湖南省发展第三方物流面临的挑战与对策分析（推荐8篇）
湖南省发展第三方物流面临的挑战与对策分析
摘要：随着我国全面加入WTO，物流服务业全面开放，第三方物流得到迅猛发展。然而，我省各物流企业参差不齐，大多数规模小，不具竞争力。本论文在SWOT分析法基础上，就湖南省第三方物流目前的现状及其形势进行分析，并就分析结果提出相应对策。
关键词：第三方物流 核心竞争力 增值服务 战略联盟
近几年随着物流业在全国的快速发展，第三方物流得到迅猛发展，各地市纷纷成立了大大小小的物流企业，争在这一新兴行业分一杯羹。湖南北靠长江，南临粤港澳，经济发展腹地广阔，处在“珠三角”和“长三角”开放带之间，铁路、公路、内河、航空等交通运输网络贯通南北、连接东西，具有发展现代物流业的巨大潜力。
一、湖南省第三方物流发展的现状与问题
（一）发展起步较晚，现阶段仍处于沿海地区九十年代的水平。
20世纪90年代中期，第三方物流的概念才开始传到我国。根据中国仓储协会的调查，在工业企业中，82％的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，两者相加达到94.1％。目前我国物流企业多半为原先的仓储、运输企业改造而成。其业务多局限于传统范围，机械化程度低、运输方式单
一、规模小、市场份额少、融资能力弱、结构单
一、货源不稳定、服务功能少、竞争力弱。其中最主要的问题还是缺乏先进的物流管理理念及高素质人才。而且，在货物处理、配载、运输计划的制订以及资产管理的实际运作方面，也缺乏切实有效的营运保证。湖南省第一家铁路物流公司成立于2001年，此后，物流公司在湖南才渐渐发展起来。而现阶段大多数物流企业，无论是规模、机械化、信息化、竞争力上程度都十分低，就连中外运在长沙的分公司机械化程度都十分低，并非是没有实力，而是基于成本上考虑，没有必要。
（二）规模较小，多以运输或仓储，综合性较少。
由于国家大力发展物流业，对于物流行业给予许多优惠政策，许多运输或仓储公司纷纷给自己改换门面为物流公司。往往几台车、几个仓库就开始了作为物流企业的经营。规模较小，往往成为制约公司的向前发展，无法承接大宗交易，只能运送小规模的货物。并且，由于订单较少，公司经营范围小，导致回程空驶率较高，造成了资源的严重浪费。综合性的大型的物流企业较少，意味着物流企业不能为客户提供更多的增值服务，致使许多大客户无法在同一个物流企业得到他们所需要的服务，对于他们来说，会造成物流成本的增加。因此，规模小的物流企业往往得不到大客户所青睐。
（三）基础设施落后，资金投入低。
由于公司规模小，投入资金不足，基础建设往往十分落后。机械化程度低，大多数作业都由人工作业，无论是装卸搬运还是其他环节。即使是大型的综合性的物流企业，往往也基于成本上的考虑，放弃使用现代化的技术，而选择人工作业。只在某些核心竞争力的方面上做了些投入，以维持市场竞争力。
（四）管理水平低，效率不高，市场占有率低。
以往的物流主要强调通过内部信息的利用和共享，赚取利润，而第三方物流更强调提供最有利于用户的服务，强调与供应链中其它成员的联系和合作，认为第三方物流企业的利润来自于委托物流成本节约的一部分。目前大多数物流企业还没有形成这样的管理策略，在认识上还没有意识到第三方物流应该成为企业生存和发展的基石。第三方物流不但对物流企业管理自身的能力有很高的要求，还要求企业有在复杂情况下（兼顾多方需求）的管理和协调能力；而我国的很多企业还停留在经验管理、粗放管理阶段，未能解决好先进管理思想、管理方法、管理技术的实际应用问题；另一方面，由于技术、设备等条件的落后，致使管理水平难以上台阶。
（五）观念落后，专业人才匮乏。
由于第三方物流在我国发展历程较短，企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从而使我国目前第三方物流市场占有率不高。我国的物流由于长期受计划经济体制的影响，企业领导和职工习惯于传统物资营销方式，与物流企业要求的创新发展能力差距较大，再加上行业垄断、部门分割、地区封锁的体制性障碍尚未完全破除，专业化程度低。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高。尤其是物流高级管理人员和技能操作型人员。第三方物流业将朝着信息化、自动化、网络化的方向发展，它要求物流工作人员掌握计算机知识、网络知识、自动化技术，掌握物流优化管理理论与方法。但目前我国物流企业工作人员的业务素质较低，难以达到第三方物流概念的要求，提供综合物流业务。
（六）各企业间联合性差，成分散经营状态。
省内各物流企业呈分散状经营，且因市场需求量小，各企业间往往在同一块蛋糕上激烈竞争，甚至形成恶性竞争，更导致了整个行业成一盘散沙的状态。各物流企业尚未能形成合作意识，整合各自优势，扩大经营范围，提供整体竞争力，共同发展。
二、湖南省第三方物流发展所具有的优势
（一）洞庭湖、湘江的水利优势，为开展船运提供了便利的水上运输条件。
相对于其他中部地区内河航道通航能力不足，难以发挥水运的规模运输优势，湖南省的一湖三江的优势十分明显。为此，政府也在此方面做了大量的投资与建设。2006年底，湖南省共建成千吨级泊位52个，全省通航里程11968公里，岳阳港城陵矶港区3个2000吨级泊位改扩建工程基本完工；2006年水运完成货运量6894万吨，增长49.4%；货运周转量236.66亿吨公里，增长24.3%，分别占全省总量的8.1%和13.3%。相信不久后，水利上的优势将会更加明显。
（二）铁路布局渐趋合理，运输网络不断优化。
湖南有京广、焦柳铁路纵贯南北，浙赣、湘黔、湘桂、石长铁路连接东西，截止2006年末，省内铁路营运里程2806公里。境内还有地方铁路醴（陵）浏（阳）铁路、郴（州）嘉（禾）铁路、益阳铁路和专用铁路1200余公里，并与国家铁路相连接。在株洲、怀化建有大型货运编组站。株洲作为南方最大的铁路编组站，为发展货物运输周转提供了良好环境。2006年，铁路货运周转量951.66亿吨公里，增长2.3%；铁路客运周转量562.48亿人公里，增长5.8%。
（三）湖南省公路覆盖率居中部前列，能较灵活的实现门到门运输。
我省公路运输网络逐步完善。湖南现有4条纵向、3条横向国道经过省境与70多条省道和多条县、乡（镇）公路相连接。2006年，公路线路里程达到171848公里（包括农村公路）。而高速公路覆盖率更是居全国第六，为中部六省之首。今年，湖南省有望开工18条高速公路，扩展原有的“七纵八?”。2009年我省计划开工建设14条高速公路，项目总里程1012公里。公路货运周转量592.37亿吨公里，增长10%；公路客运周转量512.24亿人公里，增长6.6%。2006年，全省民用载货汽车29.46万辆，比上年增长5.3%；农用运输车和拖拉机分别为15.04万辆和17.14万辆，分别增长8.3%和11.2%。在全年完成的货运量中，公路完成货运量7.25亿吨，占全省货运量的85.2%。
（四）湖南省着手建设新机场，使实现快速的特殊运输服务成为可能。
我省民航发展迅速。机场数量为5个，管道线路里程168公里。目前，中部六省共有民用机场24个，湖南省在长沙、常德、张家界、永州和怀化共有5个民用机场，数量居中部六省之首。“十一五”期间，湖南将新增两个民用机场，届时，湖南民用机场将增至七个。将在功能上积极拓展航空货物交易功能、信息处理功能等，形成航空物资流、信息流集散和交易的中心。2006年，民航货运周转量4200万吨公里，增长10.5%，民航货运量为3.74万吨，增长24.7%。预计未来机场对物流的发展将有更加显著的作用，尤其是在时间要求性强的货物上。
三、湖南省第三方物流发展所面临的机遇
（一）随着物流业的发展，第三方物流开始为人们所熟悉与接受，市场开始拓展。
湖南处于快速发展通道，物流需求不断扩大。上世纪九十年代以来，湖南省经济步入了快速发展轨道，1991-2006年，全省GDP年均增长10.3%。2006年，湖南省GDP总量达到7568.89亿元，比上年增长12.2%。宏观经济的稳定增长，人民生活水平的提高，市场交易方式的不断创新，刺激了物流需求的扩大。工商企业作为物流市场的主要需求者，有效承接了不断扩大的物流规模。2006年湖南省独立核算工业企业产品销售收入为5968.67亿元，批发零售贸易业销售额为5302.11亿元，完成进出口总额73.53亿美元，分别比1991年增长8.39倍、6.68倍、4.34倍，年均分别增长16.1%、14.6%、11.8%。随着经济继续保持平稳较快地发展，这种需求仍将持续扩大。
（二）为了进一步加快发展湖南省现代物流业发展，湖南省推出了一系列税收优惠政策。
