止碰撞，保持2级台阶的净距).
在正常使用情况下，由公式(3)得出，设计速度为0.5 m/s，梯级节距为0.4 m的自动扶梯总的理论设计通行能力为91.95人/(min·m)(5 517人/(h·m)).正常情况下的设计通行能力与自动扶梯的设计速度成正比，见图2.
图2 设计速度与设计通行能力的关系
2.2 饱和情况下乘客全部站立的自动扶梯通行能力
在饱和情况下，因为上述各种原因，都不会出现正常情况下右边站立、左边行走的情形，因此可以仿照上述类似方法计算拥挤情况下乘客全部站立情形下的通行能力.这种情况下的计算公式与式(1)类似，但是台阶的分布因数取值不同:
式中:Ss含义与式(1)相同;Kall为平均1级台阶所站立的乘客数，假设其取1.6～2.0人/级.计算结果见表1.
表1 拥挤情况下通行能力
此种情形下，假定每级台阶站立的人数取值为1.6或2.0(饱和)，接近理论极限通行能力，分别为7 200和9 000人/(h·m).厂家即采用这种计算方法.表2为厂家提供的自动扶梯技术参数.
表2 自动扶梯的技术参数
2.3 乘客疏散情况下的自动扶梯通行能力
在紧急情况下，轨道交通站内的自动扶梯一般起着疏散通道功能，如果在有序状态下疏散，假定乘客疏散速度为1.5 m/s(速度太高容易摔倒)，自动扶梯的参数同前，此时不停驶的自动扶梯通行能力可按式(2)计算，结果为11 250人/(h·m).该结果与文献［7］通过仿真疏散模型得出的结果11 268人/(h·m)相似.若乘客表现出恐慌行为，自动扶梯口的疏散效率分别为有序疏散的50%和70%.该结果对地铁设计规范的制定及地铁站设计具有指导意义.
为了解实际情况下自动扶梯的通行能力，在高峰期间调查上海轨道交通若干车站的自动扶梯运行情况.这些自动扶梯的设计速度为0.5 m/s，梯级宽度为1.0 m，节距为0.4 m.从现场观测看，并没有出现理论分析时那种半立半走的情况.在自动扶梯前，乘客行为各异.为了研究方便，按照不同类型乘客利用梯级的能力进行分类:把老人、小孩、负重者以及正在使用手机者分成一类，即a类;把其他人作为b类.不同类型的人面对移动阶梯反应能力是不一样的.a类的行动能力比b类迟缓，需要更多时间登上扶梯，可能错过1级甚至2级台阶，详细情况见表3.自动扶梯的高峰流量统计分析见表4.
表3 自动扶梯前步行行为
表4 实际调查得出的通行能力
由于自动扶梯与站台或者水平通道的连接处宽度不断发生变化，常常形成一个瓶颈.笔者就自动扶梯入口瓶颈处进行调查，目的是了解通行空间尺寸改变对交通特性和通行能力的影响.为了解高峰小时交通流量的变化情况，特别选取列车到达的几个时间段，对乘客下车到达自动扶梯前并乘上自动扶梯的全过程进行观测.每隔5 s分别统计进入断面(瓶颈前)和流出断面(瓶颈后)的流入量和流出量，并整理成流量与时间的关系曲线.从图3可见，开始时，乘客流入量和流出量都是0，随着列车的到达，流入量和流出量逐渐增加，一直达到9～10人/m;随后流入量一直增加，流出量反而略有下降，并稳定在7人/m范围.这说明在瓶颈通行能力较均一断面的通道低些.这种现象与瓶颈处的机动车交通流的通行能力下降现象类似.［8］
实际观测结果也进一步解释乘客在登梯口的行为:乘客并不能在同一时刻同时踏上移动的台阶，甚至有时还错过1级或者2级，即瓶颈处的台阶利用率(分布因数)达不到理想数值.采用理论公式(3)能比较真实地反应实际情况，或者通过调整公式(4)的台阶乘客分布因数(调整为1.18)反映实际调查得到的通行能力.