此税收优惠政策规定，从事港口、码头建设的中外合资经营企业，经营期在15年以上的物流企业，从开始获利年度起，第一年至第五年免征企业所得税，第六年至第十年减半征收企业所得税。
在税收政策方面，湖南省规定，物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他企业并由其统一收取价款的，应按照国家税务总局有关规定，以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税的计税基数。物流企业在省内设立的跨区域分支机构，凡在总部领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部计算机联网、实行统一规范管理的企业，经省级主管税务机关审核确认后，其企业所得税由总部统一缴纳。物流企业按规定缴纳城镇土地使用税、房产税确有困难的，可按照税收管理权限报经批准后，减免城镇土地使用税、房产税。从事港口、码头建设的中外合资经营企业，经营期在15年以上的，经企业申请，报省国税局批准，从开始获利年度起，第一年至第五年免征企业所得税，第六年至第十年减半征收企业所得税。
同时，湖南省还出台了一系列税收优惠政策鼓励技术创新。允许物流企业按当年实际发生的技术开发费用的150%抵扣当年应纳税所得额。实际发生的技术开发费用当年抵扣不足部分，可按税法规定在5年内结转抵扣；对符合国家产业政策和国家进口税收政策的物流企业进口的设备、仪器以及按照合同随设备进口的技术（含软件）及配套件、备件，可按国家有关规定享受减免关税和进口环节增值税；物流企业技改项目所需国产设备符合国家产业政策的，经审批同意后可享受国产设备抵免企业所得税政策。
（三）抓住“长株潭”城市群建设两型社会之际，合理规划，加强基础设施建设。
城市化发展的大好形式就是湖南省经济中心地带的长沙、珠洲、湘潭三市正在实施战略性融城。而这三市正好位于我国蛛网状交通网络的中心,通过融城,实施三市一体化,必定会扩大三市的辐射功能。以湘潭市为例，在“十一五”全市现代物流业发展的定位中，湘潭市将以优势 产业为依托，大力发展以工业为主的专业物流、区域物流和生产资料物流的政策。在农产品物流方面，除了步步高、心连心在建的两个农产品物流项目，“十一五”期间拟以现有的步步高物流配送项目为中心，组织临近的湘闽鸭业、远山奶品、伟鸿肉食品加工等企业，发展以农副产业、食品及农资等为主要内容的一个农产品物流园，占地面积为2580亩。在工业物流方面，除了对大型的厂矿企业如湘钢、电机的传统物流设施和设备进行改组改造优化外，鼓励其将部份物流业务逐渐外包，大力发展以金航和龙畅、万博港为代表的第三方物流业。在流通物流方面，发挥传统的药都优势，发展以三和医药物流中心为代表的集仓储、配送、加工、信息处理为一体的医药物流园。同时，借助中石化岳长株潭成品油管道建设之际，发展以成品油的运输、配送、仓储业务，辐射整个湘中南区域。在交通设施平台的设置上，重点发展湘潭东站、雨湖、岳塘等7个货运站和铁牛埠港、易家湾港等3大港区，新建千吨级泊位15个，实现港口的吞吐量达1000万吨以上。
四、湖南省第三方物流所面临的威胁与挑战
（一）大型国际物流企业抢滩湖南，瓜分市场。
今年四月份，第一家获得中国航空运输协会国内货物空运业务执照的国际货运商DHL全球货运物流公司于今年宣布，其旗下的货运―――DHL全球货运物流，加强中国市场的投入：在中国地区新建的三个分公司正式成立，在提供更好的客户服务的同时，为出入中国内陆地区的货物提供更为优化的运输解决方案。湖南长沙位列其中之一，之所以选择长沙是因为作为中国重要的二线城市之一，近年来经济蓬勃发展，并在制造业、电子工业以及汽车工业方面有很大的潜力。
DHL长沙分公司将提供全球货运物流国际货运服务，包括国际空运、国际海运、卡车运输以及报关服务，除此之外还有国内空运服务，这是DHL全球货运物流为客户提供的从中西部地区辐射到全国的主要运输服务之一。
（二）国内大型物流企业巩固经营，稳定市场占有率。
这些企业巩固在湖南的优势，借湖南物流发展之际，在已有基础上不断扩大市场，以求在市场上立于不败之地。于2001年成立的中外运空运发展有限公司湖南分公司在湘境内承运各种进出口货物和过境货物国际运输代理业务。经过近几年的努力开拓，赢得了广大客户的信任和支持，利用自身的网络优势为市场提供
优质的国际航空货运、国家特快专递、国际空运物流服务，实行规模经营，使业务取得长足发展，在湖南空运代理业务市场内处于领先地位。
五、湖南省第三方物流公司发展的对策分析
（一）转变传统观念，树立物流理念。
物流企业转型首要的是转变观念，提高物流企业职工的物流意识。目前应着力由计划经济观念向市场经济观念转变。作为计划经济体制产物的物流企业，只有从计划经济的传统观念束缚中解脱出来，克服计划经济体制的惯性影响，才能向物流企业转型，与市场经济接轨。物流企业要解放思想，树立全国市场一体化、商品市场一体化、国内外市场一体化的新观念。在企业管理观念上，要在企业的思想观念、经营战略、内部管理、服务水平、企业文化等方面进行根本改变，使现代物流理念深入人心。
（二）完善自身服务水平，提供增值服务。
物流企业增值服务的起点是在运输、仓储、信息集成、存货管理、定单处理、物料采购等核心功能上。必须指出，服务增值的过程就是在核心功能的基础上对货主的服务需求细分再细分，对服务品种创新再创新的过程，也是对制造商的经营运作参与再参与的过程，是学习的过程。服务的增值将对物流企业的信息集成功能提出更高的要求。“在线服务”和“信息共享”随着网络的发展已经成为时尚和服务竞争力的集中体现。可以说，物流功能的整合正在从业务整合转向信息整合。用网络的优势来整合现有物流服务资源，提升物流企业的服务水平已成为物流企业发展的必然的趋势。
（三）要重视物流人才培养，实施人才战略。
企业的竞争归根到底是人才的竞争，我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能使我省的第三方物流业有所发展。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，第一个办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。第二个办法是趁此次金融危机，沿海物流人才回流中部之际，用较优厚的薪金和较大的发展空间广揽人才，以弥补我省物流人才不足的缺陷。
（四）各中小企业各相互合作，采取战略联盟，以弥补相互之间的不足。
我省的物流公司大多数由于规模不够，在承接业务方面往往只能放弃大单，甚至在大单上毫无竞争力。物流联盟的好处在于：（1）可以使分散物流获得规模经济和集约化运作，降低成本。并通过与竞争对手联盟，避免过度竞争，提高整个行业的盈利水平。在共同做大市场的基础上实现共赢。(2)可以提高行业集中度，降低竞争强度的作用。并使行业内各物流企业实现资源能力的共享，降低企业物流成本，减少重复劳动和资源浪费，从而实现资源的优化配置，进而提高整个行业的盈利水平。
因此，物流联盟的实质就是通过整合外部资源拓展自己的发展空间。利用外部优势和能力来弥补自身的劣势与不足，将有限的资源集中在附加值高的功能上，从而充分发挥自己的核心竞争优势。
目前，国内锦程国际物流集团采取的就是类似于这样的发展模式。锦程物流以连锁加盟来进行实体网络构建的经验，以集中采购、批发运价作为盈利模式。采用连锁经营模式，就可以在最短的时间内、以最少的资金来完成网络布局。锦程物流的创新连锁加盟模式源于对商业连锁的借鉴。在连锁加盟的过程中，锦程物流靠的却不是资本的力量，而是资源，这一资源就是围绕在锦程物流周围的数量众多、规模有限进而不能独立提供综合服务的中小货代公司整合在一起而形成的业务资源。这些共享性业务资源的不断开发，将会逐渐增加加盟企业的依赖性，尽管锦程物流并不对这些公司控股，但却拥有越来越强的资源控制能力。依靠这种模式，锦程物流不仅有效地规避了直接投资的资金压力和经营风险，也大大加快了扩张速度。因此，我省物流行业在一定程度上可以将锦程物流作为参考模式。源
：
总之，发展我省第三方物流是一项复杂与艰巨的工程，在依托政府政策发展的同时，更要结合本省的实际情况。以本企业的发展状况为出发点，重新树立先进的物流理念，与其他物流企业联盟，努力提高自身的服务能力，尤其是附加值高的增值服务上，以提高企业的核心竞争力。
参考文献
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一、当前河南省中小商业银行的生存环境分析
(一) 发展态势整体良好
近年来, 河南省中小商业银行结合自身在地理区位、信息与成本、机制体制等方面的优势, 不断创新业务模式, 采取服务差异化、本土化和特色化的发展战略, 积极开拓基层市场, 下沉业务重心, 提高对中小微企业和城乡居民的金融服务水平, 保持了良好的发展态势。
(二) 业务种类单一, 以存贷利差为主要利润来源
当前, 河南省中小商业银行的业务种类还比较单一, 以存款和贷款业务为主, 中间业务很少, 有的甚至没有, 农村商业银行和村镇银行的表现尤为突出。在这样的背景下, 利息收入就成为其主要的利润来源, 占营业总收入的九成以上[1]。以中牟郑银村镇银行为例, 2014年上半年, 存款规模达52亿元;成立后的四年半时间, 累计发放贷款70多亿元, 存贷比在60%左右;还没有中间业务和理财业务, 利润来源主要是存贷利差。
(三) 不良贷款率低于行业平均水平
以城商行为例, 截至2013年底, 城商行不良贷款率为0.08%, 低于行业平均0.12%的水平。中牟郑银村镇银行的不良贷款率则低至为零。这说明我省大部份中小商业银行的业务开展相对大银行来说更接地气, 有助于实现良好的风险控制。
(四) 科技应用较落后
目前, 河南省不少中小商业银行在征信系统建设、网银和手机银行系统的开发应用上还很落后;银行卡的种类也相对较少, 只有少数股份制银行才有信用卡发行;自助系统较匮乏, 城市商业银行、农村商业银行、农村合作银行、农村信用社和村镇银行等的业务办理以传统的柜面方式为主。
(五) 人力资本较薄弱, 高层次的专业化人才相对匮乏
在人力资本方面, 大型商业银行占有绝对优势。以许昌市招商银行为例, 近年来名牌院校毕业生纷纷竞聘, 筛选比例为3∶1, 专科院校毕业生几乎没有入职的可能。而中小商业银行的人力资本就相对较弱, 无论是从学历层次还是从专业背景上来说, 跟大银行都没得比。以村镇银行为例, 员工学历以大专和三本为主, 有金融专业背景的不足10%。这一人才状况对其长远发展必然会构成威胁。
二、利率市场化背景下河南省中小商业银行面临的挑战
(一) 中小商业银行的市场竞争力将受到更大的挑战
目前, 我省大型商业银行的总资产占银行业金融机构的一半左右。与其相比, 中小商业银行在品牌、网点、业务开展渠道和人力资本等方面均处于不利地位, 在利率市场化的冲击下, 中小商业银行将会面临更大的挑战。
1. 主营业务利润率下降的风险
虽然存贷利差对各类商业银行来说都是最主要的利润来源。但是, 大型商业银行因为有更多的中间业务, 非利息收入占总收入的比重明显较高。一旦实现利率市场化, 大型商业银行就可以凭借其业务综合化和服务专业化的优势, 大量开展信息咨询、理财服务、支付结算等业务, 赚取更多的中间业务收入, 为提高存款利率和降低贷款利率提供更多的支持;另外, 大型商业银行的市场信誉度较高, 网点多, 为其吸收存款提供了更多的便利。这样, 中小商业银行要想分得存款的蛋糕, 就必须给出更高的存款利率和更低的贷款利率, 这势必会使其主营业务利润率极大下降。
2. 优质客户流失的风险
当前, 我省大型商业银行主要以政府部门、国企、大型私企和大客户为服务对象, 对私营中小企业和中小客户的服务不足。利率市场化后, 大型商业银行为了进一步拓展业务, 争夺优质客户资源, 必然会充分利用自身优势, 加大营销力度, 展开与中小商业银行对优质客户的争夺, 对中小商业银行产生“挤出效应”。
3. 资产质量下降的风险
在主营业务利润率下降和优质客户流失的双重压力下, 为了谋求生存, 中小商业银行必须想方设法增加主营业务。而存贷往往具有潜在的关联性, 所以为了吸收存款, 中小商业银行就会降低贷款标准, 将资金贷放给风险高的中小企业, 这样, 其业务质量就会越来越差。另外, 在主营业务质量不佳的情况下, 当货币政策宽松时, 中小商业银行就会铤而走险, 向以股票投资、房地产开发为主营业务的企业大量发放贷款。一旦宏观经济形势恶化, 货币政策从紧, 其不良贷款率就会大幅提高。
(二) 中小商业银行将面临更大的利率风险、信用风险和流动性风险
利率管制放开以后, 利率风险将成为中小商业银行面临的最主要风险。一是利率期限结构方面的风险。当前, 河南省中小商业银行的存贷期限已严重失衡, 定期存款和储蓄存款占比较高, 而贷款资产则以中短期为主。也就是说利率敏感性资产远远超过利率敏感性负债, 导致存贷款期限错配的风险大增。二是基本点风险增大。存贷利差是现行银行最大的利润来源, 利率市场化的结果使得存贷利差缩小, 无疑会增大基本点风险。
利率市场化后, 当利率水平上升到一定程度时, 为了获得高回报, 借款人就会选择进行高风险投资活动, 这时, 发放贷款的银行就会面临更高的信用风险。
(三) 中小商业银行将面临更大的内部管理压力
当前, 河南省中小商业银行的管理方式比较粗放, 并且客观存在部门较少、分工粗燥、人力资本质量不高、管理经验不足、业务办理漏洞多、科技手段落后等问题。利率市场化引起的激烈竞争将使得这些问题更加凸显。这些问题的存在使得其不仅难以吸收大量高层次的金融人才, 甚至有导致人才流失的风险。人才不足又会导致其业务创新不足, 传统业务之外的中间业务收入难以提升。因此, 利率市场化使中小商业银行面临更大的内部管理压力。
三、河南省中小商业银行应对利率市场化改革的策略
利率市场化的推进虽然会给中小商业银行带来诸多方面的挑战和压力, 但挑战中往往隐藏着机遇。在新的发展阶段, 中小商业银行要想赢得生存空间, 就必须变压力为动力, 适时调整经营策略, 走专业化和特色化发展道路。
(一) 转变经营理念
过去, 河南省中小商业银行大多走依靠规模扩张的粗放式发展道路, 在产品设计和营销方面盲目跟风, 为了抢占市场和扩大业务量甚至与大型商业银行开展价格战, 导致经营成本较高。另外, 面对风险我省部分中小商业银行的风险控制意识淡薄, 冒进的思想比较严重;也有一部分中小商业银行过于保守, 面对风险束手无策, 以至业务类型非常有限, 盈利能力不强。针对这些问题, 我省中小商业银行必须转变经营理念走集约式和内涵式的发展道路, 以客户需求为根本, 依托科技, 积极与大型商业银行开展科技资源方面的合作, 承担客户在大型商业银行自助系统办理自助业务的手续费等, 实现低成本的业务扩张和业务稳健增长。在产品设计方面, 力求少而精, 走特色化和专业化的发展道路, 将风险控制在自身风险控制能力范围之内。在产品经营策略上, 一要主动出击, 主动寻找客户;二要接地气, 业务开展和营销方式要符合地域习惯, 具有地方特色;三要利用科技, 开发电子银行渠道, 满足现代人对网络服务便捷性的认可和需要。在人力资本建设上, 要善于发现人才, 积极引进人才, 壮大银行的软实力。在盈利策略上, 要从关注收益转变为关注成本;在风险控制方面, 避免简单的风险回避, 在可承受的风险水平上强化产品定价能力, 实现优良业绩和可持续发展[2]。
(二) 优化股权结构, 明确市场定位
对中小商业银行来说, 股权结构很大程度上决定了其业务来源。利率市场化后, 分蛋糕变为抢蛋糕, 中小商业银行要想求得生存, 就必须适应在夹缝里生存, 确立与大型商业银行不一样的市场定位。坚持股权多元化和股东本土化原则, 鼓励社会资本参与投资。通过优化股权结构, 进一步巩固三农的市场定位和发展战略, 立足农村市场, 坚持小额分散原则, 不断提高对小微企业和农户的贷款比重, 力争成为支持中小微企业和服务三农的主力军。
(三) 打造特色服务品牌, 开拓新的业务渠道
中小商业银行的客户来源主要是中小企业、个体工商户和个人中小客户。因此, 中小商业银行的服务就要有特色, 实行错位经营。首先, 在业务办理时间上要更灵活, 不能生搬硬套大银行的朝九晚五;其次, 在业务办理模式上要灵活应变, 对客户的不理解和误解要用最通俗的语言耐心解说;最后, 在业务审批流程上要简化, 避免手续烦琐和效率低下。
在业务拓展方面, 首先要开创中小企业中间业务, 帮助中小企业管理利率风险和汇率风险;以快速放贷、利率优惠等方式, 广泛拓展中小微企业的抵押经营性贷款;设计适应中小微企业和中小客户需求的理财产品, 实现财富管理综合化、差异化。其次, 积极参与大中型企业债务融资服务, 拓展更多的银企服务渠道;最后就是大力拓展同业业务, 提高资金运用效率。同业存款、代销同业理财产品等可以减少中小商业银行的资金闲置, 改善资金结构, 减轻资金运用的压力[3]。
总之, 在利率市场化的冲击下, 河南省中小商业银行必须充分发挥自身优势, 积极利用互联网的优势, 拓展社区金融、农村金融和小微企业金融等普惠金融业务, 加快战略转型升级, 打造特色品牌服务, 强化风险管理。