图3 瓶颈处流入量和流出量随时间的变化(上海中山公园站)
这3个通行能力在数值上不相等:其中厂家的技术参数值最高，大于等于8 000人/(h·m);其次是用公式(3)计算得出的值为5 517人/(h·m);另外一种就是通过实际观察得到的，其最大值约为5 300人/(h·m).实际调查得出的通行能力，反映出乘客的不同生理心理特性，如登梯时的不同反应和动作.而我国《地铁设计规范》规定:1 m宽的自动扶梯，当输送速度为0.5 m/s时，其最大通过能力取8 100人/(h·m)，当输送速度为0.65 m/s时，其最大通过能力不大于9 600人/(h·m).美国Transit Capacity and Quality of Service Manual建议:1 m宽的自动扶梯，输送速度为0.47 m/s时，其最大通过能力取4 080人/(h·m)，输送速度为0.61 m/s时，其最大通过能力不大于5 400人/(h·m).
结合理论分析及对实际情况的调查，建议:1 m宽的自动扶梯，输送速度为0.5 m/s时，其最大通过能力取5 200人/(h·m);输送速度为0.65 m/s时，其最大通过能力为6 000人/(h·m).另外，可以通过调整公式(4)的台阶乘客分布因数，估算自动扶梯的通行能力.
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［2］CHEN Feng，WU Qibing，ZHANG Huihui，et al.Relationship analysis on station capacity and passenger flow:a case of Beijing subway line 1［J］.J Transportation Systems Eng＆ IT，2009，9(2):93－98.
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［8］CHUNG Koohong，RUDJANAKANOKNAD Jittichai，CASSIDY M J.Relation between traffic density and capacity drop at three freeway bottlenecks［J］.Transportation Res Part B:Methodological，2007，41(1):82－95.
城市轨道交通出行者信息服务优化分析
从出行者角度出发,将城市轨道交通信息服务分为出行前、路途、车站内和列车内信息服务四类,设计了城市轨道交通信息服务优化的.具体流程,以此来提高出行者对轨道交通信息服务的满意程度,营造出一个优良的轨道交通出行环境.
作 者：陆卫 陈晖 张宁 LU Wei Chen Hui Zhang Ning 作者单位：苏州轨道交通有限公司,苏州,215006 刊 名：现代城市轨道交通 英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U2 关键词：城市轨道交通 信息服务 优化分析作 者：孙艳军 陈新庚 彭晓春 包芸 桑燕鸿 高长波 SUN Yan-jun CHEN Xin-geng PENG Xiao-chun BAO Yun SAN Yan-hong GAO Chang-bo 作者单位：孙艳军,陈新庚,桑燕鸿,高长波,SUN Yan-jun,CHEN Xin-geng,SAN Yan-hong,GAO Chang-bo(中山大学环境科学与工程学院,广东,广州,510275)
彭晓春,PENG Xiao-chun(国家环境保护总局华南环境科学研究所,广东,广州,510655)
包芸,BAO Yun(中山大学应用力学与工程系,广东,广州,510275)
一、概述
1、专业名称
城市轨道交通运输与管理专业（中级）
2、培养目标：
培养从事城市轨道交通车站日常运营指挥工作的中级技能人才。车站值班员（中级）
3、招生对象
招收具有初中（或相当于初中）毕业文化水平的复转军人以及应往届初、高中毕业生。身体健康,反应灵敏,无色盲,色弱。
4、学制：3年
二、职业能力：
具有积极的人生态度、健康的心理素质、良好的职业道德和较扎实的文化基础知识；具有获取新知识、新技能的意识和能力，能适应不断变化的职业社会；了解城市轨道运输企业工作流程，严格执行工作程序、工作规范和设备安全操作规程，具有强烈的安全生产意识，重视环境保护，并能解决一般性专业问题。同时具有下列专业能力：
1．熟悉各类行车设备的名称、位置、功能并能熟练操作。
2．能对各类行车设备的故障现象做出准确描述，并报修及处置。
3．能通过行车监控设备对运营情况进行实时监控。
4．能正确使用、保养车站各类机电设备，并报修、确认各类故障。
5．能对车站非运营期间的施工进行监督管理。
6．能根据实际状况和调度命令完成非正常情况下的行车作业。
7．能根据客流变化安全有序地组织乘客购票、乘车、换乘及进出站。
8．能及时处理车站的乘客纠纷等客运突发事件，并做好相关信息的上报、记录。
三、教学原则
根据培养目标的要求,并结合职业定向的特殊的要求,突出技工学校的教学特点,在教学计划和教学大纲中力求知识结构和技能结构与岗位需求相适应.在教学中充分贯彻理论与实践相结合的原则,培养学生运用理论知识指导实践的能力,重视讲练结合,加强基本技能 训练.重视职业首先教育和职业能力的培养,使学生在毕业后的工作中表现出良好的职业首先及爱岗敬业精神,有较强的岗位工作能力,在工作中有创新思维,创新能力及创业能力.四、课程设置
1.公共课（使用劳动和社会保障部的统编教材）
1）语文
加强现代文和文言文阅读训练，提高学生阅读现代文和浅易文言文的能力；加强文学作品阅读教学，培养学生欣赏文学作品的能力；加强写作和口语交际训练，提高学生应用文写作能力和日常口语交际水平。通过课内外的教学活动，使学生进一步巩固和扩展必需的语文基础知识，养成自学和运用语文的良好习惯，接受优秀文化熏陶，形成高尚的审美情趣。
2）数学
学习数学的基础知识。必学与限定选学内容：集合与逻辑用语、不等式、函数、指数函数与对数函数、任意角的三角函数、数列与数列极限、向量、复数、解析几何、立体几何、排列与组合、概率与统计初步。通过教学，提高学生的数
学素养，培养学生的基本运算、基本计算工具使用、空间想象、数形结合、思维和简单实际应用等能力，为学习专业课程打下基础。
3）英语
巩固、扩展学生的基础词汇和基础语法；培养学生听、说、读、写的基本技能和运用英语进行交际的能力；使学生能听懂简单对话和短文,能围绕日常话题进行初步交际，能读懂简单应用文，能模拟套写语篇及简单应用文；提高学生自主学习和继续学习的能力，并为学习专门用途英语打下基础。
4）体育
进一步学习体育与卫生保健的基础知识和运动技能，掌握科学锻炼和娱乐休闲的基本方法，养成自觉锻炼的习惯；培养自主锻炼、自我保健、自我评价和自我调控的意识，全面提高身心素质和社会适应能力，为终身锻炼、继续学习与创业立业奠定基础。）政治
本课程的任务是根据马克思主义经济和政治学说的基本观点，以邓小平理论为指导，对学生进行经济和政治基础知识的教育；引导学生正确分析常见的社会经济、政治现象，提高参与社会经济、政治活动的能力，为在今后的职业活动中，积极投身社会主义经济建设、积极参与社会主义民主政治建设打下基础。
6）计算机基础
在初中相关课程的基础上，进一步学习计算机的基础知识、常用操作系统的使用、文字处理软件的使用、计算机网络的基本操作和使用，掌握计算机操作的基本技能，具有文字处理能力，数据处理能力，信息获取、整理、加工能力，网上交互能力，为以后的学习和工作打下基础。
7）创业指导