摘要：利率市场化改革给商业银行, 尤其是中小商业银行带来了巨大的挑战和冲击。基于河南省中小商业银行的现实生存环境, 全面分析利率市场化背景下河南省中小商业银行面临的挑战和压力, 从转变经营理念、优化股权结构、明确市场定位、打造特色服务品牌、开拓新的业务渠道等方面提出发展对策。
关键词：利率市场化,中小商业银行,发展对策
参考文献
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摘要:第三方物流在一定程度上使供需双方企业摆脱了物流的束缚,使企业能集中力量进行其核心业务的发展,受到企业的普遍欢迎。我国第三方物流虽取得较大的发展,但仍存在很多问题。本文着重分析我国第三方物流发展所面临的问题,并在此基础上提出相应的对策及建议。
关键词:第三方物流 影响因素 研究对策
中图分类号:F252文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)03-0138-02
第三方物流是由物资供需双方以外的物流企业提供物流服务的一种业务模式,它能使供需双方企业在一定程度上摆脱物流的束缚,集中精力致力于企业核心业务的发展,受到了广大企业的普遍欢迎。近年来,我国第三方物流得到了较大发展,但由于诸多不利因素的存在,总体规模还比较小,发展水平也比较低,要取得更大发展,必须消除这些不利因素的影响。
1影响我国第三方物流发展的主要因素
1.1市场需求受限制
目前,我国很多企业仍然保留着传统的经营组织模式,物流活动主要依靠企业自建物流完成。企业自建物流虽然在品牌创建上起到一定的促进作用,但在很大程度上却限制和延迟了高效专业化的第三方物流的发展。在企业优化内部物流管理、提高物流效率的过程中,也存在着企业自建物流逐步社会化的发展趋势及其对社会化物流的潜在需求,企业无法将其内部低效率的物流设施和组织实施进行有效剥离,因而给第三方物流的市场需求造成较大的影响。
1.2服务质量和管理水平受限制
目前,我国第三方物流企业的服务水平和效率还比较低,大多还只能简单地提供运输和仓储服务,而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务方面,尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的服务方面还没有全面展开。另外,我国第三方物流企业经营管理水平也比较低,缺乏必要的服务规范和内部管理规程,经营管理粗放,很难提供规范化的现代物流服务。
1.3基础设施和技术装备落后
我国物流的基础设施和装备条件与国民经济以及物流产业的发展要求相比仍然存在着较大的差距,交通运输基础设施总体规模仍然较小,物流集散和储运设施较少,发展水平较低;各种物流设施及装备的技术水平和设施结构不尽合理,设施和装备的标准化程度较低,不能充分发挥现有物流设施的效率。
1.4管理体制上存在障碍
目前,我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制,从中央到地方也有相应的管理部门和层次。这种条块分割式的管理体制使得全社会的物流过程分割开来,在相当程度上影响和制约了第三方物流的发展。不同程度的政企不分现象,也影响着政府公正地行使政府职能和企业市场竞争能力的提高。在多头管理、分段管理的体制下,政策法规相互之间有矛盾且难以协调一致,也直接影响了第三方物流的发展。
1.5物流专业人才短缺
我国在物流研究和教育方面还比较落后,物流知识还未得到普及。物流企业对人才也未予以足够重视,从事物流的人员缺乏相应的业务知识和业务技能,不擅于物流管理。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径,企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。
2发展我国第三方物流的建议与对策
2.1制定有利于物流企业发展的相关政策
现代物流的发展离不开政策的有力支持。发展第三方物流,首先必须认识到物流的建设是一个复杂的系统工程。我国现有的第三方物流企业多数是从国有仓储、运输企业转型而来,带有许多计划经济的遗迹,不能适应国际市场竞争,如果仅仅局限于储运,是根本满足不了现代企业对物流社会化的需要。其次,发展第三方物流必须拥有自己的核心能力,可以从知识技能的积累,技术体系的完善以及组织管理体系的建设等入手构建核心能力。在规范市场准入标准的基础上,鼓励多元化投资主体进入物流服务市场,同时对工商登记、税收征管制度等进行必要的调整,鼓励企业实现跨区域经营。
2.2加强物流标准化体系建设
物流标准化是当前国际物流行业的发展方向,应加快标准化建设步伐,加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准。对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚未制订的标准抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。
2.3以信息技术为核心,运用现代科技不断创新物流服务
信息化的健全与否是衡量现代物流企业的重要标志之一,借助信息技术,企业能够整合业务流程,融入客户的生产经营过程,建立一种高效的管理与生产模式。以信息技术为基础的现代科学技术为物流的发展提供了良好的条件,现代科技手段的应用极大地提升了物流的运作效率。作为第三产业的物流,服务创新显得格外重要。为此,需要物流企业能运用现代科技为客户提供一种具有长期的、专业的、综合的高效率物流服务,即物流服务要具有综合化、一体化的特点。另外,物流服务要具有个性化,以适应个性化消费和个性化服务的需要。
2.4发展战略联盟关系
当今市场经济充满着竞争,但又不可避免地需要合作。许多企业都以建立战略联盟来获得竞争优势,第三方物流的发展也是如此。根据第三方物流的发展趋势看,那些拥有大量物流设施、健全网络及强大全程物流设计能力的混合型物流公司发展空间最大,只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体,提供“一站到位”的整体物流解决方案。因此,第三方物流一方面要进行纵向联盟,即与货主企业联盟,同其建立优势互补、利益共享的共生关系;另一方面要进行横向联盟,即与其他物流企业联盟,将各自独特的企业资源整合为一体,不仅可以实现服务的综合化、一体化,还可以使企业形成规模化经营,降低运作成本,从而从总体上提高我国的物流发展水平。
2.5重视物流专业人才的培养,实施人才兴业战略
第三方物流企业的发展需要大批懂得业务知识、拥有业务技能、受过专业训练的从业人员。要解决目前物流专业人才缺乏的问题,较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作,鼓励和允许高等院校按照市场需求开设现代物流专业课程,为现代物流培养高级管理人才和专业人才,鼓励和引导企业、行业组织及民办教育机构参与现代物流人才的培训和教育工作,使理论研究和实际应用相结合,加快物流专业技术人才和管理人才的培养,造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时,还要重视所有员工的物流知识和业务培训,提高企业的整体素质,借鉴国际经验,由行业社团组织来执行现代物流产业从业人员执业资格制度,逐步建立我国物流行业从业人员职业教育、培训和从业资格认证制度及相应的认证体系。
总之,发展第三方物流是一项系统工程,仅靠物流企业自身的努力是远远不够的,还需要政府和行业协会的推动和调控作用,为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。一是尽快建立健全相应的政策法规体系,特别是优惠政策的制定和实施,使第三方物流的发展有据可依;二是尽快建立规范的行业标准,实施行业自律,规范市场行为,使物流业务运作有规矩可循;三是发挥组织、协调、规划职能,统一规划,合理布局,建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流中心,克服条块分割的弊端,避免重复建设和资源浪费现象,促进第三方物流持续、健康、有序地发展。
参考文献:
[1] 刘小文.邮政经营管理体制改革初探[J].邮政研究,2001,5:14.
[2] 王辉,甘俊.当前发展第三方物流存在的问题及其对策[J].理论与实践,2004,(1):99-100.
[3] 李桂艳.第三方物流发展中存在的问题及对策[J].物流科技,2004,(1):21-23.