使学生了解职业、职业素质、职业道德、职业个性、职业选择、职业理想的基本知识与要求，树立正确的职业理想；掌握职业道德基本规范以及职业道德行为养成的途径，陶冶高尚的职业道德情操；形成依法就业、竞争上岗等符合时代要求的观念；学会依据社会发展、职业需求和个人特点进行职业生涯设计的方法；增强提高自身全面素质、自主择业、立业创业的自觉性。
2.技术课
1）城市轨道交通车站行车管理：
教学内容：以城市轨道交通系统行车专业岗位所需的理论知识和操作技能为主，重点掌握对城市轨道交通（主要是地铁和轻轨）行车组织。内容包括行车组织基础，正常情况下的列车运行组织，ATC设备故障时的列车运行组织，车站联锁设备故障时的列车运行组织，特殊情况下的列车运行组织，施工及工程列车的开行，调车工作，行车调度工作，行车突发事件应急处理，行车事故的分类、通报与调查处理等。
2）城市轨道交通客运服务：
教学内容：城轨交通基础知识、城市轨道交通职业道德规范、城市轨道交通客运服务、轨道交通相关法律法规及客运规章制度、城市轨道交通票务知识、行车基础知识等。
3）城市轨道交通机电设备管理：
教学内容：环控系统运行与维修、给排水系统运行与维修、低压配电及照明系统运行与维修、屏蔽门运行与维修、电梯与自动扶梯系统运行与维修、机电设备监控系统运行与维修、消防系统运行与维修、机电系统的节能、自动售检票系统运行与维修等内容。
3、技能课
1)专业实训
教学目标：熟练掌握单一工种的技术工艺和操作技能,能全面主持本专业工种方案的制定与实施,并能合理解决实施过程中的技术工艺问题.教学内容：针对所选择的单一工种领域中的项目强化练习,并与职业资格鉴定考核要相结合(具体实训项目视选择的工种而定)
4）社会生产实践
教学目标：以从事本专业职业的身份,深入现场顶岗实习,按本专业培养目标的要求,对所学的理论知识和已掌握的专业职业技能全面进行实践,以进一步提高综合职业能力。
5）综合能力考核
教学目标：对毕业生进行综合能力的训练,考查学生对所学知识的综合应用能力。
6）技能鉴定
教学目标：经鉴定考试获得本专业中级职业资格证书。
教学内容本专业中级职业资格所必备的理论知识和操作技能
五.设备
1．机房：计算机网络实验室。
2．实习教室：金工实训室、汽车发动机试验室、电工电子技能训练室1个，电力拖动技能训练室1个，数模电实验室、机械展示室、模具展示室各1个。
《国家中长期教育改革和发展规划纲要 (2010—2020年) 》明确指出:“把育人为本作为教育工作的根本要求”, “职业教育要面向人人, 面向社会, 着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创新能力”, 为此进一步加强并推进学生关键能力培养, 重视学生全面发展, 促进人人成才, 已成为职业教育的一项重要工作。
一、关键能力的内涵
高职学生关键能力的培养是我国高等职业教育的重点内容之一, 关键能力是人们职业生涯中除岗位专业能力之外的基本能力, 姜大源先生把关键能力称为综合职业能力, 即当劳动组织发生变化或者当职业发生变更的时候, 这种能力依然存在从而能重新获得新的知识或新的技能, 并按专业能力、方法能力、社会能力三大类予以分解。专业能力是在特定方法引导下有目的、合理利用专业知识和技能独立解决问题并评价成果的能力;方法能力是个人对家庭、职业和公共生活中的发展机遇、要求和限制做出解释、思考和评价并开发自己的智力、设计发展道路的能力和愿望;社会能力是从业者适应社会、融入社会的能力, 强调在职业活动中对社会的适应性。社会能力可包括交往与合作、塑造自我形象、自我控制、反省、抗挫折、适应变化、组织和执行任务、推销自我、谈判、竞争等能力, 也涉及了应归类于方法能力的信息收集和处理能力、创新能力。
二、城轨企业对毕业生关键能力的要求
经多次深入长春市轨道交通有限责任公司 (长春轻轨) 、中国北车长春轨道客车股份有限公司 (长客) 等企业现场调研, 采取问卷调查、组织行业专家座谈会, 明确了企业对城轨车辆专业的人才需求、岗位要求。城轨车辆专业主要针对车辆乘务员、车辆检修钳工两个岗位, 通过调研, 企业 (管理层) 对这两个岗位人员的专业能力和专业以外的综合素质都有要求, 特别是由于“轨道交通车辆”的行业特点, 城市轨道交通车辆是行车安全的关键, 直接关系到人民生命财产安全和城市精神风貌, 企业对毕业生的综合素质要求更高。调查问卷设计的主要逻辑关系为:企业对员工的素质要求 (包含招聘录用期、成长发展期) 、企业对高职学生素质的要求 (包含个人品质、个人能力、职业素质) 、企业对高职学生素质现状的评价、企业对高职学生素质培养的建议等。经对企业管理者问卷调查汇总分析, 企业认为目前高职学生存在的主要问题有:“心理素质不好”、“时间观念不强”、“脚踏实地的敬业精神欠缺”、“解决问题能力不足”、“缺乏团队精神”、“依赖性大, 工作缺乏主动”、“应变能力不足”等。将问卷中“企业录用员工时最看重的因素”、“员工得以持续发展的重要因素”、“高职学生需要具备的职业素质”、“用人单位最关注的高职毕业生的个人品质”等问题的反馈进行分析排序, 得到企业认为高职学生应具备的基本素质与关键能力要素如表1。
三、目前学生关键能力培养的不足
目前有些高职院校课程设置没有突出关键能力的培养, 没有注重关键能力课程的整体设计与安排。有些职业院校人才培养方案中把关键能力理解为专业核心技术技能, 许多教师对关键能力缺乏足够的重视, 认为关键能力的培养仅是学生管理人员和辅导员老师的任务, 或是简单认为思想政治和人文类课程即可完成对学生的关键能力培养要求吗, 忽略专业课程教学对关键能力培养的重要性。在课堂活动中于对学生的教育与引导不够, 导致关键能力培养与专业技术教育脱节。
四、城轨车辆专业学生关键能力培养措施
1.设计真正有助于学生专业技能和职业发展的新型课程体系, 在课程体系中体现职业素质与关键能力培养的系统设计, 而不能简单的在原有公共基础课程体系的基础上简单的做加减法。
2.为达到学生关键能力培养目标, 需要采用更多关注能力培养与素质养成的教学理念、教学方法和手段, 因此教学资源建设需要专业课教师和基础课程教师协同工作, 系统设计教学内容, 系列呈现建设成果。
3.城轨车辆专业人才培养方案中专门设置有综合素质拓展类课程, 采取公共基础课、公共选修课对学生开展应用数学思想与方法训练, 强化收集、分析和组织信息的知识与能力和语言文字知识与能力。采取军事训练、主题党团活动、社会实践、公益劳动、体育比赛、公益活动等方式丰富学生的人文常识、强化应有的政治素质、思维素质、心理素质及参与社会生活的能力。通过公共安全教育、安全生产教育、法制教育、心理健康教育专题讲座来强化学生的道德意识、法律意识、环保意识、安全意识和服务意识及规范个人言行的能力和责任能力。
4.在专业教学过程中全方位贯彻关键能力的培养。目前城轨车辆专业以岗位技能要求为导向、基于工作过程和认知规律设计的教学内容和结构, 校内教学集中6~8周、每周16学时 (12+4) 进行一个学习领域 (课程模块) 的教学, 既符合现场情境, 又有助于根据实际需要及时调整教学进程和教学内容。贯彻实施以证代考和过程考核相结合的考核方案, 实行以课堂教学为主的2年校内教学, 1年以现场实习为主的校外教学。总之是在最大程度模拟现场工作情境下, 在实施工作任务驱动式教学过程中, 设计针对工作态度、小组合作、资料收集、独立思考、自主学习、自我评价等能力训练和培养的环节及内容, 达到培养学生独立学习、获取知识技能以及独立解决问题的能力, 锻炼自我控制自我管理以及工作评价的能力, 强化职业生涯的规划能力, 加强团队精神、吃苦精神教育。
摘要：随着城市轨道交通的快速发展, 城轨交通车辆人才的需求量逐年加大, 用人单位对毕业生的关键能力也越发重视。本文首先阐述了关键能力的概念、分析关键能力的内涵及特征, 并在对城市轨道交通运营企业和设备生产企业广泛调研的基础上, 论述了城轨交通车辆专业学生关键能力培养的重要意义, 最后探讨了在城轨车辆专业课程体系和教学模式中实现学生的职业素质和关键能力培养的措施。