中国制造业发展面临物流瓶颈五大挑战
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“中国制造业发展正面临物流瓶颈的五大挑战。”17日，在北京举行的2014年首届供应链管理高峰论坛上，中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发说。
本次论坛举行了供应链管理服务联盟成立仪式，联盟由中国物流与采购联合会等机构倡议成立，将重点解决企业在发展供应链管理中面临的需求。
丁俊发介绍，中国制造业的流通费用率为9.2%，而日本是4.9%;中国工业库存率为9.4%，而发达国家普遍小于5%;中国工业企业流通资产年周转速度为2.7次，而发达国家是9到10次;中国制造业的外包物流比例低、只有61%，而发达国家大于70%;中国真正实施供应链管理的制造企业较少、小于20%，而发达国家大于50%。丁俊发说，要解决制造业与物流业发展不匹配的问题，关键在于完善企业的供应链管理。
“制造业不能光外包运输与仓储，物流业不能满足于运作销售物流。要把降低库存、加快周转、优化流程、降低物流费用率作为重大战役来打。”中物联采购委核心专家组副组长王保华说，制造业与物流业必须实现融合发展。
中国外运物流发展有限公司副总经理周永钢说，过去制造业只是在某些环节外包，比如租个仓库，现在制造业外包的趋势越来越强，真正进入到采购环节。将来的物流企业要融入客户生产的前期采购、订单环节。物流企业从取货、送货阶段，发展到配合客户进行生产管理，深入到生产阶段，甚至直接参与生产线的生产过程。
摘 要：电子商务的发展离不开物流的发展，我们应按照市场规律来实现传统物流向现代物流的转变，实现方便、高效、快捷电子商务的发展。但物流配送已成为其发展的瓶颈，从电子商务对物流配送的要求看，必须大力发展第三方物流业来解决配送问题。
关键词：电子商务;物流配送;物流企业
电子商务是近年在全我国出现的新兴商务模式，近年来它越来越多地进入了我们的生活，不断地改变着我们的生活，也改变了传统的商业模式，成为我国经济的新增长点。电子商务的发展需要解决网上开店、网上购物、网上支付、物流配送等问题。
一、电子商务的发展需要现代物流业的快速发展
在电子商务快速发展的今天，货物配送依然是电子商务发展的瓶颈。大多电子商务企业网上解决了商品交易的商流、信息流、资金流的问题，但却无法解决物流问题。我国从传统的物流服务向现代物流社会化转换刚刚开始，企业向综合性服务的第三方物流服务商转变刚起步。电子商务与物流的关系密切，未来的物流业发展将更加依托电子商务的技术支持，电子商务为物流企业提供了更加详尽的信息资源，使物流企业能够迅速地按市场需求完成配送任务，并及时相应的调整。第三方物流服务的模式，是随着社会经济发展一定程度，社会分工进一步细化的必然要求，它是由买卖双方以外的第三方物流服务企业使用自己的物流服务设施和设备为买卖双方企业提供现代物流社会化服务的模式。这种模式是一种效率和效益都较高的现代物流社会化服务的模式。我国第三方物流发展较落后，主要表现在：
(一)我国第三方物流服务企业管理滞后，服务水平较低。第三方物流服务企业缺乏与现有物流服务模式竞争的能力和发展空间、集成程度不高、设备利用率、物流服务成本高，第三方物流服务企业在资源合理配置方面也没有优势，无法在与各种各样自我服务的.竞争中获得发展机遇因此也制约了我国现代物流社会化发展。
(二)物流企业基础设施落后，企业技术开发能力相对薄弱。我国现有的物流基础设施还比较落后，开发和使用的物流软件的水平低，第三方物流企业现有的技术水平和服务能力低。这是第三方物流服务企业在物流服务信息系统建设等方面进展不快，难以满足社会需要、作业速度慢、物流信息不及时和准确率低的重要原因。
(三)第三方物流企业的管理水平存在差距。从先进国家物流发展的经验看，第三方物流企业具备一定的现代物流知识和现代物流管理水平与实践经验。企业的职工和管理人员在素质与水平都很难满足我国第三方物流服务企业和整个行业发展的需要，管理人才缺乏，物流管理和物流营销方面的人才缺乏，这同样是制约我国现代物流社会化业发展的因素。
(四)不能满足电子商务对物流一体化的要求。电子商务的发展使得企业之间能直接交易且信息互通，进行各种信息的实时交流。需要建立一整套能够进行集成化、规模化的运输配送体系来完成。把全国各地的物流基地、物流中心、配送中心用条形码、射频等技术对货物进行跟踪，这样的系统我国还没有完成。
二、大力发展第三方物流，打破电子商务发展的瓶颈
(一) 大力发展第三方物流，采取措施提高我国第三方物流服务企业的规模，提高专业化、社会化水平。在经济持续增长和物流市场需求不断发展条件下，建立现代物流行业规范和市场准入限制等措施，限制小于规模企业的发展与注册;通过鼓励合资、合作、兼并、整合、降低退出成本等措施扩大现有第三方物流企业的规模。按照科学的、规模经济的道路发展，提高企业的整体经营规模和水平，扶持和发展一批规模较大，技术水平较高，能够提供综合物流服务的企业，使它们成为这一行业发展的主导力量。建立一套能够进行集成化、规模化的运输配送体系，建立物流基地或物流园区、各级物流中心和配送中心，各配送中心都是联网的，完成本地区网上交易的消费者的货物配送，满足顾客的需求。
(二)设法营造跨部门、跨行业、跨地区的现代物流社会化服务经营环境，增加服务内容。在推动第三方物流服务企业规模化发展的同时，必须通过修订和完善各种法规和政府行政行为去打破现有各种限制，全面促进和加速我国第三方物流企业的跨地区、跨行业和网络化发展的步伐。第三方物流企业借助信息技术提供越来越多的物流服务，能够对市场变化做出迅速响应，提高物流企业的专业化、社会化水平，延伸服务领域，建立功能齐全、布局合理、层次鲜明的综合物流体系已是物流业发展潮流所在，是我国物流业发展的重要方向。
(三)发挥企业和政府两个积极性，提高基础设施水平。目前我国物流产业交通、仓储、信息等基础设施水平低，无法满足客户需要，提高各种基础设施的水平。政府负担各种物流基础设施的开发和实施，推动和促进第三方物流企业的基础设施建设。企业在促进规模经济和网络化经营的基础上，必须进行较大的投入去建设自己的信息系统、增值服务设施等软硬件基础设施，他们需要努力建立和不断完善企业内部的信息系统、客户信息系统、各种物流作业所需基本设施和设备各种增值服务所需的基本设施和设备等。
(四) 对物流业进行科学管理，加快物流业人才的培养，努力提高我国第三方物流业从业人员的业务和管理水平。物流业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定的物流知识水平和实践经验，建立完善的物流教育和培训体制， 培养专业化、高素质的物流经营管理技术人才，形成较合理的物流人才教育培训系统，广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程，通过向电子商务经营者提供培训，培养它与物流中心经营管理者的认同感，提高电子商务经营者的物流管理水平。
摘 要：现代管理学中的风险管理理论，就是通过选择最有效的方式，控制各个环节中的风险，消除潜在隐患，工商部门开展查找廉政风险原因，建立防控机制就要针对可能因教育、制度、监督不到位和党员干部不能廉洁自律而产生的廉政风险，建立起预防腐败工作长效机制。
关键词：廉政；风险；对策
新形势下党的党风廉政建设呈现出新问题新挑战，十八大科学判断防腐斗争形势，并对“四大危险”进行深刻剖析，为全党敲响警钟。工商队伍作为一支与百姓生活紧密联系的特殊队伍，加强党风廉政建设既是一项长期而艰苦的任务，又是一项现实而紧迫的工作。总书记曾强调指出“物必先腐，而后虫生”，新形势防范腐败问题关键在队伍自身建设，只有通过多方式并举提高队伍素质，让公职人员真正抗的诱惑、守得住清贫、耐得住寂寞，才能有效抵御腐败现象蔓延，真正打造一支廉洁可靠的工商队伍。
一、工商腐败案件的原因
（一）主观方面
1、扭曲的世界观、人生观。部分干部不注重加强思想道德建设，由于抵挡不住灯红酒绿的诱惑，导致全心全意为
人民服务的宗旨意识逐渐淡化，拜金主义、享乐主义思想逐渐滋生，从思想上堕落腐败，最后丧失底线和原则性，利用手中职权，为个人谋取私利，满足个人享乐的私欲。
2、被滥用的权力。工商队伍拥有市场监管、经营许可审批等权力，少数具有“一把手”心态的领导干部，将“一言堂”带到了党的组织生活当中，以行政命令代替民主决策，在监督执法、人事调动、财务采购等重大事项上，有民主生活的形式而无民主决定之实，特别是少数领导干部为求办事方便，将各项权力集中于自己手中，真正做到选拔用人一句话、监督执法一张纸、器材装备采购一人定，导致原则性和警惕性的不断丧失，给违法乱纪行为留出巨大的漏洞。