关键词：高等职业教育,关键能力,轨道交通车辆
参考文献
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关键词：株洲；轨道交通装备制造业；竞争力
湖南省株洲市是“中国电力机车摇篮”，也是闻名世界的“中国轨道交通之都”。省第十次党代会以来，株洲立足原有轨道交通优势，大力推进轨道交通千亿产业园区建设，进一步形成了南车株机、南车株洲所、联诚集团、南车电机、九方装备、中铁轨道等规模以上轨道交通企业的有机聚集，已成为全国最大的轨道交通装备制造产业集群。
一、株洲轨道交通装备制造业发展现状
到2013年末，株洲轨道交通装备制造产业拥有规模以上企业56家，共实现工业总产值580亿元。其中南车株机实现销售收入200亿元以上、南车株洲所100亿元以上；10亿元以上企业7家，1-10亿元企业17家，5000万元-1亿元企业13家，1500-5000万元企业17家；轨道交通装备工业增加值占全市工业增加值17.8%。2013年全市轨道交通产业产品拥有专利722项，具有自主知识产权的产品比重74 %；拥有准高速动力分散电动车组交流传动系统等一批国家重点新产品，“韶山”系列产品占国内80%的市场份额，“和谐”系列产品占国内50%的市场份额，国内第一个签订电力机车出口定单来自株洲轨道交通。
二、基于钻石模型的株洲轨道交通竞争力分析
根据钻石模型,一个行业中的竞争,存在着五种基本的竞争力量。其中包括潜在的行业新进入者、替代品生产者、买方讨价还价的能力、供应商讨价还价的能力以及现有竞争者之间的竞争。下面笔者结合株洲轨道交通装备制造业的实际情况从这五个方面加以分析。
（一）行业新进入者。轨道交通装备制造业是一个非常专业化的特殊工业领域,有相对特殊的技术规范和标准，这些对潜在竞争者形成一个无形的行业准入限制；国家在政策扶持方面，倾向于把现有企业做大作强并且严格推行市场准入制度,实行产业定点生产许可证管理；在资本门槛方面，城市轨道交通装备制造业属于资本密集型行业,新进入者往往难以筹到能实现最低限度的生产和销售所需要的巨额创始资本。这些形成了较高的行业进入壁垒。目前，只有少数外国企业进入我国市场，但采取的是与和国内企业合作的方式，对目前国内几大厂商垄断市场的局面不会带来太大影响。目前可能对株洲该产业带来威胁行业进入者应该是中国北车内能够生产电力机车的企业,如中国北车的大连机车厂、大同机车厂等。
（二）替代产品。城市轨道交通具有准时、快捷、节能环保和运量大等特点,而城市道路容纳公共汽车和小汽车的数量有限,私人飞机等新的运输工具票价高，载客量也很少，替代品的威胁可以忽略。
（三）现有竞争者。国内方面，中国南车与中国北车在国内形成并将长期维持双寡头竞争格局。在国内企业中，比如隶属于北车的长客股份和大连公司等都已具备生产整车地铁车辆。国外方面，庞巴迪、阿尔斯通、西门子、通用电气和川崎重工等跨国公司虽因我国政府准入的门槛还未在国内市场上与我市企业相竞争，但在国际市场上已经成为劲敌。
（四）供应商。当前,该产业供应商由几家具有比较稳固市场地位而不受市场剧烈竞争困挠的国有及外资公司控制,如牵引系统主要以西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及三菱、东洋等日本企业为主；整车制动系统主要以德国克诺尔公司为主；车体铝合金型材主要由吉林麦达斯铝业有限公司和山东丛林集团公司为主。供应商所提供的投入要素其价值构成了车辆制造商产品总成本的较大比例，对车辆制造商产品生产过程和产品质量具有重大的影响，因而具有较强的议价能力。
（五）购买者。城轨交通装备行业的购买者主要是拥有城市轨道交通运业务的地铁公司或轨道公司,购买者的总数有限，而每个购买者的采购量很大,购买者往往通过压价与要求提供较高质量的产品或服务,来影响行业中现有企业的盈利能力，具有较强的议价能力。