3、淡薄的法制观念。部分干部放松自身学习，法制观念十分淡薄，不知法不懂法，在发生违纪行为后仍不自知；少数干部明知法律规定却铤而走险，为一己之私不惜以身试法；少数干部心存侥幸，以为自己的行为无人知晓，却不知“法网恢恢，疏而不漏”。
（二）客观方面
1、廉政机制落实不到位。存在落实廉政机制上存在“走过场”的现象，如廉政教育学习以简单笔记应付了事、廉政规章制度写在墙报和黑板却没有认真执行；认为廉政建设是上级的事情与自身无关，各项规章制度的落实只停留在汇报材料中；存在制定本单位廉政制度时，没有很好的结合本单
位实际，导致廉政制度无法落实；还有的为维护本单位的形象和荣誉，对违纪行为的处理失之以宽，导致小问题慢慢演变成大问题。
2、廉政教育效果不明显。廉政教育形式不丰富、教育手段不生动、教育内容滞后等各方面原因，导致干部对廉政教育的重视远远不够，廉政文化建设氛围不浓，缺乏足够的警示性和亲和力，导致干部参与学习教育的积极性不高，学习教育的效果不明显。
3、监督制约机制不完善。目前的监督，多是事后查处惩治型的监督，事前预防、事中纠正型的监督制度还没有完全建立起来，尤其是对各个工作环节的监督，还没有形成强有力的机制。
二、提高防控廉政风险有效性的对策和措施
（一）要加强思想道德教育，全面提升队伍服务意识。近年来由于受不良思想的影响，工商队伍滋长了拜金主义、享乐主义，甚至引发违法违纪问题，转变思想观念，树立队伍服务理念势在必行。那么如何提高队伍服务奉献意识，我认为关键在于推进工商廉政文化建设。要大力开展健康向上、喜闻乐见、丰富多彩的宣传教育和文化活动，学习借鉴先进经验，借助各种文化活动平台，自下而上地组织开展丰富多彩的廉政文化系列活动，开展廉政论文评选、廉政画展、清风颂等活动，让全体干部感受廉文化的博大精深，陶冶情
操，净化心灵，营造“倡廉、育廉、树廉、践廉、护廉”的浓厚氛围，切实增强活动的吸引力、感染力，使工商队伍树立“五要五不要”理念：一要站在党和国家前途命运的高度上看待手中权力，不要把行使权力仅仅看成一种个人行为。二要把权力作为为人民服务的平台，不要作为谋取私利的工具。三要把为党和人民多做贡献作为人生永恒的追求，不要甘居平庸，碌碌无为。四要立志做大事，不要立志当大官，要把心思用在工作上，用在为人民谋利益上。五要依靠“12315”申诉举报平台热心接待申诉举报、调解纠纷，不要在办案过程中吃拿卡要。
（二）读书倡廉，自律倡廉。积极举办读书月活动，大力提倡读一本好书，写一份心得体会，提高自身素质，从思想深处强化自身教育。同时在干部中推广“五心”即：超脱之心，在经济利益上的超脱性，清廉纯洁;平等之心，与同事平等相处，同进同退;超越之心，勇往直前，率先垂范，有超越创新意识;慎独之心，警言慎行，实事求是，改善个性缺陷;谦虚之心，虚怀若谷，当好公仆，小自己而大集体，工作有危机感，切实做到“五有”即：有心，即对组织的忠心，抱定为人民服务的宗旨;有力，提高业务素质，扎实高效地推进工作;有新，创新的开展工作;有特，干出特色亮点工作;有为，履职尽责，创造成绩，确保职能到位。
（三）要健全惩治防患体系，全面遏制队伍腐败行为。
要完善相关规章制度和防患举措，注重全方位立体化监督网络体系，依托媒体、社会公众对腐败行为齐抓共管，形成了内部与外部、行政与司法、政府与民间既相互支持又相互制约的有效监督网络。充分依托党员干部表率和监督作用，坚持依法执纪、依法行政，牢固树立纪律意识和法治观念，探索和研究运用制度和法律手段，不断在制度和法律框架内开辟预防和惩处腐败的新形式、新途径，形成工商队伍反腐倡廉的合力。此外，纪检监察部门要对内部重大工程和重大经费项目要提前介入、全程跟踪，事后组织审计验收，要对财务、审计工作程序进行规范，形成权钱分立、多方制衡体系。对违法违纪案件，要按照分级负责、归口管理、处理与教育并举的原则，及时认真对违法违纪干部进行查处，做到有案必查，有查必果，决不姑息迁就，以弘扬正气，保持队伍的高度纯洁和稳定。
（四）要深入开展主题教育，切实打牢队伍思想根基。要开展正反两面教育和“现身说教”、“以案说法”活动，建立廉政文化长廊、制作廉政警言警语，并定期通过座谈会、汇报会等形式提高干部学习防腐倡廉意识，总结过往经验，持续深入开展主题教育。如周宁到工商局多次组织全体干部采取自学与集中学相结合;专题辅导与讨论交流相结合的方式把廉政文化教育纳入党组织的“三会一课”、政治学习、警示教育等各项活动，争取经费支持，建立廉政教育基地，将系统内部廉政典型制成题材，树立榜样，广泛宣传，努力营造风清气正、争创先进的浓厚氛围。向辖区经营户发放廉政监督意见书、廉政宣传材料;聘请县人大代表、政协委员等为党风廉政监督员，通过组织廉政监督员开展明察暗访的形式，收集市场主体和社会各界对工商部门党风廉政建设的意见和建议;与干部家属签订《干部家庭助廉承诺书》等。
1.1 黑龙江省的交通运输情况
黑龙江省已初步建成和完善了以哈尔滨为中心、辐射全省、联结全国的,以铁路、公路、水运、航空构成的综合交通运输网络。黑龙江省目前有62条铁路干线、支线和联络线,铁路营运里程超过5 503公里;“OK”型公路主骨架和“一环五射”高速公路网日趋完善,公路总里程13 935公里;水运通航里程5 528公里;航空航线里程138 845公里,国内航线57条,国际航线7条,通航15个国际城市,28个国内城市。同时加大农村公路建设力度,已累计完成投资额度73亿元,建设农村公路1 341条,通车里程14 126公里,行政村通车率达到了96.8%,发达的交通运输网络为发展黑龙江农产品第三方物流奠定了坚实的基础。
1.2 黑龙江省农产品资源丰富,绿色食品特色显著
黑龙江省是农业大省,具有丰富的农产品资源。2006年黑龙江省国民经济和社会发展统计公报资料表明,粮食产量3 780万吨,烤烟产量5.6万吨、甜菜产量205万吨、水果产量47.1万吨、蔬菜产量1 135.6万吨、油料产量63.1万吨、亚麻产量23.3万吨、肉类产量319.6万吨、蛋类产量107.6万吨、奶类产量460.3万吨、水产品产量46.5万吨、大牲畜年末存栏760.2万头、猪存栏1 506.1万头、羊存栏966.7万只、家禽存栏15 303.5万只。2006年绿色食品总产量达到1 836万吨,实现总产值476亿元,绿色食品基地面积、生产总量和经济总量等主要指标全国第一。如此庞大的农产品市场,为黑龙江省发展农产品第三方物流提供了广阔的空间。
1.3 信息化建设不断推进
截止2006年底,黑龙江省共有电话用户1 081.7万户,移动电话用户1 266.6万户,农村电话用户276万户,国际互联网络用户285万户,电话普及率61.5%,宽带接入用户176万户。光缆总长度7.75万公里,局用交换机总容量1 017.8万门,覆盖所有地(市)县乡、和大部分行政村。同时,建设农村信息服务站4 322个,“农家店”5 000余处,建成的电子商务CA认证系统是全国6个电子商务技术支撑中心之一,形成了国家公用网为主体,专用网为辅助的信息化网络结构,为农产品第三方物流的发展提供了有力的支撑和保障。
1.4 商品市场网络初步形成
目前,黑龙江省共有各类批发市场2 471处,其中城乡集贸市场1 744处,有4家农产品批发市场被列为商务部“双百市场工程”,其中黑龙江省已形成黑龙江哈尔滨哈达果品批发市场有限公司、黑龙江齐齐哈尔农副产品中心批发市场、黑龙江牡丹江双合中俄蔬菜果品有限责任公司、黑龙江佳木斯市蔬菜批发市场、黑龙江大庆鲜活农产品批发市场、黑河果蔬出口交易中心、北安对俄农产品批发市场等13家大型龙头企业。形成了以省级批发市场为龙头,城乡集贸市场为基础的商品市场网络,境内外市场相依托的多种经济形式和运作方式并存的商品市场网络,为发展农产品第三方物流提供了便利条件。
2 黑龙江省发展农产品第三方物流的影响因素分析
2.1 物流基础设施不健全,高等级公路比列偏小
黑龙江省虽然形成了以陆运、水运、空运的综合交通网络。但是,从全省的整体情况来看还存在一些问题。首先,虽然有98.4%的乡镇和73.1%的村屯通了公路,但是仍然存在农村公路质量较差,路面破损,桥梁坍陷等现象,特别是一些偏远山区还没有通公路,造成了交通不便,限制了农产品第三方物流的发展。其次,铁路运力有限,仅能满足实际需求的60%,铁路与公路之间不能很好的衔接,已经成为限制第三方物流发展的瓶颈因素。第三,在公路交通网中,二等以上公路比重仅占12%,严重制约了黑龙江省农产品第三方物流的发展。
2.2 第三方物流比重小,物流成本过高
我国每年的物流费用超过2 000亿美元,但其中的第三方物流仅占物流市场的2%。另外根据国务院研究中心的资料:在工业企业中,36%和46%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担,而由第三方物流企业承担的仅为18%。产品销售物流中由企业自营与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1%和59.8%。而由第三方物流企业独立承担的仅为16.1%。尤其作为发展比较落后的黑龙江省来说农产品第三方物流所占的比例更小。我国物流成本一般占总成本的30%~40%。2003年,我国粮食物流成本在整个成本构成中占40%以上,而鲜活产品则占60%左右,甚至更多,而世界发达国家物流成本一般控制在10%左右。我国农产品物流过程中的损耗也是十分严重。有数据表明,我国水果、蔬菜在采摘、运输、储存等环节上的损失率在25%~30%,每年有近千亿元的农产品在运输中腐烂损失。和发达省份相比黑龙江农产品物流的成本和损耗则更为惊人。
2.3 物流技术水平落后
在物流技术方面,黑龙江省发展水平较低,制约了农产品第三方物流的发展。主要表现在:运输方面,粮食运输以包装运输为主,散粮运输的比重非常低,包装粮运输的装卸自动化水平低,智能化运输设备和专用工具严重不足,鲜活农产品冷藏运输技术落后,物流效率低;仓储方面,通用的仓库比较多,专用仓库不足,特种仓库如低温库、冷藏库等严重短缺,现代化恒温仓储技术、库存控制技术普及率偏低,检测技术较落后;在装卸搬运方面,机械化水平较低,托盘、货梯、升降平台、叉车、巷道堆垛起重机等装卸设备数量有限,大多数还靠手工操作;信息技术方面,远程控制自动化和综合业务管理信息化程度较低,GPS(地球卫星定位)、EDI(电子数据交换)、GIS(地理信息系统)技术等,没有得到广泛的应用,农产品物流信息系统的开发相对滞后。
2.4 物流企业设施落后,服务形式单一
物流企业中设施落后、老化,机械化程度不高,企业信息化水平低,信息流通不畅,未达到第三方物流的条件,智能化、自动化仓库还较少,更难达到对物流过程合理、有效的控制,难以满足客户特定要求;仓储设施中简易设施和普通库存所占比例过大,尤其是冷冻设备和冷藏运输设备的不足,难以达到农产品保鲜的要求,限制了农产品物流企业的发展。同时,黑龙江省第三方物流市场还没有一家企业能够为货主企业提供全方位的物流服务,大多数物流企业只能提供运输、仓储等单一的传统物流服务。如果要运送农产品,则货主必须找到多家物流企业才可以完成,而农产品多是易腐变质的产品,不便长途中转运输。这就造成了货主成本的上升,很难真正体现第三方物流的优势。
2.5 农业物流专业管理人才匮乏
物流概念作为一个新生事物引入中国是在进入20世纪80年代以后,而第三方物流的引入我国才十几年的时间,在物流管理和物流研究方面还非常落后,从事物流研究的大学和专业研究机构也很少。虽然物流专业的本科院校已从2001年的1所发展到2005年底的165所,物流师的培训、考试和认证工作也已全面展开,但多数院校和机构的培养条件不尽人意。而目前,对于黑龙江省来说,物流人才则更加缺乏,只有哈尔滨工业大学、哈尔滨商业大学、黑龙江八一农垦大学、黑龙江工程学院等几所院校开设物流管理专业,而培养出来的人才也是侧重工业产品的物流,对农村、农业、农产品特点有深刻理解,又能将其运用到农产品物流的管理人才则是少之又少。
3 发展黑龙江省农产品第三方物流的对策建议
3.1 成立农产品物流行业协会
农村品的物流行业协会,应该是由政府出面,组织协调而成立的,能够促进商业、物资、外贸、运输等行业协会的合作,使之真正成为政府和企业之间的桥梁,其应具备以下职能:(1)代表国家行使物流发展行政管理职能,从而解决目前严重影响第三方物流发展的“政出多门”现象;(2)制定物流发展规划和物流发展标准;(3)制定物流行业规章制度。成立农产品物流行业协会,可以整合政府的资源,提高政府的办事效率,改变传统的物流协会形象。同时,由于物流行业协会是物流管理方面的“专家”,还可以避免过去在一此行政职能管理部门中所出现的“外行”管“内行”的情况发生。并且通过标准的和行业规章制度,可以有效地解决缺乏全国统一的各项物流标准的现象,促进农产品第三方物流的发展。
3.2 政府应加大物流基础实施建设,尤其是农村的公路建设
农业基础设施是农产品物流发展的前提条件,在农产品第三方物流的发展中有着举足轻重的地位。首先,加强农村公路建设,进一步完善农村公路网络,提高通达深度和能力,确保农产品物畅其流,再者加大二级及以上公路的建设,改变目前高等级公路比例偏低的局面,提高全省公路网的技术等级和服务水平,妥善处理普及与提高、建设与养护、线路与站点的关系。其次,完善农产品物流集散设施建设。黑龙江省农业生产规模较小且分散,单个农户进入市场比较困难,因此逐步建立以批发市场为主体的农产品物流体系,仍是目前农产品物流发展最重要的环节。而且还要大力发展拍卖制、网上订单、搭建电子交易平台等现代的交易方式节省交易成本,提高物流效率和服务水平。最后,完善农产品物流的储运设施建设,要不断加强农产品储运工具和设备的开发生产,推动黑龙江省农产品冷藏保鲜物流发展,降低储运环节的损耗率。
3.3 大力扶持龙头物流企业,增强带动能力
目前,黑龙江省从事农产品物流的龙头企业少之又少,没有形成强大的带动作用。政府应该大力扶持农业物流龙头企业的发展,增强企业的诚信度,鼓励企业间联合,完善龙头企业与农户的利益连接机制,建立企农双方风险共担、利益共享机制。引进国外物流企业的先进管理理念和管理方法,建立现代企业制度,依托当地资源优势,真正形成产、供、销一体化经营,带领农户发家致富。促进农民、农业企业与其原材料的供应商、农产品的加工商和销售商形成联盟,可以使企业形成集约化运作,降低成本,形成强大的竞争优势。通过对物流龙头企业的扶持,可以提高农产品物流的仓储技术和运输技术,推动农产品第三方物流的发展。
3.4 强化服务意识,提高服务水平
物流业作为服务性行业,关键是要体现“服务”二字。物流服务不能仅停留在运输、仓储等功能上,应加强包装、流通加工、物流信息处理功能。首先,具备为农产品供应商提供专业服务的能力。从经济学角度讲,专业化有利于降低企业平均成本。农产品自身的生化特性,大大限制了运输半径和交易时间,因此它对基础设施、仓储条件、运输工具、技术手段等方而提出了很高的要求。其次,第三方物流企业应根据物流需求方在企业形象、业务流程、产品特征、顾客需求特征、竞争需求等方而的不同要求,提供针对性强的个性化服务。最后,能提供具有高附加值的增值服务,从定单处理、仓储保管、运输配送、装卸包装、流通加工、信息反馈等一系列作业活动都能创造商品的附加值,从而使物流这个“第三利润源泉”更具丰富内涵。
3.5 加大对农业物流专业管理人才的培养
企业的竞争归根到底还是人才的竞争,只有物流人才的素质不断提高,不断学习和应用先进技术,才能满足第三方物流发展的需要。一方面,要加强物流企业与科研院所的合作,使理论研究和实际应用相结合,加快物流专业技术人才和管理人才的培养。另一方面适应企业和社会需要,建立多层次的物流专业学历教育,使物流人才结构与市场需要相对接。可以利用东北农业大学、哈尔滨商业大学、以及八一农垦大学的资源优势,发展面向农业物流的本科和研究生教育,并且大力对黑龙江省林业职业技术学院、黑龙江农垦职业学院等一些职业技术学院的扶持,加大人才引进制度和学术交流,以满足农产品第三方物流发展的需要。
摘要：发展农产品第三方物流对提高农民收入、发展农村经济都有十分重要的意义。黑龙江省是农业大省,农产品资源十分丰富,为发展农产品第三方物流提供了广阔空间。文章系统分析了影响黑龙江省农产品第三方物流的因素,并在此基础上提出了相应的改善和发展的对策建议。
关键词：黑龙江省,农产品,第三方物流
参考文献
[1]韦恒.黑龙江省农产品物流SWOT分析[J].物流科技,2006(3):86.
[2]张平,等.改善和发展黑龙江省农产品物流的思考[J].物流技术,2008(1):15.
[3]于伟,等.中国第三方物流发展问题及对策研究[J].物流科技,2006(1):2.
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[5]王丽,等.黑龙江省发展农产品物流存在的问题和对策[J].东北农业大学学报,2006(4):10.
[6]陈善晓,等.基于第三方物流的农产品流通模式研究[J].浙江理工大学学报,2005(1):75.
[7]吴峰.江西农业物流的现状分析与对策研究[J].老区建设,2006(8):16.