三、加强株洲轨道交通装备制造竞争力策略分析
（一）全面落实政府相关政策措施，加快引进产业战略投资者。目前，政府都已经出台了很多政策措施，如增值税转型政策、产业振兴和技术改造专项资金支持的政策等对株洲轨道交通装备制造业的发展带来大好机遇。加快引进国内外拥有强大产业背景和雄厚产业实力的大公司、大财团给株洲轨道交通产业企业注入发展资金、先进技术、管理经验，提升主体企业核心竞争力
（二）大力培育龙头企业。在轨道交通装备制造领域，培育南车株洲所有限公司成为全球领先的研发创新型企业，培育南车株机公司成为具有世界影响力的整车研制服务创新型企业；支持南车长江车辆公司株洲分公司在株洲成立独立法人的车辆制造创新型企业；培育南车电机、联诚集团、九方装备、铁建重工株洲分公司和南车长江车辆株洲分公司等5家成为国内一流并具有国际竞争力的轨道交通装备核心产品研制和服务并重的创新型企业，培育壮大60家高新技术企业；实施中小企业成长路线图计划，孵化培育100家中小科技创新型企业。建立完善的产业配套服务体系，着力打造世界一流的轨道交通装备创造基地、中国动力谷核心产业聚集区，建设世界一流的轨道交通装备千亿产业集群。
（三）鼓励配套企业对接先进技术标准。株洲交通装备制造业要形成集群优势，中小配套企业的技术能力是短板，阻碍其成为集群当中核心企业供应商。为实现本地集群效应要鼓励本地配套企业对接各类质量技术标准， 通过诸如 ISO 质量管理体系认证、 环境管理体系认证、 OHSAS18000 健康安全管理体系认证、SA8000 社会责任管理体系认证等国际认证，提高技术管理水平。
（四）增强对关键零部件的专业化研究开发。关键零部件靠外购不是长久之计,应开发具有自主知识产权城轨产品，充分发挥田心高科园这一平台，围绕干线机车、城轨车辆、铁路货车、铁路工程机械等终端产品，大力发展机车电气控制装置、变流装置、传感器、车轴、转向架等机车车辆配件。支持南车电机、时代电子、时代新材、联诚集团、斯威铁路、九方装备、新通铁路、春华实业等核心配套企业与整车生产企业加强技术合作，建立技术联盟，依靠整车企业的技术研发平台、实验平台，实现联合开发、联合试制，加快现有产品水平的提升和新产品的研发。引导鼓励机车整车企业稳定扩大本地配套产品的采购份额，进一步带动配套企业发展。
（五）鼓励促进科技创新。鼓励企业积极引进国内外先进技术，依托国内外资源建立自主创新体系。在生产企业建立技术研究中心,加大科研力度，实现技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新。鼓励企业与科研院所、学校进行合作,搭建“产、学、研”技术研发平台，推进科技成果产业化。鼓励企业实行研究与生产分离，研发机构要集团化、企业化，在云龙示范区建设时代研究院，把各家龙头企业及其子公司的研发工作进行集中、整合。积极支持时代电气、南车电机创建国家级技术中心，支持九方装备、斯威铁路、科盟配件等企业创建省级技术中心。
（六）推进重点项目建设。把握产业发展机遇，围绕干线轨道、地铁轻轨、城际交通、铁路货车等主要产品门类，积极开展项目建设。建立重点项目建设管理长效机制，按照开发储备一批、引进争取一批、开工建设一批、竣工投产一批的要求，以国家重点产业技术进步和技术改造投资方向为指南，重点推进大功率交流传动电力机车及城轨车项目、大尺寸半导体器件研发及产业化项目等重大项目建设。
參考文献：
[1]何德军. 中国南车城市轨道交通装备产业发展战略改善研究[D]. 湖南：湖南大学工商管理学院，2010
[2]葛继平.中国轨道交通装备制造业两化融合现状调查及发展策略探析[J].中国科技论坛，2010（6）：45-47
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