2013年3月7日, 国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013—2025年) 》。郑州航空港经济综合实验区的战略定位为国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放的重要门户、现代航空都市和中原经济区核心增长极。这对于推动航空经济发展, 带动中原经济区建设, 促进中西部地区的经济发展有着重要意义。物流金融作为物流与金融相结合的一种融资模式的创新, 不仅提升了第三方物流运作的效率和效益, 降低了金融机构的经营风险与成本, 对中小企业而言也是一种新的融资途径。因而大力发展物流金融, 将对促进河南经济发展起到积极的作用。
二、国内外物流金融研究综述
对于物流金融 (Logistics Finance) 的研究, 国外要比国内较早, 北美等地区已建立了较规范的物流金融体系, 对仓单质押、存货质押融资、应收账款融资业务以及动产质押等研究较为丰富。在二十世纪中期, Friedman (1942) , Albert (1948) , Raymand (1948) 和Eistenstadt (1966) 等对存货质押融资、应收账款融资业务的业务模式、仓储方式和流程进行了研究。
在我国尚未出现物流金融这个词汇之前, 物流金融的相关业务已经发生在一些国企内部以及民间流通领域。国内对物流金融的研究开始于对物资银行、仓单质押和保兑仓等业务的总结之上。在1987年陈淮就提出了关于构建物资银行的构想。邹小芃、唐元琦 (2004) 首次对“物流金融”的概念进行了定义。物流金融是面向物流业的运营, 通过开发和应用各种金融产品和金融服务, 有效地组织和调剂物流领域中资金和信用的运动, 达到信息流、物流和资金流的有机统一[1]。梁丽英、罗毅成 (2008) 从银行的角度分析了开展物流金融服务将要面临的风险因素, 包括:外部风险、质押物风险、银行内部管理风险、物流金融中各方的衔接风险、信用风险和银行对物流公司和企业的评价失实的风险等[2]。
综上, 物流金融已经不是单纯的包含金融功能的物流服务, 在信息技术高速发展的背景下, 通过有效地整合物流、资金流、信息流, 金融机构通过应用和开发各类金融产品, 为客户提供资金融通、资金规划、结算等金融服务。已经从过去“以物融资”这种简单的业务活动发展成为能拓宽企业融资渠道, 降低企业融资成本的新型金融产品。物流金融业务下, 利用动产质押, 盘活了中小企业的流动资产并且降低了其融资成本, 有利于中小企业的可持续发展。本文运用SWOT分析方法, 对我省发展物流金融的环境和条件进行分析, 最后给出我省发展物流金融的相关建议。
三、河南省发展物流金融的SSWWOOTT分析
SWOT分析法又称态势分析法。下面就河南省发展物流金融的条件和环境进行SWOT分析。
(一) 河南省发展物流金融的优势
1. 河南经济发展态势强劲, 物流市场需求空间巨大。
经济发展水平直接决定物流业的发展。河南是经济大省, 近几年经济总量稳居全国第五位。2012年我省GDP达29810.14亿元, 同比增长10.1%与省政府工作报告中预计的三万亿目标已经非常接近。全年全省实现进出口总值首次突破500亿美元大关, 社会消费品零售总额破万亿。经济的快速发展势必为物流金融发展带来巨大的市场空间。
2. 地理位置优势。
作为河南省省会的郑州具有显著的区位优势, 郑州以东的沿海地区, 人才、资金、技术密集, 经济发达;郑州以西中西部内陆地区, 逐渐崛起、市场广大。郑州起着承东启西、贯通南北的桥梁与纽带的作用, 具有较强的聚集、扩散、辐射效应, 是全国物流大发展的关键所在, 是东西部物流、商流、信息流、资金流汇聚扩散中心, 具有发展物流金融的独特优势。
3. 河南省金融环境良好。
发展物流金融必然离不开金融业的支持。近年来, 河南省金融体系不断完善, 金融产业得到持续快速发展。根据《河南省2011年金融年鉴》统计数据河南省有4家国有商业银行、10家股份制商业银行、17家城市商业银行及农村商业银行、农村信用社等商业银行。河南省金融资源和数量均有很大提升, 已经发展为银行、证券、保险、期货、信托各业并举, 调控、监管和经营多种机构并存的金融体系。而且担保、产权交易以及各种基金等新型金融业态也在快速发展。随着金融体制的改革与发展, 金融机构开发新产品、新工具的能力得到增强, 经营管理模式不断升级, 风险防范能力得到提升, 有利于物流金融业务的开展。
(二) 河南省发展物流金融的劣势
1. 物流企业自身的因素。
河南省将现代物流产业定位为战略性新兴产业, 2011年相继两家河南本土物流企业被评为国家5A级物流企业资质。然而我省物流企业仍主要以中小型企业为主, 管理水平、服务水平低, 大部分地区仍采用传统发展模式, 各企业间缺乏紧密联系, 还没有形成社会化的高效物流网络体系。此外, 作为金融机构与融资企业连接纽带的第三方物流还处于发展初期, 信息化程度不高, 严重制约物流金融服务的开展。不成熟的物流市场是河南省发展物流金融的瓶颈。
2. 金融机构参与积极性不高, 面临多种风险因素。
物流金融业务是一种新型的金融业务品种, 每一项金融创新都是收益与风险并存的。金融机构在产品设计、贷款风险管理和客户监管等方面经验不足并缺乏有效的风险控制手段, 处于对“稳健性”原则的考虑, 参与的积极性不高。河南省在开展物流金融服务过程中也将面临这些问题, 风险控制应该成为银行和物流企业关注的核心问题。
3. 理论研究滞后、人才匮乏。
物流金融作为一种新的融资途径, 需要金融机构与物流企业建立高效的合作模式。然而目前对物流金融的理论认识尚未统一, 具有针对性的面向河南市场进行物流金融研究项目更是极少。同时, 物流金融作为一个交叉学科, 业务专业性、技术性强, 风险大, 不确定性因素多。物流金融业务的开展需要大量既懂得物流运营全过程又精通金融专业知识, 既懂具体操作又懂风险管理的高级复合型人才, 然而河南省目前缺乏熟悉现代物流金融运作的专业人才。理论研究滞后和人才匮乏制约了物流金融的发展。
(三) 河南省发展物流金融的机遇
1. 中原经济区建设机遇。
国家发改委发布的《中原经济区建设规划》 (2012—2020) 指出要提升郑州区域中心服务功能, 引领辐射带动整个区域发展。河南作为中原经济区建设的主省区, 在推进区域发展, 密切中部地区与东部地区、西部地区的经济联系方面起着关键作用。河南经济将进入快速发展阶段, 对物流业、金融业的需求也会快速增长。面对这一良好发展机遇, 应积极开展物流金融服务。
2. 物流业振兴机遇。
《河南省现代物流业规划》中指出我省物流业战略定位是“以郑州为龙头, 加快建设连接世界、辐射我国中西部地区的内陆型国际物流中心, 带动全省发展成为业态先进、结构优化、辐射区域广、竞争能力强的现代物流业发展高地。”并明确了郑州国际物流中心的建设目标, 即“郑州以区域性国际物流中心为基本定位, 着力建设辐射中西部地区的内陆‘无水港’、连接中亚欧洲的‘东方陆港’和国际多式联运中心、国内集散分拨中心、区域物流配送中心, 强化公、铁、海、航等多种运输方式的有效衔接, 加快物流园区和专业物流中心建设, 构建与国际接轨的现代物流服务体系, 不断扩大物流辐射半径和覆盖范围, 发展成为连接世界、辐射中西部地区的国际物流中心。”金融机构与物流企业要抓住发展机遇, 寻求新的利润点。
(四) 河南省发展物流金融的威胁
中储股份郑州物流中心隶属中国物资储运总公司, 作为郑州规模较大且有实力的物流企业, 是为数不多开展物流金融业务的物流企业之一, 已经相继与中信银行、工商银行、光大银行、浦发银行、等开展了质押监管业务。金融机构在与物流企业逐渐合作中暴漏出了法律、安全、技术等一系列的问题。
1. 法律环境障碍。
在已出台的《合同法》、《担保法》的前提下, 我国又颁布了《物权法》, 但对于物流金融仍没有统一的衡量标准, 相关条款尚不完善。由于仓单质押、动产质押业务涉及多方主体, 质押物的所有权不断在各个主体之间流动, 质押物的所有权就很难认定, 很可能产生所有权纠纷。相关法律的欠缺不利于物流金融业务的开展。
2. 操作不规范, 缺乏标准。
我国物流金融相关研究起步较晚, 完整的理论框架体系尚未形成, 金融机构与物流企业还没有进行规模化的实践运作, 缺乏有关风险控制经验。目前缺乏统一的操作规范与标准, 这制约了物流金融业务的开展。
四、河南省发展物流金融的对策
(一) 鼓励和扶持第三方物流的发展
现代物流业发展的趋势是服务一体化, 不仅要提供传统的物流服务, 还要为其客户提供信息服务、金融服务等增值服务, 这就要求第三方物流企业不断发展, 充分发挥企业与金融机构之间的“桥梁”作用。第三方物流企业要抓住机遇, 改变传统经营理念、管理方法, 扩大服务范围和提高服务质量, 提高竞争力。
(二) 鼓励金融机构进行物流金融创新
在现有的保兑仓业务、动产质押以及未来货权质押业务的基础上, 金融机构应根据我省自身的特点, 设计出有特色的金融产品。商业银行应提高参与物流金融业务的积极性, 扩展业务范围, 发展银行承兑汇票、信用证、保函和物流保理等适合现代物流业发展的授信业务。鼓励商业银行与A级物流企业开展物流金融业务, 并注意风险控制研究, 完善物流金融风险控制机制。
(三) 注重物流金融理论研究与人才培养
政府、高校、科研机构应携手相关企业, 具有针对性地面向我省市场进行物流金融研究。同时, 培养掌握物流金融理论和实践技能的专业人才, 为我省物流金融业务的开展奠定基础。
(四) 健全相关法制法规
在已有《合同法》、《担保法》、《物权法》的基础上对物流金融业务的服务标准进行统一规定, 形成合理完善的法制法规政策体系, 使物流金融业务的开展具有法律保障。
参考文献
[1]邹小芃, 陈万翔, 夏峻峰.国内物流金融研究综述[J].商业时代, 2006 (36) .
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